Category Archives: Uncategorized

ДЕМОНТИРАХА РЕЗЕРВНОТО ЖП ТРАСЕ ЗА ТЕЦ ЗЕМЛЯНЕ

Сезираха прокуратурата за премахване на резервно жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

ГИ за обществен и релсов транспорт сезира прокуратурата за премахването на част от релсовото трасе на Околовръстната железница край стадион „Септември“ в София. Премахването е стартирало в края на месец август и е продължило в началото на м. септември. В последствие е взето решение на Министерски съвет от 2 септември за отнемане на терените от Национална компания железопътна инфраструктура.

Демонтираното жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

Според Георги Статков от инициативата – това е безпрецедентно решение, което доказва за пореден път силно негативното отношение на правителството към железницата. „Решението звучи сякаш железницата се е настанила на този терен и е необходимо насилствено отнемане. Нищо, че релсите са там от цели 90 години. Трасето е открито през 1930 г. като тогава е завършена гара “Сердика” (дн. парк “Възраждане”).

Гражданското сдружение от почти 10 години се бори за преосмисляне на съдбата на релсовото трасе, което преди 70 г. е опасвало София, а в последствие е заменено предимно с булеварди.

Гражданите представят информация от Топлофикация, че предстои модернизация на ТЕЦ „Земляне“ – смяна на котли, за което желаят да ползват и железопътен транспорт.

Те припомнят и че по време на газовата криза през 2009 г. мазутът (резервно гориво на ТЕЦ-а е доставян с жп цистерни). http://picbg.net/u/31470/22682/thumbs/256427_fr.jpg

Представете си какъв транспортен хаос ще настъпи в зоната на Красна поляна – Красно село – ако има проблем с газовите доставки и всеки ден няколко десетки камиони започнат да пристигат до централата.“ – коментират гражданите. „Считаме, че премахването на жп трасето представлява и риск за националната сигурност, доколкото ТЕЦ „Земляне“ захранва с парно отопление над 150 000 души. „За нас е необяснимо и че министърът на отбраната Красимир Каракачанов дори не е направил коментар на това решение, след като именно председателстваната от него партия ВМРО бе против демонтиране на частта от Околовръстната жп линия при гара „Пионер“ през 2011 г. [1]

От публикации в медиите става ясно, че отнетият от НКЖИ терен е предаден на министерство на спорта, което най-вероятно ще го предостави на хотелиера и президента на ФК „Септември“ Румен Чандъров[2].

Озадачението ни е още по-голямо – коментира Георги Статков –  тъй като навсякъде по света около стадиони и зали има стремеж да се изгражда висококапацитетна транспортна система (често железница), за да има бързи връзки в градски и регионален контекст. Тук се прави точно обратното – унищожава се директната жп връзка с Метростанция „Вардар“ и гара „Захарна фабрика“, от която се излиза на главната линия София – Перник.

Гражданите припомнят, че подобен бе случаят с демонтажа на друга част от същото жп трасе покрай зала „Арена Армеец“ през 2011 г. Тогава мотивът бе, че железницата „щяла да пречи“ на спортуващите.

След като изминават няколко години от инициативата получават писмо в подкрепа възстановяването на жп трасето, което преминава на метри зад залата, заради образуващите се колосални задръствания при концерт или спортно събитие.

Подкрепа от Национална спортна база, която експлоатира зала „Арена Армеец“ за възстановяване на Околовръстната железница.

Статков допълва, че: „Част от тези, занимаващи се със спортен мениджмънт и логистика в България явно, забравят че на спортни и музикални събития идват и много хора от цялата страна и железницата е логичното висококапацитетно средство за придвижване. Колкото и да се иска на някои хора, не всички ще могат да ходят на мач с джипове. И проблемът няма да е финансов, а капацитетен, тъй като за пиково поемане на 15 000 души за 30 минути не може да се осъществи само с пътна инфраструктура без релсова връзка. Статков обръща внимание и че такава жп инфраструктура може да се ползва и за бърза евакуация на населението или реакция на различни служби по същата причина.

От инициативата се обявяват категорично против взимането на подобни решения на тъмно и без никакви обсъждания и проучвания. Те припомнят, че изграждането на Околовръстната железница на София стартира със закона от Цар Фердинанд през 1915 г., а жп пръстенът е завършен през 1942 г.

По това време кмет на София е всепризнатият инж. Иван Иванов, а директор на БДЖ – Борис Колчев (разстрелян след 9 септември). Заедно със завършването на трасето е взето решение Околовръстната железница да започне да се ползва за пътническо влаково движение, като само войната възпрепятства реализацията на тази концепция. През социализма части от линията постепенно са демонтирани. Този демонтаж продължава и до днес като трасетата са извадени от Общия устройствен план на София през 2009 г., но все още в голямата си част остават собственост на НКЖИ.

„Време е за промяна – коментира Георги Статков – Това, че 70 години са трупани грешки в транспортното обслужване на София и не са правени реални изследвания за транспортните нужди на населението, не бива да е мотив политиците да продължават да се носят по натрупаната автомобилна инерция. Не искаме поколения наред да се лутаме в търсене на транспортни решения на София, след като решението е пред нас и винаги е било. Не можем да оставим да се унищожи градена с десетилетия инфраструктура, в която са вложени милиони левове.

Гражданите са изчислили, че изграждане на двупътно трасе за лека железница/скоростен трамвай/леко метро, което да се реализира в смесен – подземен и наземен безконфликтен способ по цялото протежение на пръстена от Подуене през Арена Армеец, гара „Пионер“, Хладилника, пазар „Иван Вазов“ – стадион „Септември“ – гара „Захарна фабрика“, заедно с подвижен състав от 20 бр. влакове, подобни на тези от Третия метродиаметър, биха стрували около 300 млн. евро, и припомнят, че цената на трите метродиаметъра на София до момента е над 1,6 млрд. евро. Тази информация вече е била представена на министъра на транспорта Росен Желязков.

Карта на жп възел „София“, включваща трите метродиаметъра и Околовръстната железница.

В интерактивен вариант, бихте могли да я видите тук: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1DKY_uscRY0Py2nOThEVglDFIqm-k-fm4&ll=42.705294195724726%2C23.29950830314817&z=12

Архивна карта на Околовръстната железница от началото на 40-те години на ХХ в.

Трасето може да съчетава и велосипедна инфраструктура и да стане реален „зелен ринг“ на София, съчетаващ най-екологичните видове транспорт.

От инициативата продължават да си задават въпроса защо ръководствата на НКЖИ от последните години продължават да отстъпват пред най-различни локални интереси, при положение, че железницата е глобален гръбнак на мобилността и може да осигури така необходимата и липсваща в България транспортна интермодалност. Гражданите споделят и съмнения, че покрай евентуалната реконструкция на стадион „Септември“, може да изникнат бизнес сгради, търговски центрове или жилищни блокове (защото в България само от спорт не се печели) и припомнят печалната съдба на терена на „София ленд“, който от същата зона за спорт и атракции („Са2“) в ОУП, се е превърнал в зона „Смф“ с възможност за максимално високи параметри на застрояване.


[1] https://news.bg/regions/vmro-skochi-v-zashtita-na-okolovrastnata-liniya.html

[2] https://www.mediapool.bg/chandarov-i-borisov-nameriha-formulata-za-noviya-stadion-na-fk-septemvri-news311668.html

Tagged , , , , , , , , ,

Инфраструктурни такси за ЖЕЛЕЗОПЪТЕН и АВТОБУСЕН транспорт до 2019 г.

Таксата е изчислена на база получена по официален път информация от БДЖ за средния годишен пробег на един пътнически вагон.

IMG_20191227_235042560

Дори, когато бъде приравнена като тегло, ако приемем, че 1 пътнически вагон тежи средно около 52 тона, а един автобус – 18 и разделим инфраструктурната такса на 3, пак се получава 15 пъти по-висока такса за железницата (!!!)

Тази тема бе почти изцяло неглижирана в българските медии и абсолютно табу за българските политици, за всички години от въвеждането на пътните винетки и жп тол таксите през 2002 г. Тогава таксите бяха още по-големи – България бе с една от най-високите жп тол такси в Европа за периода 2002 – 2008 г., а в момента е в средния диапазон.

За автобусния транспорт до момента важеше годишна винетка с фиксирана цена, без оглед на пробезите.

Чак сега – през 2020 г. – ако бъде въведена тол системата за автобусния транспорт, ще има по-голяма равнопоставеност. Но щетите вече са направени – железницата бележи непрекъснат спад за последните 17 години и много хора изобщо са забравили, че такъв транспорт съществува. Автобусните фирми не отчитат за конкуренция останалия автомобилен транспорт и мислеха, че могат да живеят само като взимат пътници от влаковете. Само че накрая се оказа, че хората си купуват леки коли и изобщо забравят обществения транспорт. Ако автобуси и влакове не работят заедно в единна система и ако транспортните инфраструктури не бъдат третирани равнопоставено, ситуацията ще продължи да се влошава.

Редно е също да кажем, че ако железницата получава по 175 млн. лв. на година компенсации за обществената услуга, която извършва, автобусния транспорт също получава над 100 млн. лв. за тази услуга.

Отново трябва да напомним, че пътната мрежа е поставена извън Министерството на транспорта – към МРРБ. АПИ не води амортизационни отчисления на пътната инфраструктура, за разлика от ДП НКЖИ, което е държавно предприятие.

Realna infra taxa

Проучване – изгарянето на боклука = 90 000 допълнителни коли на ден в София

Изгарянето на боклука на София ще отделя по 13 тона фини прахови частици годишно

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт реализира проучване на база публично достъпната информация от процедурата по ОВОС (стр. 61) за новата инсталация за изгаряне на отпадъците на София в ТЕЦ София.

Проучването показва, че официално обявените емисии от 13 тона ФПЧ10 се равняват на малко над 35 кг. прах дневно. Това е количеството генерирано от малко над 90 000 автомобила със стандарт на емисиите на двигателя Евро 4 (каквито според проучвания са преобладаващото количество автомобили в София). Ако се вземе стандартът Евро 3, въведен през 2000 г. броят автомобили, отделящи такива количества ФПЧ10 би бил малко над 45 000. За сведение – общият брой на автомобилите в движение ежедневно в София е между 300 и 400 хил. Средният пробег на лек автомобил, който е взет пред вид в проучването е 15 километра на ден.

Във връзка с обсъждането за изтегляне на нов заем за строителството на инсталацията за изгаряне на отпадъци, от инициативата задават въпроса към кмета на София Йорданка Фандъкова – как при и без това влошеното качество на въздуха в София, бихме допуснали допълнително замърсяване на града?

Освен това в процедурата по ОВОС изобщо не са посочени емисиите на още по-вредните и опасни ФПЧ 2,5 микрона.

Общественото обсъждане по процедурата ще се състои днес 28-ми февруари от 10 часа сутринта в залата на Столичен общински съвет.

TEC vs CarsDOVOS_TEC.RDF

Извадка от процедурата по ОВОС по проекта.

На колко автомобила допълнително всеки ден отговарят 13 тона ФПЧ 10, които ще се изхвърлят при изгарянето на боклука на София в ТЕЦ София
Количество На ден Вид стандарт за емисиите ФПЧ 10 грама на км. за 1 автомобил среден пробег на ден на един автомобил (км.) Общо гр. ФПЧ 10 на 1 автомобил дневно брой автомобили според различните стандарти за вредни емисии
13 тона
13000 килограма 35,6 Евро 4 0,025 15 0,375 94977
13000000 грама 35616 Евро 3 0,05 15 0,75 47489

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,

Столична община крие разхода за гориво на автобусите на градския транспорт

Столична община отказва за пореден път достъп до обществена информация. Още през април тази година Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт подаде искане за достъп до обществена информация за средната консумация на гориво (литри на сто километра) на всички автобуси по марки и модели, които са се намирали и се намират в експлоатация от Столичен автотранспорт ЕООД за периода 2010 – 2017 г.

Писмото се намира към настоящия момент (ноември 2017 г.) при Димитринка Цветкова – главен експерт в отдел ”Масов градски транспорт, корабоплавателен и технически надзор’‘ на Дирекция “Транспорт” на Столична община.

Zdoi razhod avtobusi

Това е още едно доказателство за непрозрачност в Столична община и на разходите, които правят столичните предприятия, тъй като разхода за гориво е един от основните за автобусния транспорт. Въпреки, че са непрозрачни, тези разходи обаче след това се превръщат в повод за увеличение на цената на пътуванията с градския транспорт.

Фактът, че такава информация не се предоставя или не съществува публично, а обществото се бомбардира с голи изказвания за нови/стари автобуси, че тези или онези имали големи разходи за гориво и това обосновавало закупуване/рязане на скрап, показва, че изнасянето й може да навреди на интереси, които меко казано не кореспондират с обществения интерес.

Трябва да прибавим и друго съмнение, което редица граждани изказваха – че част от новозакупените автобуси в реални условия дават далеч по-висок разход на гориво, който не отговаря на нормите, отнасящи се до стандарта Евро 6. Това съмнение може и трябва да се разсее с представяне на цялата информация за разходите в реални условия. Липсата й, допълнително усилва съмненията за нередности и руши доверието в институциите. 768x432

Снимка: money.bg

Tagged , , , , , , , ,

Позиция на “ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: Протестът на КНСБ за “по високи заплати” обслужва политическата мафия, която управлява Държавата.

Ето какво се казва в позицията на Първи частен синдикат относно протестите, организирани от КНСБ, която представяме дословно:

“Протестът на Правителствената КНСБ за “по високи заплати” е синдикално лицемерие, обскурантизъм, поредно предателство спрямо всички работещи български граждани и обслужва политическата мафия, която управлява Държавата.

Несериозно и напълно безотговорно е да се поставят искания за увеличение на работните заплати с размер на 100 лева, което е затвърждаване на провеждани политики на “работещи бедни” в най-бедната държава член на Европейският съюз.

Налице е поредно увеличение на Минималната работна заплата за хора със завършен шести клас при „замразени“ заплати, близки и/или равни на Минималната работна заплата в публичния сектор в т. ч. на експертите с една и повече магистратури, стаж и компетенции да управляват и отговарят за проекти за хиляди хора и милиони евро.

Припомняме на всички читатели на сайта на “ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”, че в продължение на десетилетия КНСБ последователно и на правителствено ниво предаваше трудовите права и интереси на българските граждани (сред най-големите предателства следва да отбележим двете Национални стачки в железопътния сектор през 1997 и 2011 година).

Предателства спрямо собствените си членове в железопътния сектор за последните три управления на “Кабинета Борисов 1, 2 и 3” довели до изгонването на повече от 5000 служители, чрез създаване на “законосъобразни” клаузи в Колективните трудови договори.

Разбира се най-актуалният и фундаментален въпрос, който трябва да зададем е: Каква организация е КНСБ и за чии интереси работи, след като работодателите в отделните отрасли събират по ведомост членският и внос?.

Snimka D.Petrov IMG_20160815_121124

Граждани сигнализираха институциите за асфалтирането на бул. „Прага”.

Какво „пражко” ще остане на софийския бул. „Прага”след неговото асфалтиране?  Не е ли именно чешката столица символ на запазеното културно наследство, включително на ценните гранитните настилки? – питат гражданите

Ръст от ¼ на катастрофите след асфалтирането на пл. „Руски паметник”

Граждани изпратиха сигнали до РДНСК, Прокуратурата и Министерство на културата за асфалтирането на бул. „Прага”. От Инициативата за запазване на гранитните павета в София припомниха, че след като веднъж е съгласуван проект със запазване на паветата през м. юли 2017 г., само месец по-късно от експертния съвет към министерството на културата е съгласуван проект с асфалт. Още по-любопитното е, че зам. кметът по транспорт на София Евгени Крусев в редица интервюта беше абсолютно сигурен, че ще получи разрешение много преди провеждането на експертния съвет. Дали това е реален пример за задкулисието и конюнктурата в действие? Липсва отговор и на въпроса – как при бул. „Дондуков” са запазени паветата, а това няма да се случи по бул. „Прага”. Какво „пражко” ще остане на софийския бул. „Прага”след неговото асфалтиране?  Не е ли именно чешката столица символ на запазеното културно наследство, включително на ценните гранитни настилки? – питат гражданите. Със същия успех, можем да сменим и името на улицата, тъй като тя повече няма да има нищо запазено от автентичния си дух.

21170766_1785112478182764_1352078519_o-e1503912648472

От Инициативата припомнят, че жители от района внесоха десетки подписи за запазването на паветата, очевидно без резултат. Гражданите са изпратили запитвания до Столична община, от където очакват отговор къде се съхраняват паветата, демонтирани от софийските улици, дали има отчетност за тяхното количество, както и дали са извършвани продажба и износ на павета в последните 5 години.

Те се опасяват, че булевардът ще стане състезателна писта, че уличните дървета ще изсъхнат, както това се е случило с кестените по ул. „Георги Софийски”, че ще е още по-прашно и че през лятото ще е значително по-горещо, както и че духът на Витоша, който носят паветата, добити от планината, ще бъде бъзвъзвратно изгубен.

Гражданите са получили отговор на запитване по достъп до обществена информация от КАТ за броя пътно-транспортни произшествия на пл. „Руски паметник” преди и след неговото асфалтиране. Резултатите показват 1/4 ръст на катастрофите. Поради това, те сигнализират, че същото можем да очакваме и на бул. „Прага”.

Ruski pametnik sled remonta PTP

„Ако този ръст се случи и тук, ще настояваме за персонална отговорност на хората, които са допуснали това, защото общинарите многократно бяха предупреждавани.” – коментира Георги Статков от Инициативата за общствен и релсов транспорт. В случая с пл. „Руски паметник” отговорен бе бившия зам. кмет по транспорта Любомир Христов, който подаде оставка след увеличението на цената на билета за градски транспорт. Тук разрешението за строеж е издадено от кмета на София Йорданка Фандъкова.

Гражданите обръщат внимание и че паветата така или иначе са собственост на общината, докато всички съставки на асфалта се заплащат от джоба на данъкоплатците.

 

Tagged , , , , , , ,

Президентът на “ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: Извиненията на Валери Симеонов за спиране на “Клас прослужено време” са недопустими за вицепремиер.

Извиненията на Валери Симеонов за спиране на “Клас прослужено време” /както вече поясних такова понятие не съществува, а има допълнително възнаграждение за придобит трудов стаж и професионален опит/ са недопустими от вицепремиер, участващ пряко в управлението  на Държавата, нещо повече зад тях стои добре режисиран сценарий от Премиера Борисов за провеждане на активни политики по намаляване на и  без това ниски доходи на българските граждани.

„Предложението“ на Валери Симеонов за спиране на “Клас прослужено време”  вече е приложено спрямо служителите в държавната администрация с Постановление № 129 от 26 юни 2012 година за приемане на класификатор на длъжностите в администрацията, на Наредба за прилагането на класификатора  на длъжностите в администрацията, на Наредба за заплатите на служителите в държавната администрация, Наредба за условията и реда за оценяване на изпълнението на служителите в държавната администрация и на Наредба за длъжностните характеристики на държавните служители (ДВ, бр. 49 от 2012 г.).

“ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” счита, че за последните 9 години от управлението на Борисов липсва политика по увеличение на доходите на българските граждани. В резултат на безконтролните разходи на средства плащани от българските граждани Държавата е в дългова спирала, нарастването  на задлъжнялостта продължава активно след 2009 година, въпреки, че нетните дългове стават все по-малки, както и бюджетните дефицити. Шестнадесет милиардният заем взет от “Кабинета Борисов 2” и  умишления фалит на КТБ задлъжняват ударно България с всеки изминал ден. Летящи фрази, като „Макроикономическа стабилност“ и “Гражданите живеят по добре” са неуспешен опит за прикриване на реалната икономическа ситуация в страната, а тя е провеждане на политики на “Работещи бедни” и ограбване на гражданите чрез “Необходимите законодателни инициатива, лобистки закони” за тяхно добро – изпитан метод на политическа демагогия от  Борисов и неговите партньори в парламента подкрепящи подобни политики.

“ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” счита че истинските мащаби на големият грабеж на Държавата през последните 9 години тепърва предстоят да бъдат разкрити. За много от тях ние все още не знаем. За да се задържи на власт  “Кабинета Борисов 3” с активното участие на модела “#Кой” ще продължи да прикрива и пази реалните субекти, които упражняват престъпна власт.

“ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” счита, че “Кабинета Борисов 3” и модела “#Кой” е вреден за Държавата и българските граждани, няма какво да им предложи освен скандални назначения, скандални обществени поръчки за милиарди левове, лобистки закони и законодателство против интересите на гражданите, което съсипва живота им и ще работи активно за неговото отстраняване.

Източник: http://pchs-bg.org/news.php

Snimka D.Petrov IMG_20160815_121124

Tagged , , , , , , , , ,

Президентът на “ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: Валери Симеонов и Менда Стоянова се изказват неподготвени за “клас прослужено време”.

“Вицепремиерът Валери Симеонов и председателят на бюджетната комисия в
Парламента Менда Стоянова се изказват неподготвени в национален ефир
за “клас прослужено време”, коментира президентът на Първи Частен Синдикат Дамян Петров . “Нещо повече такова понятие в наредбата за
структурата и организацията на работна заплата не съществува.” – коментира той.
Съществува “Допълнително трудово възнаграждение за придобит трудов
стаж и професионален опит” в размер по Кодекс на труда 0,6% или
по-висок размер определен в колективен трудов договор и/или във
“вътрешните правила за работната заплата” в предприятието или в
индивидуалния трудов договор.
Намеренията на “Кабинетът Борисов 3” за премахване на “Допълнително
трудово възнаграждение за придобит трудов стаж и професионален опит”
са активна политика по намалявани на доходите на българските граждани
и когато Борисов говори за “чакалнята в Еврозоната” най-първо всеки от
нас трябва да поглежда ежедневно изгрева на слънцето. Премахването на
“Допълнително трудово възнаграждение за придобит трудов стаж и
професионален опит” е пряко нарушение на чл.14 ал. 1 и 2 от Закона за
защита от дискриминация и чл. 8 ал. 3 от Кодекса на труда: ” Чл. 14.
(1) Работодателят осигурява равно възнаграждение за еднакъв или
равностоен труд.(2) (Доп. – ДВ, бр. 108 от 2008 г.) Алинея 1 се
прилага за всички възнаграждения, плащани пряко или непряко, в брой
или в натура независимо от срока на трудовия договор и
продължителността на работното време и чл. 8 ал. 3 от Кодекса на
труда: чл.8 ал.(3) (Изм. – ДВ, бр. 100 от 1992 г., изм. – ДВ, бр. 25
от 2001 г., в сила от 31.03.2001 г., изм. – ДВ, бр. 52 от 2004 г., в
сила от 01.08.2004 г.) При осъществяване на трудовите права и
задължения не се допуска пряка или непряка дискриминация, основана на
народност, произход, пол, сексуална ориентация, раса, цвят на кожата,
възраст, политически и религиозни убеждения, членуване в синдикални и
други обществени организации и движения, семейно и материално
положение, наличие на психически или физически увреждания, както и
различия в срока на договора и продължителността на работното време.”
Така ако се приемат готвените промени за еднократен акт на увеличение
на заплатите, при размер на трудовото възнаграждение от 1000 лева към
настоящия момент и 0.6% се получават следните стойности за
“Допълнително трудово възнаграждение за придобит трудов стаж и
професионален опит”, 5 години и съответно 20 години”: 30 лв. и
съответно 120 лв., които ще бъдат добавени към основното трудово
възнаграждение т.е. служителят с 20 години професионален опит ще
получава ново основно трудово възнаграждение 1120 лв., а служителят с
5 години професионален опит ще получава ново основно трудово
възнаграждение 1030 лв., с което работодателят не осигурява равно
възнаграждение за еднакъв или равностоен труд.

Snimka D.Petrov IMG_20160815_121124

Tagged , , , , , , , , , , , ,

Президентът на “ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: “катарзисът в БДЖ и Държавата на Моделът „#Кой” трябва да е бърз, безусловен и необратим.”

По повод продължаващата тежка ситуация в БДЖ и получен отговор от страна на министерството на транспорта, от Първи частен синдикат се обърнаха към министър Алексиев с допълнителни искания.

http://pchs-bg.org/docs/Ministar_Aleksiev.pdf

След отстраняването на част от ръководството на Холдинг БДЖ ЕАД, от синдиката са поискали незабавното отстраняване и на Председателя на съвета на директорите на “Холдинг БДЖ” ЕАД, Финансовите директори на „Холдинг БДЖ” ЕАД; „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД; „БДЖ – Товарни Превози” ЕООД  и останалия ръководен екип на Дружествата на основание чл. 328, ал. 2 от Кодекса на труда, както и на техните юристи участвали в ликвидационните процеси /скандални обществени поръчки, продажба на ТПС, недвижими оперативни активи и др./ на Дружествата и реализирали загуби за милиони левове.

Президентът на синдиката Дамян Петров коментира още: “Най-голямото лицемерие демонстрирано от тях, е че същите тези служители получаваха трудови възнаграждения, за да извършват ликвидационни дейности и процеси, оказващи пряко влияние и върху ДП „НКЖИ”.”

“Припомням – казва още Петров –  че на  съдебното дело, на което „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” спря приватизацията на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД от Кабинета Борисов 1 участваха юристи от ответната страна служители на „Холдинг БДЖ” ЕАД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД.”

От синдиката допълват, че “спирането на Приватизацията на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД от „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” е доказателство и интелектуален шамар към Кабинета Борисов 1 за това, че Моделът „#Кой” е преодолим.”

Важно е да се отбележи, че още в първите дни на служебния кабинет от синдиката изпратиха писмо с искане за уволнение на цялото ръководство на БДЖ.

От синдиката предоставиха отговора от страна на зам. министъра на транспорта Георги Тодоров.

Ministar_Aleksiev 03Ministar_Aleksiev 04

Както и техните допълнителни искания, изпратени до министър Христо Алексиев:

Ministar_Aleksiev 01Ministar_Aleksiev 02

 

 

БДЖ през 9-те кръга на обществените поръчки

Без съмнение Българските железници са най-големият страдалец на новата и най-нова българска история. Дружеството десетилетия оцелява въпреки некомпетентните ръководства и министри, които го водят към фалит и въпреки непрестанния кръстосан огън на политици, медии и петролни лобисти.  Отдавна се говори за предизвестения му край заради неспособността да изпълнява нормално дейността си. Ситуацията в началото на 2017 г. стигна критични размери с десетки отменени влакове поради липса на годни локомотиви и мотриси. Нуждата от реорганизация и техническо осъвременяване е повече от неотложна. Както сме заявявали и друг път, това обаче не може и не трябва да се случва на цената на унищожението на българската железница. Защото би означавало хиляди да останат без сигурен транспорт, без алтернатива за придвижване и за справяне с тежкото замърсяване у нас. От наскоро обявена обществена поръчка личи, че ръководството продължава да води дружеството през познатите порочни кръгове на самоунищожението. Поръчката № 01605-2017-0001 “Извършване на техническа поддръжка за 5-годишен период на дизелови мотрисни влакове серия 10 и електрически мотрисни влакове серии 30 и 31 е обявената на 3-ти януари, а срокът за подаване на оферти е 7-ми февруари 2017 г. Тя е наследство от последните дни на вече бившия министър на транспорта Ивайло Московски. Припомняме, че ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт поискахме преразглеждане, задължително преработване и ако е необходимо спиране на тази поръчка от страна на новоназначения служебен министър Христо Алексиев.

  1. 5 години чакане и изведнъж голямото бързане

Вътрешни източници от БДЖ коментират, че доклади за тежкото състояние на мотрисите Сименс са изпращани от служители още през 2012г., когато бе първият мандат на Ивайло Московски като министър на транспорта, а начело на дружеството отново са били Владимир Владимиров, Велик Занчев, Димитър Костадинов и др. Интересно е защо от ръководството не са предприети никакви действия през целия този период, а се стига до сегашната ситуация на неотложност. Факт е, че процедурата е стартирана повече от месец след като кабинетът Борисов-2 е подал оставка и три седмии преди да бъде назначено служебното правителство, което оставя сериозни съмнения, че се използва властовият вакуум, за да бъде размита отговорността.

  1. Невероятните 660 хил. лв. на година за поддръжка на една мотриса

Очевидно ясната спешност на процедурата, дава възможност за злоупотреби. И до момента ръководството на БДЖ не посочва от къде ще бъде взета сумата от 164 млн. лв. (с ДДС) за следващите 5 години при положение, че капиталовите трансфери от държавния бюджет към БДЖ към момента са по 30 млн. лв. годишно или общо 150 млн. лв. за посочения период. Запознати в бранша коментират, че обявената максимална сума от 164 млн.лв. е толкова висока, че с нея може да бъде изграден и оборудван цял нов завод за ремонт на подвижен състав, плюс мотрисите да бъдат ремонтирани. Към момента, БДЖ поддържа мотрисите без абсолютно никакво финансиране. Служители твърдят, че депата на дружеството имат капацитет за ремонт на този подвижен състав, като БДЖ е извършвало и втория най-голям ремонт (при 600 х. км. пробег) преди основния (на 1,2 млн. км. пробег). Основен проблем е и набавянето на части, като например едно челно стъкло струва между 9 и 11 хил.лв., а един дисплей в кабината на машиниста – над 3000 лв. (всяка мотриса е с 2 кабини). От архивите намираме интересната подробност, че през 2007 г. БДЖ изгражда и специално ремонтно хале именно за мотрисите „Сименс” на стойност 1 668 797 лв. http://holding.bdz.bg/bg/novini/obnovenoto-hale-za-remont-na-tiagovi-elektrodvigateli.html

hale-semens

  1. Как поддържат влаковете в чужбина

Търсейки информация за казуса, успяхме да открием колко струва поддръжката на мотриси Сименс Дезиро в Руските железници. Докато ръководството на БДЖ залага сума от над 660 хил. лв. за една мотриса на година, Руските железници са се договорили със Сименс за сумата от 180 хил.евро (360 хил.лв.) на година за същата дейност.(Източник) Освен това, Сименс са поели ангажимент да изградят бази за ремонт на влаковете, да обучат персонал и т.н.  Следва да уточним, че става въпрос за държава извън ЕС, процедурите за обществени поръчки и пр. са различни, но подвижният състав е идентичен с този, който се движи и в ЕС. Пример от Великобритания показва дори по-ниска цена за поддръжка от 100 хил. паунда на година (230 хил. лв.)(Източник)

  1. Обществена поръчка за ремонт при действащ договор със Сименс

По наша информация към момента БДЖ има действащ договор до 2019г. със Сименс (не е публично достъпен) за поддръжка на 25-те електрически мотрисни влакове, в който са посочени всички ремонти, като единствено липсва основният ремонт. Новата обществена поръчка фактически дублира договора на Сименс, като добавя основен ремонт.

От друга страна, 25-те дизелови мотриси на практика не се ремонтират от 2008г., когато по времето на министър Петър Мутафчиев и изпълнителния директор Олег Петков е прекратен договорът за ремонт на мотрисите. Това твърди сегашният управител на „БДЖ Пътнически превози” ЕООД Димитър Костадинов в интервю от 2016 г.(Източник)

  1. Защо единственият български завод за ремонт не можа да участва?

Свързахме се и с единствения в България завод за ремонт на тягов подвижен състав (локомотиви и мотриси) в България – Експрес Сервиз Русе. Въпреки че фирмата е подала искане за издаване на лиценз за ремонт на мотрисни влакове в началото на 2016г., от Изпълнителната агенция Железопътна администрация и до момента не са издали такъв, нито са постановили отказ. От компанията се съмняват, че това е направено целенасочено, за да бъдат отстранени от поръчката. От русенската фирма в момента поддържат локомотивите на почти всички частни железопътни превозвачи в България. От дружеството са се срещали с ръководството на БДЖ като се предлагали ремонт на дизеловите мотриси на значително по-конкурентни цени от посочената стойност в поръчката. Остава отворен въпросът дали процедурата не създава неравнопоставени условия на конкуренция, тъй като не е ясен механизмът на сертифициране на българските фирми и дали той е съпоставим с този в останалите европейски страни.

%d0%b4%d0%bc%d0%b2-%d0%b4%d0%b5%d0%b7%d0%b8%d1%80%d0%be-%d0%ba%d0%bb%d0%b0%d1%81%d0%b8%d0%ba

  1. Дребните детайли или как „превърнаха” БДЖ в община

Екипът ни разкри, че текстът на процедурата (Източник) е бил изкопиран от друга обществена поръчка. Този, който я е изготвил е забравил да премахне части от текста, така че БДЖ  е „превърнато” в община. Точният пасаж на 21 стр. от процедурата гласи: „Когато кандидатът избере гаранцията да бъде банкова гаранция, тогава тя трябва да бъде безусловна и неотменима, в полза на община „БДЖ Пътнически Превози“ ЕООД и със срок на валидност – 30 дни след изтичане срока на договора”. По-нататък пък откриваме интересни условия като: „..или за изпълнението на строителството, „по отношение на строителството, доставките и услугите”, което няма отношение към конкретната обществена поръчка. Дали тези пасажи дори и формално не опорочават процедурата, и дали не поставят под въпрос компетентността на изготвилите поръчката? Дали това може да стане повод за обжалвания и допълнителни загуби за железницата? Отговор на този етап липсва.

obshtina-bdz

  1. Ърнст и Янг и заличената цена

Продължавайки с наблюденията по процедурата, неизбежно стигаме и до консултантския договор за външна юридическа помощ. От публикуваната на сайта на БДЖ информация и договор. (Източник) става ясно, че ръководството на дружеството е сключило консултантски договор с представителството на международното дружество „Ърнст и Янг” за юридическа консултация по обществената поръчка. Не бива да ни изненадва, че стойността на договора е заличена.

ernst-young

  1. Модернизация тип: лъскаво отвън – по старому отвътре

В процедурата за ремонт и поддръжка е заложена и минимална модернизация на влаковете – монтиране на wi-fi модули, подмяна на осветлението и подобряване на системата за информация. Въпреки, че кандидатите трябва да имат сертификат за безопасност, от процедурата липсва най-належащото – монтиране на система за влаков контрол (АЛС). Системата е изградена от два основни компонента, които се монтират върху железопътните линии и подвижния състав. Такава система съществува по линията София-Пловдив още от 1992г., а отскоро и на реконструираното трасе Пловдив-Свиленград. Едва няколко локомотива на БДЖ и на частните товарни железници разполагат с нея. И до ден днешен необясним остава фактът как мотрисите Сименс, доставени след 2005 г. не са били поръчани с такава система. С нейна помощ например, би било невъзможно движението с превишена скорост, което е основна причина, довела до дерайлирането на вагоните-цистерни при Хитрино.

  1. Историята с мотрисите Сименс на БДЖ

Припомняме, че влаковете Сименс Дезиро на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан заемът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – заемът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционанна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с десетки милиони левове. В тази връзка, припомняме, че в България има практика за използване на средства от ЕИБ за подобни проекти. Например, Столична община и Столичен автотранспорт, които закупиха 110-те най-нови китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник) 30-те турски спални вагона пък бяха купени с пари от държавния бюджет през 2010г. (Източник 1, Източник 2) Примери за подобни заеми за нови влакове в Европа – Великобритания: 500 млн. евро. Полша: 224 млн. евро, Италия: 300 млн. евро, Холандия: 120 млн. евро с една 1% лихва.

Важно е да отбележим, че самият служебен министър-председател Огнян Герджиков заяви при встъпването си в длъжност, че сред основните му приоритети ще бъде разследването на обществените поръчки. Така разсичането на този възел от противоречия остава в ръцете на служебния министър на транспорта Христо Алексиев като принципал на БДЖ.

tunel

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,