НОВ СИГНАЛ ДО ПРОКУРАТУРАТА ЗА ТЕЖКОТО СЪСТОЯНИЕ НА БДЖ

Граждани искат виновните за унищожението на БДЖ да носят наказателна отговорност

Настояват да се разследва разпродажбата на имущество на железницата

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт изпратиха сигнал до прокуратурата във връзка с факта, че българското правителство и ръководството на БДЖ допускат Български Държавни Железници да достигнат до състояние, близко до обявяване в несъстоятелност. „В настоящия момент са запорирани сметки на железницата на стойност 40 млн.лв. (20 млн. евро) Годишната компенсация изплащана от българската държава е 170 млн.лв. (85 млн. евро) Стигна се до абсурда частен съдебен изпълнител да продава централата на БДЖ, намираща се на ул. Иван Вазов №3 в центъра на София – столицата на Република България. [1] Продават се и други имоти на железницата.“ – коментираха от инициативата.

В тази връзка гражданите искат проверка на фактите/причините, довели до настоящето състояние на Български Държавни Железници,  кой носи отговорност за това, както и дали планираните продажба на имущество на железницата са законосъобразни и дали не са налице нарушения в обявените търгове за продажба на имоти на дружеството.

  1. Първият въпрос, който задават гражданите е защо одобрената от ЕК държавна помощ не е отпусната вече 8-ма година. От инициативата обръщат внимание, че българските власти са получили разрешение за отпускане на държавна помощ за БДЖ още през 2010г. в размер на 127 млн. евро.[2] (STATE AID CASE NUMBER N402/2010 ПРИЛОЖЕНИЕ 1). Фактът, че тези пари не са отпуснати, показва враждебни действия към железницата, заплашващи да ощетят и българските данъкоплатци, и европейската политика в сферата на транспорта в Република България.
  2. Друг факт, показващ злонамерени действия на българските власти е, че според подписания между БДЖ и българската държава Договор за обществена услуга (ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ) в периода през 2009г.-2018г. на БДЖ е трябвало да бъдат отпуснати  1 124 500 000 лв. (576 млн.евро) за закупуването на нов подвижен състав. От тези средства са отпуснати едва 86 905 949 лв (43 млн.евро).

Ако тези средства бяха отпуснати навреме, можем да направим мотивираното предложение, че дружеството нямаше да бъде със запорирани сметки и активи, които да бъдат обявени за продажба.“ – коментира Георги Статков от инициативата.

Гражданите са поискали да се извърши проверка дали в настоящата ситуация не са намесени и интереси на най-високите управленски нива в страната за заграбване на имущество на железницата и лобизъм за други видове транспорт, явяващи се конкурентни на железницата.

3.Третият факт, в който може да се търси генезисът на конкретния запор е  покупката на мотрисите Сименс. Поради отказ на тогавашните власти за осигуряване на държавна гаранция, дружеството е принудено да пусне свои облигации при лихва от над 6%. По този начин българското правителство не е дало възможност на БДЖ да кандидатства за финансиране за заем, например от Европейската инвестиционна банка, където лихвите са около и под 3%[3]. Проучване на инициативата е показало, че заради тези действия, дружеството заедно с данъкоплатците, са ощетени с над 50 млн. лв. (25 млн. евро) само заради по-високите лихви.

Гражданите настояват виновните да понесат своята отговорност, а Европейските институции да спрат да бъдат наблюдател на ликвидирането на железопътния транспорт в България, обявяван иначе за приоритетен на европейско ниво.

Считаме, че ако БДЖ бъдат оставени да фалират, инвестициите на ЕС в железопътната инфраструктура в България, колкото и малко да са те на фона на инвестициите в пътища и софийското метро, заради държавната ни политика,  ще се окажат дадени  напразно, тъй като в България ще остане без пътнически железопътен превоз (услуга). (ПРИЛОЖЕНИЕ 3) Така България няма да може да изпълни заложеното в Бялата книга на транспорта на ЕС.“ – коментира Веселин Кирев от инициативата.

„В Бялата книга на транспорта на ЕС, приета през 2011г. е записано следното:

  1. До 2030 г. 30 % от товарите в автомобилния транспорт над 300 км трябва да се прехвърлят към други видове транспорт, например железопътен или воден, и 50 % до 2050 г., като се улесняват от ефективни и екологични товарни коридори Постигането на тази цел също така ще изисква развитието на подходяща инфраструктура.
  2. До 2050 г. да се довърши европейската високоскоростна железопътна мрежа. До 2030 г. да се утрои дължината на наличната високоскоростна железопътна мрежа и да се поддържа гъста жп мрежа във всички държави-членки. До 2050 г. по-голямата част от пътническия транспорт на средни разстояния трябва да се осъществява по релсов път.[4]

Всичко това се случва дни преди 130 годишнината на БДЖ.

[1] Иван Вазов е наричан патриарх на българската литература, чиято къща се намира срещу сградата на БДЖ. Смята се, че той е измислил превода на думата „трен” (train) на български език. Иван Вазов е работил за постройката на железницата София – Кюстендил като преводач на немските и френски инженери, които проучват линията през 70-те год. на XIX век.

[2] http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N402_2010

[3] https://www.globalrailnews.com/2016/12/16/eib-funds-new-rotterdam-metro-trains/

[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

Durjavna pomosht EK

otgovor-pitane-svilenski-sravnenie-2016-2017-01     otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-02

OP Transport 2007 - 2013

Advertisements
Tagged , , , , , , , , ,

Столична община крие договори за външна юридическа помощ

Наема външни адвокати при наличието на цял юридически отдел на издръжката на данъкоплатците

Делото за скъпия билет в София ще се гледа на 25-ти април във ВАС

Уважаеми приятели и съмишленици,

Заради делото за билета в София, но и поради множество сигнали на граждани, от гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт подадохме официално искане по Закона за достъп до обществена информация, на което обаче не е отговорено. Оказва се, че към Столична община има цяла “дирекция”, наречена “правно-нормативно обслужване” и дори на официалната интернет страница е записано, че функцията й е да “Осъществява процесуалното представителство на СО пред съдилищата, арбитражите, особените юрисдикции и други независими специализирани държавни органи по производства, по които СО е страна.

 

Praven otdel

„През м. април 2017 г., подадохме искане за достъп до обществена информация за броя и стойността на договорите за външна юридическа помощ на Столична община за периода 2015 – 2016 г. Отговор нямаме и към настоящия момент (април 2018 г.) А искането ни все още се намира при директора на същата тази дирекция г-жа Бисера Личева.“ – коментира Георги Статков от инициативата.

ZDOI iuridicheska pomosht

На практика наемането на външна юридическа помощ, вместо използването на юрисконсултите на общината представлява двойно ощетяване на данъкоплатците с десетки хиляди левове всяка година. Още по-абсурдно е, че общината наема външни адвокати в делата срещу граждани, включително административните производства. Това означава, че при евентуална загуба на дело срещу общината, гражданите, които се осмелят да търсят правата си в административния съд, по закон ще трябва да плащат адвокатски, а не юрисконсултски хонорари. Ние считаме, че освен ограбване на парите на софиянци, това е начин те да бъдат отказани да търсят правосъдие, рискувайки да заплащат много по-високи разходи ако загубят дело срещу общината. Освен това позицията ни е, че изобщо юрисконсултите не трябва да получават никакво допълнително възнаграждение, тъй като взимат така или иначе заплата от данъкоплатците/Столична община, работейки в цитирания правен отдел.

Настояваме за публично обяснение на кмета на Столична община Йорданка Фандъкова и ресорния зам. кмет Ралица Стоянова и отчет колко пари са били дадени за такава юридическа помощ в последните 10 години.

На 25 април 2018 г. от 14 ч. в Зала 3 на Върховния Административен Съд ще се състои заседанието по делото за билета от 1,60 лв. (гражданите се събираме след 13 ч.) Делото бе спечелено на първа инстанция от граждани и граждански организации, но бе обжалвано от Столична община, а преди 2 седмици бе приета нова наредба, с която общината по подъл начин се опитва да се измъкне от процеса и с процедурни хватки, да заобиколи справедливото гражданско недоволство. Гражданите продължават да настояват за оставките на вносителите на решението – общинските съветници от ГЕРБ Екатерина Йорданова и Зафир Зарков. Достъпът за граждани и медии е свободен. Делото е под номер 6417 от 2017 г. Адресът на съда е бул. Ал. Стамболийски 18.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Искате ли да обжалвате отново цената на билета в София

Здравейте, приятели, от ГИ за обществен и релсов транспорт предлагаме на всеки, който има желание, да обжалва повторно гласуваната по-висока цена на билета за обществен транспорт в София от 1,60 лв. Решението продължава да е незаконосъобразно и сме решени да се борим до край за нашите права на граждани и данъкоплатци. Ако имате желание за битка с Общината, попълнете бланката и я внесете в Административния съд (адрес ул. Вашингтон 17 зад Централните хали или в Столична община, на Московска 33). Последният срок е утре 19-ти април. Можете да подадете жалбата и по пощата.

Също така настояваме за оставките на председателя на комисията по транспорт в СОС Екатерина Йорданова и Зафир Зарков – вносителите на решението от ГЕРБ.

Важно е да припомним, че те внесоха на пожар решение за нова наредба, защото ние, заедно с още граждани и организации, спечелихме делото срещу предишната на първа инстанция и явно са се усетили силно застрашени от възможността приетата по-висока цена, да бъде обявена за незаконна. Затова приеха нова наредба (за целия казус можете да прочетете тук). Ние няма да се откажем от борбата, въпреки долнопробните номера, защото общината има грешна и неадекватна на нуждите на хората концепция за управлението на обществения транспорт, и защото смятаме, че нито зеленият билет от 1 лв., нито “нощният” транспорт на 40 минути, струващ 2 лв., биха решили проблемите на София с трафика.

Jalba Cena Bilet Sofia 2018

snimka-bileti

Tagged , , , , , , , , , , ,

Столична община опитва да бетонира скъпия билет

Общинарите приели на тъмно нова наредба за пътуване с обществения транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че на Велики Четвъртък Столичният общински съвет ще приеме нова наредба за пътуване с обществения транспорт в София, с която да бъде потвърдено увеличението на цената на билета от 1 на 1,60 лв.

Тъй като на първа инстанция административният съд отмени решението на СОС, явно целта е да се избегне евентуално окончателно решение на върховния съд по делото – коментират гражданите. Съвпадението едва ли е случайно, тъй като заседанието е насрочено на 25-ти април, а евентуална нова наредба ще се приеме едва 2 седмици по-рано.

Редно е да се посочи и че гласуването в комисията по транспорт на СОС е станало изцяло на тъмно на 28 март т.г. Според страницата на комисията в интернет такова заседание изобщо не е било провеждано. Тайното заседание е станало известно на гражданите едва вчера. Целта явно е била да не присъстват нито граждани, нито журналисти и да се спестят неудобните въпроси, които щяха да бъдат поставени. Подобен е казусът и с друга комисия – по местно самоуправление, чието заседание е изместено в последния момент с 30 минути напред, като по този начин дори част от общинските съветници и експертите към комисията не са могли да присъстват, да не говорим за граждани.

Решението показва циничната липса на морал на общинските съветници от ГЕРБ, които явно се страхуват от гласа на хората. А също така и грубо показване на съдебната система и възможността съдът и гражданите да осъществяват контрол над решенията на административните органи. Вероятно съветниците се опасяват и че съдът ще отмени по-високата цена, и се застраховат с новата наредба. Поводът, според вносителите Екатерина Йорданова и Зафир Зарков, е въвеждането на експериментален нощен транспорт, което обаче можеше да се осъществи и с изменение на съществуващата наредба – коментират от инициативата.

На практика, дори и съдът да бе отменил увеличението на билета, старата наредба щеше да продължи да действа във вида от преди промените от април 2016 г.

Гражданите твърдят и че „новата“ наредба практически запазва всички пороци на съществуващата до момента. След увеличението на билета, по думи на представители на ЦГМ, пътуванията с обществен транспорт са намалели с минимум 15% https://clubz.bg/65760-puskat_sistemata_za_e_taksuvane_v_sofiq_prez_2021_godina  и тези разходи сме ги платили и ги плащаме всички граждани с мръсния въздух, който дишаме.

Припомняме, че от гражданската инициатива искат оставката на вносителите на увеличението на билета, които са внесли и новата наредба Зафир Зарков и Екатерина Йорданова още от вдигането на цената през 2016 г.

От инициативата настояват кметът Фандъкова да върне наредбата за ново разглеждане.

Delo Sud Bilet Schema

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

ГАРА ПИОНЕР = ПРАЗЕН ЧЕК?

От ГИ за обществен и релсов транспорт изразяват сериозни опасения за далавера, подготвена за гара Пионер

От наеми НКЖИ получава над 2 млн. лв. за последните 10 години, а разходите са едва 80 хил. лв.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи собствено проучване по казуса с опита за продажба на доскорошната гара по Околовръстната железница на София. В медийни публикации се твърдеше, че собственикът на имота Национална компания железопътна инфраструктура изтъквал като причина за продажбата невъзможността да управляват имота. Управлението било свързано с големи разходи, които са непосилни за компанията. Държавното предприятие не може да осигури поддръжката на столичната гара поради липса на финансови средства.

От официални отговори по закона за достъп до обществена информация от НКЖИ до ГИ за обществен и релсов транспорт стана ясно точно обратното, че приходите на гара Пионер само от наеми на действащата там строителна борса, са 2 235 000 лв. за последните 10 години, а разходите (единствено амортизации, които не се осчетоводяват например за пътната инфраструктура) – 87 851 лв. От отговора става ясно и че всяка година половината от приходите от наем отиват директно в държавния бюджет, вместо да останат като възможност за инвестиции на предприятието.

След този отговор, гражданите питат: КОЙ НАТИСКА РЪКОВОДСТВОТО НА НКЖИ ЗА ПРОДАЖБАТА НА ГАРА ПИОНЕР? Описаното дотук говори по-скоро за упражняван натиск на високо политическо ниво върху НКЖИ да продаде най-апетитния не само в София, но вероятно и в цялата страна имот, който на всичкото отгоре се оказва и доходоносен за железницата.

От инициативата припомнят и че решението на министерски съвет № 760 за даване на съгласие за продажбата на гарата бе взето на 8-ми декември 2017 г.

В началото на октомври 2017 г. пък бяха подготвени, а на 28 март 2018 г. вече бяха приети от народното събрание промени в Закона за устройство и застрояване на Столична община (ЗУЗСО). Една от тези промени касае и територията, която заема гара Пионер. До момента сигнатурата й в закона и в действащия общ устройствен план на София е съкращението „Са1“, означаващо терени за спорт и атракции.

Според промените предстои тази сигнатура да бъде окончателно заличена. В текста на изменението, което трябва да бъде гласувано от депутатите в рамките на следващите няколко седмици обаче не е посочено с какво ще бъде заменена тя. Това най-вероятно означава един вид празен чек, който конкретен инвеститор да попълни и предаде на „правилните“ хора, за да запишат правилната сигнатура. Терените по всяка вероятност ще могат да получат променено предназначение по решение на общинските власти (кмет, общински съвет, главен архитект).

От инициативата припомнят, че в периода 2003 – 2009 г. теренът е бил със сигнатура „Смф1“, която позволява многоетажно строителство, каквото има например в зоната между б-ца Токуда и бул. „Никола Вапцаров“.

В момента на база размерите на терена (20 000 кв. м) и зоната му „Са1“, това означава възможност за над 3000 кв. м. застроена площ, което е едноетажен обект с размери 55 х 55 м (т.е. колкото два закрити басейна с олимпийски размер). Ако обаче територията се превърне обратно в зона „Смф1“ това означава възможност за изграждане на нов търговски център (мол) в Борисовата градина с височина 26 метра и пълното застрояване на терена.

Pioner Zona 01Tereni Prednaznachenie 01От инициативата са проследили постепенната промяна на предназначението на терените. Прави впечатление, че гара Пионер до 2003 г. е разделена на терен за железопътен транспорт и зелена площ. След това територията е означена изцяло като зона „Смф1“, а зелената площ е заличена, а в периода 2007 – 2009 г. – явно заради съпротива от граждани при приемането на действащия към ден днешен ОУП, предназначението е сменено със „Са1“ за целия терен, което ще бъде премахнато с промените в ЗУЗСО.

Историята със „София ленд“ е сходна – до 1990 г. част от терена е бил в рамките на Борисовата градина. С годините започва промяната на неговото предназначение, докато не се стигне до днешното състояние на допустимо тотално застрояване на над 80% от територия. Казусът прилича на този с гара Пионер, като отново увеселителният парк е построен и само след 5 години фалира, имотът е ипотекиран в Първа инвестиционна банка, която след фалита получава имотите. През това време, сигнатурата се променя и сега той се застроява с жилищни сгради. Опасенията са, че същото ще се случи и с жп гарата.

Цялата далавера, свързана  с разграбването на София ленд е проследена в статията: Софияленд – пощенска кутия на СИК за пране на пари

Връщайки се в наши дни – в момента тече процедура за нов ПУП на Борисовата градина, за който предстои обществено обсъждане, територията е предвидена за изграждане на спортни съоръжения – зали, нови игрища, подземен паркинг за 340 коли и нов наземен паркинг за 45 коли.

03_PUP-PRZ_Borisova_gradina_Zastrojavane_PP-2018-01-22-M 1-1000-06

Все още не е ясна началната цена за продажбата. Като по най-консервативните сметки данъчната оценка от 1,5 млн. лв. е поне 20 пъти по-ниска от цената, на която се продават поземлени имоти в район Изгрев в София.

Ceni Imoti IzgrevОт инициативата припомнят, че това е трети опит за продажба на гарата. Първият е по времето на министър Петър Мутафчиев, вторият – в края на управлението на Данаил Папазов.

Малко история: Гара Пионер е изградена в този си вид през 1940 г. До 1944 г. наименованието й е било гара „Духовна семинария“. Тя е била част от Околовръстната железница на София. Освен за превоз на товари, до началото на 50-те години на миналия век, трасето е използвано за движение на служебни/работнически влакове, които по спомени на машинисти са използвани и за пътническо движение от населението. Свидетелство за това са вече тревясалите пътнически перони на гарата. През лятото на 2011 г. с мотива, че „щяла да пречи на зала Арена Армеец“, линията е демонтирана.

Gara Pioner 2000s

снимка на гара Пионер преди демонтирането на железопътната линия поглед от Симеоновско шосе

Гражданите се обявяват категорично против продажбата на гара Пионер и от години настояват да се възстанови отреждането на терена от преди 2000 г. – една част отново да стане зелена площ. А другата да се използва за възстановяването на околовръстната железница (концепция lightrail и др.)

Гражданите считат, че железницата ще реши значителна част от проблемите с автомобилния трафик в София.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Проучване – изгарянето на боклука = 90 000 допълнителни коли на ден в София

Изгарянето на боклука на София ще отделя по 13 тона фини прахови частици годишно

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт реализира проучване на база публично достъпната информация от процедурата по ОВОС (стр. 61) за новата инсталация за изгаряне на отпадъците на София в ТЕЦ София.

Проучването показва, че официално обявените емисии от 13 тона ФПЧ10 се равняват на малко над 35 кг. прах дневно. Това е количеството генерирано от малко над 90 000 автомобила със стандарт на емисиите на двигателя Евро 4 (каквито според проучвания са преобладаващото количество автомобили в София). Ако се вземе стандартът Евро 3, въведен през 2000 г. броят автомобили, отделящи такива количества ФПЧ10 би бил малко над 45 000. За сведение – общият брой на автомобилите в движение ежедневно в София е между 300 и 400 хил. Средният пробег на лек автомобил, който е взет пред вид в проучването е 15 километра на ден.

Във връзка с обсъждането за изтегляне на нов заем за строителството на инсталацията за изгаряне на отпадъци, от инициативата задават въпроса към кмета на София Йорданка Фандъкова – как при и без това влошеното качество на въздуха в София, бихме допуснали допълнително замърсяване на града?

Освен това в процедурата по ОВОС изобщо не са посочени емисиите на още по-вредните и опасни ФПЧ 2,5 микрона.

Общественото обсъждане по процедурата ще се състои днес 28-ми февруари от 10 часа сутринта в залата на Столичен общински съвет.

TEC vs CarsDOVOS_TEC.RDF

Извадка от процедурата по ОВОС по проекта.

На колко автомобила допълнително всеки ден отговарят 13 тона ФПЧ 10, които ще се изхвърлят при изгарянето на боклука на София в ТЕЦ София
Количество На ден Вид стандарт за емисиите ФПЧ 10 грама на км. за 1 автомобил среден пробег на ден на един автомобил (км.) Общо гр. ФПЧ 10 на 1 автомобил дневно брой автомобили според различните стандарти за вредни емисии
13 тона
13000 килограма 35,6 Евро 4 0,025 15 0,375 94977
13000000 грама 35616 Евро 3 0,05 15 0,75 47489

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,

Старите софийски гари – популярен декор за филми, реклами и клипове

Сточна гара и гара Подуяне се превърнаха в хит за снимане на филми, реклами и видеоклипове. Остава и институциите да обърнат внимание на тяхното опазване.

Двете софийски гари явно са станали популярни места за снимки. Хората, които се занимават с режисиране и снимане на филми, видеоклипове и реклами, очевидно са открили красотата на железопътните гари в нашата страна. След като преди време клипът на поп-фолк певицата Кали бе заснет в софийската Сточна гара (линк), си спомнихме и за реклама на Мтел от гара Подуене/Подуяне, която се завъртя по всички национални телевизии преди време.

 

Mtel reklama Poduene 03Mtel reklama Poduene 02Mtel reklama Poduene 01

Нека припомним, че гарата бе заснета и в 4-ти сезон епизод 4 на сериала “Под прикритие”

poduene-pod-prikitie-01

Гара Подуе(я)не под прикритие като гара “Свиленград” с контейнерен влак, начело с локомотив серия 06 на БДЖ.

poduene-pod-prikitie-02

Зад героите от сериала се вижда прозорецът от “оберлихт” осветлението на навеса на първи перон.

poduene-pod-prikitie-03

Характерният павилион, част от цялостния уникален дизайн на гарата.

poduene-pod-prikitie-05

А ето и поглед отдолу под навеса над първи перон на жп гарата.

Важно е да споменем, че подуенската гара е построена през 1930 г. по проект на арх. Панайот Калчев – един от най-изявените архитекти/проектанти на жп гари в България. Той оглавява архитектурно бюро към Главната дирекция на железниците и пристанищата, което създава изключителна архитектура, съчетаваща в себе си изключителен индустриален дизайн, но и чудесно разгърнати граждански функции. Архитект Калчев проектира също Сточна гара София, построена през 1929 г.

Това е и архитектът на метеорологичната станция на вр. Мусала, която преди месеци бе нарочена за закриване, но общественото недоволство спря процедурата на този етап.

Повече можете да прочетете тук:

“Метеорологичната станция на Мусала, проектирана от архитект на БДЖ”

А ето и снимки на изгледа на сградата в момента:

 

IMG_2268

Изглед към входа на гарата.

IMG_2271

Входът на 7-ми жп участък на “първа жп секция” София

IMG_2273

Всеки детайл е бил важен за архитектурното бюро на БДЖ, включително осветителните тела са издържани в стила на сградата.

IMG_2274

Фасадата отстрани.

IMG_2278

Стълбите са също част от архитектурните детайли и прекрасно пасват на стила на сградата, но и осигуряват практичен достъп, който би бил трудно осъществим при едно обикновено решение на стълби с правоъгълно сечение, което би създало проблем на бързащите пътници.

img_2291

Интериорът пък е истинска съкровищница на форми и детайли. Поглед отвътре към входа откъм пътен възел Подуяне.

img_2293

Прозорците ни напомнят на такива в храмова постройка – храм на напредъка, на развитието, на просперитета на България. Катедрала на железницата от една друга епоха, когато най-екологичният и енергоефективен транспорт е бил на голяма почит у нас.
Заедно с арх. Генчо Скордев проектира и ръководи строителството на първата по рода си у нас метеорологична станция на връх Мусала, построена през 1932 г.

musala-1

 

Метеорологичната станция на вр. Мусала

Panayot Kalchev

Единствената публична снимка на арх. Панайот Калчев

За съжаление и Сточна гара София, и гара Подуене/Подуяне не са обявени за паметници на културата, въпреки очевидната архитектурна, а и историческа ценност. Този факт е основание ръководството на Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) да прояви активност за обявяването им за паметници на културата от местно/национално значение и да стартира проекти за подобряване на достъпността на местата и включването им в културния живот на столицата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Столичният автотранспорт по пътя на БДЖ

Нови 90 млн. лв. заеми при съмнителни условия ще дърпат дружеството към дъното, твърдят граждани

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализират за две течащи в момента обществени поръчки на Столичен автотранспорт, които са в процес на избор на лизингодател. Двете поръчки са за купуването на 20 електробуса и на 60 автобуса на природен газ. Гражданите питат – защо не е търсено финансиране от ЕС, включително защо покупките не се финансират със заем от Европейската инвестиционна банка, а се търси финансиране от търговски банки при очаквани значително по-неблагоприятни условия по лизинга.

Вероятната причина според тях е, че европейските процедури, включително за отпускане на заеми, следва да покриват определени критерии за прозрачност и общинска гаранция, които Столична община и общинските предприятия очевидно не могат или отказват да изпълнят.

Сумата обявена за 60-те единични газови автобуса е 71, 88 млн. лв., а за 20-те електробуса се очаква сума в размер на 18,52 млн. лв.

Срокът на изплащане на кредита според документацията по обществената поръчка ще бъде 8 години (до 2026 г.)

През 2015 г. Столичен автотранспорт е имал 74,9 млн. лв. дългове. През 2016 г. той нараства на 103,1 млн. лв. Ако заемът за 90 млн. лв. бъде сключен, през 2018 г. общата сума на дълговете вероятно ще надхвърли 180 млн. лв. (данните в търговския регистър за 2017 г. все още не са публикувани)

Трябва да отбележим, че взимането на заеми при подходящи и прозрачни поемни условия, не трябва да се счита за нещо толкова опасно и негативно, ако с това не се застрашава функционирането на предприятието и общината поеме отговорност за собствеността си.  За съжаление, дружеството и към края на 2016 г. е на загуба от над 20 млн. лв. при приходи от 80 млн., което означава, че взимането на нов дълг с неблагоприятни параметри, неминуемо ще влоши допълнително състоянието на компанията, твърдят от инициативата. Т.е. само новата главница, която ще трябва да изплаща Автотранспортът на годишна база без лихвите ще бъде над 10 млн. лв. Всичко това при неясноти относно финансирането от страна на Столична община, което преминава през ЦГМ.

В тази връзка е редно да припомним, че Столична община принуди общинските предприятия да отпишат дългове на ЦГМ към тях, включително такива към Автотранспорт. Тези неизплатени средства практически остават за сметка на транспортния оператор. Това показва, че общината води политика, която пречи на функционирането на общинските предприятия.

Припомняме позицията на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт за интегрирането на всички отделни транспортни общински дружества в ЦГМ като дирекции, което би спестило значителни административни разходи и би оптимизирало потока на финансови средства. Такъв начин на управление имат почти всички столични оператори в страните от ЕС. Типични примери са Букурещ, Берлин, Лондон, Париж и др. Повече подробности можете да прочетете в нашето сравнение на структурата на управление на обществения транспорт в Лондон и в София. Transport for London vs ЦГМ

Целият казус поразително напомня на сценария с БДЖ, при който през 2005 г. дружеството бе принудено от тогавашното правителство да изтегли кредит от над 184 млн. евро без държавни гаранции към търговски банки за покупката на 50 бр. влакове Сименс. Резултатът е, че това едва не доведе предприятието до фалит, а тези кредити и до момента (13 години по-късно) не са изплатени и товарят дружеството с огромни лихви и то е принудено буквално да се самоизяжда, продавайки оперативни активи, да разсрочва плащания, да се трупат нови лихви заради просрочени задължения и т.н. Практически дългосрочно решение и към момента не е намерено. Цялата изкуствено създадена криза реално пречи на БДЖ да кандидатства за директно финансиране по оперативните програми на ЕС или други финансови механизми, чрез които да се придобият/ремонтират влакове.

Редно е да се отбележи, че влаковете Siemens Desiro на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан договорът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – договорът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора, е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с близо 50 млн. лв.

Интересното е, че през 2017 г. Столична община и Столичен автотранспорт закупиха 110 китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник)

768x432

Tagged , , , , , , , , ,

Улица Граф Игнатиев от високо

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт публикуваме няколко снимки с интересен поглед по ул. Граф Игнатиев към  площад Гарибалди и към завоя в посока ул. Алабин. Трябва да си признаем, че това е една от малкото софийски улици, запазила до голяма доза автентичното в себе си. Разбира се, отново трябва да отбележим, че е била настлана с гранитни павета, които в последствие са заменени от бетонни конзоли, за трамвайните релси при ремонта от 80-те години на ХХв.

Пускаме снимките, когато се намираме на прага на поредно “обновяване” и ремонт по Интегрирания план за градско възстановяване и развитие, който планува да пръснем стотици милиони евро на европейските и българските данъкоплатци. Ние защитаваме минималната намеса с обновяване основно на трамвайния релсов път с безнаставов железен път с термитни заварки, вместо досегашния заваряван с електрожен релсов път и без особени намеси в средата с цел запазване на духа на мястото и санкции за всички, които нарушават забраната за влизане на МПС.

IMG_9900 copyIMG_9895 copyIMG_9889 copyIMG_9887 copyIMG_9845 copy

На последната снимка можете да видите как Охраната на съдебната власт за пореден път нарушава забраната за влизане на превозни средства в пешеходната част на улицата.

Становището на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по проектите за Интегрирания план за градско възстановяване и развитие от 2015 г.: http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2015/03/27/stanovishte-po-proektite-za-centralna-gradska-chast-v-sofiia.1349545 

А ето и информация за скандала с конфликта на интереси на спечелилия конкурса за зоната на Граф Игнатиев арх. Иво Панталеев в разследване в Биволъ:

https://bivol.bg/%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BA%D1%82-%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%B5%D0%BB%D0%B8-%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D1%83%D1%80%D1%81-%D0%B7%D0%B0-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA.html

 

Tagged , , , , , , , , , , , ,

Из „литературната“ история на железопътната линия София – Роман.

Как се е пътувало от Русе до София ПРЕДИ построяването на Искърската железница през Балкана?!

Откъс от книгата „Спомени“ на Никола Обретенов (съратник на Стефан Стамболов, син на баба Тонка):

                 „През м. декемврий 1892 г. бях преместен (от Русе) в София за окр(ъжен) управител. Тогава не беше като сега да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, за да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дена като се тръгне от Русе през Бяла – Плевен – Телиш – Орхание – Арабаконак (Балкана) и чак тогава – София, или Русе по Дунава до Лом паланка – Клисура – Петрохан (Балкана) – София, или Русе – железницата – по морето до Бургас – Пловдив – София. По първите два пътя не можеше да се мине, защото зимата беше много студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да понасям, за това минах с шейна по Дунава до Гюргево – Букурещ – Австро-Унгария – Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, властите, които прегледваха паспорта ме питаха: „София не е ли в България? Защо се минава през три държави?” Отговорът беше, че: „В България още няма железница, която да свързва Русе със София”. Най-после на 10 януарий 1893 г. стигнах в София…“

Официално откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г .

За тържественото откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г. в станция Роман са пуснати ти специални трена (влака) от София до Роман: първият трен (с народни представители, висши граждански и военни чиновници, поканени гости) тръгва от София в 07.00 и пристига в Роман в 12.00 часа, вторият (министри, членове на дипломатическото тяло, духовенство, членове на бюрото към Н.С.)- 08.00 – 12.15 ч. и, третият по ред трен с височайшите гости –  Н.Ц.В.Княз Фердинанд, Княгинята, сръбския крал Александър I, спиращ на станциите Курило, Своге и Елисейна, тръгва от София в 8,30 и пристига в Роман в 12,30 часа.  На станция Роман е подредена почетна рота на 4-ти на Негово Царско Височество Княз Борис полк и полуескадрон на 2-ри конен на НЦВ Княгинята полк. Високо над главите, на трикольорна лента е написан лозунга:“Железопътна линия София – Роман, открита от Негово Царско Височество на 20-ти февруари 1897 г., в присъствието на Негово Величество Александър 1, крал на Сърбия“. Реч изнася министърът на обществените сгради Михаил Маджаров, а Н.Ц.В. Княз Фердинанд открива линията. На връщане, в Мездра е организиран тържествен обяд.

Впечатления от първи пътувания по Искърския пролом и железница (цитати от пътеписи на Ив.Вазов и Ал.Константинов).

Иван Вазов (март 1897 г.): “Една европейска пътешественица, която беше пътувала преди малко време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито каза, пленена от величествената хубост на пейзажите, че тая линия трябва да е начертана от инженери-поети.“  ……  „Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате!“ (пътепис „Искърски пролом, излет“)

Алеко Константинов (7 март 1897 г.): „Да ви кажа правото, аз останах възхитен от природните хубости на Искърския проход. Занапред, не ще съмнение, че в целия проход този пункт ще привлече най-много внимание на туристите. За да се избегне лутанието на жадните очи ту към едната, ту към другата страна на вагоните, за да може пътникът да се наслади на всички хубости на дефилето, ще трябва поне увеселителните тренове да са съставени от по-открити за обзир вагони. Полек-полек и то ще стане. Аз съм убеден, че това ще стане. Таз вяра неволно ми се вдъхва от самия факт, че аз с железница поря гърдите на това диво, първобитно, девствено дефиле, по което на много места човешки крак не е могъл да стъпи. Аз летя с железница  под и през скали, сред полудиво население, което довчера не е знаело какво нещо е колело…. Това е един великански скок, това е една тържествена победа над природните препятствия, това е един истински акт на прогреса, пред който почтително и с радостни сълзи си снемам шапката. Проломяването на Стара планина, отварянието на линията София – Роман трябваше да се почувства като победно тържество, трябваше да се устрои като народен празник…“(пътепис „София – Мездра – Враца, пътни бележки“).

Държавническо-възрожденско значение на железницата: Вазовият разказ „Дядо Йоцо гледа“.

”Настана свободна България. И дядо Йоцо стана свободен – казаха му това. Но той беше сляп, свободата не видеше, нито я чувстваше осезателно по нещо… Железницата се свърши и заработи. Дядо Йоцо чу с трепет първите писъци на свирката на паравоза, трещенето на колелата по релсите. Пищеше и трещеше “българската железница”! Той сякаш оживя, възроди се. … Отиваше редовно на скалата, щом наближаваше часът на влака, за да чуе свирката и да погледа българската железница как фучи из устето. Железният път се свързва в мислите му с понятието за свободна България. Той му говореше с гърмежа си ясно за новото, за “българското” време. Както преди нищо не наумяваше в селото за него: само “свирката” му обаждаше това. И когато наближаваше тя да изпищи, той зарязваше всичко и тичаше с тояжката си на канарата, за да гледа… Пътниците, изправени на прозорците на вагоните да гледат живописните завои на пролома съгледваха учудени на един рът отсреща, че стои един човек и им маха с шапка. Това беше дядо Йоцо. Той поздравяваше по тоя начин нова България.”

gara-bov-ot-visoko

Tagged , , , , , , , , , ,
Advertisements