Примерна жалба с искане за съчетаване на релсов път и велотрасе по “Зелен ринг” между ВТУ “Тодор Каблешков” и гара “Пионер”

Уважаеми съмишленици,

представяме на вашето внимание примерна жалба по процедурата за ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ на проект за ПУП-ИПРЗ за обезпечаване на велосипедна алея от ВТУ „Тодор Каблешков“ до гара „Пионер“.

Жалбата може да бъде допълвана и доразвивана свободно и по ваша преценка.

20200712-До-Здравков Георгиев Илиев -ПУП велоалея

Сега е моментът да покажем гражданската си позиция за запазване на трасето на Околовръстната железница и оставяне на възможността бъдещите поколения да взимат  решения за своята мобилност, а не да поставяме София и общините около нея пред свършен факт, ликвидирайки готова и интегрирана транспортна връзка през едни от най-гъсто населените райони на София.

Писмени становища, мнения или предложения по проекта могат да се депозират в срок до 12.07.2020 г. в деловодството на районната администрация или по електронна поща info@so-slatina.org и info@so-izgrev.bg

За приключване на общественото обсъждане в зала „Универсиада“ ще се проведе заключителна дискусия на 16.07.2020 г. от 17:30 ч.

20200712

Tagged , , , ,

Кой лобира за частния гардероб на Централна гара?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за публичност и прозрачност по казуса с очакваното закриване на услугата съхранение на багаж на БДЖ на Централна гара София от 1-ви март 2020 г. Гражданите изразяват недоумение от посоченото от ръководството на БДЖ оправдание, че „имало“ предписание на Дирекция „Жандармерия” към МВР, изпратено до централното управление на БДЖ. Според него гардеробите за съхранение на багаж, намиращи се на територията на обекти с национално значение, какъвто е и Централна гара София, трябва да бъдат оборудвани със скенери и да отговарят на всички останали изисквания за сигурност.

IMG_20200223_162555833IMG_20200223_162607998

Гардеробът на БДЖ, който ще бъде затворен от 1 март 2020 г.

IMG_20200223_162416356

IMG_20200223_162705483

Частният гардероб в Централна гара

Георги Статков от инициативата коментира: „Ако наистина е имало такива предписания, би трябвало ръководството на БДЖ, а не гражданите – да попитат, дали има подобни предписания например към фирмата, оперираща на Централната Автогара, където също има гардероб, а също и за частната фирма на територията на Централна жп гара София, която има същия предмет на дейност. По наша информация, там не са монтирани подобни скенери към настоящия момент.

IMG_20200223_164545795_HDR

IMG_20200223_164519400

Гардеробът на Автогара София. На него не се вижда да е поставен скенер за багаж.

Гражданите обръщат внимание и че новият частен гардероб на Централната жп гара е отворен точно на най-комуникативното място – изхода за коловозите.  Сигурно “случайно” гардеробът на БДЖ е бил сложен на най-отдалеченото и неудобно място в дъното на залата с касите – коментира Георги Статков.

Друг въпрос, който според гражданите остава неизяснен е  – защо от жандармерията са изпратили предписания към превозвача, а не към железопътната инфраструктура, която е собственик на цялата сграда на Централната гара, респективно и на помещението, където е ситуиран гардеробът. Това е все едно скенерите на Летище София да бъдат собственост на някоя от авиокомпаниите, а не на аерогарата. От инициативата коментират, че за тях не е известна друга страна от ЕС, в която тези съоръжения да са собственост на превозвача, а не на инфраструктурния оператор, който е собственик на цялата прилежаща инфраструктура.

Гражданите определят, че това е поредно доказателство за продължаващата антижелезопътна национална политика. Очакванията са, че предоставянето на бизнеса със съхранението на багаж на частно дружество, ще повиши цените и в крайна сметка да нанесе пореден удар върху едно от конкурентните предимства на железницата, каквото без съмнение е възможността за съхранение на багаж. Това ще засегне и международния туризъм, тъй като София е предпочитана дестинация за начало и край на екскурзиите на самоорганизираните чужди туристи, за които влакът е предпочитано средство за превоз. От инициативата са проучили и че на Летище София не се предлага услуга „съхранение на багаж“. Очакванията са, че казусът ще рефлектира пряко върху еднодневните турове на чужди туристи, които пристигат сутрин на софийското летище, оставят багажа си на Централна жп гара, отиват за няколко часа до дестинации като Пловдив, Враца, Кюстендил и др. и се връщат същата вечер, за да потеглят с нов полет от летището към следващата си цел на пътуване.

Това според гражданите е логично продължение на политиката за неподдържане на тоалетните във влаковете, липсата на вагон-ресторанти и почти пълната липса на вагон-бистра, защото всичко това заедно със съхранението на и преноса на големи количества багажи и пратки, са ключовите предимства на железницата.

Tagged , , , , , ,

Влаковете между Брюксел и Виена се завръщат като алтернатива на самолетните пътувания

Австрийските държавни железници (ÖBB) възстановиха международните нощни влакове, познати като Nighjet след почти 17 годишно прекъсване. Една от причините е новината, че Шведските железници ще пуснат тяхна нощна линия между Малмьо и други европейски градове, породена от появилото се там движение „flight-shame”, което се отказва от полетите със самолет в името на опазването на околната среда. Според ÖBB, пътуването с влак между Виена и Брюксел ще коства 10 пъти по-малко въглеродни емисии, от пътуването със самолет по същата дестинация.

С такъв влак пътуват и представители на европейските власти. Като Карима Дели, например, която е член на френската зелена партия и е председател на европейската комисия по транспорт и туризъм към Европейския парламент. Тя споделя, че е прекарала чудесно и че нощните влакове са ефикасни, практични и наистина екологично чисти, но недостатъчни. Те трябва да бъдат достъпни за всички, които търсят алтернатива на самолетните пътувания в дистанциите между 600 и 1800 км.

Влакът между Виена и Брюксел се движи два пъти седмично – в неделя и в сряда, прави спирка в Линц и еднопосочно струва 29,90 евро. За спални и кушет места, се заплаща допълнително. В обратната посока, влакът пътува в понеделник и четвъртък.

Австрия е една от малкото държави, които развива международен нощен транспорт с влакове. Техните железници са закупили и реновирали 42 спални вагона от Дойче Бан през 2016г., след като немският оператор се отказва от нощната услуга същата година. Сега, ÖBB движи 27 нощни влака, самостоятелно и в партньорство с немски, италиански и швейцарски градове. Планират да пуснат нощни влакове и по линията Виена – Амстердам до края на годината.

Линията Виена – Брюксел се оперира в сътрудничество с Белгийските държавни железници SNCB, които осигуряват локомотивите и машинистите по белгийската част от маршрута.

Главният изпълнителен директор на Белгийските железници Софи Дютордор споделя, че нощните влакове са страхотна традиция, която е спряла да съществува през 2003г. поради икономически причини. Тя припомня също и влака Остенде – Виена, който е свързвал двата града в периода 1984 – 1993г.

И въпреки, че подкрепя усилията на европейските власти за засилване ролята на железниците за справяне с климатичните промени, отбелязва, че влаковете все още срещат трудности в ценово отношение, спрямо самолетите. „Нужна е същата финансова подкрепа, каквато беше оказана на високоскоростните влакове“, призовава Софи Дютордор.

Шведските транспортни власти вече са предложили пускането на линията Малмьо-Кьолн през 2022-2023г. Те обмислят също и обслужването на маршрута между Стокхолм и Хамбург, след необходимите обаче проучвания на конкуренцията. Други възможни дестинации са Брюксел, Базел, Берлин и Франкфурт.

Източник: https://www.theguardian.com/world/2020/jan/20/brussels-vienna-night-train-returns-as-europe-eyes-flying-alternatives

1116_195_EC_164_St__Martin_am_Grimming_10_01_2017_Max_Erhart_750

Tagged , , , , , , , ,

Инфраструктурни такси за ЖЕЛЕЗОПЪТЕН и АВТОБУСЕН транспорт до 2019 г.

Таксата е изчислена на база получена по официален път информация от БДЖ за средния годишен пробег на един пътнически вагон.

IMG_20191227_235042560

Дори, когато бъде приравнена като тегло, ако приемем, че 1 пътнически вагон тежи средно около 52 тона, а един автобус – 18 и разделим инфраструктурната такса на 3, пак се получава 15 пъти по-висока такса за железницата (!!!)

Тази тема бе почти изцяло неглижирана в българските медии и абсолютно табу за българските политици, за всички години от въвеждането на пътните винетки и жп тол таксите през 2002 г. Тогава таксите бяха още по-големи – България бе с една от най-високите жп тол такси в Европа за периода 2002 – 2008 г., а в момента е в средния диапазон.

За автобусния транспорт до момента важеше годишна винетка с фиксирана цена, без оглед на пробезите.

Чак сега – през 2020 г. – ако бъде въведена тол системата за автобусния транспорт, ще има по-голяма равнопоставеност. Но щетите вече са направени – железницата бележи непрекъснат спад за последните 17 години и много хора изобщо са забравили, че такъв транспорт съществува. Автобусните фирми не отчитат за конкуренция останалия автомобилен транспорт и мислеха, че могат да живеят само като взимат пътници от влаковете. Само че накрая се оказа, че хората си купуват леки коли и изобщо забравят обществения транспорт. Ако автобуси и влакове не работят заедно в единна система и ако транспортните инфраструктури не бъдат третирани равнопоставено, ситуацията ще продължи да се влошава.

Редно е също да кажем, че ако железницата получава по 175 млн. лв. на година компенсации за обществената услуга, която извършва, автобусния транспорт също получава над 100 млн. лв. за тази услуга.

Отново трябва да напомним, че пътната мрежа е поставена извън Министерството на транспорта – към МРРБ. АПИ не води амортизационни отчисления на пътната инфраструктура, за разлика от ДП НКЖИ, което е държавно предприятие.

Realna infra taxa

Пешеходецът – жертвата на пътната (без)опасност

По повод зачестилите катастрофи с жертви и по повод реакцията на институции и медии, като граждани, който се занимават с мобилността и придвижването в градска среда и най-вече като пешеходци, бихме искали да обърнем внимание на няколко ключови гледни точки.

Сред хората, припознати от медиите като обществени лидери по темата, продължава да се подкрепя и насажда тезата, че пешеходците трябва да се пазят от колите, ако искат да останат живи. В едно сутрешно предаване от последните седмици, дори беше използван израза „да оцелеят“. Продължава да се предава усещането за страх, за безсилие и за старата догма от времената на мутрите – по-силният печели. Децата са възпитавани с подобни послания в часовете си по безопасност на движението в училище. Мъмрени са за това, че тичат на пешеходни пътеки, което е последствие от същата теза на страха. Укорявани са за това, че не носят светлоотразителни дрехи, въпреки че в нито една европейска държава пешеходците нямат подобно задължение и това откровено граничи с дискриминацията. По аналогичен начин се третират и трудноподвижните хора, възрастните хора, като част от най-уязвимата група пешеходци. Те са обвинявани за това, че пресичат нерегламентирано и по-бавно, без да се търси решението на проблема.

Уж търсената толерантност на пътя е нарушена от мига, в който България е избрала про-автомобилната си политика. У нас, прагът на търпението у шофьорите е изключително нисък. Толкова нисък, че някои са абсолютно нетолерантни и към останалите шофьори. Така че, не можем да очакваме, че ще бъдат толерантни към пешеходците. Всъщност, ако зависеше от някои от тях, на пътя щеше да има 0 придвижващи се пеша и почти нулев градски транспорт. Индивидуалният вид транспорт неминуемо води до подобни възприятия, тъй като той се основава на принципа на господство. Най-вече господство за пространство, но то е породено и от другите субективни фактори на средата и човешкия фактор. Такива фактори са влошеното социално положение, влошената градска среда, липсата на работещи методи за контрол и обективност по веригата.

Живеем в система на натрупване. Уви, на натрупване на грешки. И от тази гледна точка, факторът ниска безопасност е следствие от тази система. Той не би следвало да се разглежда отделно, при все че подобряването му зависи от работата на цялата система, дори на цялата икономика. Ако имаме добра, съобразена с удобството и нуждите на пешеходците среда, ако имаме работещи институции, ще имаме и по-висока безопасност на пътя. Така ще решим и още десетки други проблеми. Вместо това, днес имаме десетки звена (включително НПО), които работят в името на безопасността и хиляди жертви на пътя. Истината е, че почти всички (включително НПО) разглеждат проблема от гледна точка на про-автомобилната ни политика. Това е напълно обяснимо, предвид, че често те самите са активни шофьори. В същия психо-социален дисонанс се намират и редица еко активисти, които също са шофьори и често умишлено или не пропускат същественото. А именно – че автомобилите, стари или нови, много или малко, са основен замърсител на околната среда. Не само това – че петролът и петролната индустрия са основният замърсител и те стоят зад съществуването и промотирането на автомобила. До момента нямаме нито една организация, институция или каквото и да е друго представителство на пешеходците в България. Дали това е просто съвпадение?

Доказателството за липса на защита на пешеходците са не само хилядите жертви и пострадали. Доказателство е, че и никой не ги пита за проектите и ремонтите, които се осъществяват. Най-пресният пример беше кръстовището на бул. “Цар Борис III” и ул. “Житница” в София. То – както всички преди това – не лежи на никакви пешеходни проучвания, а само на автомобилни. Всички инфраструктурни проекти у нас се правят на база брой автомобили, а не на брой преминаващи пешеходци, ползватели на обществен транспорт или дори преминаващи през кръстовището водачи и пътници в автомобила. Независимо, че може да става въпрос за силно оживени райони. Всъщност, тези силно оживени райони биват унищожени и дезинтегрирани, заради липсата на такива проучвания. Така се случи с реконструкцията на ул. “Граф Игнатиев”, така се случи с бул. “Витоша”, така се случва и с пазара „Красно село“. Така се случи навремето и с площада около Централна гара София. Бетонирането и блокирането на пешеходния достъп води до маргинализация, гетовизиране и унищожение на малкия бизнес. Едва ли можем да наречем една непрекъснато повтаряща се грешка просто случайно или некомпетентно деяние.

Друго доказателство за липсата на гледната точка на пешеходеца е физическата инфраструктура. С половин уста се говори за лошите тротоари, вероятно защото отново става дума за строителни интереси и защото видът им е наистина ужасяващ. Но никой не говори за дължината на светофарния пешеходен сигнал. За това, че според представители на КАТ – които също често поставят автомобила пред всички останали – дългият червен сигнал за пешеходците “ги пази и позволява на автомобилите да преминат по-бързо“. Тоест, според тях, пешеходците не бързат, не са кой знае колко на брой, следователно не са толкова значими и трябва – отново – да се пазят от колите, дори на цената на собствената си свобода, дори насила. Подобен подход не се вижда при третирането на шофьорите. Техните нарушения често са неглижирани или пък директно толерирани, като рушветите са също част от тази толерантност. Тях никой не ги принуждава да пазят живота си, нито дори чуждия живот, след като проверките са избирателни и твърде често с минимални или никакви последствия. С пропускането на дипломатически кортежи и коли на НСО, картината става още по-притеснителна. Преки свидетели сме били на блокирането на движението на много кръстовища, заради такива автомобили, и то в пиков час. Скоростта, с която се движат винаги е повече от позволената. Същото се отнася и за повечето автомобили на пътя. Обективно погледнато, всички нарушават ограниченията и се оправдават с грешната преценка на властите. Тоест, тяхната е по-правилна и властите са с минимален или дори нулев авторитет за тях. Дотам се е стигнало, защото самите власти са компрометирали себе си с (не)последователната си политика и поведение. Последният пример беше заловеният да шофира в нетрезво състояние шеф на Пътната полиция в Перник. Освен потрошени – често и заради паркиралите автомобили – тротоарите са и тесни, непроходими, скъсени, липсващи. И това е пречка не само за трудно-подвижните, но и за всички пешеходци. Никой не обича да цапа дрехите си, да къса обувките си или да наранява себе си заради необезопасени елементи на градската среда, а и по принцип. Дори боята, която се използва за пешеходните пътеки е некачествена, нетрайна, силно хлъзгаща се. Това е красноречив показател, че липсва каквото и да е желание за подкрепа на пешеходното придвижване.

Пак в името на безопасността, пешеходците са принудени да преминават през подлези и надлези, през тунели от огради и колчета, през кални и неосветени пътеки, през минно поле от шахти и ями. Защото така ще има място за колите. Никой не измерва допълнителното изминато разстояние, изгубеното време, нерви и допълнителни разходи ако пешеходецът стъпи в отворена шахта или наполовина изрязан метален елемент. А такива случки има често. По-често, отколкото е нормално. Въобще, който смята, че пешеходната и градската среда у нас като цяло е нормална, значи живее в илюзия.

Строителният бизнес също носи своя дан в третирането на пешеходците като натрапници. Те съобразяват своите бизнес планове единствено от гледна точка на автомобилния трафик и осигуряването на парко-места. Разбира се, такива са изискванията на общините, доколкото ги има изобщо. Но никой няма да се възпротиви на повече зелени площи, по-добър пешеходен достъп или достъп до спирка на обществения транспорт, различна от метрото. Затова, вместо зелени площи и детски площадки, имаме парко-места. Затова, вместо пешеходен достъп имаме бетонирани и асфалтирани зони и вместо чист въздух, имаме смога от близкия булевард. Гражданските активисти правилно насочват усилията си към запазването на дърветата, но те са само част и отново следствие на проблема. До момента, никой не обръща внимание, че детската безопасност е свързана и с този тип застрояване. Както и че трудно подвижните хора не излизат от домовете си, защото са допълнително затруднени от некачествена, заета от автомобили градска среда.

Ние нямаме свободно придвижване, ние имаме принуда. Безмислено е да се заблуждаваме, че гражданите в България свободно избират начина си на придвижване. В едно проучване на територията на целия ЕС, 20% от участниците от България, бяха признали, че ще оставят автомобила си ако имат удобен обществен транспорт. Напълно логично, предвид, че у нас разстоянията не са толкова големи, а разходите – неотговарящи на доходите. Да имаш кола е скъпо и до голяма степен, мнението, че бедни хора избират и карат стари и евтини коли е вярно. Само че, пропускат, че колкото значение има качеството, толкова и количеството. Заобикалянето същината на въпроса е поредното измиване на ръцете и услуга за петролната ни индустрия. Така че, тук се избира евтин автомобил, но той реално не е избран. Той е принудително взет, защото липсва удобен, достъпен и развит обществен транспорт. А според европейските стандарти, свободата в придвижването е именно в свободния избор на придвижване. Автомобилът е вид зависимост, под формата на редица консумативи, пространство и др.

Властимащите у нас в последните 70 години основно предпочитат автомобила като начин на придвижване. Ние имаме омагьосан кръг, в който шофьори избират шофьори. Про-автомобилната политика е лесен, популистки избор. Тя е в услуга на едрия бизнес (често получил първия си милион наготово около 1989 г.) и създава остарялата илюзия за просперитет. Така че, когато имаш едно стабилно съсловие от хора, които мислят по този начин, те ще оставят да ги управляват или ще изберат чистосърдечно себеподобните си. А когато на обществото му липсва друг пример, когато има сериозно разминаване между казаното и действията, то ще бъде демотивирано и оставено в ръцете на силните на деня. Не е учудваща степента на примирение у самите пешеходци, които понякога дори разсъждават пак от гледната точка на автомобила и обвиняват себе си, че няма ред на пътя. Така както няма истински приоритет с железницата и обществения транспорт, така няма и с пешеходното придвижване. И двата подхода изглеждат твърде екзотични за тукашните нрави, а колкото повече едно твърдение бива повтаряно, толкова повече хората вярват в него. Истината е, че става дума единствено и само за бизнес интереси. Добрата, пешеходно приемлива среда, намалява нуждата от ползването на автомобил, на постоянни ремонти, на парко-места, а това означава по-малка нужда от петролни продукти и озаптяване на строителния нагон.

Ще подкрепим и адмирираме онзи, който се осмели да назове нещата с истинските им имена публично. Всеки, който обясни на публиката защо е важна скоростта и какви са последствията от удар с 30 км./час, с 50 км./час,с  90 км./час или със 100 и 200 км./час. Какъв е спирачният път на един автомобил (според различните пътни условия) при скорост на движение 30, 50, 60, 90, 100 км./час. Такава информация има от десетилетия, но нито едно звено по безопасност от българска страна, не се е ангажирало да я предостави публично. Знаем приказките за внезапно изскочилите от нищото пешеходци, но не знаем тези за физиката и самоуправството на пътя.

Ние твърдим, че средата създава предпоставки за безотговорно поведение на пътя и че “по-бързащият”, движещ се с по-висока скорост и с возило, тежащо над 1 тон, е длъжен да пази живота на по-бавния, а не обратното.

Удар с 30 и с 50 км./час: https://www.youtube.com/watch?v=9pgb1DfNA2g

И още нещо полезно, което би трябвало да стане задължително: https://www.youtube.com/watch?v=FTKxCE5qmQM

(с подусловието, че системата бъде изправна и се поддържа изправна)

Обяснение на физическия процес при вида на опасност на пътя: https://www.youtube.com/watch?v=4yWA2Rk8wJM

Сравнение на спирачния път при 30, 40 и 50 км./час:

https://www.youtube.com/watch?v=Z_n-HIBnfts

640_162734

Tagged , , , , , , , , ,

Борислав Игнатов отговаря на въпросите за градската железница и релсовия транспорт на София

Това са отговорите на кандидата за кмет на София – арх. Борислав Игнатов на въпросите на ГИ за обществен и релсов транспорт за градската железница и релсовия траспорт.

Не можем да не отбележим, че той и екипът му са единствените в кметската надпревара, който намериха време за отговори, въпреки натоварената кампания.

 

Публикуваме писмото без редакции.

  1. Какво е вашето разбиране за “устойчива градска мобилност” на територията на Столична община?

Аз и моят екип сме прагматици и се опираме се на съвременната урбанистика и благоустройство, и най-вече на практическия опит на други европейски градове с население над 1 млн. души. Лично аз смятам, че няма нужда да откриваме топлата вода, при положение че други градове и агломерации в Европа са решили вече успешно същите проблеми като софийските. В този смисъл, ние не предлагаме неясни пожелания за светлото бъдеще.

Столичният транспорт е фактор за намаляване замърсяването на въздуха.

Предвиждаме подобряване на транспорта в София, което да доведе до повишаване мобилността на столичани, съпроводено с намаляване на замърсяването от транспорта и особено намаляне на емисиите от автомобилния транспорт. Работим в следните насоки:

– условия за микромобилност:

– повишена достъпност на публичния транспорт – и като цена, и като удобство и като скорост;

– интермодалност на пътническия транспорт (в това число пешеходния).

Ще цитирам конкретни мерки от програма за следващите 5 години, които са напълно изпълними и реални:

  • Да предложим удобен, чист и бърз градски транспорт, който да отговаря на съвременните транспортни нужди на пътниците. Ще го направим като разширим и реорганизираме транспортната мрежа, подобрим инфраструктурата и въведем нова логика на таксуването. Ще заложим още в началото интеграция с железопътния транспорт и регионалната транспортна схема, както и с продължаващото развитие на метрото и електротранспорта.
  • Ще организираме терминали за удобно прекачване между различни видове транспорт – при железопътни гари, метростанции, трамвайни, тролейбусни и автобусни обръщатели и станции, разделени със сектори по съответните направления, достъпни за лица с намалена подвижност и оборудвани с навеси и места за продажба на превозни документи, велопаркинги, паркинги “Паркирай и пътувай” в периферията на града и др.
  • В метрото ще организираме специализирано място за велосипеди в последния вагон на всеки метровлак (извън пиковите часове). Досега е позволено качване на велосипеди само през уикендите и през нощта. Ще работим с БДЖ да се организира такова пространство във всеки крайградски пътнически влак.
  • Ще поставим велостоянки – осветени и охранявани с камери на възлови точки в града – на всяка метростанция, по ж.п. гари и спирки, при големи възли на градския транспорт.
  • Ще осигурим бързи и удобни връзки между града и съседните населени места в радиус до 100-120 км чрез удобни крайградски пътнически влакове (КПВ) и чрез междуселищни маршрутни и автобусни линии. Ще използваме модерен подход на интегриран обществен транспорт и интермодалност – позволяващи удобни и лесни прекачвания между влак и междуселищен автобус, от една страна, и градски транспорт, от друга. За да го постигнем, ще помислим за близостта между спирките, за пешеходната инфраструктура за прекачващи се пътници с багаж, за синхорнизираните разписания и други.
  • Ще улесним достъпа на работещите, пътуващи от и до област София и съседните предградия и населени места (районите на Перник, Сливница, Костинброд, Искърското дефиле и Нови Искър, Горна Малина и Елин Пелин и др.) чрез удобни връзки на обществения транспорт. Ще въведем единен билет за крайградски пътнически влак (КПВ) и градски и междуградски транспорт в сътрудничество със съседните общини. По-този начин ще намалим задръстванията на МПС в пиковите часове в работни дни.

        

  1. Как смятате да реализирате релсовия транспорт в следващите 4 години?

Смятаме железопътния транспорт за най-екологосъобразен и най-икономичен метод за публичен транспорт.

Всеки голям европейски град има развита мрежа от крайградски и вътреградска железница, добре интегрирана с метрото и публичния транспорт. Единствено София прави изключение от европейските столици.

Набелязали сме практични мерки в три основни насоки:

развитие на крайградската железница;

интермодалност между жп-превозите на пътници и другите форми на обществен транспорт;

достъпност на гари и спирки за пешеходци, в това число хора с багаж, майки с колички, велосипеди и хора със затруднено придвижване;

създаване на т. нар. скоростни трамваи (англ. light-rail) по трасета, в които няма смесен трафик с автомобилен или друг транспорт (например Ботевградско шосе или бул. Цар Борис III и др.).

създаване на нови трамвайни трасета;

интегриране на метро-линиите в общата система на обществения транспорт чрез интермодални решения (в момента метро-мрежата е откъсната и изолирана от спирките и маршрутите на градския транспорт и от жп-мрежата в София).

Цитати от програмата:

  • Ще координираме изграждането на нови спирки по съществуващите жп линии на територията на жп възел “София”.
  • Ще въведем скоростен трамвай или light-rail по съществуващи или обособени трасета (например изоставени и съществуващи жп линии, по обособени трамвайни трасета и т.н).
  • Ще подобрим достъпа до метростанциите, както и тяхната интегрираност с останалите видове транспорт в града, включително и с железопътния. Това означава удобни и безопасни пешеходни връзки от метростанциите до околните жилищни пространства, спирките на градския транспорт, жп гарите.
  • Ще извършим задълбочено изследване за това дали е рентабилно Столична община в дългосрочен план да продължи да поддържа два типа трамвайно междурелсие или постепенно да премине към само едно. Това ще ни позволи да планираме по-доброто развитие на трамвайния транспорт и разнообразяването на маршрутната му мрежа.

 

  1. Бихте ли реализирали съвместни проучвания с околните общини от Софийска област за концепцията за изграждане на Градска железница използването на съществуващи и съществували железопътни трасета на територията на Столична община?

Следва да разграничаваме крайградска и регионална железница от градска железница. Съвременната урбанистика не смесва тези понятия. В този смисъл не мисля, че съседните общини биха се интересували от “градската железница” на София. Още по-малко биха се интересували от жп-трасетата на територията на Столична община.

Въпросът Ви би бил уместен, ако се отнасяше за “крайградската железница”. Впрочем, партии от коалицията, която ме подкрепя вече са инициирали контакти със съседни общини за съвместни проучвания. Съседните общини обаче нямат средствата да проведат каквото и да било проучване, било чрез анкети, било чрез обработване на наличните бази данни. Единствено СО има необходимите средства за подобни урбанистични изследвания. Въпреки това, досега СО не е извършила нито едно подобно проучване. Дейността на изследователското звено “Визия за София” засега единствено обединява наличните данни, но от СО не са отпускани средства за нови проучвания чрез анкети и допитвания или чрез обработка на масивите от данни.

Смятаме крайградската железница неизползван шанс за транспорта в София по следните причини:

  • Увеличаване на броя млади семейства, живущи в съседните общини (по сведения на кметове на съседни общини и непотвърдено с изследвания, поради пълна липса на такива досега);
  • Липсата на обществен транспорт води до използване на лични автомобили за връзка с града, което е обезпокоителна тенденция;
  • Налице е жп-инфраструктура в града и за връзка със съседните населени места;
  • Крайградските пътнически влакове (КПВ) успешно могат да играят роля на “градска железница” вътре в града, стига да не терминират на Централна гара;
  • Преминавайки през различни точки на големия град, КПВ предлагат най-бързата връзка между отдалечени точки на града, по-бърза дори от автомобилната връзка – при условие, че се увеличи броя влакове и се открият нови жп-спирки.
  • Стои неизползван потенциала на жп-транспорта за достъп до работното място, предвид че много нови предприятия отвориха врати в съседните общини, а много млади хора, живущи в тези общини, реално работят в големия град. Въвеждането нови работни влакове (р) в пиковите часове сутрин и следобед, съчетано с интегриран билет с останалия обществен транспорт (вж. по-горе) биха били много добро решение.

Цитати от програмата:

  • Ще отнемем функцията на Центъра за градска мобилност (ЦГМ) да извършва планиране на транспортните маршрути и ще я върнем в Столична община – в нейните дирекции, под прякото ръководство и контрол на кмета и общинския съвет, така че да се постигне балансирано и предвидимо развитие, базирано на маркетингови и транспортни проучвания.
  • Ще създадем адекватно маркетингово звено, което да проучва транспортните нужди на хората, както и да рекламира и популяризира услугите на обществения транспорт.

 

  1. Какво мислите за реализирането на високоскоростна директна жп-връзка към Летище София? 

Факт е, че североизточните и източните райони на София са откъснати от летището, поради липса на бърз обществен превоз до него.

В момента липсват каквито и да било урбанистични изследвания или пред-проектни проучвания за някакъв вариант на такава връзка.

Разбира се, набива се на очи близостта на Летище София с жп-линията и с трамвайното трасе на бул. Ботевградско шосе, без обаче да са свързани със самото летище.

 

  1. Какво мислите за идеята за изграждане на велосипедно трасе върху трасетата на Околовръстната железница на София и бихте ли организирали маркетингово транспортно изследване с демонстриране на различни варианти/сценарии за използване на това трасе, включително съчетавайки релсов и велосипеден транспорт? 

Очевидно имате предвид т. нар. Зелен пояс, която г-жа Фандъкова представя за идея на нейния екип.

Първо, бих искал да направя уговорката, че идеята няма нищо общо с екипа на Фандъкова. Това е концепция е предложена преди две години от двама млади архитекти  по модел на вело-ринг в Париж.

После, важно е мнението на велосипедистите в София, което познавам, доколкото ползвам ежедневно велосипед до работното място. Според тях липсват основните радиални вело-връзки между центъра и кварталите. Тяхното изграждане следва да бъде приоритет. Няма призиви за необходимост от рингово вело-трасе, поне засега. В тази връзка, може би е удачно едно проучване на мнението на велосипедистите в София.

Трасето на старата Околовръстна железница на София има потенциал за създаване на нови линии за трамвай или скоростен трамвай (light-rail), поне в запазените участъци до м. „Погребите“. Следва да се проучи възможността за съчетаване с вело-алея в някои участъци.

Игнатов

 

Tagged , , , , , , , , , ,

ГРАЖДАНИ ВНЕСОХА ИСКАНЕ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖП СПИРКИ ПО ДЕЙСТВАЩИТЕ ЖП ЛИНИИ В СОФИЯ

ГИ за обществен и релсов транспорт внесе искане до Национална компания железопътна инфраструктура за възстановяване на 3 съществували в миналото жп спирки по действащите жп линии в София. Информация за тях се открива в разписанията на БДЖ в периода 1920 – 1950 г.

  1. Спирка е под днешния мост „Чавдар“, (междугарие София – Подуяне) известна още като „Царска спирка“. Тя съществува до към 1946 г. и е използвана за трудово-служебни влакове на БДЖ. Било е планирано и пътническо движение, което е осуетено по различни причини в следващите периоди.
  2. Спирка „Сточна гара“ (междугарие София – Подуяне) – намира се в непосредствена близост до моста над р. Владайска от страна Подуяне и е със запазен перон и стълбище с достъп до автобусната спирка в района на пл. Сточна гара.
  3. Спирка „Фондови жилища“ (междугарие София – Захарна фабрика) – намирала се в района на прелеза на ул. Щросмайер.

Спирките се намират на достатъчно разстояние от съществуващите към момента Централна гара и Подуяне и респективно Централна гара и Захарна фабрика. (около 1 – 1,5 км, на каквито разстояния са спирките на метрото). Населението в районите е с достатъчна гъстота и ще бъдат необходими минимални инвестиции за ремонт/доизграждане на перони и довеждаща инфраструктура.

От инициативата припомнят, че на 26 октомври /събота/ от 12 часа в деня за размисъл организират разходка по изоставените жп трасета в района на Арена Армеец в София. Срещата ще бъде на паркинга на залата.

Razpisanie 1947 Сточна гара-1Sofia - Serdika 02-1Karta възстановяване на спирки

Tagged , , , , , , , , , , ,

Граждани предлагат изравняване на тол таксите за железницата и пътищата

В момента приключва обществено обсъждане на изменения в методиката за изчисление на инфраструктурните такси в жп транспорта

Предлагат АПИ да се преобразува в Национална компания, каквато е железопътната инфраструктура

От ГИ за обществен и релсов транспорт изпратиха становище по проекта за изменение и допълнение на Методиката за изчисляване на жп инфраструктурните такси у нас. Гражданите настояват за изравняване на „тол таксите“ за железницата и за пътната инфраструктура, тъй като в настоящия момент, те са в пъти по-високи за железницата, без да има реално основание за това.

От инициативата са пресметнали колко би струвал преносът на вагон с въглища от мини „Бобов дол“ до ТЕЦ Бобов дол според сегашното състояние и очакваното в бъдеще за тол системата. Оказва се, че таксата за жп вагон в общия случай ще продължи да е поне 2 пъти по-висока, като тук не се взима пред вид консумираната и таксувана ел. енергия. За разстояние от 16 км. „тол“ таксата за 1 вагон ще бъде 15,64 лв., докато за 1 камион от 2020 г. – едва 4,16 лв. Когато цената се приравни към 1 тон тегло (защото един вагон събира повече от един камион), това означа 21 стотинки/тон такса за железницата, срещу 10 стотинки/тон за автотранспорта.

Сравниние тол такси

Това според гражданите дава и обяснение – защо предпочитаният транспорт за превоз на въглища са камионите, които разрушават местната пътна инфраструктура.

От друга страна това е изключително несправедливо, тъй като железницата носи по-малко външни разходи за обществото (замърсяване, катастрофи и др.)

Външни разходи Бобов дол

Георги Статков от инициативата споделя останалите искания: „Настояваме Агенция пътна инфраструктура да бъде преобразувана в Държавно предприятие Пътна инфраструктура, така че да има пълна равнопоставеност. Настояваме чисто институционално, тя да бъде прехвърлена в МТИТС с оглед на това, всички транспортни инфраструктури да имат обща координация и да работят в синхрон. В момента, в МТИТС са инфраструктурите на водния и на въздушния транспорт, както и на железопътния транспорт, но не и пътната инфраструктура, което показва привилигированото и дезинтегрирано състояние на държавната политика към пътната мрежа и останалите транспортни инфраструктури.

Той допълва още, че крайно необходимо за равнопоставеността между видовете транспорт, е също както ДП НКЖИ, и пътната инфраструктура да отчита амортизационни отчисления за своите активи, защото липсата им води до тежка неравнопоставеност и увреждане на конкурентоспособността на железопътния транспорт и развитието на транспортните пазари!

НКЖИ срещу АПИ 2

Тъй като в мотивите към изменението на Методиката се посочва Директива 2012/34/ на ЕС, гражданите за пореден път обръщат внимание, че е крайно време за обратно обединение на ДП НКЖИ и Холдинг БДЖ. То не е забранено в директивата (както непрекъснато се твърди още от времената на приемане на закона за железопътния транспорт, приет през 2002 г.). Единствената необходимост е от обособяване на различни отдели и счетоводни сметки с оглед проследимост и прозрачност на приходите и разходите, както и недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура*.

От инициативата са поискали и повторно публикуване на документацията, тъй като предлаганият вариант не е публикуван в сайта за публични консултации (там стои действащият към момента вариант на методиката, който за последно е променян през 2014 г.)

*https://eur-lex.europa.eu/legal-content/bg/TXT/?uri=celex%3A32012L0034 Директива 2012/34/ЕС, Раздел 2, чл. 6, т.1 „Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга страна, за дейността, свързана с управлението на железопътната инфраструктура. Публичните средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.“
2.   Държавите-членки могат също така да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от отделни образувания.“

Източници: https://www.bgtoll.bg/novini/aktualno/tol-taksite-za-avtomobili-mezdu-35-t-i-12-t-se-sa-naj-niski-v-evropa

https://www.mediapool.bg/prihodite-ot-tol-taksite-padat-ot-nad-1-mlrd-lv-na-600-mln-lv-news295358.html

Инфраструктурните такси НКЖИ: https://www.rail-infra.bg/upload/1655/Referenten%20dokument_2018-2019_15022019.pdf

https://fakti.bg/biznes/395722-eto-kakva-tol-taksa-shte-plashtat-kamionite

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Как да се подобри достъпът до туристическите обекти по Черноморието

Анализът е изпратен до всички черноморски общи и трите ни черноморски области.

УВАЖАЕМИ ДАМИ И ГОСПОДА,

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ви изпращаме този текст/анализ във връзка със ситуацията със сектор „туризъм“ и очакванията за намаляване на туристите по Черноморието през 2019 г.

Предполагаме, че за никого не е тайна, че нашата страна има значителен туристически потенциал, но изглежда, че той остава недостатъчно използван. В тази връзка, предлагаме на вашето внимание конкретни и прагматични мерки, които считаме, че ще подобрят дългосрочно качествата на предлаганите туристически услуги. Те са свързани основно с достъпа от/до туристически обекти, но също и с цялостната логистична концепция на българския туризъм.

1. На първо място считаме, че е необходим подробен анализ на това какви туристи посещават България. Този анализ не бива да включва само страната или дестинацията, от която пристигат, но и дали са организирани чрез туроператорски компании или се самоорганизират, каква е целта на тяхната почивка, какво ги привлича в България като туристическа дестинация и др. Надяваме се, че и за Вас не е тайна, че в момента имаме бум на самоорганизираните туристи, които все по-малко се доверяват на туроператори за цялостния туристически продукт. Тази статистика е представена от Евростат.

От нея виждаме, че при пътуването на хората в собствената си страна, те относително рядко използват услугите на туроператор за организиране на своята почивка (съотношението е 10 към 1 в полза на самоорганизираните туристи).

Вътрешни туристи
Съотношението на самоорганизирани и организирани чрез туроператори туристи при вътрешни дестинации (напр. българин почиващ в българска дестинация)

При международните дестинации това съотношение е 2 към 1 отново в полза на саморганизираните туристи.

Международни туристи               Съотношението на самоорганизирани и организирани чрез туроператори туристи при международни дестинации (напр. българин почиващ в чужбина)

Нашите наблюдения показват, че в България значителна част от хотелите, особено по Черноморието и в зимните ни курорти, продължават да разчитат основно на организираните от туроператор туристи. Така безспорно е по-лесно за тях, защото не се ангажират в такава значителна степен с маркетинг и реклама на самия хотел, а той остава част от определен туристически пакет. От друга страна обаче, явно за самоорганизираните туристи, всеки един елемент от почивката като: местата за настаняване, достъп, транспорт, обекти на посещение и др. имат сериозно значение и те в крайна сметка определят избора на туристическата дестинация. В миналото ситуацията вероятно не е била точно такава, но това са днешните реалности и ако България като дестинация и институциите, които взимат решенията за стратегическото й развитие, не предприемат спешни мерки, смятаме че е налице значителен риск страната да остане изолирана от световните тенденции и кризата в някои сектори на туризма у нас да се задълбочи.

От факта, че значителна част от туристите са самоорганизирани, произтича и следващата концепция – а именно – как и дали е осигурен достъп до туристическите обекти/забележителности (ако групите са организирани от туроператор, те идват с директно нает чартърен полет и съответно автобус до дадения туристически обект). Този достъп се осигурява чрез изграждането на необходимата инфраструктура, но и чрез развитието на различни услуги. Тъй като туризмът е свързан с придвижването, една от основните/съществените услуги, за да се реализира туризмът изобщо е транспортът.  Затова предлагаме на вашето внимание няколко наблюдения и съответно – предложения за оптимизиране на достъпа до цели зони, свързани с туристическото търсене в нашата страна.

2. За начало ще посочим един типичен пример за разпокъсаност и несъгласуваност, като разписанията на автобусните линии по цялото Черноморие. В настоящия момент, за да видите разписанията на всички автобуси, движещите се в района на черноморското крайбрежие на страната, ще трябва да влезете в електронните страници на всяка автогара. Например – ако искате да пътувате с автобус от Варна за Царево (преминаване през териториите на няколко общини), ще трябва да влезете в сайта на автогарата във Варна, да видите маршрутките за Бургас. След това да влезете на интернет страницата на бургаската автогара, за да видите маршрутките до Царево. Логично би било да съществува единен интернет сайт за всички междуградски автобусни линии от Дуранкулак (границата с Румъния) до Резово (границата с Турция) и дори отвъд границите със съседните държави, така че всеки да може в реално време да търси свободно и интегрирано своята дестинация. Разбира се, за целта е необходимо сътрудничеството между всички общини, министерствата на туризма, на транспорта и на транспортните оператори. Силно негативен е примерът с автогарата в Царево, от където стана ясно, че курсовете за автобусите/маршрутките до Бургас, се осъществяват от два оператора. Първата компания обслужва сутрешните курсове, а втората – следобедните. За да бъде абсурдът още по-голям – двата оператора имат 2 отделни телефонни номера и отказват да предоставят разписанието на „конкуренцията“. Естествено е, че много от туристите, изобщо биха се отказали да ползват обществен транспорт и да отидат до тази дестинация например за еднодневно пътуване, при подобна тотална липса на клиентоориентиран подход. В случая общината директно е абдикирала от функцията си на интегратор поне на информацията, която да помогне на туристите в тяхното придвижване. Едната компания е бургаската и предполагаемо работи по Договор за обществена услуга с община Бургас. Другата вероятно е с договор към община Царево. Така изглежда, че не само автобусните фирми, но и общините не си сътрудничат в името на повече туристи и по-добър туристически продукт.

Разписание автогара ЦаревоИзвадка от разписанието на автогара Царево

3. Освен необходимостта за удобно и бързо търсене на разписанията, за да се разшири достъпът на туристи, е необходима регулярност на автобусните превози. Относително добре е реализиран интервалът на автобусите по дестинацията Бургас – Поморие – Слънчев бряг – автобусите са на  30 минути.

Разписание Бургас - Поморие                 Извадка от разписанието на автогара Бургас

Но това е един от малкото добри примери. Много от интересните места по Черноморието са трудно достъпни или изцяло недостъпни с обществен транспорт. Като примери ще дадем дестинацията Каварна – Шабла – Крапец – Дуранкулак – Границата, по която се движат едва 2 чифта маршрутки дневно.

Разписание Каварна - Границата                    Извадка от разписанието на автогара Каварна

По подобен начин стоят нещата и на юг – например връзката на гр. Царево с околните села в Странджа – Бродилово и Кости е само с 2 чифта маршрутки дневно. По часовете на потегляне, разбираме, че те са замислени да обслужват не туристите, а местното население, което работи от с. Бродилово в Царево! Но тази бройка маршрутки едва покрива някакъв санитарен минимум за транспортна услуга. Липсата на удобен и регулярен обществен транспорт, създава сериозни затруднения и за местните жители (което е една от причината за обезлюдяването), но практически е пагубна за развитието на адекватен туристически продукт. Реално туристите (без собствен автомобил) ще трябва да потеглят от Царево към Бродилово много рано сутринта през седмичните дни – в 6:30 и ще трябва да се прибират или пеша десетки километри в трудно достъпна местност, или пък да чакат втората маршрутка за деня, която тръгва от гр. Царево след цели 12 часа в 18:30 вечерта (т.е. ще са загубили възможността за плаж или друга разходка през деня). А ако някой без автомобил, идващ от друга, по-далечна община, би искал да посети с. Бродилово, това е практически невъзможно да се случи с обществен транспорт. Така стигаме и до безспорно интересни обекти като скалите при с. Тюленово или уникалният нос Калиакра, при които изобщо липсва организиран обществен транспорт, а най-близкото до него село Българево е на почти 6 км. разстояние!

Българево - Калиакра Разстоянието между с. Българево и крепостта и нос Калиакра

Ако това не се промени, е ясно, че не можем да очакваме повече самоорганизирани туристи, които идват без собствен автомобил.

4. Смятаме, че силно позитивен, както от транспортна, така и от имиджова гледна точка фактор, би било възстановяването на водния обществен транспорт по Черноморието, но и по р. Дунав. Някои от гражданите си спомнят с носталгия времената на т.нар. „ракети“ и „комети“, които с редовните линии са осигурявали удобно и конкурентоспособно на придвижването с лек автомобил пътуване. Воден обществен транспорт съществува вероятно във всички държави с излаз на големи реки или море/океан в Европа, с изключение на България. Може би е време общините, в близост до р. Дунав и по Черноморието да се замислят по темата и да се организират за закупуването на такива модерни плавателни съдове (включително с европейско финансиране), които да осигуряват бързо, атрактивно и приятно пътуване, а курсовете да се обслужват от обща транспортна компания с участието на всички общини и с услуга, организирана по Договор за обществена услуга. Представяме на вашето внимание извадка от разписанието на БДЖ от далечната вече 1977/78 г., от където е видна връзката на железопътния и воден обществен транспорт за превоз на пътници.

Кораби разписание БДЖ море и Дунав 02

Кораби разписание БДЖ море и Дунавl

Друга значима възможност, която да подпомогне целия регион, е замразеният на настоящия етап проект за изграждане на градска железница Бургас – Слънчев бряг по част от съществуващите жп линии в района. Тази концепция би предизвикала и допълнителен туристически поток само заради пътуването с влак в близост до морето, да не говорим, че би променила коренно мобилността в района на агломерацията Бургас – Поморие – Равда – Несебър – Слънчев бряг. Необходимо е да се направи истинско маркетингово проучване, което сме убедени, че ще покаже необходимостта и от такъв вид обществен транспорт в района. През 40-те години на ХХ в. жп връзката Поморие – Несебър е била на път да се изгради, но е забавена, заради войната и остава нереализирана.

5. Тук е мястото да споменем, че и към момента до много от интересните туристически обекти по Черноморието  изобщо липсва пешеходна/велосипедна инфраструктура. Когато това се комбинира с  липса на достъп с обществен транспорт, много потенциални посетители изобщо не биха могли да стигнат до подобна забележителност или това би ставало изключително трудно и рисковано. Даваме няколко примера – единият е известното тракийско светилище в близост до гр. Приморско – „Беглик Таш“. То е популярен туристически обект, който се намира на 7 км. от курортното селище. До него изцяло липсва обезопасено пространство за ходене пеша. А евентуалните туристи, които се осмеляват да се придвижват по този начин, трябва да се движат по пътното платно, което както знаем, особено у нас, не е твърде безопасно.

Беглик таш сателит-1Разстоянието между Приморско до Беглик таш
Тротоар Беглик Таш                                 Липсата на тротоар и велоалея по пътя между Приморско и Беглик таш

Логично е, че тези ентусиасти няма да бъдат особено много, след като голяма част от посетителите на историческия обект се предвижват до там с леки автомобили. До обекта също така няма организиран обществен транспорт (маршрутка или по-голям автобус), въпреки значителния пътникопоток в активния туристически сезон.

Беглик таш автомобили    Автомобилен паркинг в непосредствена близост до Беглик таш

Т.е. отново стигаме до извода, че за много от туристите, които са се самоорганизирали, но идват до дестинацията без лек автомобил (независимо дали са от България или чужбина), достъпът до един безспорно забележителен туристически обект, е силно усложнен и затруднен. Затова предлагаме по пътя между Приморско и Беглик таш да бъде изградена пешеходна и евентуално велоалея, а също и да се помисли за пускането поне в летните месеци на редовна маршрутна линия от автогарата в курортното селище до археологическия обект. В същия район се намира уникалната защитена зона на р. Ропотамо. Тя обаче отново е трудно достъпна за туристи. Пешеходния достъп е след доста дълъг преход от Приморско или Аркутино през пресечен и горски терен, като най-бързо пеша би могло да се достигне  отново по натоварения автомобилен път или директно с лек автомобил. На място не е обособена постоянна/регламентирана със знаци и разписание спирка на преминаващите маршрутки и автобуси и пътниците трябва да разчитат на благоволението на водача, за да им спре, както на отиване, така и на връщане.

Пример за тази „автомобилоцентрична“ политика е актуалната рекламна брошура на туристическите маршрути в гр. Приморско. От нея е видно, че единствената връзка между всичките 11 маршрути е придвижването с автомобил, защото до нито една от екопътеките няма достъп с обществен транспорт или безопасен пешеходен или велосипеден достъп.

Туристически маршрути Приморско-1                 Туристическа брошура с туристическите маршрути около гр. Приморско

Подобен пример наблюдаваме и в района на м. Камчийски пясъци, където достъп до влажната зона на река Камчия без лек автомобил, е на практика невъзможен, независимо че и там, както и по р. Ропотамо са организирани атракционни корабчета за разглеждане на уникалната природа. Пак в зоната на плажната ивица в близост до р. Камчия се намира и плажът на Шкорпиловци. За да стигнете от плажа до едноименното село, ще трябва да се движите около 1,5 км. по пътя без тротоар или обособена алея. Описаните случаи не са изолирани.

Шкорпиловци

Наличието на значителен автомобилен трафик през летния сезон на много места по Черноморието, показва сериозно търсене на транспортна услуга. Въпрос на политика и желание от страна на държавата или общините, е да задоволят това търсене по подходящ и щадящ околната среда начин, който в крайна сметка да доведе и до увеличаване на туристическия поток.

6. Имаме и примери, че при някои туристически обекти, вместо достъпът да се подобрява, той се влошава. Такъв е казусът с калните находища на открито в солниците на Поморие. През 2017 г. бе направена широка медийна кампания за строителството на обхода на гр. Ахелой и как той ще облекчи трафикът и задръстванията. Не знаем дали трафикът е бил облекчен в действителност и дали проблемите не са били прехвърлени в други точки по пътя между Бургас и Слънчев бряг, но със сигурност можем да кажем, че достъпът до интересната туристическа дестинация се влоши значително. Съществувалата до 2017 г. автобусна спирка на входа на къмпинг Ахелой, даваше възможност за достигане на калните бани с пешеходен преход на разстояние отново около 1,5 км. Новата спирка по желание се намира в непосредствена близост да гр. Ахелой и увеличава почти двойно пешеходното разстояние на 2,7 км. Би било редно да се направи максимално удобен достъпът с обществен транспорт и да се изгради постоянна означена спирка на по-близко пешеходно разстояние, защото в момента основната част от почиващите пристигат отново с леки автомобили.

Пешеходно разстояние поморийски солнициПешеходните разстояния между калните находища на Поморие и автобусните спирки преди и след 2017 г.
Паркинг кал Поморие                Автомобилният паркинг в близост до калните находища в Поморие

7. Предлагаме усъвършенстване на някои съществуващи добри практики – като например електрическият минибус (шатъл), който се движи между градската градина в Бургас и Бургаските солници. Тази концепция може да се използва на много от посочените по-горе туристически обекти. Проектът е реализиран с европейско финансиране като част от Интегрираният градски транспорт на Бургас. Интересното в случая е, че при опит да получим информация от общинската автогара на Бургас, получихме отговор, че „те не знаят и нямат информация кога и дали тази услуга се предлага“. В Интернет – също липсваше информация дали услугата, която е стартирала от 2013 г., работи и към настоящия момент – 2019 г. Опитахме да получим от информацията на жп гарата. Там отговорът не бе по-малко изненадващ – „услугата не се експлоатира от БДЖ, така че не нямаме информация …….“. Отидохме в Морското казино, където ни упътиха, че някой може да знае за тази услуга. Уви, и там нямаха никаква информация. Те ни препратиха до туристическия информационен център в Бургас, където ни казаха, че електрическият минибус се движи, но не можаха да ни дадат разписание. За разписанието (интервал от 30 минути) научихме, чак когато отидохме на място. Интересно е, че електрически минибус се движи и между морското казино и морската гара, но точно в централната част на градината, няма връзка между двата маршрута.

Електрически минибус 2Електрически минибус в Морската градина на Бургас
Бургас електрически минибус маршрутиМаршрутите на електрическите минибуси в градската градина на Бургас

8. Тъй като винаги сме обичали да се сравняваме с нашите румънски съседи, които генерират и значителен туристически поток у нас – можем да заявим ясно и за пореден път, че те могат и трябва да ни служат като добър пример. Те вече са създали исканият от нашата инициатива единен интернет сайт за всички румънски автогари https://www.autogari.ro . Така можете да търсите по всички маршрути в страната на едно място.

Трябва да отбележим и че, единствената маршрутка от Варна до Кюстенджа (Констанца) е румънска и се движи един път дневно. От българска страна маршрутка за втори – насрещен курс няма. Румънската маршрутка е удобна за румънските туристи, които могат да пристигнат във Варна в 11 сутринта (тръгвайки в 8 часа от Кюстенджа) и да си тръгнат спокойно в 16 часа. Логично изглежда и българската страна да пусне маршрутка със същото разписание само че удобно за „нашите“ туристи.

Румънска маршрутка Варна - Кюстенджа                      Разписание на маршрутката Варна – Кюстенджа в сайта на автогара Варна

Не на последно, място за разлика от нашите 2 чифта маршрутки дневно по направлението Каварна – Дуранкулак, нашите румънски съседи имат цели 50 чифта маршрутки дневно по вътрешното направление – Мангалия – Вама Веке! Интервалът е 30 минути, какъвто при нас е на дестинация със значително по-голямо население (агломерацията Бургас – Поморие е с общо над 270 хил. души население, а тази на Мангалия и Вама Веке, дори и в активния сезон не надминава 50 хил. души дневно.)  Т.е. при 5 пъти по-малко население, което да се обслужва от румънска страна, имаме сходна транспортна услуга! От нашата страна на границата имаме около 16 хил. души население. Няма логика да имаме 3 пъти по-малко население между Каварна и Дуранкулак, а да сме с 25 пъти по-лошо транспортно обслужване! В цифри това означава необходимост от около 16 чифта маршрутки дневно по нашата дестинация или приблизително по 1 на всеки час от 6 сутринта до 22 ч. вечерта.

Mangalia - Vama VecheРазписанитето на маршрутките Мангалия – Вама Веке с интервал от 30 минути в единният сайт на румънските автогари
Сравнение България - Румъния маршрутки                                                           Сравнение на транспортното обслужване на румънската и 2 български дестинации, показващ дизбалансът в транспортното обслужване.

От румънската страна на границата можем да видим и добрият пример с крайбрежната Черноморска железница. Трасето е между гр. Кюстенджа (Констанца) и гр. Мангалия. Влаковете са на интервал през около 60-90 минути.

Кюстенджа - Мангалия - влак - маршрутРазписание Констанца - Мангалия                                          Маршрутът и разписанието на крайбрежната железница между Кюстенджа и Мангалия в Румъния

9. Необходимо е заедно да се запитаме – кое е ценното в нашия туризъм? Уникалните хотели (които очевидно не са уникални и едва ли биха били конкурентното ни предимство като туристическа дестинация) или уникалната ни природа, архитектурно и културно наследство, както и възможностите за спа туризъм и калолечение, съчетани на много малко пространство и близки дестинации? Концепцията, която ви предлагаме може да подпомогне превръщането на Черноморието в целогодишна дестинация, а това да повлияе благотворно и върху работните места в туризма, по-голяма част от които да се превърнат в целогодишни и това да доведе до повишаване на заплатите и квалификацията на заетите в сектора, който според данни на НСИ продължава да е с най-ниските възнаграждения изобщо у нас.

EmplsSalary2019q2_2YMBTGTЗаплатите в страната по сектори за второто тримесечие на 2019 г.

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Указ и Закон на цар Фердинанд за постройка на софийската околовръстна железница

Указъ

№7

НИЕ ФЕРДИНАНДЪ I

Съ Божия милостъ и народната воля

Царъ на Българите

Обявяваме на всички Наши верноподанници:

XVII Обикновено Народно Събрание, първа редовна сесия в XC му заседание, държано на 13 мартъ 1915 год. Гласува и прие,

Ние утвърдихме и утвърдяваме следния

ЗАКОНЪ

За постройка на софийската околовръстна железница.

Чл.1 Одобряват се V, VII, XIX и XXXII постановления на Министерския съветъ, взети в заседанията от 26 септемврий 1912 год., 8 юний и 2 декемврий 1913 г., 21 юний 1914 г., протоколи № № 122, 144, 281 и 63, въз основа на които е построена ж.п. линия, която почва при клм. 70+866 на линията София – Пловдивъ и имнава покрай Крепостния баталионъ, погребите и свършва до Военния арсеналъ.

Чл.2 Тая построена линия съ трите й станции „Крепостен баталионъ“, „Погребите“ и „Военния арсеналъ“ и трите спирки „Дървеница“, „Драгалевци“ и „Лозенецъ“, с обща дължина 11, 090 м. се причислява къмъ държавната ж.п. мрежа.

Чл.3 Натоварва правителството да продължи построената вече военна линия от спирката „Лозенецъ“ до новопроектираната товарна каменовъгленна станция „Конювица“ на една дължина отъ около 6,200 м., от което продължение да се отбият два клона дълги отъ по около 2000 м. Едина до ст. „Перловецъ“, втория клон до ст. „Сердика“, заедно с проектираните по това продължение на линията и клоновете й спирки: „Стрелбището“, „Александровска болница“, „Лагера“ и станцията „Конювица“.

Чл. 4 За довършване на околовръстната линия заедно с проектираните от нея клонове, станции и спирки и за отчуждаване на частните места се разрешава на Министра на Железниците, Пощите и Телеграфите един кредитъ отъ 1 500 000 л., включително разрешения с горните четири постановления кредитъ от 420 000 лева.

Чл. 5 Частните места, които ще се завзематъ, както за постройката на тая линия и нейните принадлежности, така и за нейните бъдащи разширения, ще се отчуждатъ и заплатят отъ държавата, освен окръжните и общинските притежания се отстъпват безплатно.

Заповядваме настоящиятъ законъ да се облече съ Държавния Печатъ, обнародва въ „Държавенъ Вестникъ“ и да се тури в изпълнение.

Разпорежданията за туряне въ изпълнение на тоя законъ възлагаме на Нашия Министър на Железниците, Пощите и Телеграфите.

Издадена въ Двореца Враня на 6-ти априлъ 1915 год.

На първообразния със собствената на Негово Величество Царя ръка написано:

ФЕРДИНАНДЪ

Приподписалъ,

Министъръ на Железниците, Пощите и Телеграфите:

Н. Апостоловъ

Първообразниятъ законъ е облеченъ съ Държавния Печатъ и зарегистрованъ подъ №2460 на 10 априлъ 1915 год.

Пазителъ на Държавния Печатъ,

Министъръ на Правосъдието: Хр. Ив. Поповъ

На първообразния съ собствената на Негово Величество ръка написано:

„Одобрено Фердинандъ“.

Докладъ до Негово Величество Царя

№2494

Господарю,

На основания чл. 45 от Конституцията, имам честъ да моля Ваше Величество да благоволите чрез подписване на приложения тукъ указъ, да утвърдите приетия отъ XVII Обикновено Народно Събрание, първа редовна сесия в XC му заседание, държано на 13 мартъ 1915 г., Законъ за постройката на Софийската околовръстна железница.

Ст. София, 2 априлъ 1915 год.

Съмъ, Господарю, на Ваше Величество най-преданъ служителъ и веренъ подданикъ.

Министъръ на Железниците, Пощите и Телеграфите:

Н. Апостоловъ

Pulen text

Околовръстна железница

Карта на Околовръстната железница на София към 1940 – 1943 г.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,