Прът в колелата на … далаверата? Или защо обжалвахме реконструкцията на резерватната част на Борисовата градина

От Сдружение „Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт“ имаме честта да сме посочени поименно в новия доклад на Столичен общински съвет. Заедно със сдружението „Спасение 2000“ нашата инициатива обжалва решението да не се извършва екологична оценка на планираната реконструкция на резерватната част на парк „Борисова градина“ на стойност на 10 млн. лв. Можем да кажем, че просто запазихме (засега) резерватната част на парка (между Яворов, Цариградско шосе, Евлоги и Христо Георгиеви и основната алея до къпалнята Мария Луиза) от вероятно ново съсипване. https://council.sofia.bg/documents/d/guest/soa23-vk66-94-radeva-stojkova-jordanova-i-dr-

Мотивите ни и към днешна дата продължават да бъдат:

1. Задължителна е необходимостта от екологична оценка за такъв тип обект, който е и паметник на градинското и парково изкуство. РИОСВ отказа да извършва такава процедура като посочи, че намесата няма да окаже съществено влияние върху средата. От друга страна при вече течащо съдебно дело след произнасянето, РИОСВ поиска от Столична община допълнителна информация за инвестиционното намерение (само този факт показва как е преминала процедурата по съгласуване на проекта – нито някой  го чете, нито някой предоставя пълната документация).
2. Пороци има и в допускането на проект, за който реално публично отсъстваше информация (проектно решение, което бе получено едва като част от съдебното дело). Той не бе обсъден на ранен етап (за разбиването на която практика нашата инициатива се бори вече от десетилетие!). Едва след това бе логично и в интерес на градината да се върви на процедура по съгласуване. Когато проектите се обсъждат на ранен етап (а това е още едно от откритите от нас закононарушения), шансовете да се стигне до недоволство и обжалване ще са много по-малки. Всъщност голямото бързане винаги е водело до негативни резултати за нашата среда на живот.
3. Столичният общински съвет взе решение и се съгласи общината да кандидатства по Оперативна програма „Региони в растеж“ след като съветниците изобщо не са били запознати с крайния проект. Ние отказваме СОС да бъде гумен печат и действия на тъмно, които да окажат негативно влияние върху белия дроб на нашия град! Посочихме, че съгласно Информацията за преценяване (също качена в електронното досие), става ясно, че към датата на постановяване на процесното Решение за инвестиционния проект (ИП) има вече подписан административен договор за предоставяне на бeзвъзмeзднa финансова помощ по ОП Региони в растеж 2014-2020 по ДБФП №BG16RFOP001-1.001-0006-C01, №РД-02-37- 12/, № COA21-ДГ56-416/05.04.2021г. Тоест проектът вече има осигурено финансиране, преди СОС да подаде уведомлението и да получи решение за преценка на необходимостта от ОВОС. Нещо повече  –  като обосновка за допустимост на ИП  е посочено (на много места), че същият е съгласуван с Министерство на културата със съгласувателно писмо №33-НН-0033/20.09.2020. Очевидно е, че въпросното съгласувателно писмо на МК е дадено за нещо, което е различно от процесното ИП!
4. Твърдим, че тази реконструкция нарушава процедурата за Подробен устройствен план на парка като се намесва и ще изгражда инфраструктура, ще премахва растителност и др., докато тече другата процедура, по която освен графични материали, се подготвят специфични правила и норми (за достъп и намеса в парка). Т.е. с едната ръка ще допуснем булдозерите в парка, а с другата ще правим процедура за ненамеса и опазването му…… Това е абсолютно неприемлива, но често срещана практика на ръководството на Столична община, която неминуемо води след себе си институционален батак и объркване сред граждани и контролиращи институции, така че всичко да се случи по предварително определения план. Но дали това ще бъде добре за парка? Въпросът остава отворен и не бихме искали отново да преживяваме нещо, за да видим, че е неприемливо!
5. Размиват се границите между термините „обновяване“, „ремонт“ и „реконструкция“ и се използват свободно, без да бъде правено разграничение. Това означава, че Столична община използва тази ключова и специфична терминология по удобен за нея начин пред всяка различна институция (това явно е доказан във времето подход за манипулация на граждани и институции, на който обаче трябва да се сложи край веднъж и завинаги). За този вид намеси е необходимо приемането на ПУП (който не е приет, а в процес на приемане…)
6. Досегашният опит от ремонтите на „Граф Игнатиев“, „Шишман“, „Жълтите павета“ – също по тази оперативна програма, е негативен като в отделни случаи считаме, че ситуацията днес е по-неблагоприятна, отколкото преди започването на реконструкцията ………… Или с други думи – „Гледай жълтите павета, мисли за бъдещето на Борисовата градина.“
7. Обръщаме внимание, че съдебното дело остана единственият законен начин и възможност гражданите да бъдат признати като заинтересована страна и техните аргументи да бъдат чути, защото в процедурите по приемане на Подробни устройствени планове, българският съд не ги счита за заинтересована страна, тълкувайки рестриктивно ЗУТ, при който само общината и лицата, в чиито имоти се предвижда намесата, да могат да обжалват дадено административно решение! На гражданите изобщо не бе предоставена възможност да се включат в тази процедура.
8. Това щеше да е пореден „ремонт на ремонта“, тъй като част от алеите в зоната в близост до Орлов мост вече бяха ремонтирани в последните 5 години.
9. Още от началото считахме, че средствата по Интегрирания план за градско възстановяване и развитие към Оперативна програма регионално развитие би трябвало да се насочват към места, които действително имат нужда – а именно по-крайни квартали, вместо налетите милиони в  „Граф Игнатиев“, „Шишман“ или „Жълтите павета“.  Друг е въпросът – защо сега (в предизборната година) се предлагат само 6 от 24 столични района, които по някаква странна случайност се управляват единствено от районни кметове на ГЕРБ!
10. Пришиването на проекта за реконструкция на резерватната част на Борисовата градина като част от Оперативна програма „Региони в растеж“ означава, че той по презумпция няма да акцентира върху опазването на парка като културна ценност. Това крие значителен риск от повторение на случилото се с Ларгото, където оригиналната археология бе изцяло подменена и съсипана, просто защото проектът бе защитен като такъв „за достъпна среда“ (https://nova.bg/news/view/2015/11/10/130076/%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%B8-%D0%BD%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B8-%D0%BE%D1%82-%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0-%D0%BD%D0%B0-%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D1%80%D0%B8%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B5-%D0%BD%D0%B0-%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%BD%D0%B0-%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%B8%D0%BA%D0%B0/ ), а не като опазване на културното наследство. Борисовата градина е паметник на градинското и парково изкуство, за опазването на чиято същност проектът изобщо не следеше и гарантираше.
11. Не е маловажно и пълното неглижиране на наличието на минерален извор на територията на къпалнята „Мария Луиза“, който дори не е споменат в процедурата!

За финал, бихме искали да уточним, че сме приели с доста сарказъм, че винаги сме били „саботьори“, „врагове на прогреса“ и „сме слагали прът“ в неговите колела (по думите на бившия главен архитект на Столична община Петър Диков). Ние не се смятаме за „спасители“ и „месии“, а единствено се опитваме да отстояваме гражданските каузи и битки, тъй като Борисовата градина е място, на което всеки член и поддръжник на нашето сдружение с удоволствие се разхожда и прекарва свободно време на (относително) чист въздух, тишина и спокойствие – ние преобладаващо ходим пеша и се придвижваме с обществен транспорт!

Всъщност по нашето скромно мнение сме предотвратили „усвояването в нечий джоб“ в ущърб на нашата столица  (или пилеенето без реален ефект) на десетки милиони по редица проекти – като например – Трамвай „Безумие“, който планираше изграждане на заобикаляща бул. „Драган Цанков“ трамвайна линия през Дианабад и спирането и пренасочването на автобуси 88, 94 и 102 с премахване на значително количество дървесна растителност отново в Борисовата градина, но не само там.

Към настоящия момент сдружението обжалва (заедно с други граждани и организации):

• Последните промени – от 2022 г. в НАРЕДБА за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община (единствена организация към момента в очакване на първото заседание, на което се надяваме и други недоволни да се присъединят).
• Оригиналната наредба – 2018 г. (дело спечелено на първа инстанция и в очакване на решение на Върховен съд)
• Спечелено на първа инстанция и после оставено умишлено без предмет – предишно дело за предходната наредба от 2016 г. През 2018 г. ГЕРБ и Патриотите се подиграха с правосъдието, приемайки новата наредба само 2 седмици преди окончателното съдебно решение.
• „Зеленият ринг“ и неговото придобиване от Столична община – поради нашето категорично несъгласие за унищожение на възможностите за реализиране на модерна градска железница в столицата (по трасетата на почти ликвидираната Околовръстна железница на София
• и др.

Advertisement

Искате ли да обжалвате поредното решение на СОС за ликвидиране на шансовете за Околовръстна железница на София и подмяната й с велоалея и строежи?

Здравейте приятели,

Заедно с други граждани и организации, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ще обжалва решението на Столичен общински съвет за изнудване на държавата да предостави терените на Околовръстната железница на София на Столична община.

Тъй като срокът изтича в сряда 14.12.2022 г. , предлагаме на вашето внимание една типова жалба, която може да бъде внесена до посочената дата до 19 часа в деловодството на Столична община на 1-вия етаж на ул. Московска 33, както и по пощата с посочен същия адрес, а също и директно в Административен съд София град на ул. “Георг Вашингтон” 17 или отново да се подаде по пощата с обратна разписка.

По предишното дело срещу проекта за ПУП на трасето от Арена Армеец до гара Пионер, стана ясно, че се предвижда строителството на 8 броя сгради.

Жалбата на този етап не ви обвързва с каквито и да е разходи!

Всеки, който има желание, може да изтегли жалбата тук:

jalba-zelen-ring-2Download

Нашата инициатива не е против наличието на велоалея. Ние смятаме, че тази инфраструктура може да се съчетае с озеленено релсово трасе за обществен транспорт (бърз трамвай, леко метро и т.н.). Това е готова полоса практически без нужда от отчуждаване на терени и е престъпление да се съсипе и да остави София без удобна връзка на градския, крайградски и междуградски транспорт. Изграждането само на велоалея и сгради (локален подход, обслужващ няколко квартала) не може да даде дълготрайно решение на проблемите с трафика в града, изискващи цялостни, интегрирани и достъпни за всички граждани решения. Това е престъпление и срещу историята и историческо наследство на града ни, тъй като Околовръстната железница е създадена със закон от Цар Фердинанд, развита от сина му Цар Борис III, заедно с изключителните кметове на София – Владимир Вазов и Иван Иванов. През 1942 г. е взето решение за официално стартиране на пътническо движение по иначе използваната за служебни пътнически влакове и товарно движение линия. Войната и превратът от 9 септември 1944 г. осуетяват идеята, която щеше да нареди София до най-развитите европейски столици като Берлин, Виена, Лондон и др. Париж не унищожава своята подобна изоставена линия (Petite Ceinture), а трасето е останало собственост на железницата и се предоставя на общината, за да го ползва за 10 години за нискобюджетни пешеходни и велоалеи без асфалт, демонтиране на релсите и строежи на сгради!

Парижката Околовръстна железница – Petite Ceinture

Никога в последните 70 години софийските управници не обърнаха внимание на това трасе, освен с цел да го унищожат и изличат спомена за него! Ние от близо 10 години пишем и говорим по темата, но тя продължава да бъде табу. Зеленият ринг може да бъде зелен само с релсов транспорт!

За подробности, можете да пишете на нашата фейсбук страница https://www.facebook.com/obshtestven.relsov.transport/, на профилът ни във фейсбук https://www.facebook.com/relsov.obshtestven електронната поща на инициативата: obshtestven.relsov@gmail.com

Интерактивна карта на Околовръстната железница с посочени всички нейни гари и спирки, както и близостта на някои съвременни обекти до нея, можете да видите тук В интерактивен вариант, бихте могли да я видите тук: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1DKY_uscRY0Py2nOThEVglDFIqm-k-fm4&ll=42.705294195724726%2C23.29950830314817&z=12

Пълните текстове на обжалваното решение на СОС можете да видите тук:

Решение на Столичен общински съвет

Доклад на кмета Йорданка Фандъкова

Само оставката на Фандъкова може да спаси обществения транспорт в София

От медийни публикации от последните дни, разбрахме, че кметицата на София Йорданка Фандъкова се оплаква, че метрото и електротранспортът могат да не успеят да си платят сметките за електрическа енергия, както и предупреждава за евентуално спиране или допълнително разреждане на обществения транспорт в София като иска от държавата (по примера с Топлофикация) 178 млн. лв.

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт считаме, че министър-председателят Кирил Петков би могъл да удовлетвори тези искания, но само при едно условие – нейната и на целия й екип оставки, заедно с тези на общинските съветници от ГЕРБ и ВМРО. Причината – довеждането на столичния обществен транспорт до тотална и незапомнена в неговата над 121 годишна история катастрофа. Дори във военните години на Първата световна война или по време на Голямата депресия, но особено след тежките бомбардировки от 1943 – 1944 г. общественият ни транспорт не е бил изправен пред подобна криза – да не може да заплаща основните си разходи (гориво – ел. енергия). Простичкото и повърхностно оправдание за тази катастрофа са високите сметки за ток, но на практика това е резултатът от десетилетия нерешавани, предизвикани, подценявани и замитани под килима проблеми, които ще се опитаме да ги обобщим в следващите редове.

Не е тайна намаляващият непрекъснато дял на обществения транспорт в София, който спокойно може да бъде посочен като безпрецедентен сред всички европейски столици. От 700 млн. пътувания на година през 2000г., столичният обществен транспорт се срина до под 300 млн. пътувания на година. Веднага бързаме да поясним, че последният срив се дължи само в ограничена степен на COVID-19, който просто катализира допълнително тази тенденция.

За същия период пътуванията в обществения транспорт на сходния по население Виена са се увеличили от същите малко над 700 млн. на над 960 млн. пътувания (!)

Важно е да обърнем внимание, че всичко това се случва въпреки изградените и пуснати в експлоатация в този 22 годишен период 3 линии на метрото, с обща дължина 52 км. Така излиза, че когато сме имали почти и само наземен обществен транспорт (първите 6 метростанции са пуснати през 1998 г.), сме имали над два пъти повече пътници, отколкото днес. Сега си представете какво се е случило с разходите с пускането на метрото, като само ще обърнем внимание, че компенсацията на километър пробег за метрото е 15,01 лв. на километър (!), за автобусния транспорт – 3,16 лв., а за електротранспорта – 6,13 лв. на километър.

Можем да си дадем ясна сметка, че разходите на метрото са огромни, имайки предвид непрекъснато работещите помпи за подпочвени води, осветление на метростанциите, ескалатори, асансьори, турникети, охрана и др. Тоест, при намаляващ брой пътници, ние сме увеличили разходите. Надяваме се и за най-големите “метрооптимисти” това да бъде отрезвяващ студен душ, който да послужи за прекратяване на хаотичното (без реални изследвания на пътникопотоците) строителство на метровръзки и удължения на метрото до цялостно преосмисляне на концепцията му. Иначе, дори и тези 178 млн.лв. недостиг и невъзможността за заплащане на сметките за ток (!) скоро ще ни се видят като капка в гигантското море от проблеми, с които се сблъсква обществения транспорт в града.

Както на някои от читателите е известно, нашата инициатива обжалва решението на Столичния общински съвет от 2016г. за увеличаване цената на билета за еднократно пътуване от 1 лв. на 1,60 лв. През 2018г. заедно с други граждани и организации успяхме да осъдим Столична община на първа инстанция и когато трябваше да видим окончателното решение на Върховен административен съд, общинските съветници от ГЕРБ Зафир Зарков, Екатерина Йорданова и Ивелина Джартова решиха да бъдат по-находчиви и 2 седмици преди насроченото заседание да приемат изцяло нова наредба със същата цена, подигравайки се с основите на правото и правовата държава. Но нали знаете – истината рано или късно излиза наяве. Заведохме повторно дело, което повече от 2 години (от ноември 2019г.) залежава във Върховния съд без обяснения. Въпреки тези игрички, това, което предупредихме още тогава (2016г.) общинските съветници, вече стана факт. Политиката на Столична община доведе до отлив на пътници и допълнително влошаване на обществения транспорт. В документацията по посочените дела станаха ясни много неща, но едно от най-големите безобразия (на които сме свидетели и до днес) е, че ЦГМ работи на непрекъсната печалба, а всички оператори – Метрополитен, Авто- и Електро- транспорт работят на загуба. Това се потвърждава и от последния публикуван отчет на Центъра за градска мобилност за 2019 г. (преди пандемията от Covid-19), в който се вижда, че дружеството е на печалба от 3 млн.лв!

Също така, стана ясно, че Столична община не спазва европейското законодателство в сферата – Регламент 1370/2007 на ЕС, определяйки с политическо решение стойността на километър пробег на дружествата и невзимаща пред вид реалния баланс на приходи и разходи. Тези решения генерират колосални дисбаланси в система, които заплашват самото съществуване на обществения транспорт в града. Явно целта на създаването на ЦГМ (февруари 2009 г.) и физическото отделяне на транспортните оператори като отделни дружества (не откриваме такъв паралел в нито една столица от ЕС, където обикновено имаме един оператор с различни подразделения) е целяло именно това – преобладаващата част от приходите да се генерират в неизвършващото съществена дейност, освен контролни функции за пътуване, паркиране и продажба на превозни документи дружество ЦГМ, а всички есксплоатационни разходи, включително амортизациите на подвижния състав да отидат за сметка на дружествата, извършващи реалната транспортна дейност. Всичко това се случи пред очите и с мълчаливото съгласие на Бойко Борисов като кмет и неговата наследница Йорданка Фандъкова.

Сега същите лица, които се провалят с постоянство и стабилност в последните поне 6 години, работят за приемане на нови по-високи цени на обществения транспорт, като се спрягат стойности от 1,60 лв. за 30-минутно пътуване и 2 лв. за 60-минутно пътуване. Според нас, ръководството на общината не бива да е толкова скромно. Могат да бъдат предложени и най-високите цени в ЕС за еднократно и многократно пътуване. Така със сигурност приходите ще се “увеличат”, а разходите ще “намалеят” и всички ще бъдат “щастливи”?!

Извън тази шега с горчив привкус, показващ абсурдната политика на общината, е необходимо е да се поясни, че София и до ден-днешен нe разполага с достатъчно обективна статистика на броя пътувания, осъществявани с личен автомобил. Защото при непрекъснато увеличаване на броя регистрирани автомобили в града, спад на превозените с обществения транспорт пътници и увеличаващо се население, делът му според изследванията във “Визия за София” все още е преобладаващ. От друга страна от последните данни за тикет системата стана ясно и че много малка част от ползвателите на обществения транспорт се прекачват (колкото и тази статистика също да не е съвсем меродавна поради липсата на валидиране на слизане от превозното средство). Това индиректно потвърждава тезата на срив и неконкурентоспособност на обществения транспорт и продължаващото преминаване на все повече хора на индивидуалния автомобилен транспорт.

Роля за това имат и непрекъснатото ликвидиране на трасета и линии на обществения транспорт (основно заради метрото, но и не само) и въвеждането на любимите ни т.нар. „довозващи линии“. Този термин въведен от хора, които са завзели изцяло събирането и обработката на данни за обществения транспорт и чийто думи се повтарят като ехо от псевдо-граждански активисти, които придобиха огромно влияние във формирането на политиките на общината. Според нас тези довеждащи линии (както е правилно да бъдат наричани) са крайно неефективни, защото извършват значителни пробези с малко пътници и така допринасят за увеличаването разходите на обществения транспорт. Само една провалена обществена поръчка спаси София засега от пускането на малки електробуси за разширяване на тази довеждаща мрежа до метрото. На практика липсват истински проучвания и преброяване на пътниците по линии, както и яснота кой откъде и за къде пътува в града.

А ситуацията с транспортните оператори е наистина сериозна – още през 2019 г. (най-успешната икономически година в последното десетилетие и преди избухването на пандемията) Метрополитен е на загуба от 1 млн. лв. Само амортизационните му отчисления (както споменахме всички активи, носещи разходи, са прехвърлени на експлоатационните дружества) са близо 30 млн. лв. или 26,5% от всички разходи. Това е факт преди пускането на Третата линия на метрото и вкарването в баланса на новозакупените влакове.

Ситуацията е подобна и в Столичен Електротранспорт, където загубата за 2019 г. (но при 2,5 пъти по-ниска компенсация от Столична община в сравнение с Метрополитен, както стана ясно по-горе) е 4,3 млн. лв. Амортизациите са 15,6 млн. лв., което прави малко над 20% от разходите. Защо обръщаме такова внимание на този иначе несъществен или подценяван факт – защото стихийното закупуване на активи и тяхното преждевременно бракуване, могат да доведат до увеличаване на загубите (ако нарежете на скрап еднократно голям брой превозни средства, вместо да използвате годната част от тях и закупите наведнъж брой чисто нови, те ще ви носят значителни амортизационни отчисления). Много по-устойчив би бил непрекъснатият процес на подмяна и ремонт на подвижен състав, който да даде предвидимост на финансите на предприятието, а и икономичност. Защото ако не поддържаме превозните средства (а имаме такива индикации), те ще се амортизират физически много по-бързо, отколкото счетоводно.

Имаме примери със закупени чешки автобуси на газ, които започнаха да се подпалват и бяха бракувани вероятно преди да е изтекъл амортизационният им период. Подобен проблем се явява и с китайските автобуси на възраст от едва 5 години. Важно е да отбележим, че аварии винаги са възможни, дори и в най-добрите европейски транспортни компании, но със сигурност оставянето на всички превозни средства на обществения транспорт навън целогодишно, допринася за тяхното много по-бързо износване. Ние повтаряме и настояваме за изграждане на предпазни конструкции (халета) за подвижния състав, които обаче остават глас в пустиня. (това е много преди някои популисти от общинския съвет да се сетят да коментират темата). Освен това халетата предоставят възможност за монтаж на фотоволтаични панели. Ако този подход се приложи с трамвайното депо „Красна поляна“, това би станала автоматично най-голямата фотоволтаична централа на София, която бе осигурила евтин ток на Столичен електротранспорт (!) Нека не забравяме, че цялата мрежа на електрозахранването на града е реализирана именно с и заради прокарването на трамвайния транспорт след 1901 г. Вместо да се търсят подобни решения, включително с пари от европейските фондове, през последното десетилетие на скрап бяха нарязани общо над 100 трамваи и тролейбуси като модернизацията се изразяваше основно до закупуването на нови превозни средства, но не достатъчно надграждане на останалите системи (железен път, кабелна мрежа, подстанции и др.).

Ситуацията не е по-добра и с новозакупените електробуси. („Модерните, нови електробуси на София – студени?“) Преди да ги купим, можеше и трябваше да се извърши реален анализ от тяхната необходимост след като градът ни разполага с относително добре развита кабелна мрежа за тролейбусния транспорт, която можеше да се надгражда, вместо да се купуват по-скъпи и по-бавни превозни средства. Но това никой от управляващите града ни не пожела да го чуе („Електробуси на батерии или тролейбуси на водород? Опитът на София и опитът на Рига.“).

Освен, че са с по-бавно ускорение от обикновените автобуси (да не говорим за тролейбусите), оказа се че китайските (дали това трябва да е изборът ни на превозни средства?) електробуси са и недостатъчно ефективни, особено при студено време. Опасяваме се, че много скоро и тези превозни средства, чиято поддръжка би трябвало да е по-улеснена, заради ниските разходи на консумативи и по-опростеното устройство на електрическия мотор в сравнение с двигателя с вътрешно горене, но и нетърпяща компромиси, заради батериите, които могат да бъдат доста опасни, може да започнат да аварират.

Потвърждение за лошото, некомпетентно и проавтомобилно управление на столицата бе и решението от септември 2021 г. за намаляване/разреждане с 20% на честотата на обществения транспорт и то в COVID ситуацията с необходимост от спазване на дистанция и мерки против струпването на хора. (с което на практика бяха нарушени разпоредбите на здравните власти за ограничаване струпването на хора). И до момента нямаме отчет дали и с колко това е намалило разходите, но и респективно приходите от по-малкия брой пътници.

Със сигурност обаче това влошаване на услугата може да се третира и като увеличение на цената, защото за същите пари за билети и карти, гражданите получават с 20% по-лошо качество на транспорта. По същото време вторият по големина град в Гърция Солун демонстрира здравата пазарна логика – бяха добавени 80 нови автобуса, а графиците на превозите бяга сгъстени, така че да се подобри обслужването и да се насърчи новата мобилност (да се ограничат автомобилите, респективно външните разходи като шум, замърсяване, да се насърчи бизнесът, който се развива покрай ходенето пеша и придвижването с обществен транспорт, да се спечели нов пазарен дял и да се вдигнат приходите).

В тази връзка е любопитно как така приходите на ЦГМ продължават да намаляват, след като първо бе разширена зелената зона за паркиране в града от началото на 2021 г., а от края на годината синята зона бе разширена за сметка на зелената.

Всички описани дотук действия на политическото ръководство на Столична община показват системно неглижиране, подценяване, неумение да се ръководи сложната система на обществения транспорт в града. Недопустимо е проблемът отново да се търси навсякъде другаде, освен при неговия първоизточник.

Затова е необходимо поемането и носенето на съответната лична отговорност!

Теми за размисъл по катастрофата при с. Боснек

Скъпи приятели, изказваме искрените си съболезнования за всички близки на загиналите от тежката катастрофа при с. Боснек.

Ние няма да философстваме, а ще оставим няколко теми за размисъл, по които се надяваме да разсъждават и разследващите органи.

1. Много е важно разследващите да са компетентни – в смисъл на знаещи, можещи, мотивирани и независими. Само така ще разкрием пълната картина и най-вероятната причина за тежкия инцидент и кой/кои са тези, които носят отговорност за него.
2. Важно е прокуратурата да не се намесва като орган, който организира разследването, защото това не са нейните правомощия и по-скоро би могла да попречи, отколкото да помогне.
3. Трябва да се изясни – има ли този участък от пътя акт 16, кога и защо е категоризиран като автомагистрала ако не отговаря на критериите за максимални наклони, габарити, знаци и др.
4. Каква е ролята на наклона на пътя (според достъпната информация е над 4,6 %) и влошената пътна обстановка (мокра/хлъзгава/заледена? настилка в малките часове на деня при надморска височина от около 860 м.) и дали те не са създали предпоставки за загубата на управление?
5. Имало ли е спирачен път и как се е движел автобусът преди, по време на първия удар в мантинелата и при втория удар (от публикуваните видеоматериали и снимки се вижда, че автобусът връхлита и буквално помита част от мантинелата (дясно по посока на движението), след което продължава да се движи почти направо, за да се удари в мантинелата (ляво по посока на движението), разделяща платното посока „Кулата“ от платното посока „София“.
6. Да се прегледа ходовата част на автобуса, която вероятно е буквално прерязана от мантинелата и колчетата и да се види дали резервоарът/системата за подаване на гориво са цели и кога и как се е случило запалването – подозираме, че искрите от първия удар са предизвикали запалването на горивото.
7. Каква е ситуацията с автобуса и неговата изправност, как е влязъл в България и има ли всички необходими документи, къде и как е преминал ГТП, шофьорът и неговото здравословно състояние и правоспособност, както и да се изясни кой е превозвачът (до момента според репортажите в медиите не е открит), кой и как му е издал лиценз и дали е имало сигнали за нередности и проблеми преди инцидента.
8. Най-общо разследването трябва да върви в две посоки – причини за катастрофата и причини за запалването на автобуса и изгарянето на хората.
9. И нещо положително (до колкото е възможно при тази ситуация) – полицията като никога не избърза да мести автобуса и да разчиства отломките, а го остави значително повече време на място, което надяваме се е дало достатъчна възможност на разследващите да съберат доказателства.

Задочен разговор с Виолета Комитова или кога най-после ще започнем да говорим за губещи магистрали?

Представяме на вашето внимание извадки от интервюто на служебния министър на регионалното развитие Виолета Комитова в предаването „120 минути“ по БТВ от преди няколко седмици. Добре е, че най-после чухме от устата на министър много от нещата, за които от близо 10 години пишем и сигнализираме. Това добре, но разбираме и че политиката си остава все така същата – никой не поставя под въпрос изобщо нуждата от строителство на АМ „Хемус“ и равното третиране на всички видове транспортна инфраструктура у нас.

Подготвихме няколко коментара на изказванията на министър Комитова.

Виолета Комитова: „Всички бързаме да стане магистрала „Хемус“. Няма човек, който да не бърза, да не иска да види магистрала „Хемус“ – аз съм дълбоко убедена – и Вие бързате, и аз бързам, и всички наши граждани и политиците бързат. Магистрала „Хемус“ е целево определени – 4,5 млрд. лв. Тези пари не се пипат за други цели!“

ГИ за обществен и релсов транспорт: Все пак е добре, че тези данни най-после публично излизат в медиите, за да се види абсолютно целенасочената проавтомобилна и антижелезопътна политика на няколко правителства у нас. Нека да напомним, че тези пари ще отидат за аутобан, който ще отнеме трафик на железницата (до колкото е останал), защото пътуването с влак ще остане бавно и неудобно (също както се случи и с АМ „Тракия“), която бе завършена през 2013 г., а повече от 10 години по-късно – след 2024 ще имаме жп линия за 160 км/ч. (приблизително и с много уговорки) между София и Бургас. Това бе подготвено и за жп линията от север.

Отделно от това – средствата са изцяло от държавния бюждет, без стотинка еврофинансиране, защото този проект не е от общоевропейско значение и не преминава по нито един международен коридор.

Не на последно място – повтаряли сме го многократно, но строежът на „Хемус“ не е обоснован и от достатъчен трафик и той никога няма да достигне необходимите среднодневно на годишна база 25 000 автомобила по цялото му протежение, които обосновават аутобан. Пътят можеше да е скоросте, 4 лентов, щеше да струва два до три пъти по-малко и щяхме да имаме средства и за железницата (или друг национален приоритет), вместо да ги погребем в бетон и асфалт.

И още един цитат, който показва пълната приемственост в политиката, без значение кой е на власт.

Виолета Комитова: Отворихме документите и какво виждаме – 2018 г. бюждет на АПИ около 400 млн., определен за ремонти и поддръжка, накрая дадени 2 млрд. На фирмите с министерски постановления. 2019 г. – вместо да сложим 2 млрд., в бюджета, пак слагаме 400 млн. и плащаме 1,7 млрд. лв. Затова този дефицит се опитваме да го преборим за следващата календарна година като заложим бюджета 1,5 млрд. за нашите фирми. Парите успяхме да ги отвоюваме с актуализацията на бюджета.

ГИ за обществен и релсов транспорт: как след като се събират между 300 и 400 млн. лв. от винетки и тол такси, държавата всяка година налива 4 до 5 пъти повече пари от бюджета само за поддръжка на пътища (без да броим новото строителство)? И това – при положение, че пътната инфраструктура е единствената, която не води амортизации (летища, ВиК, електро, железници, пристанища – амортизират своите активи).

Помислете внимателно върху това, включително и преди да гласувате на изборите!

Искате ли да обжалвате решението на СОС за ликвидиране на околовръстната железница на софия и подмяната й с велоалея?

Здравейте приятели,

Заедно с други граждани и организации, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ще обжалва решението на Столичен общински съвет за приемане на Подробен устройствен план (ПУП) за ликвидиране на трасето на Околовръстната железница в София между ВТУ “Тодор Каблешков” – “Арена Армеец” и гара “Пионер” и заместването му с различни сгради и велосипедна алея.

Тъй като срокът изтича в сряда 06.01.2021 г. , предлагаме на вашето внимание една типова жалба, която може да бъде внесена до посочената дата до 19 часа в деловодството на Столична община на 1-вия етаж на ул. Московска 33, както и по пощата с посочен същия адрес, а също и директно в Административен съд София град на ул. “Георг Вашингтон” 17 или отново да се подаде по пощата с обратна разписка.

Подробни доводи няма как да се дадат на този етап при положение, че липсва реална обосновка, както и пълната документация по проучвания и т.н. за взетото вече решение. Съдебното дело ще бъде начин да се сдобием с тези данни като граждани и естествено да ги направим публично достояние. Също така това ще бъде механизъм да се опитаме да спрем влизането на решението в сила.

Жалбата на този етап не ви обвързва с каквито и да е разходи!

Всеки, който има желание, може да изтегли жалбата тук:

jalba-zelen-ringDownload

Нашата инициатива не е против наличието на велоалея. Ние смятаме, че тази инфраструктура може да се съчетае с озеленено релсово трасе за обществен транспорт (бърз трамвай, леко метро и т.н.). Това е готова полоса практически без нужда от отчуждаване на терени и е престъпление да се съсипе и да остави София без удобна връзка на градския, крайградски и междуградски транспорт. Изграждането само на велоалея и сгради (локален подход, обслужващ няколко квартала) не може да даде дълготрайно решение на проблемите с трафика в града, изискващи цялостни, интегрирани и достъпни за всички граждани решения. Това е престъпление и срещу историята и историческо наследство на града ни, тъй като Околовръстната железница е създадена със закон от Цар Фердинанд, развита от сина му Цар Борис III, заедно с изключителните кметове на София – Владимир Вазов и Иван Иванов. През 1942 г. е взето решение за официално стартиране на пътническо движение по иначе използваната за служебни пътнически влакове и товарно движение линия. Войната и превратът от 9 септември 1944 г. осуетяват идеята, която щеше да нареди София до най-развитите европейски столици като Берлин, Виена, Лондон и др. Париж не унищожава своята подобна изоставена линия (Petite Ceinture), а трасето е останало собственост на железницата и се предоставя на общината, за да го ползва за 10 години за нискобюджетни пешеходни и велоалеи без асфалт, демонтиране на релсите и строежи на сгради!

Парижката Околовръстна железница – Petite Ceinture

Никога в последните 70 години софийските управници не обърнаха внимание на това трасе, освен с цел да го унищожат и изличат спомена за него! Ние от близо 10 години пишем и говорим по темата, но тя продължава да бъде табу. Сега ще се постараем това табу да бъде разрушено!

За подробности, можете да пишете на нашата фейсбук страница https://www.facebook.com/obshtestven.relsov.transport/, на профилът ни във фейсбук https://www.facebook.com/relsov.obshtestven електронната поща на инициативата: obshtestven.relsov@gmail.com

Пълните текстове на обжалваното решение на СОС можете да видите тук:

Решение на Столичен общински съвет

Доклад на главния архитект Здравко Здравков

Австрия инвестира 17,5 млрд. евро в жп мрежата си за периода 2021 – 2026 г.

Министерският съвет на АВСТРИЯ прие генералния план за Австрийските федерални железници (ÖBB) на Федералното министерство за действие по климата, околната среда, енергетиката, мобилността, иновациите и технологиите, който предвижда €17.5 млрд. да се инвестират в разширяването и модернизирането на железопътната инфраструктура на страната между 2021 и 2026 година.

Финансирането ще се предостави на ÖBB Infrastructure, за да подобри градските, крайградските и регионалните жп услуги. До 2035 г. ще се електрифицират и всички линии за вътрешно съобщение. Включени са проекти по рамковия план 2018-2023, както и €8 млрд. за нови инвестиции.

Рамковият план на ÖBB очертава планираните проекти и очакваните разходи по тях за шестгодишен срок, a също и средствата за поддръжка. След приемането му от Федералния съвет на министрите планът ще бъде представен в доклад до Националния съвет (долната камара на Парламента на Австрия).

Подобряването на услугите трябва да свали напрежението, предизвикано от нарастващата урбанизация, като ще бъдат удължени пероните по линиите на градската железница (S-Bahn lines) в и около Виена от сегашните 160 на 220 м., за да могат да спират по-дълги влакове. Услугите ще бъдат и ускорени с намаляване на интервалите между влаковете на 2-3 минути, което ще позволи честотата да се увеличи от 20 на 26 влака на час в една посока.  

Западната линия в Линц ще се поднови за увеличаване на капацитета й, докато гарите и линиите около Залцбург, Инсбрук и централната зона на Каринтия ще бъдат модернизирани. Грац ще се облагодетелства от разширяването на Коралмската железница (Koralm Railway), Южната железница (Southern Railway) и Източната железница на Щирия (Styrian Eastern Railway).

€1 млрд. са предвидени и за разширяване на регионалните линии, включително за модернизиране на гари и спирки, повишаване на безопасността на жп прелези и инсталиране на нови информационни системи за клиентите.

За да се постигне целта на Австрия за климатично неутрална жп мрежа към 2035 година, до 2030-а ще бъдат електрифицирани 500 км линии. Водородни или задвижвани с акумулатори влакове ще се използват там, където електрификация няма да е технически или икономически целесъобразна.

Европейският парламент одобрява предложението за обявяване на 2021-ва за година на железницата

Комисията по транспорт и туризъм (Tran) към Европейския парламент прие предложение за обявяване на 2021-ва за Европейска година на железницата.

Предложението беше обявено през март в подкрепа на целите за транспорта в европейската Зелена сделка, която в частност призовава за ускоряване на преминаването към устойчива и умна мобилност. Макар че транспортът е причинител на една четвърт от отделяните парникови газове в ЕС, целта на съюза е 90% намаляване до 2050 г.

Като част от Зелената сделка, Европейската комисия (EК) призовава за прехвърлянето към железница и воден транспорт на съществен обем от 75-процентния дял на сухопътните товарни превози, извършвани в момента по шосе.

В предложението, прието от Tran на 12. октомври, се казва, че като един от най-екологичните и енергоефективни видове транспорт, железницата трябва да играе значителна роля за ускоряване намаляването на вредните емисии в транспорта.

Докато железопътният дял на пазара на пътническите превози се е увеличил от 7% на 7.6% между 2007 и 2017 г., при товарните превози се наблюдава спад от върховите 19% през 2011 г. на 16.65% през 2017 г.

“Остават много пречки пред постигането на истинско Единно европейско железопътно пространство, включително и по отношение на необходимостта от намаляване на шума,” се казва в предложението. “Преодоляването на тези пречки, заедно с намаляването на разходите и ускоряване на иновациите, ще позволи на железницата да реализира пълния си потенциал. Затова, железницата се нуждае от допълнително стимулиране, за да стане по-привлекателна за пътници и за бизнес като начин на транспорт, който отговаря и на ежедневните и на по-далечните потребности от мобилност. Увеличаването на дела на пътници и товари, превозвани по железница, ще допринесе и за намаляване на задръстванията, и за съкращаване на вредните за човешкото здраве емисии, особено замърсяващи въздуха.”

Годината на железницата ще обхваща редица инициативи по цяла Европа, включително:

• инициативи и събития за насърчаване на дебат, повишаване осведомеността и подпомагане на гражданите, бизнеса и публичните власти в ангажирането им за привличане на повече хора и товари към релсовия транспорт
• изложби, информация, вдъхновение, образование и кампании за повишаване осведомеността за насърчаване на промени в поведението на пътници, потребители и бизнес и за стимулиране на активен принос на обществеността, за да се постигнат целите на по-устойчив транспорт
• споделяне на опит и добри практики от национални, регионални и местни власти, гражданско общество, бизнес и училища по насърчаване използването на релсов транспорт и по начини на осъществяване на поведенческа промяна на всички равнища
• предприемане на проучвания и новаторски действия и разпространяване на техните резултати в европейски или национален мащаб, и
• подпомагане на проекти и мрежи, свързани с Европейската година, включително чрез медии, социални мрежи и други “он лайн” общности.

“Чрез достигане до гражданите, отвъд железопътния сектор, чрез посветени събития и комуникационни кампании ще се убедят повече хора и бизнес да използват релсов транспорт”, се казва в предложението.

Годината ще бъде важна за сектора, тъй като тя ще е първата цяла година, в която правилата, съгласувани по Четвъртия железопътен пакет, ще се прилагат в пределите на ЕС, включително с отварянето на вътрешния пазар за пътнически услуги.

Държавите-членки на ЕС са помолени да назначат национален координатор, отговорен за организирането на участието им в Европейската година на железницата. Впоследствие ще се създаде Европейска координационна група, включваща представители на националните координатори.

Източник: https://www.railjournal.com/regions/europe/european-parliament-approves-2021-year-of-rail-proposal/

ДЕМОНТИРАХА РЕЗЕРВНОТО ЖП ТРАСЕ ЗА ТЕЦ ЗЕМЛЯНЕ

Сезираха прокуратурата за премахване на резервно жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

ГИ за обществен и релсов транспорт сезира прокуратурата за премахването на част от релсовото трасе на Околовръстната железница край стадион „Септември“ в София. Премахването е стартирало в края на месец август и е продължило в началото на м. септември. В последствие е взето решение на Министерски съвет от 2 септември за отнемане на терените от Национална компания железопътна инфраструктура.

Демонтираното жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

Според Георги Статков от инициативата – това е безпрецедентно решение, което доказва за пореден път силно негативното отношение на правителството към железницата. „Решението звучи сякаш железницата се е настанила на този терен и е необходимо насилствено отнемане. Нищо, че релсите са там от цели 90 години. Трасето е открито през 1930 г. като тогава е завършена гара “Сердика” (дн. парк “Възраждане”).“

Гражданското сдружение от почти 10 години се бори за преосмисляне на съдбата на релсовото трасе, което преди 70 г. е опасвало София, а в последствие е заменено предимно с булеварди.

Гражданите представят информация от Топлофикация, че предстои модернизация на ТЕЦ „Земляне“ – смяна на котли, за което желаят да ползват и железопътен транспорт.

Те припомнят и че по време на газовата криза през 2009 г. мазутът (резервно гориво на ТЕЦ-а е доставян с жп цистерни). http://picbg.net/u/31470/22682/thumbs/256427_fr.jpg

„Представете си какъв транспортен хаос ще настъпи в зоната на Красна поляна – Красно село – ако има проблем с газовите доставки и всеки ден няколко десетки камиони започнат да пристигат до централата.“ – коментират гражданите. „Считаме, че премахването на жп трасето представлява и риск за националната сигурност, доколкото ТЕЦ „Земляне“ захранва с парно отопление над 150 000 души. „За нас е необяснимо и че министърът на отбраната Красимир Каракачанов дори не е направил коментар на това решение, след като именно председателстваната от него партия ВМРО бе против демонтиране на частта от Околовръстната жп линия при гара „Пионер“ през 2011 г. [1]“

От публикации в медиите става ясно, че отнетият от НКЖИ терен е предаден на министерство на спорта, което най-вероятно ще го предостави на хотелиера и президента на ФК „Септември“ Румен Чандъров[2].

„Озадачението ни е още по-голямо – коментира Георги Статков –  тъй като навсякъде по света около стадиони и зали има стремеж да се изгражда висококапацитетна транспортна система (често железница), за да има бързи връзки в градски и регионален контекст. Тук се прави точно обратното – унищожава се директната жп връзка с Метростанция „Вардар“ и гара „Захарна фабрика“, от която се излиза на главната линия София – Перник.

Гражданите припомнят, че подобен бе случаят с демонтажа на друга част от същото жп трасе покрай зала „Арена Армеец“ през 2011 г. Тогава мотивът бе, че железницата „щяла да пречи“ на спортуващите.

След като изминават няколко години от инициативата получават писмо в подкрепа възстановяването на жп трасето, което преминава на метри зад залата, заради образуващите се колосални задръствания при концерт или спортно събитие.

Подкрепа от Национална спортна база, която експлоатира зала „Арена Армеец“ за възстановяване на Околовръстната железница.

Статков допълва, че: „Част от тези, занимаващи се със спортен мениджмънт и логистика в България явно, забравят че на спортни и музикални събития идват и много хора от цялата страна и железницата е логичното висококапацитетно средство за придвижване. Колкото и да се иска на някои хора, не всички ще могат да ходят на мач с джипове. И проблемът няма да е финансов, а капацитетен, тъй като за пиково поемане на 15 000 души за 30 минути не може да се осъществи само с пътна инфраструктура без релсова връзка. Статков обръща внимание и че такава жп инфраструктура може да се ползва и за бърза евакуация на населението или реакция на различни служби по същата причина.

От инициативата се обявяват категорично против взимането на подобни решения на тъмно и без никакви обсъждания и проучвания. Те припомнят, че изграждането на Околовръстната железница на София стартира със закона от Цар Фердинанд през 1915 г., а жп пръстенът е завършен през 1942 г.

По това време кмет на София е всепризнатият инж. Иван Иванов, а директор на БДЖ – Борис Колчев (разстрелян след 9 септември). Заедно със завършването на трасето е взето решение Околовръстната железница да започне да се ползва за пътническо влаково движение, като само войната възпрепятства реализацията на тази концепция. През социализма части от линията постепенно са демонтирани. Този демонтаж продължава и до днес като трасетата са извадени от Общия устройствен план на София през 2009 г., но все още в голямата си част остават собственост на НКЖИ.

„Време е за промяна – коментира Георги Статков – Това, че 70 години са трупани грешки в транспортното обслужване на София и не са правени реални изследвания за транспортните нужди на населението, не бива да е мотив политиците да продължават да се носят по натрупаната автомобилна инерция. Не искаме поколения наред да се лутаме в търсене на транспортни решения на София, след като решението е пред нас и винаги е било. Не можем да оставим да се унищожи градена с десетилетия инфраструктура, в която са вложени милиони левове.“

Гражданите са изчислили, че изграждане на двупътно трасе за лека железница/скоростен трамвай/леко метро, което да се реализира в смесен – подземен и наземен безконфликтен способ по цялото протежение на пръстена от Подуене през Арена Армеец, гара „Пионер“, Хладилника, пазар „Иван Вазов“ – стадион „Септември“ – гара „Захарна фабрика“, заедно с подвижен състав от 20 бр. влакове, подобни на тези от Третия метродиаметър, биха стрували около 300 млн. евро, и припомнят, че цената на трите метродиаметъра на София до момента е над 1,6 млрд. евро. Тази информация вече е била представена на министъра на транспорта Росен Желязков.

Карта на жп възел „София“, включваща трите метродиаметъра и Околовръстната железница.

В интерактивен вариант, бихте могли да я видите тук: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1DKY_uscRY0Py2nOThEVglDFIqm-k-fm4&ll=42.705294195724726%2C23.29950830314817&z=12

Архивна карта на Околовръстната железница от началото на 40-те години на ХХ в.

Трасето може да съчетава и велосипедна инфраструктура и да стане реален „зелен ринг“ на София, съчетаващ най-екологичните видове транспорт.

От инициативата продължават да си задават въпроса защо ръководствата на НКЖИ от последните години продължават да отстъпват пред най-различни локални интереси, при положение, че железницата е глобален гръбнак на мобилността и може да осигури така необходимата и липсваща в България транспортна интермодалност. Гражданите споделят и съмнения, че покрай евентуалната реконструкция на стадион „Септември“, може да изникнат бизнес сгради, търговски центрове или жилищни блокове (защото в България само от спорт не се печели) и припомнят печалната съдба на терена на „София ленд“, който от същата зона за спорт и атракции („Са2“) в ОУП, се е превърнал в зона „Смф“ с възможност за максимално високи параметри на застрояване.

---

[1] https://news.bg/regions/vmro-skochi-v-zashtita-na-okolovrastnata-liniya.html

[2] https://www.mediapool.bg/chandarov-i-borisov-nameriha-formulata-za-noviya-stadion-na-fk-septemvri-news311668.html

Примерна жалба с искане за съчетаване на релсов път и велотрасе по “Зелен ринг” между ВТУ “Тодор Каблешков” и гара “Пионер”

Уважаеми съмишленици,

представяме на вашето внимание примерна жалба по процедурата за ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ на проект за ПУП-ИПРЗ за обезпечаване на велосипедна алея от ВТУ „Тодор Каблешков“ до гара „Пионер“.

Жалбата може да бъде допълвана и доразвивана свободно и по ваша преценка.

20200712-До-Здравков Георгиев Илиев -ПУП велоалея

Сега е моментът да покажем гражданската си позиция за запазване на трасето на Околовръстната железница и оставяне на възможността бъдещите поколения да взимат  решения за своята мобилност, а не да поставяме София и общините около нея пред свършен факт, ликвидирайки готова и интегрирана транспортна връзка през едни от най-гъсто населените райони на София.

Писмени становища, мнения или предложения по проекта могат да се депозират в срок до 12.07.2020 г. в деловодството на районната администрация или по електронна поща info@so-slatina.org и info@so-izgrev.bg

За приключване на общественото обсъждане в зала „Универсиада“ ще се проведе заключителна дискусия на 16.07.2020 г. от 17:30 ч.