ДЕМОНТИРАХА РЕЗЕРВНОТО ЖП ТРАСЕ ЗА ТЕЦ ЗЕМЛЯНЕ

Сезираха прокуратурата за премахване на резервно жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

ГИ за обществен и релсов транспорт сезира прокуратурата за премахването на част от релсовото трасе на Околовръстната железница край стадион „Септември“ в София. Премахването е стартирало в края на месец август и е продължило в началото на м. септември. В последствие е взето решение на Министерски съвет от 2 септември за отнемане на терените от Национална компания железопътна инфраструктура.

Демонтираното жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

Според Георги Статков от инициативата – това е безпрецедентно решение, което доказва за пореден път силно негативното отношение на правителството към железницата. „Решението звучи сякаш железницата се е настанила на този терен и е необходимо насилствено отнемане. Нищо, че релсите са там от цели 90 години. Трасето е открито през 1930 г. като тогава е завършена гара “Сердика” (дн. парк “Възраждане”).

Гражданското сдружение от почти 10 години се бори за преосмисляне на съдбата на релсовото трасе, което преди 70 г. е опасвало София, а в последствие е заменено предимно с булеварди.

Гражданите представят информация от Топлофикация, че предстои модернизация на ТЕЦ „Земляне“ – смяна на котли, за което желаят да ползват и железопътен транспорт.

Те припомнят и че по време на газовата криза през 2009 г. мазутът (резервно гориво на ТЕЦ-а е доставян с жп цистерни). http://picbg.net/u/31470/22682/thumbs/256427_fr.jpg

Представете си какъв транспортен хаос ще настъпи в зоната на Красна поляна – Красно село – ако има проблем с газовите доставки и всеки ден няколко десетки камиони започнат да пристигат до централата.“ – коментират гражданите. „Считаме, че премахването на жп трасето представлява и риск за националната сигурност, доколкото ТЕЦ „Земляне“ захранва с парно отопление над 150 000 души. „За нас е необяснимо и че министърът на отбраната Красимир Каракачанов дори не е направил коментар на това решение, след като именно председателстваната от него партия ВМРО бе против демонтиране на частта от Околовръстната жп линия при гара „Пионер“ през 2011 г. [1]

От публикации в медиите става ясно, че отнетият от НКЖИ терен е предаден на министерство на спорта, което най-вероятно ще го предостави на хотелиера и президента на ФК „Септември“ Румен Чандъров[2].

Озадачението ни е още по-голямо – коментира Георги Статков –  тъй като навсякъде по света около стадиони и зали има стремеж да се изгражда висококапацитетна транспортна система (често железница), за да има бързи връзки в градски и регионален контекст. Тук се прави точно обратното – унищожава се директната жп връзка с Метростанция „Вардар“ и гара „Захарна фабрика“, от която се излиза на главната линия София – Перник.

Гражданите припомнят, че подобен бе случаят с демонтажа на друга част от същото жп трасе покрай зала „Арена Армеец“ през 2011 г. Тогава мотивът бе, че железницата „щяла да пречи“ на спортуващите.

След като изминават няколко години от инициативата получават писмо в подкрепа възстановяването на жп трасето, което преминава на метри зад залата, заради образуващите се колосални задръствания при концерт или спортно събитие.

Подкрепа от Национална спортна база, която експлоатира зала „Арена Армеец“ за възстановяване на Околовръстната железница.

Статков допълва, че: „Част от тези, занимаващи се със спортен мениджмънт и логистика в България явно, забравят че на спортни и музикални събития идват и много хора от цялата страна и железницата е логичното висококапацитетно средство за придвижване. Колкото и да се иска на някои хора, не всички ще могат да ходят на мач с джипове. И проблемът няма да е финансов, а капацитетен, тъй като за пиково поемане на 15 000 души за 30 минути не може да се осъществи само с пътна инфраструктура без релсова връзка. Статков обръща внимание и че такава жп инфраструктура може да се ползва и за бърза евакуация на населението или реакция на различни служби по същата причина.

От инициативата се обявяват категорично против взимането на подобни решения на тъмно и без никакви обсъждания и проучвания. Те припомнят, че изграждането на Околовръстната железница на София стартира със закона от Цар Фердинанд през 1915 г., а жп пръстенът е завършен през 1942 г.

По това време кмет на София е всепризнатият инж. Иван Иванов, а директор на БДЖ – Борис Колчев (разстрелян след 9 септември). Заедно със завършването на трасето е взето решение Околовръстната железница да започне да се ползва за пътническо влаково движение, като само войната възпрепятства реализацията на тази концепция. През социализма части от линията постепенно са демонтирани. Този демонтаж продължава и до днес като трасетата са извадени от Общия устройствен план на София през 2009 г., но все още в голямата си част остават собственост на НКЖИ.

„Време е за промяна – коментира Георги Статков – Това, че 70 години са трупани грешки в транспортното обслужване на София и не са правени реални изследвания за транспортните нужди на населението, не бива да е мотив политиците да продължават да се носят по натрупаната автомобилна инерция. Не искаме поколения наред да се лутаме в търсене на транспортни решения на София, след като решението е пред нас и винаги е било. Не можем да оставим да се унищожи градена с десетилетия инфраструктура, в която са вложени милиони левове.

Гражданите са изчислили, че изграждане на двупътно трасе за лека железница/скоростен трамвай/леко метро, което да се реализира в смесен – подземен и наземен безконфликтен способ по цялото протежение на пръстена от Подуене през Арена Армеец, гара „Пионер“, Хладилника, пазар „Иван Вазов“ – стадион „Септември“ – гара „Захарна фабрика“, заедно с подвижен състав от 20 бр. влакове, подобни на тези от Третия метродиаметър, биха стрували около 300 млн. евро, и припомнят, че цената на трите метродиаметъра на София до момента е над 1,6 млрд. евро. Тази информация вече е била представена на министъра на транспорта Росен Желязков.

Карта на жп възел „София“, включваща трите метродиаметъра и Околовръстната железница.

В интерактивен вариант, бихте могли да я видите тук: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1DKY_uscRY0Py2nOThEVglDFIqm-k-fm4&ll=42.705294195724726%2C23.29950830314817&z=12

Архивна карта на Околовръстната железница от началото на 40-те години на ХХ в.

Трасето може да съчетава и велосипедна инфраструктура и да стане реален „зелен ринг“ на София, съчетаващ най-екологичните видове транспорт.

От инициативата продължават да си задават въпроса защо ръководствата на НКЖИ от последните години продължават да отстъпват пред най-различни локални интереси, при положение, че железницата е глобален гръбнак на мобилността и може да осигури така необходимата и липсваща в България транспортна интермодалност. Гражданите споделят и съмнения, че покрай евентуалната реконструкция на стадион „Септември“, може да изникнат бизнес сгради, търговски центрове или жилищни блокове (защото в България само от спорт не се печели) и припомнят печалната съдба на терена на „София ленд“, който от същата зона за спорт и атракции („Са2“) в ОУП, се е превърнал в зона „Смф“ с възможност за максимално високи параметри на застрояване.


[1] https://news.bg/regions/vmro-skochi-v-zashtita-na-okolovrastnata-liniya.html

[2] https://www.mediapool.bg/chandarov-i-borisov-nameriha-formulata-za-noviya-stadion-na-fk-septemvri-news311668.html

Tagged , , , , , , , , ,

Австрия инвестира 17,5 млрд. евро в жп мрежата си за периода 2021 – 2026 г.

Министерският съвет на АВСТРИЯ прие генералния план за Австрийските федерални железници (ÖBB) на Федералното министерство за действие по климата, околната среда, енергетиката, мобилността, иновациите и технологиите, който предвижда €17.5 млрд. да се инвестират в разширяването и модернизирането на железопътната инфраструктура на страната между 2021 и 2026 година.

Финансирането ще се предостави на ÖBB Infrastructure, за да подобри градските, крайградските и регионалните жп услуги. До 2035 г. ще се електрифицират и всички линии за вътрешно съобщение. Включени са проекти по рамковия план 2018-2023, както и €8 млрд. за нови инвестиции.

Рамковият план на ÖBB очертава планираните проекти и очакваните разходи по тях за шестгодишен срок, a също и средствата за поддръжка. След приемането му от Федералния съвет на министрите планът ще бъде представен в доклад до Националния съвет (долната камара на Парламента на Австрия).

Подобряването на услугите трябва да свали напрежението, предизвикано от нарастващата урбанизация, като ще бъдат удължени пероните по линиите на градската железница (S-Bahn lines) в и около Виена от сегашните 160 на 220 м., за да могат да спират по-дълги влакове. Услугите ще бъдат и ускорени с намаляване на интервалите между влаковете на 2-3 минути, което ще позволи честотата да се увеличи от 20 на 26 влака на час в една посока.  

Западната линия в Линц ще се поднови за увеличаване на капацитета й, докато гарите и линиите около Залцбург, Инсбрук и централната зона на Каринтия ще бъдат модернизирани. Грац ще се облагодетелства от разширяването на Коралмската железница (Koralm Railway), Южната железница (Southern Railway) и Източната железница на Щирия (Styrian Eastern Railway).

€1 млрд. са предвидени и за разширяване на регионалните линии, включително за модернизиране на гари и спирки, повишаване на безопасността на жп прелези и инсталиране на нови информационни системи за клиентите.

За да се постигне целта на Австрия за климатично неутрална жп мрежа към 2035 година, до 2030-а ще бъдат електрифицирани 500 км линии. Водородни или задвижвани с акумулатори влакове ще се използват там, където електрификация няма да е технически или икономически целесъобразна.

Tagged , , , ,

Европейският парламент одобрява предложението за обявяване на 2021-ва за година на железницата

Комисията по транспорт и туризъм (Tran) към Европейския парламент прие предложение за обявяване на 2021-ва за Европейска година на железницата.

Предложението беше обявено през март в подкрепа на целите за транспорта в европейската Зелена сделка, която в частност призовава за ускоряване на преминаването към устойчива и умна мобилност. Макар че транспортът е причинител на една четвърт от отделяните парникови газове в ЕС, целта на съюза е 90% намаляване до 2050 г.

Като част от Зелената сделка, Европейската комисия (EК) призовава за прехвърлянето към железница и воден транспорт на съществен обем от 75-процентния дял на сухопътните товарни превози, извършвани в момента по шосе.

В предложението, прието от Tran на 12. октомври, се казва, че като един от най-екологичните и енергоефективни видове транспорт, железницата трябва да играе значителна роля за ускоряване намаляването на вредните емисии в транспорта.

Докато железопътният дял на пазара на пътническите превози се е увеличил от 7% на 7.6% между 2007 и 2017 г., при товарните превози се наблюдава спад от върховите 19% през 2011 г. на 16.65% през 2017 г.

“Остават много пречки пред постигането на истинско Единно европейско железопътно пространство, включително и по отношение на необходимостта от намаляване на шума,” се казва в предложението. “Преодоляването на тези пречки, заедно с намаляването на разходите и ускоряване на иновациите, ще позволи на железницата да реализира пълния си потенциал. Затова, железницата се нуждае от допълнително стимулиране, за да стане по-привлекателна за пътници и за бизнес като начин на транспорт, който отговаря и на ежедневните и на по-далечните потребности от мобилност. Увеличаването на дела на пътници и товари, превозвани по железница, ще допринесе и за намаляване на задръстванията, и за съкращаване на вредните за човешкото здраве емисии, особено замърсяващи въздуха.”

Годината на железницата ще обхваща редица инициативи по цяла Европа, включително:

  • инициативи и събития за насърчаване на дебат, повишаване осведомеността и подпомагане на гражданите, бизнеса и публичните власти в ангажирането им за привличане на повече хора и товари към релсовия транспорт
  • изложби, информация, вдъхновение, образование и кампании за повишаване осведомеността за насърчаване на промени в поведението на пътници, потребители и бизнес и за стимулиране на активен принос на обществеността, за да се постигнат целите на по-устойчив транспорт
  • споделяне на опит и добри практики от национални, регионални и местни власти, гражданско общество, бизнес и училища по насърчаване използването на релсов транспорт и по начини на осъществяване на поведенческа промяна на всички равнища
  • предприемане на проучвания и новаторски действия и разпространяване на техните резултати в европейски или национален мащаб, и
  • подпомагане на проекти и мрежи, свързани с Европейската година, включително чрез медии, социални мрежи и други “он лайн” общности.

“Чрез достигане до гражданите, отвъд железопътния сектор, чрез посветени събития и комуникационни кампании ще се убедят повече хора и бизнес да използват релсов транспорт”, се казва в предложението.

Годината ще бъде важна за сектора, тъй като тя ще е първата цяла година, в която правилата, съгласувани по Четвъртия железопътен пакет, ще се прилагат в пределите на ЕС, включително с отварянето на вътрешния пазар за пътнически услуги.

Държавите-членки на ЕС са помолени да назначат национален координатор, отговорен за организирането на участието им в Европейската година на железницата. Впоследствие ще се създаде Европейска координационна група, включваща представители на националните координатори.

Източник: https://www.railjournal.com/regions/europe/european-parliament-approves-2021-year-of-rail-proposal/

Tagged , , , , ,

Примерна жалба с искане за съчетаване на релсов път и велотрасе по “Зелен ринг” между ВТУ “Тодор Каблешков” и гара “Пионер”

Уважаеми съмишленици,

представяме на вашето внимание примерна жалба по процедурата за ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ на проект за ПУП-ИПРЗ за обезпечаване на велосипедна алея от ВТУ „Тодор Каблешков“ до гара „Пионер“.

Жалбата може да бъде допълвана и доразвивана свободно и по ваша преценка.

20200712-До-Здравков Георгиев Илиев -ПУП велоалея

Сега е моментът да покажем гражданската си позиция за запазване на трасето на Околовръстната железница и оставяне на възможността бъдещите поколения да взимат  решения за своята мобилност, а не да поставяме София и общините около нея пред свършен факт, ликвидирайки готова и интегрирана транспортна връзка през едни от най-гъсто населените райони на София.

Писмени становища, мнения или предложения по проекта могат да се депозират в срок до 12.07.2020 г. в деловодството на районната администрация или по електронна поща info@so-slatina.org и info@so-izgrev.bg

За приключване на общественото обсъждане в зала „Универсиада“ ще се проведе заключителна дискусия на 16.07.2020 г. от 17:30 ч.

20200712

Tagged , , , ,

Кой лобира за частния гардероб на Централна гара?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за публичност и прозрачност по казуса с очакваното закриване на услугата съхранение на багаж на БДЖ на Централна гара София от 1-ви март 2020 г. Гражданите изразяват недоумение от посоченото от ръководството на БДЖ оправдание, че „имало“ предписание на Дирекция „Жандармерия” към МВР, изпратено до централното управление на БДЖ. Според него гардеробите за съхранение на багаж, намиращи се на територията на обекти с национално значение, какъвто е и Централна гара София, трябва да бъдат оборудвани със скенери и да отговарят на всички останали изисквания за сигурност.

IMG_20200223_162555833IMG_20200223_162607998

Гардеробът на БДЖ, който ще бъде затворен от 1 март 2020 г.

IMG_20200223_162416356

IMG_20200223_162705483

Частният гардероб в Централна гара

Георги Статков от инициативата коментира: „Ако наистина е имало такива предписания, би трябвало ръководството на БДЖ, а не гражданите – да попитат, дали има подобни предписания например към фирмата, оперираща на Централната Автогара, където също има гардероб, а също и за частната фирма на територията на Централна жп гара София, която има същия предмет на дейност. По наша информация, там не са монтирани подобни скенери към настоящия момент.

IMG_20200223_164545795_HDR

IMG_20200223_164519400

Гардеробът на Автогара София. На него не се вижда да е поставен скенер за багаж.

Гражданите обръщат внимание и че новият частен гардероб на Централната жп гара е отворен точно на най-комуникативното място – изхода за коловозите.  Сигурно “случайно” гардеробът на БДЖ е бил сложен на най-отдалеченото и неудобно място в дъното на залата с касите – коментира Георги Статков.

Друг въпрос, който според гражданите остава неизяснен е  – защо от жандармерията са изпратили предписания към превозвача, а не към железопътната инфраструктура, която е собственик на цялата сграда на Централната гара, респективно и на помещението, където е ситуиран гардеробът. Това е все едно скенерите на Летище София да бъдат собственост на някоя от авиокомпаниите, а не на аерогарата. От инициативата коментират, че за тях не е известна друга страна от ЕС, в която тези съоръжения да са собственост на превозвача, а не на инфраструктурния оператор, който е собственик на цялата прилежаща инфраструктура.

Гражданите определят, че това е поредно доказателство за продължаващата антижелезопътна национална политика. Очакванията са, че предоставянето на бизнеса със съхранението на багаж на частно дружество, ще повиши цените и в крайна сметка да нанесе пореден удар върху едно от конкурентните предимства на железницата, каквото без съмнение е възможността за съхранение на багаж. Това ще засегне и международния туризъм, тъй като София е предпочитана дестинация за начало и край на екскурзиите на самоорганизираните чужди туристи, за които влакът е предпочитано средство за превоз. От инициативата са проучили и че на Летище София не се предлага услуга „съхранение на багаж“. Очакванията са, че казусът ще рефлектира пряко върху еднодневните турове на чужди туристи, които пристигат сутрин на софийското летище, оставят багажа си на Централна жп гара, отиват за няколко часа до дестинации като Пловдив, Враца, Кюстендил и др. и се връщат същата вечер, за да потеглят с нов полет от летището към следващата си цел на пътуване.

Това според гражданите е логично продължение на политиката за неподдържане на тоалетните във влаковете, липсата на вагон-ресторанти и почти пълната липса на вагон-бистра, защото всичко това заедно със съхранението на и преноса на големи количества багажи и пратки, са ключовите предимства на железницата.

Tagged , , , , , ,

Влаковете между Брюксел и Виена се завръщат като алтернатива на самолетните пътувания

Австрийските държавни железници (ÖBB) възстановиха международните нощни влакове, познати като Nighjet след почти 17 годишно прекъсване. Една от причините е новината, че Шведските железници ще пуснат тяхна нощна линия между Малмьо и други европейски градове, породена от появилото се там движение „flight-shame”, което се отказва от полетите със самолет в името на опазването на околната среда. Според ÖBB, пътуването с влак между Виена и Брюксел ще коства 10 пъти по-малко въглеродни емисии, от пътуването със самолет по същата дестинация.

С такъв влак пътуват и представители на европейските власти. Като Карима Дели, например, която е член на френската зелена партия и е председател на европейската комисия по транспорт и туризъм към Европейския парламент. Тя споделя, че е прекарала чудесно и че нощните влакове са ефикасни, практични и наистина екологично чисти, но недостатъчни. Те трябва да бъдат достъпни за всички, които търсят алтернатива на самолетните пътувания в дистанциите между 600 и 1800 км.

Влакът между Виена и Брюксел се движи два пъти седмично – в неделя и в сряда, прави спирка в Линц и еднопосочно струва 29,90 евро. За спални и кушет места, се заплаща допълнително. В обратната посока, влакът пътува в понеделник и четвъртък.

Австрия е една от малкото държави, които развива международен нощен транспорт с влакове. Техните железници са закупили и реновирали 42 спални вагона от Дойче Бан през 2016г., след като немският оператор се отказва от нощната услуга същата година. Сега, ÖBB движи 27 нощни влака, самостоятелно и в партньорство с немски, италиански и швейцарски градове. Планират да пуснат нощни влакове и по линията Виена – Амстердам до края на годината.

Линията Виена – Брюксел се оперира в сътрудничество с Белгийските държавни железници SNCB, които осигуряват локомотивите и машинистите по белгийската част от маршрута.

Главният изпълнителен директор на Белгийските железници Софи Дютордор споделя, че нощните влакове са страхотна традиция, която е спряла да съществува през 2003г. поради икономически причини. Тя припомня също и влака Остенде – Виена, който е свързвал двата града в периода 1984 – 1993г.

И въпреки, че подкрепя усилията на европейските власти за засилване ролята на железниците за справяне с климатичните промени, отбелязва, че влаковете все още срещат трудности в ценово отношение, спрямо самолетите. „Нужна е същата финансова подкрепа, каквато беше оказана на високоскоростните влакове“, призовава Софи Дютордор.

Шведските транспортни власти вече са предложили пускането на линията Малмьо-Кьолн през 2022-2023г. Те обмислят също и обслужването на маршрута между Стокхолм и Хамбург, след необходимите обаче проучвания на конкуренцията. Други възможни дестинации са Брюксел, Базел, Берлин и Франкфурт.

Източник: https://www.theguardian.com/world/2020/jan/20/brussels-vienna-night-train-returns-as-europe-eyes-flying-alternatives

1116_195_EC_164_St__Martin_am_Grimming_10_01_2017_Max_Erhart_750

Tagged , , , , , , , ,

Инфраструктурни такси за ЖЕЛЕЗОПЪТЕН и АВТОБУСЕН транспорт до 2019 г.

Таксата е изчислена на база получена по официален път информация от БДЖ за средния годишен пробег на един пътнически вагон.

IMG_20191227_235042560

Дори, когато бъде приравнена като тегло, ако приемем, че 1 пътнически вагон тежи средно около 52 тона, а един автобус – 18 и разделим инфраструктурната такса на 3, пак се получава 15 пъти по-висока такса за железницата (!!!)

Тази тема бе почти изцяло неглижирана в българските медии и абсолютно табу за българските политици, за всички години от въвеждането на пътните винетки и жп тол таксите през 2002 г. Тогава таксите бяха още по-големи – България бе с една от най-високите жп тол такси в Европа за периода 2002 – 2008 г., а в момента е в средния диапазон.

За автобусния транспорт до момента важеше годишна винетка с фиксирана цена, без оглед на пробезите.

Чак сега – през 2020 г. – ако бъде въведена тол системата за автобусния транспорт, ще има по-голяма равнопоставеност. Но щетите вече са направени – железницата бележи непрекъснат спад за последните 17 години и много хора изобщо са забравили, че такъв транспорт съществува. Автобусните фирми не отчитат за конкуренция останалия автомобилен транспорт и мислеха, че могат да живеят само като взимат пътници от влаковете. Само че накрая се оказа, че хората си купуват леки коли и изобщо забравят обществения транспорт. Ако автобуси и влакове не работят заедно в единна система и ако транспортните инфраструктури не бъдат третирани равнопоставено, ситуацията ще продължи да се влошава.

Редно е също да кажем, че ако железницата получава по 175 млн. лв. на година компенсации за обществената услуга, която извършва, автобусния транспорт също получава над 100 млн. лв. за тази услуга.

Отново трябва да напомним, че пътната мрежа е поставена извън Министерството на транспорта – към МРРБ. АПИ не води амортизационни отчисления на пътната инфраструктура, за разлика от ДП НКЖИ, което е държавно предприятие.

Realna infra taxa

Пешеходецът – жертвата на пътната (без)опасност

По повод зачестилите катастрофи с жертви и по повод реакцията на институции и медии, като граждани, който се занимават с мобилността и придвижването в градска среда и най-вече като пешеходци, бихме искали да обърнем внимание на няколко ключови гледни точки.

Сред хората, припознати от медиите като обществени лидери по темата, продължава да се подкрепя и насажда тезата, че пешеходците трябва да се пазят от колите, ако искат да останат живи. В едно сутрешно предаване от последните седмици, дори беше използван израза „да оцелеят“. Продължава да се предава усещането за страх, за безсилие и за старата догма от времената на мутрите – по-силният печели. Децата са възпитавани с подобни послания в часовете си по безопасност на движението в училище. Мъмрени са за това, че тичат на пешеходни пътеки, което е последствие от същата теза на страха. Укорявани са за това, че не носят светлоотразителни дрехи, въпреки че в нито една европейска държава пешеходците нямат подобно задължение и това откровено граничи с дискриминацията. По аналогичен начин се третират и трудноподвижните хора, възрастните хора, като част от най-уязвимата група пешеходци. Те са обвинявани за това, че пресичат нерегламентирано и по-бавно, без да се търси решението на проблема.

Уж търсената толерантност на пътя е нарушена от мига, в който България е избрала про-автомобилната си политика. У нас, прагът на търпението у шофьорите е изключително нисък. Толкова нисък, че някои са абсолютно нетолерантни и към останалите шофьори. Така че, не можем да очакваме, че ще бъдат толерантни към пешеходците. Всъщност, ако зависеше от някои от тях, на пътя щеше да има 0 придвижващи се пеша и почти нулев градски транспорт. Индивидуалният вид транспорт неминуемо води до подобни възприятия, тъй като той се основава на принципа на господство. Най-вече господство за пространство, но то е породено и от другите субективни фактори на средата и човешкия фактор. Такива фактори са влошеното социално положение, влошената градска среда, липсата на работещи методи за контрол и обективност по веригата.

Живеем в система на натрупване. Уви, на натрупване на грешки. И от тази гледна точка, факторът ниска безопасност е следствие от тази система. Той не би следвало да се разглежда отделно, при все че подобряването му зависи от работата на цялата система, дори на цялата икономика. Ако имаме добра, съобразена с удобството и нуждите на пешеходците среда, ако имаме работещи институции, ще имаме и по-висока безопасност на пътя. Така ще решим и още десетки други проблеми. Вместо това, днес имаме десетки звена (включително НПО), които работят в името на безопасността и хиляди жертви на пътя. Истината е, че почти всички (включително НПО) разглеждат проблема от гледна точка на про-автомобилната ни политика. Това е напълно обяснимо, предвид, че често те самите са активни шофьори. В същия психо-социален дисонанс се намират и редица еко активисти, които също са шофьори и често умишлено или не пропускат същественото. А именно – че автомобилите, стари или нови, много или малко, са основен замърсител на околната среда. Не само това – че петролът и петролната индустрия са основният замърсител и те стоят зад съществуването и промотирането на автомобила. До момента нямаме нито една организация, институция или каквото и да е друго представителство на пешеходците в България. Дали това е просто съвпадение?

Доказателството за липса на защита на пешеходците са не само хилядите жертви и пострадали. Доказателство е, че и никой не ги пита за проектите и ремонтите, които се осъществяват. Най-пресният пример беше кръстовището на бул. “Цар Борис III” и ул. “Житница” в София. То – както всички преди това – не лежи на никакви пешеходни проучвания, а само на автомобилни. Всички инфраструктурни проекти у нас се правят на база брой автомобили, а не на брой преминаващи пешеходци, ползватели на обществен транспорт или дори преминаващи през кръстовището водачи и пътници в автомобила. Независимо, че може да става въпрос за силно оживени райони. Всъщност, тези силно оживени райони биват унищожени и дезинтегрирани, заради липсата на такива проучвания. Така се случи с реконструкцията на ул. “Граф Игнатиев”, така се случи с бул. “Витоша”, така се случва и с пазара „Красно село“. Така се случи навремето и с площада около Централна гара София. Бетонирането и блокирането на пешеходния достъп води до маргинализация, гетовизиране и унищожение на малкия бизнес. Едва ли можем да наречем една непрекъснато повтаряща се грешка просто случайно или некомпетентно деяние.

Друго доказателство за липсата на гледната точка на пешеходеца е физическата инфраструктура. С половин уста се говори за лошите тротоари, вероятно защото отново става дума за строителни интереси и защото видът им е наистина ужасяващ. Но никой не говори за дължината на светофарния пешеходен сигнал. За това, че според представители на КАТ – които също често поставят автомобила пред всички останали – дългият червен сигнал за пешеходците “ги пази и позволява на автомобилите да преминат по-бързо“. Тоест, според тях, пешеходците не бързат, не са кой знае колко на брой, следователно не са толкова значими и трябва – отново – да се пазят от колите, дори на цената на собствената си свобода, дори насила. Подобен подход не се вижда при третирането на шофьорите. Техните нарушения често са неглижирани или пък директно толерирани, като рушветите са също част от тази толерантност. Тях никой не ги принуждава да пазят живота си, нито дори чуждия живот, след като проверките са избирателни и твърде често с минимални или никакви последствия. С пропускането на дипломатически кортежи и коли на НСО, картината става още по-притеснителна. Преки свидетели сме били на блокирането на движението на много кръстовища, заради такива автомобили, и то в пиков час. Скоростта, с която се движат винаги е повече от позволената. Същото се отнася и за повечето автомобили на пътя. Обективно погледнато, всички нарушават ограниченията и се оправдават с грешната преценка на властите. Тоест, тяхната е по-правилна и властите са с минимален или дори нулев авторитет за тях. Дотам се е стигнало, защото самите власти са компрометирали себе си с (не)последователната си политика и поведение. Последният пример беше заловеният да шофира в нетрезво състояние шеф на Пътната полиция в Перник. Освен потрошени – често и заради паркиралите автомобили – тротоарите са и тесни, непроходими, скъсени, липсващи. И това е пречка не само за трудно-подвижните, но и за всички пешеходци. Никой не обича да цапа дрехите си, да къса обувките си или да наранява себе си заради необезопасени елементи на градската среда, а и по принцип. Дори боята, която се използва за пешеходните пътеки е некачествена, нетрайна, силно хлъзгаща се. Това е красноречив показател, че липсва каквото и да е желание за подкрепа на пешеходното придвижване.

Пак в името на безопасността, пешеходците са принудени да преминават през подлези и надлези, през тунели от огради и колчета, през кални и неосветени пътеки, през минно поле от шахти и ями. Защото така ще има място за колите. Никой не измерва допълнителното изминато разстояние, изгубеното време, нерви и допълнителни разходи ако пешеходецът стъпи в отворена шахта или наполовина изрязан метален елемент. А такива случки има често. По-често, отколкото е нормално. Въобще, който смята, че пешеходната и градската среда у нас като цяло е нормална, значи живее в илюзия.

Строителният бизнес също носи своя дан в третирането на пешеходците като натрапници. Те съобразяват своите бизнес планове единствено от гледна точка на автомобилния трафик и осигуряването на парко-места. Разбира се, такива са изискванията на общините, доколкото ги има изобщо. Но никой няма да се възпротиви на повече зелени площи, по-добър пешеходен достъп или достъп до спирка на обществения транспорт, различна от метрото. Затова, вместо зелени площи и детски площадки, имаме парко-места. Затова, вместо пешеходен достъп имаме бетонирани и асфалтирани зони и вместо чист въздух, имаме смога от близкия булевард. Гражданските активисти правилно насочват усилията си към запазването на дърветата, но те са само част и отново следствие на проблема. До момента, никой не обръща внимание, че детската безопасност е свързана и с този тип застрояване. Както и че трудно подвижните хора не излизат от домовете си, защото са допълнително затруднени от некачествена, заета от автомобили градска среда.

Ние нямаме свободно придвижване, ние имаме принуда. Безмислено е да се заблуждаваме, че гражданите в България свободно избират начина си на придвижване. В едно проучване на територията на целия ЕС, 20% от участниците от България, бяха признали, че ще оставят автомобила си ако имат удобен обществен транспорт. Напълно логично, предвид, че у нас разстоянията не са толкова големи, а разходите – неотговарящи на доходите. Да имаш кола е скъпо и до голяма степен, мнението, че бедни хора избират и карат стари и евтини коли е вярно. Само че, пропускат, че колкото значение има качеството, толкова и количеството. Заобикалянето същината на въпроса е поредното измиване на ръцете и услуга за петролната ни индустрия. Така че, тук се избира евтин автомобил, но той реално не е избран. Той е принудително взет, защото липсва удобен, достъпен и развит обществен транспорт. А според европейските стандарти, свободата в придвижването е именно в свободния избор на придвижване. Автомобилът е вид зависимост, под формата на редица консумативи, пространство и др.

Властимащите у нас в последните 70 години основно предпочитат автомобила като начин на придвижване. Ние имаме омагьосан кръг, в който шофьори избират шофьори. Про-автомобилната политика е лесен, популистки избор. Тя е в услуга на едрия бизнес (често получил първия си милион наготово около 1989 г.) и създава остарялата илюзия за просперитет. Така че, когато имаш едно стабилно съсловие от хора, които мислят по този начин, те ще оставят да ги управляват или ще изберат чистосърдечно себеподобните си. А когато на обществото му липсва друг пример, когато има сериозно разминаване между казаното и действията, то ще бъде демотивирано и оставено в ръцете на силните на деня. Не е учудваща степента на примирение у самите пешеходци, които понякога дори разсъждават пак от гледната точка на автомобила и обвиняват себе си, че няма ред на пътя. Така както няма истински приоритет с железницата и обществения транспорт, така няма и с пешеходното придвижване. И двата подхода изглеждат твърде екзотични за тукашните нрави, а колкото повече едно твърдение бива повтаряно, толкова повече хората вярват в него. Истината е, че става дума единствено и само за бизнес интереси. Добрата, пешеходно приемлива среда, намалява нуждата от ползването на автомобил, на постоянни ремонти, на парко-места, а това означава по-малка нужда от петролни продукти и озаптяване на строителния нагон.

Ще подкрепим и адмирираме онзи, който се осмели да назове нещата с истинските им имена публично. Всеки, който обясни на публиката защо е важна скоростта и какви са последствията от удар с 30 км./час, с 50 км./час,с  90 км./час или със 100 и 200 км./час. Какъв е спирачният път на един автомобил (според различните пътни условия) при скорост на движение 30, 50, 60, 90, 100 км./час. Такава информация има от десетилетия, но нито едно звено по безопасност от българска страна, не се е ангажирало да я предостави публично. Знаем приказките за внезапно изскочилите от нищото пешеходци, но не знаем тези за физиката и самоуправството на пътя.

Ние твърдим, че средата създава предпоставки за безотговорно поведение на пътя и че “по-бързащият”, движещ се с по-висока скорост и с возило, тежащо над 1 тон, е длъжен да пази живота на по-бавния, а не обратното.

Удар с 30 и с 50 км./час: https://www.youtube.com/watch?v=9pgb1DfNA2g

И още нещо полезно, което би трябвало да стане задължително: https://www.youtube.com/watch?v=FTKxCE5qmQM

(с подусловието, че системата бъде изправна и се поддържа изправна)

Обяснение на физическия процес при вида на опасност на пътя: https://www.youtube.com/watch?v=4yWA2Rk8wJM

Сравнение на спирачния път при 30, 40 и 50 км./час:

https://www.youtube.com/watch?v=Z_n-HIBnfts

640_162734

Tagged , , , , , , , , ,

Борислав Игнатов отговаря на въпросите за градската железница и релсовия транспорт на София

Това са отговорите на кандидата за кмет на София – арх. Борислав Игнатов на въпросите на ГИ за обществен и релсов транспорт за градската железница и релсовия траспорт.

Не можем да не отбележим, че той и екипът му са единствените в кметската надпревара, който намериха време за отговори, въпреки натоварената кампания.

 

Публикуваме писмото без редакции.

  1. Какво е вашето разбиране за “устойчива градска мобилност” на територията на Столична община?

Аз и моят екип сме прагматици и се опираме се на съвременната урбанистика и благоустройство, и най-вече на практическия опит на други европейски градове с население над 1 млн. души. Лично аз смятам, че няма нужда да откриваме топлата вода, при положение че други градове и агломерации в Европа са решили вече успешно същите проблеми като софийските. В този смисъл, ние не предлагаме неясни пожелания за светлото бъдеще.

Столичният транспорт е фактор за намаляване замърсяването на въздуха.

Предвиждаме подобряване на транспорта в София, което да доведе до повишаване мобилността на столичани, съпроводено с намаляване на замърсяването от транспорта и особено намаляне на емисиите от автомобилния транспорт. Работим в следните насоки:

– условия за микромобилност:

– повишена достъпност на публичния транспорт – и като цена, и като удобство и като скорост;

– интермодалност на пътническия транспорт (в това число пешеходния).

Ще цитирам конкретни мерки от програма за следващите 5 години, които са напълно изпълними и реални:

  • Да предложим удобен, чист и бърз градски транспорт, който да отговаря на съвременните транспортни нужди на пътниците. Ще го направим като разширим и реорганизираме транспортната мрежа, подобрим инфраструктурата и въведем нова логика на таксуването. Ще заложим още в началото интеграция с железопътния транспорт и регионалната транспортна схема, както и с продължаващото развитие на метрото и електротранспорта.
  • Ще организираме терминали за удобно прекачване между различни видове транспорт – при железопътни гари, метростанции, трамвайни, тролейбусни и автобусни обръщатели и станции, разделени със сектори по съответните направления, достъпни за лица с намалена подвижност и оборудвани с навеси и места за продажба на превозни документи, велопаркинги, паркинги “Паркирай и пътувай” в периферията на града и др.
  • В метрото ще организираме специализирано място за велосипеди в последния вагон на всеки метровлак (извън пиковите часове). Досега е позволено качване на велосипеди само през уикендите и през нощта. Ще работим с БДЖ да се организира такова пространство във всеки крайградски пътнически влак.
  • Ще поставим велостоянки – осветени и охранявани с камери на възлови точки в града – на всяка метростанция, по ж.п. гари и спирки, при големи възли на градския транспорт.
  • Ще осигурим бързи и удобни връзки между града и съседните населени места в радиус до 100-120 км чрез удобни крайградски пътнически влакове (КПВ) и чрез междуселищни маршрутни и автобусни линии. Ще използваме модерен подход на интегриран обществен транспорт и интермодалност – позволяващи удобни и лесни прекачвания между влак и междуселищен автобус, от една страна, и градски транспорт, от друга. За да го постигнем, ще помислим за близостта между спирките, за пешеходната инфраструктура за прекачващи се пътници с багаж, за синхорнизираните разписания и други.
  • Ще улесним достъпа на работещите, пътуващи от и до област София и съседните предградия и населени места (районите на Перник, Сливница, Костинброд, Искърското дефиле и Нови Искър, Горна Малина и Елин Пелин и др.) чрез удобни връзки на обществения транспорт. Ще въведем единен билет за крайградски пътнически влак (КПВ) и градски и междуградски транспорт в сътрудничество със съседните общини. По-този начин ще намалим задръстванията на МПС в пиковите часове в работни дни.

        

  1. Как смятате да реализирате релсовия транспорт в следващите 4 години?

Смятаме железопътния транспорт за най-екологосъобразен и най-икономичен метод за публичен транспорт.

Всеки голям европейски град има развита мрежа от крайградски и вътреградска железница, добре интегрирана с метрото и публичния транспорт. Единствено София прави изключение от европейските столици.

Набелязали сме практични мерки в три основни насоки:

развитие на крайградската железница;

интермодалност между жп-превозите на пътници и другите форми на обществен транспорт;

достъпност на гари и спирки за пешеходци, в това число хора с багаж, майки с колички, велосипеди и хора със затруднено придвижване;

създаване на т. нар. скоростни трамваи (англ. light-rail) по трасета, в които няма смесен трафик с автомобилен или друг транспорт (например Ботевградско шосе или бул. Цар Борис III и др.).

създаване на нови трамвайни трасета;

интегриране на метро-линиите в общата система на обществения транспорт чрез интермодални решения (в момента метро-мрежата е откъсната и изолирана от спирките и маршрутите на градския транспорт и от жп-мрежата в София).

Цитати от програмата:

  • Ще координираме изграждането на нови спирки по съществуващите жп линии на територията на жп възел “София”.
  • Ще въведем скоростен трамвай или light-rail по съществуващи или обособени трасета (например изоставени и съществуващи жп линии, по обособени трамвайни трасета и т.н).
  • Ще подобрим достъпа до метростанциите, както и тяхната интегрираност с останалите видове транспорт в града, включително и с железопътния. Това означава удобни и безопасни пешеходни връзки от метростанциите до околните жилищни пространства, спирките на градския транспорт, жп гарите.
  • Ще извършим задълбочено изследване за това дали е рентабилно Столична община в дългосрочен план да продължи да поддържа два типа трамвайно междурелсие или постепенно да премине към само едно. Това ще ни позволи да планираме по-доброто развитие на трамвайния транспорт и разнообразяването на маршрутната му мрежа.

 

  1. Бихте ли реализирали съвместни проучвания с околните общини от Софийска област за концепцията за изграждане на Градска железница използването на съществуващи и съществували железопътни трасета на територията на Столична община?

Следва да разграничаваме крайградска и регионална железница от градска железница. Съвременната урбанистика не смесва тези понятия. В този смисъл не мисля, че съседните общини биха се интересували от “градската железница” на София. Още по-малко биха се интересували от жп-трасетата на територията на Столична община.

Въпросът Ви би бил уместен, ако се отнасяше за “крайградската железница”. Впрочем, партии от коалицията, която ме подкрепя вече са инициирали контакти със съседни общини за съвместни проучвания. Съседните общини обаче нямат средствата да проведат каквото и да било проучване, било чрез анкети, било чрез обработване на наличните бази данни. Единствено СО има необходимите средства за подобни урбанистични изследвания. Въпреки това, досега СО не е извършила нито едно подобно проучване. Дейността на изследователското звено “Визия за София” засега единствено обединява наличните данни, но от СО не са отпускани средства за нови проучвания чрез анкети и допитвания или чрез обработка на масивите от данни.

Смятаме крайградската железница неизползван шанс за транспорта в София по следните причини:

  • Увеличаване на броя млади семейства, живущи в съседните общини (по сведения на кметове на съседни общини и непотвърдено с изследвания, поради пълна липса на такива досега);
  • Липсата на обществен транспорт води до използване на лични автомобили за връзка с града, което е обезпокоителна тенденция;
  • Налице е жп-инфраструктура в града и за връзка със съседните населени места;
  • Крайградските пътнически влакове (КПВ) успешно могат да играят роля на “градска железница” вътре в града, стига да не терминират на Централна гара;
  • Преминавайки през различни точки на големия град, КПВ предлагат най-бързата връзка между отдалечени точки на града, по-бърза дори от автомобилната връзка – при условие, че се увеличи броя влакове и се открият нови жп-спирки.
  • Стои неизползван потенциала на жп-транспорта за достъп до работното място, предвид че много нови предприятия отвориха врати в съседните общини, а много млади хора, живущи в тези общини, реално работят в големия град. Въвеждането нови работни влакове (р) в пиковите часове сутрин и следобед, съчетано с интегриран билет с останалия обществен транспорт (вж. по-горе) биха били много добро решение.

Цитати от програмата:

  • Ще отнемем функцията на Центъра за градска мобилност (ЦГМ) да извършва планиране на транспортните маршрути и ще я върнем в Столична община – в нейните дирекции, под прякото ръководство и контрол на кмета и общинския съвет, така че да се постигне балансирано и предвидимо развитие, базирано на маркетингови и транспортни проучвания.
  • Ще създадем адекватно маркетингово звено, което да проучва транспортните нужди на хората, както и да рекламира и популяризира услугите на обществения транспорт.

 

  1. Какво мислите за реализирането на високоскоростна директна жп-връзка към Летище София? 

Факт е, че североизточните и източните райони на София са откъснати от летището, поради липса на бърз обществен превоз до него.

В момента липсват каквито и да било урбанистични изследвания или пред-проектни проучвания за някакъв вариант на такава връзка.

Разбира се, набива се на очи близостта на Летище София с жп-линията и с трамвайното трасе на бул. Ботевградско шосе, без обаче да са свързани със самото летище.

 

  1. Какво мислите за идеята за изграждане на велосипедно трасе върху трасетата на Околовръстната железница на София и бихте ли организирали маркетингово транспортно изследване с демонстриране на различни варианти/сценарии за използване на това трасе, включително съчетавайки релсов и велосипеден транспорт? 

Очевидно имате предвид т. нар. Зелен пояс, която г-жа Фандъкова представя за идея на нейния екип.

Първо, бих искал да направя уговорката, че идеята няма нищо общо с екипа на Фандъкова. Това е концепция е предложена преди две години от двама млади архитекти  по модел на вело-ринг в Париж.

После, важно е мнението на велосипедистите в София, което познавам, доколкото ползвам ежедневно велосипед до работното място. Според тях липсват основните радиални вело-връзки между центъра и кварталите. Тяхното изграждане следва да бъде приоритет. Няма призиви за необходимост от рингово вело-трасе, поне засега. В тази връзка, може би е удачно едно проучване на мнението на велосипедистите в София.

Трасето на старата Околовръстна железница на София има потенциал за създаване на нови линии за трамвай или скоростен трамвай (light-rail), поне в запазените участъци до м. „Погребите“. Следва да се проучи възможността за съчетаване с вело-алея в някои участъци.

Игнатов

 

Tagged , , , , , , , , , ,

ГРАЖДАНИ ВНЕСОХА ИСКАНЕ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖП СПИРКИ ПО ДЕЙСТВАЩИТЕ ЖП ЛИНИИ В СОФИЯ

ГИ за обществен и релсов транспорт внесе искане до Национална компания железопътна инфраструктура за възстановяване на 3 съществували в миналото жп спирки по действащите жп линии в София. Информация за тях се открива в разписанията на БДЖ в периода 1920 – 1950 г.

  1. Спирка е под днешния мост „Чавдар“, (междугарие София – Подуяне) известна още като „Царска спирка“. Тя съществува до към 1946 г. и е използвана за трудово-служебни влакове на БДЖ. Било е планирано и пътническо движение, което е осуетено по различни причини в следващите периоди.
  2. Спирка „Сточна гара“ (междугарие София – Подуяне) – намира се в непосредствена близост до моста над р. Владайска от страна Подуяне и е със запазен перон и стълбище с достъп до автобусната спирка в района на пл. Сточна гара.
  3. Спирка „Фондови жилища“ (междугарие София – Захарна фабрика) – намирала се в района на прелеза на ул. Щросмайер.

Спирките се намират на достатъчно разстояние от съществуващите към момента Централна гара и Подуяне и респективно Централна гара и Захарна фабрика. (около 1 – 1,5 км, на каквито разстояния са спирките на метрото). Населението в районите е с достатъчна гъстота и ще бъдат необходими минимални инвестиции за ремонт/доизграждане на перони и довеждаща инфраструктура.

От инициативата припомнят, че на 26 октомври /събота/ от 12 часа в деня за размисъл организират разходка по изоставените жп трасета в района на Арена Армеец в София. Срещата ще бъде на паркинга на залата.

Razpisanie 1947 Сточна гара-1Sofia - Serdika 02-1Karta възстановяване на спирки

Tagged , , , , , , , , , , ,