Monthly Archives: February 2017

120 години от откриването на железопътната линия София – Роман

iskarrailways_

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

След решението на съда – кой ще носи политическа отговорност?

По повод отмененето от АССГ  Решение на Столичен общински съвет за Наредба за изменение и допълнение на Наредбата за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община и приложенията към нея , приета с решение No 270 от 14.04.2016г. на СОС, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настояват Столична община да остави в сила решението на Административен съд София и цената на билета да бъде възстановена на предишната стойност от 1 лв.

Според Инициативата вносителите на Решението трябва да понесат политическа отговорност и ако имат останал морал, да си подадат доброволно оставките . Това са трима общински съветници от ПП ГЕРБ – Екатерина Йорданова – председател на Комисията по транспорт в СОС, Зафир Зарков – член на Комисията по транспорт и член на Одитния комитет на Центъра за градска мобилност и Орлин Иванов – председател на Комисията по местно самоуправление и нормативна уредба в СОС.

„Всички наши притеснения, че цената на билета в София се определя на база политическо решение, а не на база прозрачен отчет на приходите, разходите и търсенето, се оказаха напълно основателни.” – коментира Георги Статков от инициативата. Решението на съда визира пълната липса на обосновка и мотиви на промените в наредбата, както и че те противоречат на европейските регламенти. Затова е от изключителна важност европейските норми спешно и реално да бъдат включени в наредбите на СОС.  Съдът потвърждава нашите опасения, че и действалата до 1 юни 2016г. цена на билета от 1 лв. също е била необоснована. Ето защо е необходим абсолютно прозрачна за всички граждани процедура и дебат с цел цялостна промяна на политиката на Столична община спрямо обществения транспорт. Вместо да насърчава гражданите да го ползват, тя насърчава ползването на леки автомобили, което от своя страна води до огромните проблеми с въздуха на града и коства живота, здравето, респективно парите, на хиляди граждани всяка година.

Припомняме, че Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт обжалва решението на СОС и подготви бланка, с която и други граждани се включиха в обжалването. От Инициативата са водили десетки дела срещу общината, но това е първото, което е спечелено на първа инстанция. Гражданите настояват за публична процедура за подбор на съдиите във Върховен Административен съд, тъй като до момента процедурите по случаен избор се извършват при закрити врата.

ostavka-cena-bilet-sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

132 години от първия закон за железните пътища у нас

Закон за железните пътища (утвърден с Висшочайши указ №4 от 31 януари 1885г. и обнародван в Държавен вестник, бр.14 от 12 февруари 1885г.)

  1. Железните пътища на Българското Княжество се построяват с разрешението и одобрението на Народното събрание, което определя и начина на построяването им.
  2. Народното събрание отваря нужния кредит за изучаването и постройката на железните пътища.
  3. Народното събрание одобрява статиите на бюджета, от които ще се взима нужния за постройката кредит и разрешава в случай на нужда сключването на заем.
  4. Народното събрание одобрява условията на заема.
  5. Железните пътища в Княжеството са собственост на държавата
  6. Железните пътища в Княжеството се експлоатират от правителството за сметка на държавата.
  7. Никакви частни дружества или лица нямат право да построяват за своя сметка железопътни линии в Княжеството, или да експлоатират такива за своя сметка.

Забележка: От горното, изключение правят само малки клонове със специално назначение като съединение на манифактурни или фабрични и други заведения, или рудници с главните линии и непредназначени за обществено ползване на публиката за постройката на които се иска разрешение от Народното събрание.

  1. Железните пътища ще се построяват: 1. Или от общ предприемач или 2. От предприемачи на малки участъци, 3. В особени случаи, със съдействието на войската, но във всеки случай, с предварителното разрешение на Народното събрание.
  2. До изработването в Княжеството на специални железопътни правила по техническата част, за ръководство се одобряват железопътните правила, приети във Франция.
  3. Всичките железни пътища се управляват от министра на финансите под ведомството на когото се намира и управлението на общите сгради.
  4. При управлението на общите сгради, ще има обособено железопътно отделение, щат на което ще се изменя според нуждата за постройката на новите линии или за експлоатацията на съществуващите.
  5. Народното събрание изработва особен закон за всяка нова железопътна линия.

zakon-jelezni-patishta2

Tagged , , , ,

БДЖ през 9-те кръга на обществените поръчки

Без съмнение Българските железници са най-големият страдалец на новата и най-нова българска история. Дружеството десетилетия оцелява въпреки некомпетентните ръководства и министри, които го водят към фалит и въпреки непрестанния кръстосан огън на политици, медии и петролни лобисти.  Отдавна се говори за предизвестения му край заради неспособността да изпълнява нормално дейността си. Ситуацията в началото на 2017 г. стигна критични размери с десетки отменени влакове поради липса на годни локомотиви и мотриси. Нуждата от реорганизация и техническо осъвременяване е повече от неотложна. Както сме заявявали и друг път, това обаче не може и не трябва да се случва на цената на унищожението на българската железница. Защото би означавало хиляди да останат без сигурен транспорт, без алтернатива за придвижване и за справяне с тежкото замърсяване у нас. От наскоро обявена обществена поръчка личи, че ръководството продължава да води дружеството през познатите порочни кръгове на самоунищожението. Поръчката № 01605-2017-0001 “Извършване на техническа поддръжка за 5-годишен период на дизелови мотрисни влакове серия 10 и електрически мотрисни влакове серии 30 и 31 е обявената на 3-ти януари, а срокът за подаване на оферти е 7-ми февруари 2017 г. Тя е наследство от последните дни на вече бившия министър на транспорта Ивайло Московски. Припомняме, че ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт поискахме преразглеждане, задължително преработване и ако е необходимо спиране на тази поръчка от страна на новоназначения служебен министър Христо Алексиев.

  1. 5 години чакане и изведнъж голямото бързане

Вътрешни източници от БДЖ коментират, че доклади за тежкото състояние на мотрисите Сименс са изпращани от служители още през 2012г., когато бе първият мандат на Ивайло Московски като министър на транспорта, а начело на дружеството отново са били Владимир Владимиров, Велик Занчев, Димитър Костадинов и др. Интересно е защо от ръководството не са предприети никакви действия през целия този период, а се стига до сегашната ситуация на неотложност. Факт е, че процедурата е стартирана повече от месец след като кабинетът Борисов-2 е подал оставка и три седмии преди да бъде назначено служебното правителство, което оставя сериозни съмнения, че се използва властовият вакуум, за да бъде размита отговорността.

  1. Невероятните 660 хил. лв. на година за поддръжка на една мотриса

Очевидно ясната спешност на процедурата, дава възможност за злоупотреби. И до момента ръководството на БДЖ не посочва от къде ще бъде взета сумата от 164 млн. лв. (с ДДС) за следващите 5 години при положение, че капиталовите трансфери от държавния бюджет към БДЖ към момента са по 30 млн. лв. годишно или общо 150 млн. лв. за посочения период. Запознати в бранша коментират, че обявената максимална сума от 164 млн.лв. е толкова висока, че с нея може да бъде изграден и оборудван цял нов завод за ремонт на подвижен състав, плюс мотрисите да бъдат ремонтирани. Към момента, БДЖ поддържа мотрисите без абсолютно никакво финансиране. Служители твърдят, че депата на дружеството имат капацитет за ремонт на този подвижен състав, като БДЖ е извършвало и втория най-голям ремонт (при 600 х. км. пробег) преди основния (на 1,2 млн. км. пробег). Основен проблем е и набавянето на части, като например едно челно стъкло струва между 9 и 11 хил.лв., а един дисплей в кабината на машиниста – над 3000 лв. (всяка мотриса е с 2 кабини). От архивите намираме интересната подробност, че през 2007 г. БДЖ изгражда и специално ремонтно хале именно за мотрисите „Сименс” на стойност 1 668 797 лв. http://holding.bdz.bg/bg/novini/obnovenoto-hale-za-remont-na-tiagovi-elektrodvigateli.html

hale-semens

  1. Как поддържат влаковете в чужбина

Търсейки информация за казуса, успяхме да открием колко струва поддръжката на мотриси Сименс Дезиро в Руските железници. Докато ръководството на БДЖ залага сума от над 660 хил. лв. за една мотриса на година, Руските железници са се договорили със Сименс за сумата от 180 хил.евро (360 хил.лв.) на година за същата дейност.(Източник) Освен това, Сименс са поели ангажимент да изградят бази за ремонт на влаковете, да обучат персонал и т.н.  Следва да уточним, че става въпрос за държава извън ЕС, процедурите за обществени поръчки и пр. са различни, но подвижният състав е идентичен с този, който се движи и в ЕС. Пример от Великобритания показва дори по-ниска цена за поддръжка от 100 хил. паунда на година (230 хил. лв.)(Източник)

  1. Обществена поръчка за ремонт при действащ договор със Сименс

По наша информация към момента БДЖ има действащ договор до 2019г. със Сименс (не е публично достъпен) за поддръжка на 25-те електрически мотрисни влакове, в който са посочени всички ремонти, като единствено липсва основният ремонт. Новата обществена поръчка фактически дублира договора на Сименс, като добавя основен ремонт.

От друга страна, 25-те дизелови мотриси на практика не се ремонтират от 2008г., когато по времето на министър Петър Мутафчиев и изпълнителния директор Олег Петков е прекратен договорът за ремонт на мотрисите. Това твърди сегашният управител на „БДЖ Пътнически превози” ЕООД Димитър Костадинов в интервю от 2016 г.(Източник)

  1. Защо единственият български завод за ремонт не можа да участва?

Свързахме се и с единствения в България завод за ремонт на тягов подвижен състав (локомотиви и мотриси) в България – Експрес Сервиз Русе. Въпреки че фирмата е подала искане за издаване на лиценз за ремонт на мотрисни влакове в началото на 2016г., от Изпълнителната агенция Железопътна администрация и до момента не са издали такъв, нито са постановили отказ. От компанията се съмняват, че това е направено целенасочено, за да бъдат отстранени от поръчката. От русенската фирма в момента поддържат локомотивите на почти всички частни железопътни превозвачи в България. От дружеството са се срещали с ръководството на БДЖ като се предлагали ремонт на дизеловите мотриси на значително по-конкурентни цени от посочената стойност в поръчката. Остава отворен въпросът дали процедурата не създава неравнопоставени условия на конкуренция, тъй като не е ясен механизмът на сертифициране на българските фирми и дали той е съпоставим с този в останалите европейски страни.

%d0%b4%d0%bc%d0%b2-%d0%b4%d0%b5%d0%b7%d0%b8%d1%80%d0%be-%d0%ba%d0%bb%d0%b0%d1%81%d0%b8%d0%ba

  1. Дребните детайли или как „превърнаха” БДЖ в община

Екипът ни разкри, че текстът на процедурата (Източник) е бил изкопиран от друга обществена поръчка. Този, който я е изготвил е забравил да премахне части от текста, така че БДЖ  е „превърнато” в община. Точният пасаж на 21 стр. от процедурата гласи: „Когато кандидатът избере гаранцията да бъде банкова гаранция, тогава тя трябва да бъде безусловна и неотменима, в полза на община „БДЖ Пътнически Превози“ ЕООД и със срок на валидност – 30 дни след изтичане срока на договора”. По-нататък пък откриваме интересни условия като: „..или за изпълнението на строителството, „по отношение на строителството, доставките и услугите”, което няма отношение към конкретната обществена поръчка. Дали тези пасажи дори и формално не опорочават процедурата, и дали не поставят под въпрос компетентността на изготвилите поръчката? Дали това може да стане повод за обжалвания и допълнителни загуби за железницата? Отговор на този етап липсва.

obshtina-bdz

  1. Ърнст и Янг и заличената цена

Продължавайки с наблюденията по процедурата, неизбежно стигаме и до консултантския договор за външна юридическа помощ. От публикуваната на сайта на БДЖ информация и договор. (Източник) става ясно, че ръководството на дружеството е сключило консултантски договор с представителството на международното дружество „Ърнст и Янг” за юридическа консултация по обществената поръчка. Не бива да ни изненадва, че стойността на договора е заличена.

ernst-young

  1. Модернизация тип: лъскаво отвън – по старому отвътре

В процедурата за ремонт и поддръжка е заложена и минимална модернизация на влаковете – монтиране на wi-fi модули, подмяна на осветлението и подобряване на системата за информация. Въпреки, че кандидатите трябва да имат сертификат за безопасност, от процедурата липсва най-належащото – монтиране на система за влаков контрол (АЛС). Системата е изградена от два основни компонента, които се монтират върху железопътните линии и подвижния състав. Такава система съществува по линията София-Пловдив още от 1992г., а отскоро и на реконструираното трасе Пловдив-Свиленград. Едва няколко локомотива на БДЖ и на частните товарни железници разполагат с нея. И до ден днешен необясним остава фактът как мотрисите Сименс, доставени след 2005 г. не са били поръчани с такава система. С нейна помощ например, би било невъзможно движението с превишена скорост, което е основна причина, довела до дерайлирането на вагоните-цистерни при Хитрино.

  1. Историята с мотрисите Сименс на БДЖ

Припомняме, че влаковете Сименс Дезиро на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан заемът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – заемът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционанна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с десетки милиони левове. В тази връзка, припомняме, че в България има практика за използване на средства от ЕИБ за подобни проекти. Например, Столична община и Столичен автотранспорт, които закупиха 110-те най-нови китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник) 30-те турски спални вагона пък бяха купени с пари от държавния бюджет през 2010г. (Източник 1, Източник 2) Примери за подобни заеми за нови влакове в Европа – Великобритания: 500 млн. евро. Полша: 224 млн. евро, Италия: 300 млн. евро, Холандия: 120 млн. евро с една 1% лихва.

Важно е да отбележим, че самият служебен министър-председател Огнян Герджиков заяви при встъпването си в длъжност, че сред основните му приоритети ще бъде разследването на обществените поръчки. Така разсичането на този възел от противоречия остава в ръцете на служебния министър на транспорта Христо Алексиев като принципал на БДЖ.

tunel

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements