Monthly Archives: December 2016

Кой как гласува във ВКС? Поименен списък на съдиите, взели решението за пешеходните пътеки

peshehodna-putekasu

Представяме на вашето внимание поименен списък на съдиите от наказателната колегия на ВКС, взели решението, което третира пешеходеца като съпричинител при катастрофа на пешеходна пътека, независимо от това дали водачът на МПС се е движел със съобразена или несъобразена с пътните условия скорост. Решението е взето с 22 гласа ЗА и 9 ОСОБЕНИ МНЕНИЯ.

pita-vks

Обръщаме специално внимание на особените мнения на председателя на ВКС Лозан Панов и неговите 8 колеги, които застанаха ясно на страната на здравия разум. Аргументите на съдиите с особено мнение можете да прочетете след 24 страница от решението.

Този казус за пореден път демонстрира необходимостта от съдебна реформа, която да насърчи мислещите и справедливи съдии, а не тези, които обслужват нечии лични или лобистки интереси за сметка на обществения интерес.

http://www.vks.bg/Dela/NK_2016_02_TD.pdf

И един коментар по съществото на решението. За нас е абсолютно непонятно какво разбират съдиите под “абсолютно” и “неабсолютно” право? Вероятно разбирането е същото като т.нар. “частна” и “публичнна” държавна собственост – термини, които не съществуват в правния мир на нито една друга европейска страна.

Считаме, че правото не може да бъде абсолютно или относително. То просто е право. Това право е същото като преминаването по път с предимство. То обаче не може да е абсолютно, защото то отново трябва да се базира и да отчита реалните условия, а именно:

1.релсовите превозни средства имат предимство дори на пешеходна пътека заради спецификата на движение и по-дългия спирачен път (по-малко триене).

2. ако има срутване на пътното платно например, “абсолютното” право ще доведе до пропадане на пешеходеца в дупка и телесна повреда.

3. ако преминава военна колона и движението се регулира от регулировчик, правото ще се определя от съответния военен или полицейски служител.

ГЛАСУВАНЕ ВКС ПЕШЕХОДНИ ПЕТЪКИ
1 ПРЕДСЕДАТЕЛ ВКС ЛОЗАН ПАНОВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
2 ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛ ВКС ПАВЛИНА ПАНОВА ЗА
3 ПРЕДСЕДАТЕЛ ОТДЕЛЕНИЕ КАПКА КОСТОВА ЗА
4 ПРЕДСЕДАТЕЛ ОТДЕЛЕНИЕ ТАТЯНА КЪНЧЕВА ЗА
5 ПРЕДСЕДАТЕЛ ОТДЕЛЕНИЕ КРАСИМИР ХАРАЛАМПИЕВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
6 СЪДИЯ ЕВЕЛИНА СТОЯНОВА ЗА
7 СЪДИЯ КРАСИМИР ШЕКЕРДЖИЕВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
8 СЪДИЯ РУЖЕНА КЕРАНОВА ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
9 СЪДИЯ РУМЕН ПЕТРОВ ЗА
10 СЪДИЯ ЕЛЕНА АВДЕВА ЗА
11 СЪДИЯ АНТОАНЕТА ДАНОВА ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
12 СЪДИЯ НИКОЛАЙ ДЪРМОНСКИ ЗА
13 СЪДИЯ СПАС ИВАНЧЕВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
14 СЪДИЯ БИЛЯНА ЧОЧЕВА ЗА
15 СЪДИЯ ЛАДА ПАУНОВА ЗА
16 СЪДИЯ БЛАГА ИВАНОВА ЗА
17 СЪДИЯ ГАЛИНА ТОНЕВА ЗА
18 СЪДИЯ ЖАНИНА НАЧЕВА ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
19 СЪДИЯ ПЕТЯ ШИШКОВА ЗА
20 СЪДИЯ СЕВДАЛИН МАВРОВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
21 СЪДИЯ МАЯ ЦОНЕВА ЗА
22 СЪДИЯ ТЕОДОРА СТАМБОЛОВА ЗА
23 СЪДИЯ ВАЛЯ РУШАНОВА ЗА
24 СЪДИЯ МИНА ТОПУЗОВА ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
25 СЪДИЯ МИЛЕНА ПАНЕВА ЗА
26 СЪДИЯ ДАНИЕЛА АТАНАСОВА ЗА
27 СЪДИЯ ХРИСТИНА МИХОВА ЗА
28 СЪДИЯ БИСЕР ТРОЯНОВ ЗА
29 СЪДИЯ КРАСИМИРА МЕДАРОВА ЗА
30 СЪДИЯ ГАЛИНА ЗАХАРОВА ЗА
31 СЪДИЯ НЕВЕНА ГРОЗЕВА ЗА
Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , ,

От търга в БДЖ: шест „негодни” локомотиви заминават за Словакия

Вчера 19.12.2016 г. се проведе първата сесия от търга за 50 броя локомотиви и мотриси на БДЖ. На търга присъстваха и представители на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт. Три компании бяха закупили книжа за участие, като две от тях бяха български, а третата бе словашки завод за ремонт на локомотиви, който вече е пазарувал от подвижния състав на БДЖ през 2012г.  Словашката компания бе единствения участник в търга и закупи 6 магистрални електрически локомотиви от марката Шкода, серии 44 и 45. По мнение на железничари всички те са годни за модернизация, като локомотивите с номера 115 и 118 са били единствените два, разполагащи с климатици. За нас е абсурдно при продължаващия недостиг на годни локомотиви да се продават такива, които могат да бъдат ремонтирани и за които са плащани значителни средства от българския данъкоплатец. На практика, дружеството се самоизяжда и вече е реална опасността железницата да остане без годен подвижен състав.

bdz-prokuratura-dec-2016

Вижда се, че това е ясно водена политика, след като „има пари” да се заплащат неустойките за АЕЦ Белене, има пари за реконструкция и строителство на пътища през годината извън бюджета на АПИ. Имаше над 1 млрд., които да се налеят в Първа инвестиционна банка на бизнесмена Цеко Минев. Към известния български бизнесмен и председател на федерацията ни по ски, води връзката с кипъреца Георгиус Георгиу, собственик на фирмата Булмаркет, извършваща превоза на цистерните при инцидента край село Хитрино.

Водената политика е ясно проследима и от отговор на министъра на транспорта в оставка Ивайло Московски до народния представител Вили Лилков, от които ясно се вижда огромното недофинансиране с повече от 1 млрд. Лв. на БДЖ Пътнически превози, спрямо предвидените по договора за обществена услуга, подписан в средата на 2009-та суми. От друг отговор до депутатът Георги Свиленски става ясно, че удобреният според Договора за обществена услуга пробег на БДЖ Пътнически Превози е 20 млн. влаккилометра за 2016 и 2017 г. и на практика не е променян поне от 2009 г. Реално този пробег не е обвързан с покриване на реалните разходи, които дружеството прави нито с това колко пътници ще превози.

Ако се върнем на настоящето ръководство на дружеството, можем да обърнем внимание и на един цитат от официална позиция в интернет страницата на Холдин БДЖ ЕАД по повод сигналът ни до прокуратурата: „В патримониума на „Холдинг БДЖ“ ЕАД е останал единствено и само неоперативен подвижен състав, за който експертите са преценили, че няма да е необходим и е в много лошо състояние. (…….) Тук следва да се отбележи, че предложените за продажба единиците ТПС от много години насам са в изключително тежко състояние и не са годни за експлоатация, включително поради изтичане на междуремонтните им срокове и необходимостта от значителен финансов ресурс за извършване на ремонт и модернизация. За голяма част от тях дори вече не се произвеждат резервни части или същите се намират изключително трудно, тъй като са морално остарели инженерни концепции.http://www.bdz.bg/bg/novini/poziciia-na-holding-bdjead-vuv-vruzka-s-mediini-publikacii-svurzani-s-predstoiasht-turg-za.html

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт категоречно счита това твърдение за несъстоятелно. Това е така, защото в нашия сигнал до прокуратурата посочихме 4 локомотива, закупени през 2012 г., които са били пуснати на търг по същите причини, които са вече ремонтирани и от 4 години се експлоатират успешно от различни частни железопътни компании в Чехия и Словакия.

Общата цена, на която в настоящия търг бяха закупени 6-те локомотива е малко над 500 хил.лв. Припомняме, че един реновиран електрически локомотив струва средно между 1 и 2 млн.лв, а един нов локомотив струва над 7-8 млн.лв.

Освен ръководството на БДЖ (протокол № 153/10.08.2016 г.), разрешение за търга е дал и министъра на транспортав оставка Ивайло Московски с Протокол ПД -202/25.08.2016 г.

Отговор до депутата Вили Лилков http://parliament.bg/pub/PK/238708654-06-1359.pdf

Отговор до депутата Георги Свиленски http://parliament.bg/pub/PK/239623654-06-1587.pdf

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Три сделки с имущество на БДЖ отиват на прокурор

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт подаде три сигнала за предстоящи сделки с имущество на БДЖ.

На 19-ти декември от 10 часа е насрочен пореден търг за 50 локомотива и мотриси, собственост на държавните железници. http://holding.bdz.bg/bg/prodajbi-i-otdavane-pod-naem/holding-bulgarski-durjavni-jeleznici-ead-otkriva-turg-s-taino-naddavane-za-prodajba-na-50-broia.html По информация от запознати част от подвижният състав е годен за експлоатация. За продажба са пуснати и 2 теснопътни дизелови локомотиви като припомняме, че 10 такива локомотива вече са продадени и се експлоатират в далечна Аржентина като сделките започват още през 90-те години на миналия век. Същите модели електрически и дизелови локомотиви и мотриси като обявените за продан, продължават да се експлоатират в немските, чешките, словашките, румънските, латвийските и руските железници. За продан е обявен и последният чешки локомотив Шкода от серия 42, който уж трябваше да стане музеен, тъкмо в годината, когато трябваше да се чества 50 годишнината от първата му доставка в България.

Сред въпросите, на които обръщат внимание от сдружението са:  Какви са заданията за оценка на тези активи и дали отговарят на българското и международно законодателство?; В какво състояние се намират обявените за продажба на търг локомотиви, мотриси и ватони и каква е причината за тяхното настоящо състояние?; Има ли недостиг на локомотиви и мотриси в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД?; Колко влака (курса) на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД са били отменени в рамките на последните 5 години поради липса на годен и технически изправен подвижен състав?; Оставян ли е подвижен състав на Холдинг БДЖ ЕАД и неговите дружества „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД целенасочено неподдържан с възможна цел да се продаде по-късно на безценица и да се облагодетелстват частни физически и юридически лица за сметка на държавното дружество, респективно българските данъкоплатци?; Осигурявани ли са в достатъчен обем необходимите за поддръжката на тяговия подвижен състав резервни части?; Премествани ли са части от една тягова единица на друга, на какво основание и дали това е било законосъобразно?; Дължи ли държавата на дружества от групата БДЖ финансови средства и ако да – в какъв размер?; Какъв е общият размер на дълговете на Холдинг БДЖ ЕАД, „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД към настоящия момент и поради какви причини са формирани те?

В периода 22 ноември – 29-ти декември т.г. пък съдия изпълнител е обявил за продан 3 запорирани апетитни имота на БДЖ – хижа Родина в близост до Златните мостове на Витоша, почивна станция в град Банкя и сградата на Транспортна полиция в непосредствена близост до Централна гара в София. И трите имота се продават за суми от над 1 млн. лв. http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198886.html, http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198884.html, http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198370.html

По този сигнал гражданите питат: Каква е причината за запориране на посочените имоти и настоящата публична продан?; Кой носи отговорност за запорирането на тези активи?; Кой, кога и защо е актувал посочените и какъв вид собственост са те към настоящия момент?; В какво състояние са посочените в процедурата активи, как се стопанисват те и защо състоянието им е такова?; Как са управлявани в годините тези активи и направен ли е опит за тяхното ефективно стопанисване, така че да носят дългосрочни приходи на железницата?; Защо имаме примери за добро стопанисване на подобни обекти, отново собственост на държавни предприятия?

Третият сигнал касае процедура за оценка на активи на БДЖ Товарни превози – имоти, определяни като „неоперативни активи” и 1452 товарни вагона под особен залог. Договорите с независими оценители са сключени на 07 декември т.г. http://bdzcargo.bdz.bg/bg/obiavi-za-obshtestveni-poruchki/izbor-na-nezavisimi-oceniteli-za-izgotviane-na-ocenki-na-aktivi-sobstvenost-na-bdj-tovarni.html

От инициативата коментират, че кризата в БДЖ е следствие на факта, че управляващите изцяло са абдикирали от железницата. Дружеството буквално е принудено да се самоизяжда и унищожава активи, закупени и построени с парите на данъкоплатците като част от сградите са изградени още преди 1944 г. Гражданите настояват да се спрат всякакви сделки с имущество на железницата до избора на ново правителство, а след това те да бъдат включени в общ публичен регистър и да се потърсят възможности за успешна и ефективна експлоатация на подвижния състав и сградите.

bdz-prokuratura-dec-2016

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Преди и след Хитрино – ще има ли промяна?

Уважаеми читатели,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се обръщаме се към Вас по повод инцидента на гара Хитрино. Ще се опитаме да ви представим нашия опит за една по-задълбочена и надяваме се, обективна оценка на случилия се инцидент, в която може би ще поставим повече въпроси, отколкото отговори, но считаме за наш ангажимент да го направим. Убедени сме, че с такъв материал трябва да започне един доклад за инцидента, който да набележи конкретните мерки за решаване на казусите с безопасността в железницата. Ние ще разгледаме няколко гледни точки, които останаха замъглени или прикрити под облака на общите приказки.

Ще се опитаме да разсеем този облак в следващите редове.

Първо отказваме, после приемаме помощта на Румъния

Ето какво казва гл. комисар Николай Николов веднага след инцидента: „Нашата оценка в момента е, че няма смисъл (…)Разполагаме с достатъчно техника, с изключително добре подготвени хора. В това отношение нямам притеснения“, подчерта той. Николов добави, че се е чул с министъра на вътрешните работи на Румъния , който е предложил помощ. http://vevesti.bg/99892/rumania-predlozhi-pomosht-sled-v-hitrino/. А ето какво казва той два дни по-късно:“За целта ще дойдат допълнителни помпи, компресори, кранове, включително от съседна Румъния. Преценихме, че е по -близо от Букурещ да дойдат, отколкото от София”, обясни директорът на ГД ПБЗН.” http://www.standartnews.com/balgariya-obshtestvo/kranove_ot_rumaniya_za_tsisternite_v_hitrino-346405.html

Има още един любопитен детайл, намиращ се до известна степен в сферата на конспиративните теории, че чуждите специалисти може да не са допуснати веднага след инцидента, за да не видят и разберат какво точно се е случило. Факт също така е, че след инцидента и служителите на ДП НКЖИ не са допуснати на мястото, което е отцепено от полиция и прокуратура. Дали обаче прокурорите са компетентни да разследват подобни инциденти остава силно дискусионен въпрос. За разлика от румънските служби и специалистите на НКЖИ, специалисти на Лукойл обаче са допуснати на място: (http://www.burgasinfo.com/news/view/5/63636/), въпреки че цистерните са напълнени именно в Бургаската рафинерия. Всичко описано до тук за пореден път показва непоследователната политика на българските власти, абсолютната неподготвеност за реакция в кризисни ситуации и липсата на спешен план за действие.

Дали можем да се доверим на компетентността на хора, които не разбират от железница?

Имаме сериозни съмнения, че зад до болка познатото извинение за липсата на прозрачност – “следствена тайна” се крие всъщност безотговорност и некомпетентност. Как да си обясним, че вече 5-ти ден няма официална информация за разчитането на “черните кутии” на локомотивите? Как може при самолетни катастрофи информацията да се обявява публично още след намирането на тези кутии, а при нас при напълно здрави локомотиви, тази информация да не излиза наяве? Този непрозрачен подход създава тежък дисбаланс между обществено очакване за бързи и ефективни процесуални действия и реалните действия на разследващите органи. Как е възможно в България да бъде внесен локомотив, до чиято система на практика никой оторизиран орган в държавата няма достъп или не може да разчете? Само по себе си това заключение е скандално и заслужава търсене на административна и наказателна отговорност на хората, допуснали вноса на подобен подвижен състав. В крайна сметка би трябвало превозвачът да има ангажимент след като внася локомотиви втора употреба, да се погрижи и да осигури необходимата техника за разкодиране на може би най-важната информация – именно действията на машиниста и скоростта на движение.

В потвърждение на горните думи за съмнителна компетентност е и казаното от бивш шеф отдел за разследване на аварии, катастрофи и пожари в Националната следствена служба Георги Илиев, който е разследвал взрива край Петолъчката, инцидентът в Охридското езеро, катастрофата на автобуса в река Лим, трагедията в дискотека “Индиго” и атентата в Сарафово: “Най-вероятно причините за катастрофата край Хитрино се коренят в това, че жп линията е строена много отдавна, по време на Руска-турската война.”       ( http://www.dnes.bg/stranata/2016/12/11/jp-liniite-krai-hitrino-sa-ot-rusko-turskata-voina.325187
В случая, Георги Илиев показва “компетентността” си в поне две посоки. Първата – по отношение на познанията си по история – той дори не е наясно, че линията е дори по-стара от Руско-турската война (наскоро беше чествана нейната 150 годишнина). Построена е през 1866г. от братята Бъркли и Уилям Гладстон, който по-късно става министър-председател на Великобритания. Втората посока е, че явно господинът не е чувал за долно строене  и горно строене на жп линиите. Те са били подновявани неколкократно през тези години. Това е все едно да кажем, че бул. “Мария Луиза” в София е на 2000г. понеже е построен в Римската епоха (най-долният му пласт). Бъркането на значението на термините старо-ново, поддържано-неподдържано, подмяна-ремонт са характерни за периода след 1944г., но е крайно некоректно през 21 век в ерата на комуникациите и информацията някой да си позволява да говори такива откровени небивалици и да изопачава безогледно истината, още повече след като има претенцията да е разследвал подобни инциденти, които между другото в по-голямата си част останаха висящи или се разминаха с минимални присъди за виновните.

Катастрофата

Тъй като железницата е система от много елементи в по-силна или по-слаба взаимовръзка, тя като цяло трудно търпи прикриване и замъгляване на информация за разлика от някои други видове транспорт. За да стигнем до катастрофата например, трябва да започнем доста по-отдалеч, както се опитаха да направят някои медии като разкриха кой е собственик на фирмата “Булмаркет”. Това е всеизвестният “кипърски бизнесмен” Георгиус Георгиу, зад който стана ясно, че се крие едно от добре познатите лица на прехода – банкерът Цеко Минев. Достатъчно информация по казуса, може да намерите тук: (https://bivol.bg/stanko-burundi-georgius.html)

bulmarket

Влакът, който дерайлира на гара Хитрино, изпълнява редовен курс – ще рече, ежедневно. Той започва своето пътуване от гара Дружба, където цистерните се пълнят с газ от Лукойл Нефтохим. По разписание влакът след това трябва да е спрял в гара Аспарухово, където също има петролна база на Лукойл. Маршрутът достига до Русе (за момента нямаме информация влакът да е бил за международно съобщение). Затова разследващите органи не бива да се ограничават само на мястото на инцидента в своето разследване, както и да не изключват версии за инцидента, но би трябвало да го започнат от самото начало на логистичната верига. Защо е важно това – защото например железничари твърдят, че в България като цяло не са останали работещи кантари за измерване масата на подвижния състав и така реално не може да се установи каква е била масата на пълните вагони. Казусът е известен от много години, но всички отговорни институции си затварят очите. Сега в разследването излезе информация, че цистерната може би е била неизправна или препълнена, и това лесно би могло да бъде установено още при нейното пълнене, а и след това при предаването й на служителите на “Булмаркет” или при преминаването през кантар, който да е собственост на инфраструктурния оператор ДП НКЖИ (тук можете да видите пример за модерен кантар http://www.walzscale.com/rail-car-weigh-scales. Друг е въпросът дали която и да е от двете страни (Лукойл или Булмаркет) би съобщила при неизправност, защото това означава вагонът да бъде откачен, изпразнен, да се закара на извънреден ремонт – все неща, които ще бъдат “загуба” за частния оператор. Сега загубата ще бъде за всички.

В БДЖ, например, също се допускат вагони, които са преминали максималният им пробег до ремонт, но това става с протокол и подпис на съответния служител, който след това ще носи персонална отговорност. Не ни е известно каква е практиката при частните оператори. Фактът, че само една от цистерните се е взривила показва, че композицията е била подредена добре и че останалите цистерни са били изправни. Въпреки дерайлирането, те остават некомпрометирани. Ако избухналата цистерна е била препълнена има голяма вероятност, точно при удара предпазният клапан да не е издържал и да е започнало неконтролирано изтичане на газ.

От друга страна е публична тайна, че сертифицирането на всички стоки, идващи у нас се прави само по документи, като започнем от храната, дрехите и стигнем до вагоните. От наши източници разбрахме, че служители на ИАЖА реално нямат достъп в депата на частните оператори, а дори и да имат, не е ясно дали притежават необходимата компетентност за работа на терен.

Откъде е дошла искрата за взрива, няма чак такова значение, защото имаме на първо място – самият удар и триене в релси, траверси, камъни, откъдето вероятно е дошла не само една искра. Съборени са и няколко стълба на контактната мрежа, което означава, че кабели с 25 kv падат върху самите вагони, върху линиите и т.н., което вероятно също е довело до множество искри. Повече информация за характеристиките на самите вещества пропилен и пропан-бутан, можете да откриете тук: (http://www.gasinnovations.com/literature/PROPYLENE-TECHNICAL-DATA.pdf )

Така стигаме и до самата катастрофа. Според генералният директор на НКЖИ Милчо Ламбрев, влакът е бил в гарата 21 минути по-рано или “преди време”.¹ Освен това се твърди, че машинистите са се движели с 70 км/ч, което е позволената скорост при движение по права, но не и в отклонение на тази гара. От там насетне обаче ще трябва да се прегледа цялата информация. Според нас трябва да бъдат разпитани всички железничари, работещи по гарите, през които е минал влака. Има немалка вероятност те да са видели нещо, което да се окаже ключово в процеса за разследването.

Три/четири/пет магически букви – АЛС/ETCS/ERTMS

Видео показва и разказва на достъпен език какво е ETCS

http://uic.org/ETCS#ETCS-Core-Activity

Обяснено накратко – този инцидент изобщо нямаше да се случи ако локомотивът и линията бяха оборудвани със системата за влаков контрол/автоматична локомотивна сигнализация (неточен превод на български език). Освен сигнализацията, при преминаване през бализ (който играе ролята и на предавател, и приемател), намиращ се върху жп трасето под влака и едновременно с това носещ информация, че следва ограничение от 40 км/ч и влизане в отклонение, спирачката на влака автоматично щеше да бъде задействана и щеше да ограничи скоростта като вместо със 70, влакът щеше да премине с 40 км/ч. през стрелките.
Линията Русе – Варна няма инсталирана подобна система. Важно е да се отбележи, че първата подобна система, наречена “Индузи” е монтирана по жп мрежата в Германия още през 1934 г. По информация на железничари, БДЖ взима решение за внедряване на системата през 1939 г. За съжаление, тя така и не се случва заради войната и последвалия режим.

Системата АЛС (Автоматическая локомотивная сигнализация), както е известна в бившия Източен блок се поставя за пръв път у нас в реални условия чак в началото на 90-те години на ХХв. по линията София – Пловдив, но и до момента не е инсталирана по всички жп линии и участъци.

Къде е вината? Със сигурност Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) има вина, че се е примирила с подчинената си позиция и със закриването и неглижирането на железопътния транспорт вместо неговото развитие. Вина носят и правителствата у нас в последните 15 години, че на практика категорично отказват да инвестират средства извън финансирането от ЕС за железницата, докато всяка година с широки шепи раздават допълнителни средства за поддръжка и строителство на пътната мрежа. Един вид – „щом Европа иска железница, да си плаща, а ние по корем ще лазим, но ще правим магистрали”. Много пъти сме коментирали неравнопоставеността на двете инфраструктури и ще продължаваме да го твърдим и настояваме за прозрачност и балансирана национална политика. Следващ интересен момент е, че по някои от линиите, където има такива системи се сблъскваме със следващия проблем – превозвачите нямат инсталирана тази система в повечето от локомотивите. Тук следва големият въпрос – на кого ще му стиска да започне да спира подвижен състав, който не отговаря на изискванията, защото на практика нито един от превозвачите (включително и частните) не разполага с такава система по всичките си локомотиви. Само ще припомним, че през 2015 г. унгарските държавни железници (MAV) бяха удобрени по европейски проект за инсталиране на такива системи в настоящите локомотиви на компанията.

“Извеждането на опасните товари” извън градовете или кой забравя, че железницата въпреки всичко е най-безопасният наземен транспорт

Безкрайно любопитни сме да разберем какво означава това на езика на депутатите, които подхванаха този въпрос. Означава ли, че ще закрием железницата, за да “повишим безопасността”? Това отново показва пълната некомпетентност или тенденциозност на изказванията. По тази логика би трябвало да премахнем всички бензиностанции от градовете и да забраним на ТИР-овете да спират или преминават през населените места. Само ще припомним, че железопътният транспорт е в пъти по-безопасен и при пътническия, и при товарния транспорт. Сравнението е от Германия, където съотношението е 43 ПЪТИ (!). За България данните не са изцяло публични, като се знае съотношението в пътническия транспорт, което е 1 към 13 в полза на железницата³.

121206-de-gefahrgutВсеки може да потърси в гугъл за инциденти с тежкотоварни камиони и само за тази година ще ви излязат няколко десетки такива инциденти² с много повече загинали от 7-те при Хитрино.

Имаме ли необходимата техника за справяне с критични ситуации

Накрая пак се връщаме в началото – към пълната неподготвеност на властите, която не е тайна за никого, но е особено видима при железницата. Оказа се, че България не разполага с необходимото оборудване. Открихме и публикувахме информация за процедура в Швейцарските държавни железници за закупуване на 3 нови противопожарни влака. Оказа се, че у нас тези влакове или не функционират или както твърдят железничари, са нарязани на скрап. Ние ще попитаме МТИТС защо България не разполага с нито един действащ такъв влак, кой е отговорен за това и кога страната планира закупуване на такива машини. Ситуацията с жп крановете също не е по-благоприятна.


Противопожарен влак в Пловдив, който вече не съществува

Повече информация по темата можете да прочетете тук:

Има ли в България действащи противопожарни влакове? Това ще попитаме в понеделник министерството на транспорта. Ако няма…

Posted by Гражданска инициатива За обществен и релсов транспорт on Saturday, December 10, 2016

Изразяваме надеждата повече граждани и медии да обърнат внимание на различните елементи на казуса “Хитрино” и това да е началото на един сериозен дебат по темата, включвайки подвижен състав, правилници за движение, управление на трафика и стигайки до национална железопътна политика и ясни цели пред железопътния транспорт у нас. За инциденти трябва да се търси ПЕРСОНАЛНА административна и наказателна отговорност без да се спускат чадъри върху този и онзи. Ако бяхме в нормална държава, освен че подобен инцидент вероятно нямаше да се случи, но и щеше да бъде подготвен доклад от разследващите, който освен причини за инцидента, ще посочи и конкретни мерки (пътна карта) за решаване на проблемите. Не сме оптимисти, че ще видим подобен документ в България, но това би бил единствения начин обществото да види действителни промени и е една честна и откровена позиция на властите, за да не се стига повече до подобни инциденти.

¹ според разписанието, с което разполагаме от началото на годината, влакът е трябвало да мине по-късно, но не разполагаме с последната редакция ако такава съществува.

² Ето някои от заглавията в последните 15 години

Взрив в барутната фабрика в Горни Лом, има жертви (казусът с мините, които са преминал с камиони от Гърция през София и е цяло чудо, че не е станал по-тежък инциденти)

http://bnr.bg/plovdiv/post/100466865/kak-prostitutciata-kontrabandata-i-targoviata-s-narkotici-shte-vdigat-bvp-otgovorite-v-programa-tochno-dnes-na-2-oktomvri

Взрив в бензиностанция на магистрала Тракия

http://news.bnt.bg/bg/a/vzriv-v-benzinosatntsiya-na-magistrala-trakiya

Взрив на газова цистерна на бензиностанция

http://offnews.bg/news/Balgariia_1/Vzriv-na-gazova-tcisterna-na-benzinostantciia_99828.html

Цистерна се взриви при катастрофа в Прохода на Републиката

http://www.mediapool.bg/tsisterna-se-vzrivi-pri-katastrofa-v-prohoda-na-republikata-news107322.html

Двама с опасност за живота след взрив на цистерна

https://news.bg/regions/dvama-s-opasnost-za-zhivota-sled-vzriv-na-tsisterna.html

Автоцистерна се взриви, бензинаджия бере душа

http://paper.standartnews.com/bg/article.php?d=2004-05-28&article=75109

Работник пострада тежко при взрив на автоцистерна в Горна Оряховица

http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2001/09/20/112919_rabotnik_postrada_tejko_pri_vzriv_na_avtocisterna_v/

Живущите в близост до взривената бензиностанция са помислили, че се е взривил ТЕЦ-ът

http://news.ruse24.bg/158536.html

³ В България има средно по 1,4 загинали пътници при железопътния транспорт на 1 млрд. пътниккилометра, докато при автотранспорта това число е 13 души.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Започва делото за цената на билета в София

На 09 декември 2016 г. (петък) от 9:30 часа в Софийския административния съд стартира делото на граждани и граждански организации срещу решението на Столичния общински съвет за новата цена на билета за обществен транспорт в София. Тя влезе в сила от 1-ви юни 2016 г. въпреки обжалванията и твърденията, че след като актът е обжалван, той не може да влезе в сила.

Решението №270 на Столичния общински съвет (СОС) за увеличение на цената бе взето на 14 април тази година и бе подкрепено от групата на ГЕРБ, четирима общински съветници от СДС и от Прошко Прошков от ДБГ. Всички останали съветници гласуваха „въздържал се” или „против”.

Георги Статков от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт коментира: „Явно по повод делото, в Народното събрание вече бе внесен и приет на първо четене законопроект за изменение на закона за автомобилните превози, като зад формулировката „Борба със сивия сектор в транспорта”, внесена от депутатите от ГЕРБ  Иван Вълков и Станислав Иванов, се промъкнаха и поправки, узаконяващи по-високите глоби за нередовни пътници. До този момент максималната възможна санкция по закона бе глоба от 10 лв. и всички актове, написани по наредбата на Столична община, които са били обжалвани, са падали в съда. Сега обаче промените в закона дават възможност общините да налагат глоби в размери, каквито те преценят.”

От инициативата изразяват надеждата си съдът да започне да защитава гражданите от администрацията, а не обратното.

А ето как коментират ситуацията пътниците:

„Как ми излиза сметката:
Карам кола на газ и правя 25 км пробег да отида на работа, да пия едно кафе в центъра, да си свърша и друга работа и да се прибера.
Разход 10 на 100, цена на газта 0,88 лв. – за 25 км пробег плащам 2,20 лв.
Давам и 1 лв. за зелена зона за 1 час.
Общо: 3,20 лв. Цената на 2 билетчета!

Дали някога ще се кача в градския при такава цена?
По-важното – колко СЕ УВЕЛИЧИ трафикът на автомобили в София при това
недомислие?  (Лазар Лазаров)

От сдружението са поискали Столична община да приложи по делото договорите на всички „оператори на обществени услуги”, „които извършват обществени услуги за пътнически превоз”  на територията на Столична община.

От Гражданската инициатива настояват транспортните оператори да не бъдат отделни дружества, генериращи единствено разходи, а ЦГМ да бъде „касичката”, в която са приходите и всички предприятия да са дирекции към ЦГМ. Това ще бъде реформа към европейския модел на съществуване на обществения транспорт в големите градове и неговите оператори като: Букурещ (RATB), Лондон (TFL), Берлин (BVG), Дрезден (DVB), Париж (RATP), Прага (DPP), и т.н. Там не съществуват отделни предприятия като тукашните Автотранспорт , Електротранспорт и Метрополитен, а всички видове транспорт са интегрирани в обща система.

Даниела Вуковска от инициативата допълва: Докато Париж отново пусна безплатен транспорт в дните с най-голямо замърсяване на въздуха, София вдигна цената на билета за обществен транспорт.

Гражданите напомнят, че София продължава да е европейската столица с най-мръсен въздух, че непрекъснато се говори за епидемии и вируси, чиито носител, са именно фините прахови частици, че има хиляди хора с дихателни проблеми, включително много деца с астма. Едно от решенията, за което настояват от инициативата, е насърчаване гражданите да ползват обществен транспорт именно чрез разумна ценова политика, по-добро качество на услугата и ограничаване на основния замъсител на въздуха – леките автомобили.

snimka-bileti

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Без транспорт от работа до дома

Граждани от Плачковци до Горна Оряховица с подписка срещу промяна на разписанието на удобен влак.

Институциите не реагират.

Според новото разписание на БДЖ, което влиза в сила на 11-ти декември 2016 г., часът на тръгване на влак №40104,  движещ се по направление Стара Загора – Горна Оряховица е изместен с близо 120 минути по-рано. Това създава сериозен проблем на пътуващите и работещите в този район. По този повод е създадена инициативна група на пътуващите между Плачковци и Горна Оряховица, която до момента е събрала над 100 подписа от граждани и е изпратила призив към управителя на БДЖ Пътнически превози Димитър Костадинов, областния управител на Габрово Николай Сираков, кмета на Община Дряново инж. Мирослав Семов и Дончо Захариев кмет на Община Трявна.

Ето какво четем в писмото:

“Уважаеми господа,

Ние сме група пътуващи граждани, които от години използват услугите на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД за придвижване от местоживеене до месторабота и обратно на територията на населените места от област Габрово и област Велико Търново. Голяма част от нас са служители на БДЖ и НК „Железопътна инфраструктура”.

До момента пътуваме с влак № 40104 по направлението Плачковци – Горна Оряховица,  тръгващ от гр. Стара Загора  в 15.00 ч.,  заминаващ от  Трявна в 17.03 ч. и пристигащ в Дряново в 17.26 ч. по разписание. Това го прави изключително удобен за всички нас за връщане от работните ни места, както и за отиващите на работа за нощна смяна.

Повод за нашия апел е промяната в разписанието на БДЖ, която ще е факт от 11.12.2016 г. Съгласно новото разписание влак № 40104 е изместен да се движи доста по-рано. От Трявна се предвижда той да тръгва в 15.22 ч. Този ранен час няма да устройва никой от нас – работещите. (……………………….)

Идва зима и ние сме меко казано разтревожени как ще се прибираме от работа до домовете си. Ситуацията ни е безизходна, защото друг обществен транспорт между Трявна и Дряново няма. Въпросът засяга и пътуващите за Горна Оряховица от Велико Търново, Дряново, Царева Ливада, Трявна и Плачковци.

Призоваваме Ви, да съдействате да не се променя разписанието на движението на влак № 40104 по направлението  Плачковци – Горна Оряховица с разписанието, което ще влезе в сила от 11.12.2016 г. или да се замени с друг влак със същото разписание на движение. Само така ще се потуши създалото се обществено безпокойство в региона и ще се предоставя адекватна транспортна услуга от страна на БДЖ, съобразена с удобството на населението.

По новото разписание обемът на превозите на БДЖ за 2016/2017 г. се запазва същият като през 2015/2016 г. 20 045 хил. км. Има някои промени като посочения влак. Предвидено е спирането на международния бърз влак София – Будапеща през Видин, пуснат като пилотен по европейския проект RAIL4SEE. Румънските дъжавни железници CFR пускат по 1 чифт влакове  – Видин – Крайова и Русе – Букурещ.

IMG_0152

Ето и сравнение на разписанието на влак №40104 на БДЖ преди и след 11.12.2016:

Разписание на влак 40104 за 2015/2016 Проект на разписание за влак 40104 за 2016/2017
Гара/Спирка Пристига Заминава Гара/Спирка Пристига Заминава
СТАРА ЗАГОРА 15:00 СТАРА ЗАГОРА 13:15
ЗМЕЙОВО 15:20 15:22 ЗМЕЙОВО 13:35 13:37
ЯГОДА 15:32 15:32 ЯГОДА 13:47 13:47
ТУЛОВО 15:39 15:41 ТУЛОВО 13:55 14:04
ДЪБОВО 15:48 15:49 ДЪБОВО 14:12 14:13
ЯВОРОВЕЦ 15:57 15:58 ЯВОРОВЕЦ 14:21 14:21
РАДУНЦИ 16:09 16:10 РАДУНЦИ 14:32 14:33
БОРУЩИЦА 16:18 16:18 БОРУЩИЦА 14:41 14:41
КРЪСТЕЦ 16:26 16:31 КРЪСТЕЦ 14:49 14:51
БЪЗОВЕЦ 16:36 16:36 БЪЗОВЕЦ 14:56 14:56
РАДЕВЦИ 16:45 16:45 РАДЕВЦИ 15:05 15:05
ПЛАЧКОВЦИ 16:52 16:53 ПЛАЧКОВЦИ 15:12 15:13
БОЖКОВЦИ 16:58 16:58 БОЖКОВЦИ 15:18 15:18
ТРЯВНА 17:02 17:03 ТРЯВНА 15:22 15:23
СТАЙНОВЦИ 17:08 17:08 СТАЙНОВЦИ 15:28 15:28
ЦАРЕВА ЛИВАДА 17:15 17:16 ЦАРЕВА ЛИВАДА 15:35 15:36
БАЧО КИРО 17:21 17:21 БАЧО КИРО 15:41 15:41
ДРЯНОВО 17:26 17:27 ДРЯНОВО 15:46 15:47
ДРЯНОВО – СП. 17:31 17:31 ДРЯНОВО – СП. 15:51 15:51
ГАНЧОВЕЦ 17:36 17:36 ГАНЧОВЕЦ 15:56 15:56
СОКОЛОВО 17:42 17:43 СОКОЛОВО 16:02 16:02
ДЕБЕЛЕЦ 17:51 17:52 ДЕБЕЛЕЦ 16:10 16:11
ВЕЛИКО ТЪРНОВО 17:59 18:00 ДЪЛГА ЛЪКА 16:17 16:17
ТРАПЕЗИЦА 18:04 18:04 ВЕЛИКО ТЪРНОВО 16:20 16:21
САМОВОДЕНЕ 18:12 18:13 ТРАПЕЗИЦА 16:24 16:24
ГОРНА ОРЯХОВИЦА 18:20 САМОВОДЕНЕ 16:32 16:33
ГОРНА ОРЯХОВИЦА 16:41
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements