Автор: Естер Геертс (Esther Geerts) Редактор RailTech.com
На 13 декември в Дубай завърши Конференцията за климата на ООН COP28. Макар че транспортът не е една от главните теми, организации от железопътния сектор правят всичко, на което са способни да привлекат колкото е възможно повече внимание като застъпници на важната роля на железниците за намаляване на вредните емисии.
Една от главните цели на COP28, която се проведе между 30 ноември и 12 декември, е глобален преглед (global stocktake) на напредъка към постигане целите на Парижкото споразумение за изменението на климата oза ограничаване на глобалното затопляне до 1.5 градуса. Смекчаването и адаптирането към последиците от изменението на климата също са сред първите точки на дневния ред. Още през първия ден беше договорен (concluded) фонд за покриване на загуби и щети в помощ на развиващите се страни, които са особено уязвими от неблагоприятните последици от изменението на климата.
Това е 28-ият път, когато се срещат страните по Рамковата конвенция на ООН за изменението на климата (UNFCCC), а Конференцията се провежда в Дубай, Обединените арабски емирства. Преди началото на COP28, имаше съобщения от Центъра за докладване на климата (reported by the Centre for Climate Reporting) чрез BBC, обвиняващи ОАЕ, че планират да използват преговорите за климата, работейки паралелно за сключване на петролни сделки. Въпреки че от страна на Емирствата Председателят на Конференцията на ООН за климата отхвърли тези обвинения, зелената перспектива на COP28 вече беше опетнена.
Конференцията за климата събра над 70,000 участници. Макар че транспортът причинява около една пета (one-fifth) глобалните замърсяващи емисии, той не е една от главните теми на почти двуседмичната конференция. В сряда на 6-и декември, все пак транспортът ще бъде в дневния ред. Този ден Павилионът на ЕС на Конференцията ще бъде отдаден изцяло на транспорта, където се организира „Ден на транспорта на ЕС“.
Три ключови послания от UIC
Международният съюз на железниците (UIC), в качеството си на организация–официален наблюдател по Рамковата конвенция на ООН за изменението на климата (UNFCCC), има възможност да се ангажира с процеса и да говори с гласа на железниците в диалога. „Високопоставена делегация“ ще присъства и ще изтъкне значителния принос на железопътния сектор за смекчаване на изменението на климата и за устойчивото развитие, пише актуалното съобщение (update) на UIC.
Основната цел на делегацията на UIC на COP28 бе да наблегне на ролята на железниците за справяне с изменението на климата и подобряване на устойчивостта. Тя е насочена към три ключови послания. Първото е на политическо равнище: UIC се застъпва за включването на железопътния транспорт в Национално определените приноси (NDCs). Всяка страна, която е подписала Парижкото споразумение от 2015 г., трябва да състави NDC и да го актуализира на всеки пет години. Отделът за устойчивост на UIC е изготвил проучване, което показва, че в момента само 25 процента от NDC включват железниците, а само 10 процента имат заложени конкретни цели за железопътния транспорт. Следващото актуализиране на NDC ще е през 2025 г. и проучването съдържа анализи и препоръки към страните как да се разшири целевият обхват на железниците в NDCs. Цялото проучване е публикувано в петък на 1-и декември.
Европейската секторна организация на железниците CER също присъства на COP28 и иска да види железниците изрично включени в националните климатични планове. Етем Пекин (Ethem Pekin), ръководител на Отдела за икономическа политика и устойчивост на CER, е цитирана: “На COP28 бихме искали да видим обвързващи решения за действия по климата, такива като прилагане на остойностяване на въглеродните емисии въз основа на принципа „замърсителят плаща“. Прекратяване на субсидиите за изкопаеми горива и включване на железниците в националните климатични планове като ефективен начин за смекчаване изменението на климата.“
Преодоляване на „пропастта във финансирането на железниците“
Вторият важен фокус на вниманието на UIC на срещата на върха за климата е, че инвестирането в железопътна инфраструктура на страните с ниски и с ниски до средни доходи е от жизнено значение за избягване на силно нарастване на вредните емисии от транспорта. Заедно с „Алстом“ (Alstom), с Университета на Бирмингам и с консултантската фирма „Роланд Бергер“ (Roland Berger) с финансиране от Световната банка, UIC подготвиха Бяла книга и проучване (study), озаглавено “Преодоляване на пропастта във финансирането на железниците: предизвикателства и възможности в страните с ниски и с ниски до средни доходи”. Примери на страни, определени като такива с ниски до средни доходи, са Украйна, Египет и Индия, а за страни с ниски доходи – Етиопия, Непал и Афганистан, като базата е техният брутен национален продукт на глава от населението. Всички страни са показани на картата по-долу.
Карта на страните с нисък доход на глава от населението (LIC) и с нисък до среден доход на глава от населението (LMIC) (илюстрация от доклада „Преодоляване на пропастта във финансирането на железниците’)
Ако вредните емисии от транспорта в страните с ниски и с ниски до средни доходи нарастват със същия темп, както в страните с високи доходи, глобалните емисии могат да се увеличат с 16 процента. Инвестициите в железници могат да помогнат на тези страни да постигнат климатичните цели като увеличат четири пъти дела на железопътния транспорт до 8%, с което, според проучването, до 2050 г. ще се избегне отделянето на общо 1.8 гигатона въглеродни емисии.
Накрая, UIC беше съ-инициатор на отворено писмо (open letter), призоваващо за транспорт без изкопаеми горива, което приканва „правителствата; фондовете за климата, развитието и частните донори; филантропските институции; бизнеса, академичните институции и гражданското общество да предприемат смели и спешни действия да се удвои до 2030 г. делът на енергийно ефективните и неползващите изкопаеми горива форми на сухоземен транспорт за хора и стоки, чрез насочване към обществен транспорт, ходене пеш, придвижване с велосипед и превоз на товари по железница, както и към електрически автомобили и железници”.
Роля на железницата в историческите събития по българските земи от края на ХIX и началото на ХХ в.
На 5-7 юни (стар стил) /18-20 юни 2023 г. (нов стил)[1] се навършиха 150 години от откриването на железопътната линия „Цариград – Белово“. Годишнината не бе отразена в медиите. Нямаше научни симпозиуми. Нямаше високи фрази от политиците – те може би си нямат представа за тази годишнина, може би нямат добри съветници или просто не сметнаха за необходимо да отбележат датата по какъвто и да е начин. По този повод и в интерес на българската историческа памет, която за съжаление у нас е твърде къса, ще си позволим да разкажем в краткост за историята на железопътната линия „Цариград – Белово“ и да изпратим лъч светлина в миналото, който да ни докосне до нейното значение за българската история.
Изграждането на втората на територията на днешните български земи железопътна линия (след Русе – Варна), е свързано пряко и косвено с много от събитията, оказали се от първостепенно значение за съдбата на България и българите през втората половина на XIX и началото на ХХ в. Започвайки от бурните години преди Освобождението, периода около Съединението на Княжество България и Източна Румелия и последвалите обстоятелства, довели в крайна сметка до Независимостта на България.
Кадастрални планове на железопътната линия „Цариград – Белово“
Договорът/концесията за изграждането на железопътна мрежа в европейската част на Турската империя с обща дължина 2000 км е подписан първоначално на 30 май 1868 г. с предприемачите от Ван дер Елст и Сие. После е приета за реализация от белгиеца Андре Домонсьо[2]. След като дружеството не успява да осигури необходимото финансиране на начинанието, поради неговата рискованост, на 17 април 1869 г. в Париж е подписан нов договор. Със съдействието на Франция и Австрия за предприемачи са определени Йонатан Бишофсхаим от Брюксел и зет му Морис дьо Хирш от Париж, а кредитите за строителството са взети от ръководените от Едмонд Ротшилд „Креди мобилие“, „Банк австроанглес“, „Банкферайн“ и „Банк австроунгроас“[3].
От ляво надясно Едмонд Ротшилд Барон Хирш Йонатан Бишофсхайм
Изграждането на договорената жп мрежа е започвано и спирано неколкократно във връзка с турболенциите и вътрешните противоборства на отделните лагери в управлението на Османската империя (т.нар. „стари“, „млади“, по-близки до Русия или до Австрия, Франция, Англия велики везири и министри). През 1872 г., заради продължаващи външни и вътрешнополитически сътресения, с нов договор, нейната дължина е намалена. В края на крайщата, построените между 1870 и 1875 г. от Хирш железни пътища в европейската част на тогавашната Османска империя имат обща дължина от 1280 км.[4] Тези, с пряко значение за нашата история по-късно, са: Цариград – Белово и отклонението от тази основна линия – участъка Търново – Сеймен – Ямбол (открит през 1875 г.).
С „Румелийската железница“, както още е известна железопътната линия пряко се свързва и Съединението. Връзката между изграденото през 1873 г. трасе при Белово (Източна Румелия) и станция Вакарел (първата гара на Княжество България е наричана „съединителна“![5] На 15-ти юли 1885 г., по-малко от 2 месеца преди обявяване на Съединението председателят на Областното събрание на Източна Румелия, д-р Георги Янкулов при откриване на участъка Белово (Източна Румелия) – Вакарел (Княжество България) вдига тост с думите: „Нека тази линия стане средство за Съединението на двете Българии!“[6]
По тази линия са прехвърлени значителна част от българските войски и е извършен ключов маньовър от границата на Източна Румелия и Османската империя до Саранбей (Семптември) с останалите на българска територия влакови композии за защитата на Съединението в сръбско – българската война (ноември 1885 г.) от тогавашния началник на южнобългарските войски подполковник, а в последствие генерал от пехотата и заслужил български пълководец Данаил Николаев.[7]
За значението на железницата и конкретно – за железницата Цариград – Белово, част от „Източните железници“/ Chemins de fer Orientaux (фр.)/Orientalischen Eisenbahnen (нем.)/ Rumeli Demiryolu (тур.) по повод обявяването на Независимостта на България достатъчно красноречиво се произнася министър – председателят Александър Малинов: “Тая нощ в дунавските води, в яхтата „Цар Крум“ ние решихме с железничния проблем и Независимостта на България!“[8]
Много бележити българи и чужденци са свързали по един или друг начин съдбата си с железницата Цариград – Белово.
Покрай вече изградената жп линия Русе – Варна, но особено покрай новостроящото се трасе Цариград – Белово с бързи темпове се разгръща дейността на Апостола на Свободата Васил Левски. Смята се, че той основава революционния комитет в Алмали (дн. Ябълково) с участието на строителите на железницата[9].
Задължително трябва да споменем, че в Баронхиршовата железница работи една от големите космополитни фигури на българското възраждане – Теофан Райнов, който е назначен за директор. Постепенно той успява да наеме десетки будни българи на различни позиции като сред най-известните са имената на: Георги Икономов и Захари Стоянов (гара Търново – Сеймен 1875 г.), Тодор Каблешков – първо телеграфист в гара Одрин, а в последствие – началник – гара Белово 1873 – 1875 г.
От ляво надясно Теофан Район Георги Икономов Захари Стоянов
От ляво надясно Тодор Каблешков Никола Корчев Ради Иванов
Никола Корчев – един от събирателните образи на българската роля в Освободителната война – знаменосец и спасител на Самарското знаме в битката за Стара Загора, е един от първите машинисти по жп линията „Цариград – Белово“.
Големият революционер Ради Иванов е началник на станцията на Харманли в периода 1874 – 1876 г. Той е един от създателите на русенския революционен комитет на Баба Тонка. Укрива и помага на Захари Стоянов и Стефан Стамболов в тяхното бягство след неуспешното Старозагорско въстание[10]. Михаил Коларов, който е ръководител – движение на гара Одрин също помага в укриването на Стефан Стамболов[11]. Иван Цанков – началник – гара Макрикьой (Нова Загора) и Ямбол също нахранва и облича Захари Стоянов и Георги Икономов[12]. След Освобождението Ради Иванов работи в системата на пощите и телеграфите, като от 1884 г. е назначен за Главен директор на пощите и телеграфите в България, а през 1888 г. – за директор – експлоатация на БДЖ[13].
Интересна е историята за пътуването с първия влак с османски първенци, дипломати и журналисти при откриването на железницата. В Мустафа паша (дн. Свиленград) учител е самият Иван Вазов, който според някои твърдения умишлено насърчава жителите на града да бойкотират тържеството[14]. Самият Вазов скоро след това става преводач на инженерите към Източните железници, проучващи трасето за бъдещата железопътна линия София – Перник – Кюстендил – 1873 – 1875 г.[15]
Освен големите българи, свързали по един или друг начин съдбата си със строителството на Румелийската железница, не бива да пропускаме и немалкия брой чужденци, участвали в строителството и експлоатацията на линията, които оставят своите имена за историята, а някои от тях и с подвизите си в защита на българската кауза.
Водещата фигура, участваща в началния етап на проектирането на железницата „Цариград – Белово“ е на инж. Пресел – австриец, проектант на ломбардските железници, а също и на Бренерската линия в Тирол[16]. Любопитна и почти легендарна е личността на френския инженер, станал известен като инж. челебиЕриндере[17]. Той разполагал с практически неограничени права, дадени от Високата порта, за да проучва и пикетира новата линия. Безжалостно бичува несъгласните с преминаването на линията през техните селища и земи турци. Това прави изключително впечатление на местното българско население, което припознало чуждите инженери и железницата като нещо добро и положително, което ще промени завинаги тяхното битие.
В с. Алмали (дн. Ябълково), постройката пригодена за общежитие на инженерите-строители на железния път Одрин-Белово, е наречена Славянски дом. Тя бързо става огнище на революционната борба.[18] Историческите сведения сочат, че в Славянския дом идва и самият Васил Левски, отсядат и куриерите на българските тайни революционни комитети. А в известният като „Консулатото“ Кантон №26 (за съжаление съборен преди няколко години), който като част от трасето на железницата има екстериториална неприкосновеност, се приемат и изпращат пари, оръжие, храни, дрехи и бегълци. Той е и пункт за тайната революционна кореспонденция[19].
Кантон №26 от железницата „Славянският дом“ в Алмали (дн. Ябълково)
Тук е мястото да отбележим, че всички чужденци, работещи по железните пътища в Османската империя имат разрешение от Високата порта да притежават и свободно да носят оръжие, но също така – да осъществяват негов превоз, както и да превозват взривни материали за железопътното строителство. Това е очевидна, но вероятно неизяснена/подценена от историографията дейност, спомогнала в значителна степен за снабдяването на революционните комитети и чети из страната с оръжие и боеприпаси. От друга страна, вероятно за да прикрие своята мащабна дейност, комитетът организира и образцово училище. Новото школо, работи по модерни методи и програма и било снабдено с глобуси, сметалки, помагала, карти и картини.[20]
А ето и някои от имената, оставили диря в историята на железницата Цариград – Белово, но и в българското Възраждане:
проф. Острова/Острава/, чех, който изнася пред работниците по железния път (българи) различни сказки за свободата на българите; граф. инж. Свобода, чех; инж. пан Домбровски, поляк – участник като знаменосец в полското въстание срещу Русия в Люблин през 1863 г.; инж. Антон Пелц, чех, който става учител в училището в Алмали (дн. с. Ябълково) и за който се твърди, че бил действащ офицер от австро-унгарската армия[21] организира гимнастически и строеви упражнения за младежите [22]. Тъй като веднага за дейността му се получава донос, са изпратени полицейски пристав и заптиета. Те се опитват да го хванат, но преди да се приближат, той извадил бича и им дръпнал здрав пердах пред цялото село. Това действие предизвиква поразителен ефект сред българите, които разбират, че дори и турците – представетели на османската власт могат да бъдат поставени на мястото им, да са страхливи и безсилни пред един смел и безстрашен чужденец.
Вероятно мнозина са чували имената на чехите от фамилията Прошек, които у нас са известни, както с участието си в създаванетона на читалище „Славянска беседа“, но също и строителството на Лъвов мост, Орлов мост, Паметника на Васил Левски, с първата пивоварна в столицата, първите проучвания за находища на каменни въглища у нас след Освобождението, трасирането на пътищата Силистра – Шейтанджик (Хитрино), Елена – Осман пазар (Омуртаг), проектирането и строежа на железопътната линия Вакарел – София – Цариброд и разбира се – строителството на пристанището във Варна[23]. Все още в недостатъчна степен е популярна ролята на семейството във времената преди Освобождението. Иржи/Георги също идва в България със строежа на Румелийската железница току що завършил образованието си в Кралевската чешка политехника[24]. Още по време на учението в гимназията в Прага, а след това и във висшето училище Прошек се среща и запознава с много български младежи, които следват там, установява горещо приятелство с тях – особено с Иван Драсов /един от най-близките приятели на поета революционер Христо Ботев/[25]. После той става приятел и с Петър Ив. Берковски – друг наш революционер, който му преподава български език. Така младият полиглот, наред със западните езици, може свободно да общува на всички славянски езици. След завършване на висшето си образование през 1869 година Прошек веднага се отправя към България. Младият инженер упражнява професията си най-напред в Цариград. Там постъпва на работа в Централното бюро на Румели-Дунавската железница в компанията на барон Хирш като инженер- асистент по проектирането и трасирането на железопътната линия Одрин- Саранбей. Тази длъжност той изпълнява от 26.VІІІ.1869 година до 31. ІІІ. 1870 година. После, от 27.ІV.1870 до 2.VІІ.1873 г. служи в Пета секция на споменатия участък от ж.п. линията. Известно е, че той е близък сподвижник на Васил Левски, съдейства на много от българските революционери, организира кореспонденцията на Хасковския революционен комитет. Той помага за създаването и развитието на училището в Алмали и е учител по музика там. В дните преди и около Априлското въстание напуска железницата и е доброволен кореспондент на различни европейски вестници като включително от Букурещ (до където той често пътувал и като служител на железницата) съобщава за османските безчинства към българите, но също и за героичното дело на Ботевата чета[26]. В началото на руско-турската война от 1877 г. заминава за Цариград. Там от своите сънародници на служба при султана научава за плановете за придвижване на подкрепления за Сюлейман паша за боевете при Шипка. Заедно със свои верни приятели извършва т. нар. “лудо предприятие”, при което с риск на живота си, той демонтира около 200 м. ж.п. релси и ги изхвърля в р. Марица при Големия мост, с което проваля плановете забавя подкрепленията с около 30 часа[27]. Тези му действия се оказват от изключително важно значение за изхода на битката и войната.[28]За тях той е награден с орден „Александър Невски I степен“.
От ляво надясно Инж. Антон Пелцинж. Свободаинж. Иржи/Георги Прошек
Истински любопитна и в международен контекст е историята на поляка и инженер в Баронхиршовата железница инж. пан Банковски и българинът Георги Бенковски. Както вероятно повечето от Вас знаят, истинското име на нашия революционер е Гаврил Хлътев, а в последствие става известен като Георги Бенковски.
Големият революционер имал план за подпалването на Цариград. След неуспеха на Старозагорското въстание и липсата на средства, акцията за подпалването на Цариград е провалена. От Цариград Гаврил и групата му се завръщат в Румъния с чужди документи. Именно тогава той заменя своето истинско име с чуждото име на поляка Антон Бе(а)нковски – полски патриот, заточен от руското правителство в Далечния Изток – на остров Сахалин. Той успява да избяга от каторгата в Япония! Там под своя закрила го взема френският посланик в гр. Едо, който го снабдява с френски паспорт, за да се върне в Европа. С този паспорт Антон Банковски се отправя към Цариград. В паспорта му се говорело открито, че той е полски емигрант. По време на това пътуване той случайно се среща в Диарбекир със Стоян Заимов, също заточеник от турското правителство, който вече имал намерение да избяга. Заимов разказва за положението си на Банковски и успява да купи за 5 лири паспорта на поляка, който от своя страна трябвало да си купи турско тескере. С този паспорт Заимов успява да избяга от Диарбекир и през март 1875 г. се установява в Румъния. По време на акцията за подпалването на Цариград, Заимов дава паспорта на Гаврил Хлътев. По-късно (неизвестно кога) името Антон е заменено с Георги. Така в Историята Гаврил Хлътев остава безсмъртен с името Георги Бенковски[29].
Друга изключителна фигура на достоен чужденец, защитил българите и българската кауза след погрома на Априлското въстание е Ованес Саваджиян – началник – гара на станция Татар Пазарджик, който поема настаняването и прехраната на две комисии, изпратени от Уилям Гладстон да разследват зверствата.
Той буквално спасява града по времето на Руско – турската война, превеждайки умишлено наобратно заповедта на Сюлейман паша – вместо за запалване, за запазване на града[30]. След Освобождението той е и кмет на града.
От ляво надясно Ованес Саваджиян Анри Батюс
Началникът на станцията в Пловдив Анри Батюс се включва дейно в защитата на града в първите дни на 1878 г., когато тече подготовка за плячкосването и опожаряването му. Той се свърза с френския вицеконсул Боасе и заедно с него протестират пред турските власти. Отделно от това Батюс, който както всички останали служители на Баронхиршовата железница можел да носи и съхранява оръжие, съдейства за въоръжаването български доброволни отряди, които да пазят кварталите на града[31].
Отново и в същия контекст е историята за инженера и началника на гарата в Търново – Сеймен (Симеоновград) – Роберт Кремер и Людвиг/Людовико Помпи, които се застъпват и не позволяват селището да бъде разрушено от турците в началото на 1878 г.[32]
Не бива да пропускаме и факта, че в Хвърковатата чета на Бенковски по време на Априлското въстание доброволно се включват служителите на Баронхиршовата железница – Албрехт (австриец), Иван и Мария Шутич, Георги, Кръстьо и Иван Некланович, Никола Христович и Сава Андреевич (хървати), Стефо Радивоевич (черногорец)[33].
На финала трябва да отбележим ролята и заслугите на османската власт, която се решава на скоростна модернизация на империята във втората половина на ХIХ в., като строителството на железните пътища става едно от основните начинания в това направление. Започвайки от султан Абдул Азис (1861 – 1876), който става първият в историята, пътувал извън рамките на Османската империя и който дава основен тласък за строителството на железницата[34]. Не е малка ролята и на министър Дауд паша, който чрез своите обиколки в Западна Европа успява да намери финансиране за проекта и да привлече барон Хирш[35]. Трябва да отбележим имената на великият везир Мехмед Емин Али паша, Мидхат паша и други. В крайна сметка, железният път „Цариград – Белово“ има ключово и решаващо значение и за самата Османска власт. Благодарение на железницата турците успяват само за 5-6 дни да пренесат и разгърнат над 30 000 хилядна армия за потушаването на Априлското въстание[36].
Османските войски на Реуф паша на гарата в Нова загора при потушаването на Априлското въстание.
Виждаме, че прокарването на железницата „Цариград – Белово“ има своето запазено историческо място и на практика представлява невидимата нишка, която свърза хора, места и събития в последния етап на Българското Възраждане. Железницата и нейната демократична същност и дух на сътрудничество и прескачане на граници в буквален и преносен смисъл дават финалния тласък, който довежда до избухването на Априлското въстание и в крайна сметка до Свободата на България. У нас все още значението й е подценявано и тепърва темата трябва да се изследва повече и по-задълбочено. Както в двете страни на медала, осъзнавайки значението й вчера, вероятно ще можем да променим мирогледа си за днешното и утрешно време. За нас трябва да е ясно, че България отново има нужда от ново преоткриване на духа на Левски, Каблешков, Стамболов и Стоянов. Те от своя страна се превърнаха в национални икони и можаха да разгърнат своята апостолска дейност единствено редом до отдадени на делото, но и на професията българи и чужденци като Прошек, Острава, Пелц, Ериндере, Ради Иванов, Никола Корчев, Саваджиян, Батюс и др.
Дори и посмъртно благодарности за делото си заслужават инж. Красимир Ангелов и писателят Георги Пашев за откритата от тях информация, без която тази статия нямаше да може да бъде написана!
[9] Пашев, Г. – Пред олтара на Стефенсон, С.1998, с. 14
[10] В-к „Десант“, 4 декември 2018 г. Ради Иванов – един революционер, наредил се сред пионерите на железопътното и морско дело у нас https://www.desant.net/show-news/47789
[17] Ралов, А – Румелийската железница – Малка Железопътна библиотека, кн.3, С 1932 г., с.25. Не е ясно дали това е някакво „потурчено“ име, прякор или реално име като за тази цел е необходимо да се проучат архивите на Източните железници.
[18] Ралов, А – Румелийската железница – Малка Железопътна библиотека, кн.3, С 1932 г., с.43; Ташева, П. Графска кръв за свободата на България в-к Дума, 01 Септември 2012 / брой: 204 https://duma.bg/?go=news&p=detail&nodeId=38550 ,
[32] Аладжов, Д., Димов, Н. – Симеоновград от древността до 1885 г. , с.109
[33] Станев, Н, Дейност на Голямо Белово във Въстанието 1876, с. 42. Името на Хвърковатата чета също не е избрано вероятно случайно, тъй като групата, поддържаща даден участък по железните пътища и до ден днешен се нарича “чета”!
От Сдружение „Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт“ имаме честта да сме посочени поименно в новия доклад на Столичен общински съвет. Заедно със сдружението „Спасение 2000“ нашата инициатива обжалва решението да не се извършва екологична оценка на планираната реконструкция на резерватната част на парк „Борисова градина“ на стойност на 10 млн. лв. Можем да кажем, че просто запазихме (засега) резерватната част на парка (между Яворов, Цариградско шосе, Евлоги и Христо Георгиеви и основната алея до къпалнята Мария Луиза) от вероятно ново съсипване. https://council.sofia.bg/documents/d/guest/soa23-vk66-94-radeva-stojkova-jordanova-i-dr-
Мотивите ни и към днешна дата продължават да бъдат:
Задължителна е необходимостта от екологична оценка за такъв тип обект, който е и паметник на градинското и парково изкуство. РИОСВ отказа да извършва такава процедура като посочи, че намесата няма да окаже съществено влияние върху средата. От друга страна при вече течащо съдебно дело след произнасянето, РИОСВ поиска от Столична община допълнителна информация за инвестиционното намерение (само този факт показва как е преминала процедурата по съгласуване на проекта – нито някой го чете, нито някой предоставя пълната документация).
Пороци има и в допускането на проект, за който реално публично отсъстваше информация (проектно решение, което бе получено едва като част от съдебното дело). Той не бе обсъден на ранен етап (за разбиването на която практика нашата инициатива се бори вече от десетилетие!). Едва след това бе логично и в интерес на градината да се върви на процедура по съгласуване. Когато проектите се обсъждат на ранен етап (а това е още едно от откритите от нас закононарушения), шансовете да се стигне до недоволство и обжалване ще са много по-малки. Всъщност голямото бързане винаги е водело до негативни резултати за нашата среда на живот.
Столичният общински съвет взе решение и се съгласи общината да кандидатства по Оперативна програма „Региони в растеж“ след като съветниците изобщо не са били запознати с крайния проект. Ние отказваме СОС да бъде гумен печат и действия на тъмно, които да окажат негативно влияние върху белия дроб на нашия град! Посочихме, че съгласно Информацията за преценяване (също качена в електронното досие), става ясно, че към датата на постановяване на процесното Решение за инвестиционния проект (ИП) има вече подписан административен договор за предоставяне на бeзвъзмeзднa финансова помощ по ОП Региони в растеж 2014-2020 по ДБФП №BG16RFOP001-1.001-0006-C01, №РД-02-37- 12/, № COA21-ДГ56-416/05.04.2021г. Тоест проектът вече има осигурено финансиране, преди СОС да подаде уведомлението и да получи решение за преценка на необходимостта от ОВОС. Нещо повече – като обосновка за допустимост на ИП е посочено (на много места), че същият е съгласуван с Министерство на културата със съгласувателно писмо №33-НН-0033/20.09.2020. Очевидно е, че въпросното съгласувателно писмо на МК е дадено за нещо, което е различно от процесното ИП!
Твърдим, че тази реконструкция нарушава процедурата за Подробен устройствен план на парка като се намесва и ще изгражда инфраструктура, ще премахва растителност и др., докато тече другата процедура, по която освен графични материали, се подготвят специфични правила и норми (за достъп и намеса в парка). Т.е. с едната ръка ще допуснем булдозерите в парка, а с другата ще правим процедура за ненамеса и опазването му…… Това е абсолютно неприемлива, но често срещана практика на ръководството на Столична община, която неминуемо води след себе си институционален батак и объркване сред граждани и контролиращи институции, така че всичко да се случи по предварително определения план. Но дали това ще бъде добре за парка? Въпросът остава отворен и не бихме искали отново да преживяваме нещо, за да видим, че е неприемливо!
Размиват се границите между термините „обновяване“, „ремонт“ и „реконструкция“ и се използват свободно, без да бъде правено разграничение. Това означава, че Столична община използва тази ключова и специфична терминология по удобен за нея начин пред всяка различна институция (това явно е доказан във времето подход за манипулация на граждани и институции, на който обаче трябва да се сложи край веднъж и завинаги). За този вид намеси е необходимо приемането на ПУП (който не е приет, а в процес на приемане…)
Досегашният опит от ремонтите на „Граф Игнатиев“, „Шишман“, „Жълтите павета“ – също по тази оперативна програма, е негативен като в отделни случаи считаме, че ситуацията днес е по-неблагоприятна, отколкото преди започването на реконструкцията ………… Или с други думи – „Гледай жълтите павета, мисли за бъдещето на Борисовата градина.“
Обръщаме внимание, че съдебното дело остана единственият законен начин и възможност гражданите да бъдат признати като заинтересована страна и техните аргументи да бъдат чути, защото в процедурите по приемане на Подробни устройствени планове, българският съд не ги счита за заинтересована страна, тълкувайки рестриктивно ЗУТ, при който само общината и лицата, в чиито имоти се предвижда намесата, да могат да обжалват дадено административно решение! На гражданите изобщо не бе предоставена възможност да се включат в тази процедура.
Това щеше да е пореден „ремонт на ремонта“, тъй като част от алеите в зоната в близост до Орлов мост вече бяха ремонтирани в последните 5 години.
Още от началото считахме, че средствата по Интегрирания план за градско възстановяване и развитие към Оперативна програма регионално развитие би трябвало да се насочват към места, които действително имат нужда – а именно по-крайни квартали, вместо налетите милиони в „Граф Игнатиев“, „Шишман“ или „Жълтите павета“. Друг е въпросът – защо сега (в предизборната година) се предлагат само 6 от 24 столични района, които по някаква странна случайност се управляват единствено от районни кметове на ГЕРБ!
Не е маловажно и пълното неглижиране на наличието на минерален извор на територията на къпалнята „Мария Луиза“, който дори не е споменат в процедурата!
За финал, бихме искали да уточним, че сме приели с доста сарказъм, че винаги сме били „саботьори“, „врагове на прогреса“ и „сме слагали прът“ в неговите колела (по думите на бившия главен архитект на Столична община Петър Диков). Ние не се смятаме за „спасители“ и „месии“, а единствено се опитваме да отстояваме гражданските каузи и битки, тъй като Борисовата градина е място, на което всеки член и поддръжник на нашето сдружение с удоволствие се разхожда и прекарва свободно време на (относително) чист въздух, тишина и спокойствие – ние преобладаващо ходим пеша и се придвижваме с обществен транспорт!
Всъщност по нашето скромно мнение сме предотвратили „усвояването в нечий джоб“ в ущърб на нашата столица (или пилеенето без реален ефект) на десетки милиони по редица проекти – като например – Трамвай „Безумие“, който планираше изграждане на заобикаляща бул. „Драган Цанков“ трамвайна линия през Дианабад и спирането и пренасочването на автобуси 88, 94 и 102 с премахване на значително количество дървесна растителност отново в Борисовата градина, но не само там.
Към настоящия момент сдружението обжалва (заедно с други граждани и организации):
Последните промени – от 2022 г. в НАРЕДБА за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община (единствена организация към момента в очакване на първото заседание, на което се надяваме и други недоволни да се присъединят).
Оригиналната наредба – 2018 г. (дело спечелено на първа инстанция и в очакване на решение на Върховен съд)
Спечелено на първа инстанция и после оставено умишлено без предмет – предишно дело за предходната наредба от 2016 г. През 2018 г. ГЕРБ и Патриотите се подиграха с правосъдието, приемайки новата наредба само 2 седмици преди окончателното съдебно решение.
„Зеленият ринг“ и неговото придобиване от Столична община – поради нашето категорично несъгласие за унищожение на възможностите за реализиране на модерна градска железница в столицата (по трасетата на почти ликвидираната Околовръстна железница на София
Заедно с други граждани и организации, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ще обжалва решението на Столичен общински съвет за изнудване на държавата да предостави терените на Околовръстната железница на София на Столична община.
Тъй като срокът изтича в сряда 14.12.2022 г. , предлагаме на вашето внимание една типова жалба, която може да бъде внесена до посочената дата до 19 часа в деловодството на Столична община на 1-вия етаж на ул. Московска 33, както и по пощата с посочен същия адрес, а също и директно в Административен съд София град на ул. “Георг Вашингтон” 17 или отново да се подаде по пощата с обратна разписка.
По предишното дело срещу проекта за ПУП на трасето от Арена Армеец до гара Пионер, стана ясно, че се предвижда строителството на 8 броя сгради.
Жалбата на този етап не ви обвързва с каквито и да е разходи!
Всеки, който има желание, може да изтегли жалбата тук:
Нашата инициатива не е против наличието на велоалея. Ние смятаме, че тази инфраструктура може да се съчетае с озеленено релсово трасе за обществен транспорт (бърз трамвай, леко метро и т.н.). Това е готова полоса практически без нужда от отчуждаване на терени и е престъпление да се съсипе и да остави София без удобна връзка на градския, крайградски и междуградски транспорт. Изграждането само на велоалея и сгради (локален подход, обслужващ няколко квартала) не може да даде дълготрайно решение на проблемите с трафика в града, изискващи цялостни, интегрирани и достъпни за всички граждани решения. Това е престъпление и срещу историята и историческо наследство на града ни, тъй като Околовръстната железница е създадена със закон от Цар Фердинанд, развита от сина му Цар Борис III, заедно с изключителните кметове на София – Владимир Вазов и Иван Иванов. През 1942 г. е взето решение за официално стартиране на пътническо движение по иначе използваната за служебни пътнически влакове и товарно движение линия. Войната и превратът от 9 септември 1944 г. осуетяват идеята, която щеше да нареди София до най-развитите европейски столици като Берлин, Виена, Лондон и др. Париж не унищожава своята подобна изоставена линия (Petite Ceinture), а трасето е останало собственост на железницата и се предоставя на общината, за да го ползва за 10 години за нискобюджетни пешеходни и велоалеи без асфалт, демонтиране на релсите и строежи на сгради!
Парижката Околовръстна железница – Petite Ceinture
Никога в последните 70 години софийските управници не обърнаха внимание на това трасе, освен с цел да го унищожат и изличат спомена за него! Ние от близо 10 години пишем и говорим по темата, но тя продължава да бъде табу. Зеленият ринг може да бъде зелен само с релсов транспорт!
От медийни публикации от последните дни, разбрахме, че кметицата на София Йорданка Фандъкова се оплаква, че метрото и електротранспортът могат да не успеят да си платят сметките за електрическа енергия, както и предупреждава за евентуално спиране или допълнително разреждане на обществения транспорт в София като иска от държавата (по примера с Топлофикация) 178 млн. лв.
От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт считаме, че министър-председателят Кирил Петков би могъл да удовлетвори тези искания, но само при едно условие – нейната и на целия й екип оставки, заедно с тези на общинските съветници от ГЕРБ и ВМРО. Причината – довеждането на столичния обществен транспорт до тотална и незапомнена в неговата над 121 годишна история катастрофа. Дори във военните години на Първата световна война или по време на Голямата депресия, но особено след тежките бомбардировки от 1943 – 1944 г. общественият ни транспорт не е бил изправен пред подобна криза – да не може да заплаща основните си разходи (гориво – ел. енергия). Простичкото и повърхностно оправдание за тази катастрофа са високите сметки за ток, но на практика това е резултатът от десетилетия нерешавани, предизвикани, подценявани и замитани под килима проблеми, които ще се опитаме да ги обобщим в следващите редове.
Не е тайна намаляващият непрекъснато дял на обществения транспорт в София, който спокойно може да бъде посочен като безпрецедентен сред всички европейски столици. От 700 млн. пътувания на година през 2000г., столичният обществен транспорт се срина до под 300 млн. пътувания на година. Веднага бързаме да поясним, че последният срив се дължи само в ограничена степен на COVID-19, който просто катализира допълнително тази тенденция.
Важно е да обърнем внимание, че всичко това се случва въпреки изградените и пуснати в експлоатация в този 22 годишен период 3 линии на метрото, с обща дължина 52 км. Така излиза, че когато сме имали почти и само наземен обществен транспорт (първите 6 метростанции са пуснати през 1998 г.), сме имали над два пъти повече пътници, отколкото днес. Сега си представете какво се е случило с разходите с пускането на метрото, като само ще обърнем внимание, че компенсацията на километър пробег за метрото е 15,01 лв. на километър (!), за автобусния транспорт – 3,16 лв., а за електротранспорта – 6,13 лв. на километър.
Можем да си дадем ясна сметка, че разходите на метрото са огромни, имайки предвид непрекъснато работещите помпи за подпочвени води, осветление на метростанциите, ескалатори, асансьори, турникети, охрана и др. Тоест, при намаляващ брой пътници, ние сме увеличили разходите. Надяваме се и за най-големите “метрооптимисти” това да бъде отрезвяващ студен душ, който да послужи за прекратяване на хаотичното (без реални изследвания на пътникопотоците) строителство на метровръзки и удължения на метрото до цялостно преосмисляне на концепцията му. Иначе, дори и тези 178 млн.лв. недостиг и невъзможността за заплащане на сметките за ток (!) скоро ще ни се видят като капка в гигантското море от проблеми, с които се сблъсква обществения транспорт в града.
Както на някои от читателите е известно, нашата инициатива обжалва решението на Столичния общински съвет от 2016г. за увеличаване цената на билета за еднократно пътуване от 1 лв. на 1,60 лв. През 2018г. заедно с други граждани и организации успяхме да осъдим Столична община на първа инстанция и когато трябваше да видим окончателното решение на Върховен административен съд, общинските съветници от ГЕРБ Зафир Зарков, Екатерина Йорданова и Ивелина Джартова решиха да бъдат по-находчиви и 2 седмици преди насроченото заседание да приемат изцяло нова наредба със същата цена, подигравайки се с основите на правото и правовата държава. Но нали знаете – истината рано или късно излиза наяве. Заведохме повторно дело, което повече от 2 години (от ноември 2019г.) залежава във Върховния съд без обяснения. Въпреки тези игрички, това, което предупредихме още тогава (2016г.) общинските съветници, вече стана факт. Политиката на Столична община доведе до отлив на пътници и допълнително влошаване на обществения транспорт. В документацията по посочените дела станаха ясни много неща, но едно от най-големите безобразия (на които сме свидетели и до днес) е, че ЦГМ работи на непрекъсната печалба, а всички оператори – Метрополитен, Авто- и Електро- транспорт работят на загуба. Това се потвърждава и от последния публикуван отчет на Центъра за градска мобилност за 2019 г. (преди пандемията от Covid-19), в който се вижда, че дружеството е на печалба от 3 млн.лв!
Също така, стана ясно, че Столична община не спазва европейското законодателство в сферата – Регламент 1370/2007 на ЕС, определяйки с политическо решение стойността на километър пробег на дружествата и невзимаща пред вид реалния баланс на приходи и разходи. Тези решения генерират колосални дисбаланси в система, които заплашват самото съществуване на обществения транспорт в града. Явно целта на създаването на ЦГМ (февруари 2009 г.) и физическото отделяне на транспортните оператори като отделни дружества (не откриваме такъв паралел в нито една столица от ЕС, където обикновено имаме един оператор с различни подразделения) е целяло именно това – преобладаващата част от приходите да се генерират в неизвършващото съществена дейност, освен контролни функции за пътуване, паркиране и продажба на превозни документи дружество ЦГМ, а всички есксплоатационни разходи, включително амортизациите на подвижния състав да отидат за сметка на дружествата, извършващи реалната транспортна дейност. Всичко това се случи пред очите и с мълчаливото съгласие на Бойко Борисов като кмет и неговата наследница Йорданка Фандъкова.
Сега същите лица, които се провалят с постоянство и стабилност в последните поне 6 години, работят за приемане на нови по-високи цени на обществения транспорт, като се спрягат стойности от 1,60 лв. за 30-минутно пътуване и 2 лв. за 60-минутно пътуване. Според нас, ръководството на общината не бива да е толкова скромно. Могат да бъдат предложени и най-високите цени в ЕС за еднократно и многократно пътуване. Така със сигурност приходите ще се “увеличат”, а разходите ще “намалеят” и всички ще бъдат “щастливи”?!
Извън тази шега с горчив привкус, показващ абсурдната политика на общината, е необходимо е да се поясни, че София и до ден-днешен нe разполага с достатъчно обективна статистика на броя пътувания, осъществявани с личен автомобил. Защото при непрекъснато увеличаване на броя регистрирани автомобили в града, спад на превозените с обществения транспорт пътници и увеличаващо се население, делът му според изследванията във “Визия за София” все още е преобладаващ. От друга страна от последните данни за тикет системата стана ясно и че много малка част от ползвателите на обществения транспорт се прекачват (колкото и тази статистика също да не е съвсем меродавна поради липсата на валидиране на слизане от превозното средство). Това индиректно потвърждава тезата на срив и неконкурентоспособност на обществения транспорт и продължаващото преминаване на все повече хора на индивидуалния автомобилен транспорт.
Роля за това имат и непрекъснатото ликвидиране на трасета и линии на обществения транспорт (основно заради метрото, но и не само) и въвеждането на любимите ни т.нар. „довозващи линии“. Този термин въведен от хора, които са завзели изцяло събирането и обработката на данни за обществения транспорт и чийто думи се повтарят като ехо от псевдо-граждански активисти, които придобиха огромно влияние във формирането на политиките на общината. Според нас тези довеждащи линии (както е правилно да бъдат наричани) са крайно неефективни, защото извършват значителни пробези с малко пътници и така допринасят за увеличаването разходите на обществения транспорт. Само една провалена обществена поръчка спаси София засега от пускането на малки електробуси за разширяване на тази довеждаща мрежа до метрото. На практика липсват истински проучвания и преброяване на пътниците по линии, както и яснота кой откъде и за къде пътува в града.
А ситуацията с транспортните оператори е наистина сериозна – още през 2019 г. (най-успешната икономически година в последното десетилетие и преди избухването на пандемията) Метрополитен е на загуба от 1 млн. лв. Само амортизационните му отчисления (както споменахме всички активи, носещи разходи, са прехвърлени на експлоатационните дружества) са близо 30 млн. лв. или 26,5% от всички разходи. Това е факт преди пускането на Третата линия на метрото и вкарването в баланса на новозакупените влакове.
Ситуацията е подобна и в Столичен Електротранспорт, където загубата за 2019 г. (но при 2,5 пъти по-ниска компенсация от Столична община в сравнение с Метрополитен, както стана ясно по-горе) е 4,3 млн. лв. Амортизациите са 15,6 млн. лв., което прави малко над 20% от разходите. Защо обръщаме такова внимание на този иначе несъществен или подценяван факт – защото стихийното закупуване на активи и тяхното преждевременно бракуване, могат да доведат до увеличаване на загубите (ако нарежете на скрап еднократно голям брой превозни средства, вместо да използвате годната част от тях и закупите наведнъж брой чисто нови, те ще ви носят значителни амортизационни отчисления). Много по-устойчив би бил непрекъснатият процес на подмяна и ремонт на подвижен състав, който да даде предвидимост на финансите на предприятието, а и икономичност. Защото ако не поддържаме превозните средства (а имаме такива индикации), те ще се амортизират физически много по-бързо, отколкото счетоводно.
Имаме примери със закупени чешки автобуси на газ, които започнаха да се подпалват и бяха бракувани вероятно преди да е изтекъл амортизационният им период. Подобен проблем се явява и с китайските автобуси на възраст от едва 5 години. Важно е да отбележим, че аварии винаги са възможни, дори и в най-добрите европейски транспортни компании, но със сигурност оставянето на всички превозни средства на обществения транспорт навън целогодишно, допринася за тяхното много по-бързо износване. Ние повтаряме и настояваме за изграждане на предпазни конструкции (халета) за подвижния състав, които обаче остават глас в пустиня. (това е много преди някои популисти от общинския съвет да се сетят да коментират темата). Освен това халетата предоставят възможност за монтаж на фотоволтаични панели. Ако този подход се приложи с трамвайното депо „Красна поляна“, това би станала автоматично най-голямата фотоволтаична централа на София, която бе осигурила евтин ток на Столичен електротранспорт (!) Нека не забравяме, че цялата мрежа на електрозахранването на града е реализирана именно с и заради прокарването на трамвайния транспорт след 1901 г. Вместо да се търсят подобни решения, включително с пари от европейските фондове, през последното десетилетие на скрап бяха нарязани общо над 100 трамваи и тролейбуси като модернизацията се изразяваше основно до закупуването на нови превозни средства, но не достатъчно надграждане на останалите системи (железен път, кабелна мрежа, подстанции и др.).
Ситуацията не е по-добра и с новозакупените електробуси. („Модерните, нови електробуси на София – студени?“) Преди да ги купим, можеше и трябваше да се извърши реален анализ от тяхната необходимост след като градът ни разполага с относително добре развита кабелна мрежа за тролейбусния транспорт, която можеше да се надгражда, вместо да се купуват по-скъпи и по-бавни превозни средства. Но това никой от управляващите града ни не пожела да го чуе („Електробуси на батерии или тролейбуси на водород? Опитът на София и опитът на Рига.“).
Освен, че са с по-бавно ускорение от обикновените автобуси (да не говорим за тролейбусите), оказа се че китайските (дали това трябва да е изборът ни на превозни средства?) електробуси са и недостатъчно ефективни, особено при студено време. Опасяваме се, че много скоро и тези превозни средства, чиято поддръжка би трябвало да е по-улеснена, заради ниските разходи на консумативи и по-опростеното устройство на електрическия мотор в сравнение с двигателя с вътрешно горене, но и нетърпяща компромиси, заради батериите, които могат да бъдат доста опасни, може да започнат да аварират.
Със сигурност обаче това влошаване на услугата може да се третира и като увеличение на цената, защото за същите пари за билети и карти, гражданите получават с 20% по-лошо качество на транспорта. По същото време вторият по големина град в Гърция Солун демонстрира здравата пазарна логика – бяха добавени 80 нови автобуса, а графиците на превозите бяга сгъстени, така че да се подобри обслужването и да се насърчи новата мобилност (да се ограничат автомобилите, респективно външните разходи като шум, замърсяване, да се насърчи бизнесът, който се развива покрай ходенето пеша и придвижването с обществен транспорт, да се спечели нов пазарен дял и да се вдигнат приходите).
Всички описани дотук действия на политическото ръководство на Столична община показват системно неглижиране, подценяване, неумение да се ръководи сложната система на обществения транспорт в града. Недопустимо е проблемът отново да се търси навсякъде другаде, освен при неговия първоизточник.
Затова е необходимо поемането и носенето на съответната лична отговорност!
Скъпи приятели, изказваме искрените си съболезнования за всички близки на загиналите от тежката катастрофа при с. Боснек.
Ние няма да философстваме, а ще оставим няколко теми за размисъл, по които се надяваме да разсъждават и разследващите органи.
Много е важно разследващите да са компетентни – в смисъл на знаещи, можещи, мотивирани и независими. Само така ще разкрием пълната картина и най-вероятната причина за тежкия инцидент и кой/кои са тези, които носят отговорност за него.
Важно е прокуратурата да не се намесва като орган, който организира разследването, защото това не са нейните правомощия и по-скоро би могла да попречи, отколкото да помогне.
Трябва да се изясни – има ли този участък от пътя акт 16, кога и защо е категоризиран като автомагистрала ако не отговаря на критериите за максимални наклони, габарити, знаци и др.
Каква е ролята на наклона на пътя (според достъпната информация е над 4,6 %) и влошената пътна обстановка (мокра/хлъзгава/заледена? настилка в малките часове на деня при надморска височина от около 860 м.) и дали те не са създали предпоставки за загубата на управление?
Имало ли е спирачен път и как се е движел автобусът преди, по време на първия удар в мантинелата и при втория удар (от публикуваните видеоматериали и снимки се вижда, че автобусът връхлита и буквално помита част от мантинелата (дясно по посока на движението), след което продължава да се движи почти направо, за да се удари в мантинелата (ляво по посока на движението), разделяща платното посока „Кулата“ от платното посока „София“.
Да се прегледа ходовата част на автобуса, която вероятно е буквално прерязана от мантинелата и колчетата и да се види дали резервоарът/системата за подаване на гориво са цели и кога и как се е случило запалването – подозираме, че искрите от първия удар са предизвикали запалването на горивото.
Каква е ситуацията с автобуса и неговата изправност, как е влязъл в България и има ли всички необходими документи, къде и как е преминал ГТП, шофьорът и неговото здравословно състояние и правоспособност, както и да се изясни кой е превозвачът (до момента според репортажите в медиите не е открит), кой и как му е издал лиценз и дали е имало сигнали за нередности и проблеми преди инцидента.
Най-общо разследването трябва да върви в две посоки – причини за катастрофата и причини за запалването на автобуса и изгарянето на хората.
И нещо положително (до колкото е възможно при тази ситуация) – полицията като никога не избърза да мести автобуса и да разчиства отломките, а го остави значително повече време на място, което надяваме се е дало достатъчна възможност на разследващите да съберат доказателства.
Представяме на вашето внимание извадки от интервюто на служебния министър на регионалното развитие Виолета Комитова в предаването „120 минути“ по БТВ от преди няколко седмици. Добре е, че най-после чухме от устата на министър много от нещата, за които от близо 10 години пишем и сигнализираме. Това добре, но разбираме и че политиката си остава все така същата – никой не поставя под въпрос изобщо нуждата от строителство на АМ „Хемус“ и равното третиране на всички видове транспортна инфраструктура у нас.
Подготвихме няколко коментара на изказванията на министър Комитова.
Виолета Комитова: „Всички бързаме да стане магистрала „Хемус“. Няма човек, който да не бърза, да не иска да види магистрала „Хемус“ – аз съм дълбоко убедена – и Вие бързате, и аз бързам, и всички наши граждани и политиците бързат. Магистрала „Хемус“ е целево определени – 4,5 млрд. лв. Тези пари не се пипат за други цели!“
ГИ за обществен и релсов транспорт: Все пак е добре, че тези данни най-после публично излизат в медиите, за да се види абсолютно целенасочената проавтомобилна и антижелезопътна политика на няколко правителства у нас. Нека да напомним, че тези пари ще отидат за аутобан, който ще отнеме трафик на железницата (до колкото е останал), защото пътуването с влак ще остане бавно и неудобно (също както се случи и с АМ „Тракия“), която бе завършена през 2013 г., а повече от 10 години по-късно – след 2024 ще имаме жп линия за 160 км/ч. (приблизително и с много уговорки) между София и Бургас. Това бе подготвено и за жп линията от север.
Отделно от това – средствата са изцяло от държавния бюждет, без стотинка еврофинансиране, защото този проект не е от общоевропейско значение и не преминава по нито един международен коридор.
Не на последно място – повтаряли сме го многократно, но строежът на „Хемус“ не е обоснован и от достатъчен трафик и той никога няма да достигне необходимите среднодневно на годишна база 25 000 автомобила по цялото му протежение, които обосновават аутобан. Пътят можеше да е скоросте, 4 лентов, щеше да струва два до три пъти по-малко и щяхме да имаме средства и за железницата (или друг национален приоритет), вместо да ги погребем в бетон и асфалт.
И още един цитат, който показва пълната приемственост в политиката, без значение кой е на власт.
Виолета Комитова: Отворихме документите и какво виждаме – 2018 г. бюждет на АПИ около 400 млн., определен за ремонти и поддръжка, накрая дадени 2 млрд. На фирмите с министерски постановления. 2019 г. – вместо да сложим 2 млрд., в бюджета, пак слагаме 400 млн. и плащаме 1,7 млрд. лв. Затова този дефицит се опитваме да го преборим за следващата календарна година като заложим бюджета 1,5 млрд. за нашите фирми. Парите успяхме да ги отвоюваме с актуализацията на бюджета.
ГИ за обществен и релсов транспорт: как след като се събират между 300 и 400 млн. лв. от винетки и тол такси, държавата всяка година налива 4 до 5 пъти повече пари от бюджета само за поддръжка на пътища (без да броим новото строителство)? И това – при положение, че пътната инфраструктура е единствената, която не води амортизации (летища, ВиК, електро, железници, пристанища – амортизират своите активи).
Помислете внимателно върху това, включително и преди да гласувате на изборите!
Заедно с други граждани и организации, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ще обжалва решението на Столичен общински съвет за приемане на Подробен устройствен план (ПУП) за ликвидиране на трасето на Околовръстната железница в София между ВТУ “Тодор Каблешков” – “Арена Армеец” и гара “Пионер” и заместването му с различни сгради и велосипедна алея.
Тъй като срокът изтича в сряда 06.01.2021 г. , предлагаме на вашето внимание една типова жалба, която може да бъде внесена до посочената дата до 19 часа в деловодството на Столична община на 1-вия етаж на ул. Московска 33, както и по пощата с посочен същия адрес, а също и директно в Административен съд София град на ул. “Георг Вашингтон” 17 или отново да се подаде по пощата с обратна разписка.
Подробни доводи няма как да се дадат на този етап при положение, че липсва реална обосновка, както и пълната документация по проучвания и т.н. за взетото вече решение. Съдебното дело ще бъде начин да се сдобием с тези данни като граждани и естествено да ги направим публично достояние. Също така това ще бъде механизъм да се опитаме да спрем влизането на решението в сила.
Жалбата на този етап не ви обвързва с каквито и да е разходи!
Всеки, който има желание, може да изтегли жалбата тук:
Нашата инициатива не е против наличието на велоалея. Ние смятаме, че тази инфраструктура може да се съчетае с озеленено релсово трасе за обществен транспорт (бърз трамвай, леко метро и т.н.). Това е готова полоса практически без нужда от отчуждаване на терени и е престъпление да се съсипе и да остави София без удобна връзка на градския, крайградски и междуградски транспорт. Изграждането само на велоалея и сгради (локален подход, обслужващ няколко квартала) не може да даде дълготрайно решение на проблемите с трафика в града, изискващи цялостни, интегрирани и достъпни за всички граждани решения. Това е престъпление и срещу историята и историческо наследство на града ни, тъй като Околовръстната железница е създадена със закон от Цар Фердинанд, развита от сина му Цар Борис III, заедно с изключителните кметове на София – Владимир Вазов и Иван Иванов. През 1942 г. е взето решение за официално стартиране на пътническо движение по иначе използваната за служебни пътнически влакове и товарно движение линия. Войната и превратът от 9 септември 1944 г. осуетяват идеята, която щеше да нареди София до най-развитите европейски столици като Берлин, Виена, Лондон и др. Париж не унищожава своята подобна изоставена линия (Petite Ceinture), а трасето е останало собственост на железницата и се предоставя на общината, за да го ползва за 10 години за нискобюджетни пешеходни и велоалеи без асфалт, демонтиране на релсите и строежи на сгради!
Парижката Околовръстна железница – Petite Ceinture
Никога в последните 70 години софийските управници не обърнаха внимание на това трасе, освен с цел да го унищожат и изличат спомена за него! Ние от близо 10 години пишем и говорим по темата, но тя продължава да бъде табу. Сега ще се постараем това табу да бъде разрушено!
Министерският съвет на АВСТРИЯ прие генералния план за Австрийските федерални железници (ÖBB) на Федералното министерство за действие по климата, околната среда, енергетиката, мобилността, иновациите и технологиите, който предвижда €17.5 млрд. да се инвестират в разширяването и модернизирането на железопътната инфраструктура на страната между 2021 и 2026 година.
Финансирането ще се предостави на ÖBB Infrastructure, за да подобри градските, крайградските и регионалните жп услуги. До 2035 г. ще се електрифицират и всички линии за вътрешно съобщение. Включени са проекти по рамковия план 2018-2023, както и €8 млрд. за нови инвестиции.
Рамковият план на ÖBB очертава планираните проекти и очакваните разходи по тях за шестгодишен срок, a също и средствата за поддръжка. След приемането му от Федералния съвет на министрите планът ще бъде представен в доклад до Националния съвет (долната камара на Парламента на Австрия).
Подобряването на услугите трябва да свали напрежението, предизвикано от нарастващата урбанизация, като ще бъдат удължени пероните по линиите на градската железница (S-Bahn lines) в и около Виена от сегашните 160 на 220 м., за да могат да спират по-дълги влакове. Услугите ще бъдат и ускорени с намаляване на интервалите между влаковете на 2-3 минути, което ще позволи честотата да се увеличи от 20 на 26 влака на час в една посока.
Западната линия в Линц ще се поднови за увеличаване на капацитета й, докато гарите и линиите около Залцбург, Инсбрук и централната зона на Каринтия ще бъдат модернизирани. Грац ще се облагодетелства от разширяването на Коралмската железница (Koralm Railway), Южната железница (Southern Railway) и Източната железница на Щирия (Styrian Eastern Railway).
€1 млрд. са предвидени и за разширяване на регионалните линии, включително за модернизиране на гари и спирки, повишаване на безопасността на жп прелези и инсталиране на нови информационни системи за клиентите.
За да се постигне целта на Австрия за климатично неутрална жп мрежа към 2035 година, до 2030-а ще бъдат електрифицирани 500 км линии. Водородни или задвижвани с акумулатори влакове ще се използват там, където електрификация няма да е технически или икономически целесъобразна.
Комисията по транспорт и туризъм (Tran) към Европейския парламент прие предложение за обявяване на 2021-ва за Европейска година на железницата.
Предложението беше обявено през март в подкрепа на целите за транспорта в европейската Зелена сделка, която в частност призовава за ускоряване на преминаването към устойчива и умна мобилност. Макар че транспортът е причинител на една четвърт от отделяните парникови газове в ЕС, целта на съюза е 90% намаляване до 2050 г.
Като част от Зелената сделка, Европейската комисия (EК) призовава за прехвърлянето към железница и воден транспорт на съществен обем от 75-процентния дял на сухопътните товарни превози, извършвани в момента по шосе.
В предложението, прието от Tran на 12. октомври, се казва, че като един от най-екологичните и енергоефективни видове транспорт, железницата трябва да играе значителна роля за ускоряване намаляването на вредните емисии в транспорта.
Докато железопътният дял на пазара на пътническите превози се е увеличил от 7% на 7.6% между 2007 и 2017 г., при товарните превози се наблюдава спад от върховите 19% през 2011 г. на 16.65% през 2017 г.
“Остават много пречки пред постигането на истинско Единно европейско железопътно пространство, включително и по отношение на необходимостта от намаляване на шума,” се казва в предложението. “Преодоляването на тези пречки, заедно с намаляването на разходите и ускоряване на иновациите, ще позволи на железницата да реализира пълния си потенциал. Затова, железницата се нуждае от допълнително стимулиране, за да стане по-привлекателна за пътници и за бизнес като начин на транспорт, който отговаря и на ежедневните и на по-далечните потребности от мобилност. Увеличаването на дела на пътници и товари, превозвани по железница, ще допринесе и за намаляване на задръстванията, и за съкращаване на вредните за човешкото здраве емисии, особено замърсяващи въздуха.”
Годината на железницата ще обхваща редица инициативи по цяла Европа, включително:
инициативи и събития за насърчаване на дебат, повишаване осведомеността и подпомагане на гражданите, бизнеса и публичните власти в ангажирането им за привличане на повече хора и товари към релсовия транспорт
изложби, информация, вдъхновение, образование и кампании за повишаване осведомеността за насърчаване на промени в поведението на пътници, потребители и бизнес и за стимулиране на активен принос на обществеността, за да се постигнат целите на по-устойчив транспорт
споделяне на опит и добри практики от национални, регионални и местни власти, гражданско общество, бизнес и училища по насърчаване използването на релсов транспорт и по начини на осъществяване на поведенческа промяна на всички равнища
предприемане на проучвания и новаторски действия и разпространяване на техните резултати в европейски или национален мащаб, и
подпомагане на проекти и мрежи, свързани с Европейската година, включително чрез медии, социални мрежи и други “он лайн” общности.
“Чрез достигане до гражданите, отвъд железопътния сектор, чрез посветени събития и комуникационни кампании ще се убедят повече хора и бизнес да използват релсов транспорт”, се казва в предложението.
Годината ще бъде важна за сектора, тъй като тя ще е първата цяла година, в която правилата, съгласувани по Четвъртия железопътен пакет, ще се прилагат в пределите на ЕС, включително с отварянето на вътрешния пазар за пътнически услуги.
Държавите-членки на ЕС са помолени да назначат национален координатор, отговорен за организирането на участието им в Европейската година на железницата. Впоследствие ще се създаде Европейска координационна група, включваща представители на националните координатори.
Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт 