Monthly Archives: November 2015

Становище по проектобюджет 2016 на Столична община

До г-н Дончо Барбалов

зам. кмет по финансите на

Столична община

До комисия по финанси и бюджет

към Столичен общински съвет

 

СТАНОВИЩЕ

Относно: Обществено обсъждане на проект за бюджет на Столична община за 2016г.

Уважаеми дами и господа,

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по внесения за разглеждане и обсъждане проект за бюджет на Столична община за 2016г.

Изразяваме положително отношение към факта, че проектът е предложен за обществено обсъждане. Това е начинът за по-сериозно насърчаване на гражданското участие при взимането на решения в Столична община. Проблем обаче има в кратките срокове за подаване на становища от една страна и липсата на по-подробна информация от друга.

Ето и нашите конкретни предложения:

  1. Проектът за бюджет да бъде обявен за ПОВТОРНО обществено обсъждане след като бъде публикувана цялата подробна информация, както е направено това за бюджет 2013г. (http://www.sofia.bg/byudzhet2013.asp ) и да бъде посочен двуседмичен срок за обсъждане и становища. Работата в последния момент и на парче е изключително порочна и дава възможност в бюджета да се приемат откровено лобистки и противоречащи на общинските интереси решения, които да минат НЕЗАБЕЛЯЗАНО поради съкратените срокове.
  2. Настояваме документът за проектобюджета да бъде публикуван като машинно четим – тоест, данните да могат да се използват пълоноценно при работа с компютър, а не като сканиран документ. Надяваме се тази практика да е от недоглеждане, а не умишлен стремеж към ограничаване на гражданското участие и възможността за анализи.
  3. Настояваме да бъде представен детайлен списък на имуществото, което се предвижда да бъде обявено за продажба по т. 2.6. Там откриваме двойно увеличение в очакваните приходи в сравнение с 2015г. (13 млн. за 2014г. срещу 26, 4 млн. за 2015г.). Същевременно приходите от приватизация не са посочени.
  4. Настояваме в приложената таблица да бъдат представени всички приходи и разходи в бюджета за срок от 5 години назад, а не само за последната, както е в настоящия проект.
  5. Настояваме да бъде предоставен детайлен списък на разходите по:
  • т. 6.4 – Озеленяване (в т.ч. за почистване на паркове и градини)
  • т. 6.7 – Изграждане, ремонт и поддържане на уличната мрежа. От долния текст (в таблицата) се вижда, че там са включени единствено текущите разходи и ремонти.
  • т. 6.9 – Други дейности по опазване на околната среда
  • т. 8 Ремонт и поддръжка на пътища.
  • т. 9 Култура
  • т. 19 Капиталови разходи
  1. Във връзка с т. 6.7. „Изграждане, ремонт и поддържане на уличната мрежа правят” впечатление твърде ниските разходи за поддръжка на уличната мрежа в града, които в последните години се движат в рамките на 30 млн. лв. (33 млн. в бюджет 2016г.), което считаме, че е крайно недостатъчно с оглед поддържане на цялата пътна мрежа в достатечно добро техническо състояние, а и с оглед дългосрочната й устойчива експлоатация. Това е видно за всички граждани на общината и то не само при тежкото състояние на значителна част от малките (квартални улици), но и при много от големите булеварди в София като бул. „България”, бул. „Климент Охридски” и др. Смятаме, че разходите по поддръжка на пътната мрежа трябва да се увеличат драстично, а не да се осъществяват основно капиталови ремонти. Настояваме да се предостави информация как се осчетоводяват дейностите по строителство и поддръжка на уличната мрежа.
  2. Предлагаме също за следващия бюджет за 2017г. самите комисии на СОС да бъдат включени за обсъждане преди създаването на проектобюджета – т.е. да се промени процедурата на работа на Столична община с по-сериозното участие Столичен общински съвет, защото това е органът, който има законодателната власт в общината и той взима политическите решения.

budget copy

Advertisements

Дали моделът #Кой в архитектурата ще продължи, зависи от всички нас

Във връзка с подадената вчера оставка на главния архитект на София, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт изпрати позиция, че оставката му многократно е искана и от тяхна страна, считайки Петър Диков отговорен за огромен брой проблеми на града и неадекватни проекти като „Трамвай безумие”, кръстовищата на две нива на Лъвов мост, Семинарията, Телевизионната кула, проектирането на Гешов и България, премахването на Околовръстната железница на София, застрояването на София ленд и др. Специално внимание трябва да се отдели на почти двойното увеличение на броя автомобили в София за 10-те години на управление на НАГ от страна на Диков. За същия период редица европейски градове намалиха автомобилите наполовина като Париж и Виена например.

„В последно време обаче, си дадохме сметка, че Петър Диков в същност е само върха на айсберга”, коментира координатора на Инициативата Веселин Кирев, „тъй като много от нашите разговори със служители на средно управленско ниво в Направление Архитектура и Градоустройство (НАГ) се водеха по същия начин както и с главния архитект. Срещу нашите предложения се изтъкваха абсолютно същите безпочвени аргументи – че за автомобилите трябвало да се правят повече естакади “за да се изнасят по-бързо и да не димят по улиците. Това показва изключително ясно, че не просто трябва да има оставки в НАГ, а е необходима цялостна реформа в градоустройството на столицата.”

От Инициативата отбелязват, че решенията на Диков поне формално, не са били еднолични. Като всички те са взимани на Експертен съвет по устройство на територията. На практика – “Съвета на сивите кардинали в общината”. „Заседанията на ОЕСУТ не бяха публични, граждани почти никога не можеше да присъстват. И ние настояваме реформата задължително да включва и такива мерки за максимална прозрачност.” отбелязва друг от членовете на сдружението Георги Статков.

От гражданската инициатива смятат, че второто дори по-важно направление на реформи, и може би най-важното, трябва да бъде задължително въвеждане на компетентности модели за оценка на знания, умения, квалификация, отговорност на служителите в направление „Архитектура и градоустройство”. Това според тях е начинът за развитие на човешките ресурси и пазара на труда в цяла Европа, включително за въвеждането им може да се кандидатства по европейски програми. “Само така можем да имаме известна сигурност, че в НАГ ще има промяна. Иначе, рискуваме всичко да остане постарому и даже да се влоши още повече.” – добавят гражданите.

Dikov Ostavka

Ето и структурата на Направление Архитектура и Градоустройство

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Товарните или пътническите влакове са с предимство у нас – разказ на читател.

Здравейте! Искам да ви споделя за недоразумения относно мое пътуване преди няколко дни. Става въпрос за изкуствено намаление на скоростта – т.е. не намаление заради релсов път. Преди известно време пътувах от Клисура до София с бърз влак 3622 от Бургас за София. Влакът закъсня с около 10 минути – нищо необичайно, поне за родните железници. До гара Макоцево скоростта си беше съвсем обичайна като за Подбалканската линия. След въпросната гара влакът сериозно намали скоростта си. На участъка Макоцево – Столник ограничителната скорост е 75-80 км/ч, Столник – Казичене максималната е 100 км/ч, Казичене – Искър е за 80 км/ч (по данни от сайта на НК ЖИ). През поне 90% от времепътуването скоростта едва ли надвишаваше 50-60, максимум 70 км/ч. Така влакът пристигна на гара Подуяне около 15:40 ч., а по разписание трябва да е на Централна гара в 15:18 ч., т.е. закъснението от 10 минути на гара Клисура стана 25-30 минути , докато влакът стигне София.

Няма начин да е имало намаление заради релсов път, тъй като в същия ден бях тръгнал от София със сутрешния влак 3621 София – Бургас, а скоростта беше много по-висока – обичайната за участъка. А още по-скандална е възможната причина за този случай. Според железничари от Подбалкана става въпрос за интереси на частната БЖК – цаката е била техен товарен влак да не изчаква бързака Бургас – София, а да тръгне преди него, и за да не настигне бързият влак товарния, да се натрупат достатъчно минути закъснения върху бързия.

Пиша за този случай, защото имам информация, че изкуствените закъснения са редовна практика. Обичайната причина е или частен товарен влак, който не иска да изчаква пътнически, или автобусна компания, която има интерес нейният превоз да е по-бърз от железопътния. За този проблем се говори твърде малко, а това е по-скандално дори от кражбите на нафта и билетите “на ръка”, щото скоростите на железниците ни и без това са твърде ниски, за да бъдат намалявани още, без да има технически причини за това. И не е честно спрямо пътниците, плащащи за превоз с определено времепътуване, да търпят закъсненията в името на транспортните интереси на мастити бизнесмени!

Стефан

Какъв е вашият опит при пътуването с влак? Пишете ни. Ние ще се постараем да публикуваме вашата позиция.

Tovarni vs Putnicheski

Tagged , , , , , , ,

Нови цени на винетките или класически пример за популизъм?

Знае ли обществото в България какво стои зад цифрата, определена като цена на една пътна винетка? Или пък – каква е реалното парично изражение за поддръжката на километър път у нас? Смело можем да твърдим, че отговорът е не.

Всички сме свидетели каква еуфория сред управниците ни носи рязането на лентички, но никой не обяснява кой плаща за тези пътища, за поддръжката им, за пътната полиция (КАТ) (във връзка и с протестите на полицаите), за осветление, за маркировка, за зимно почистване. Т.е., когато Бойко Борисов открива поредния нов участък от дадена магистрала, трябва да започва с думите: „Уважаеми, съграждани, изграждането на това съоръжение струваше Х лв., финансирането бе осигурено от бюджета/еврофондове/заем, поддръжката му ще ни струва като данъкоплатци Х лв. в следващите 30 години.”

Обществото ни масово не знае, че пътищата не водят амортизационни отчисления, за разлика от жп мрежата, защото железницата очевидно не се смята за стратегическа инфраструктура .

Също както не е наясно, че всички тези разходи са включени (интернализирани) в сметката на железницата и затова тя е на такава “загуба”.

Според проучване на Световната банка, за нормалната поддръжка само на 19 000 км. републикански пътища са необходими над 1,5 млрд. лв. годишно, така че дори 400 млн. при сегашни приходи от малко над 200 млн. очевидно ще бъдат крайно недостатъчни. (http://www.vesti.bg/bulgaria/obshtestvo/40-ot-pytishtata-u-nas-sa-v-okaiano-systoianie-6024433)

Явно с последните си действия (обявеното в последния момент очертаващо се поскъпване на винетните такси) министърът на регионалното развитие Лиляна Павлова за пореден път се опитва да прикрие проблемите в сектора и те далеч не са едни 200 млн. повече или по-малко.

Ние считаме, че това неадекватно, премълчаващо проблемите и търсещо само популистки решения управление изправя целия транспортен сектор в предкризисно състояние. Спешна е необходимостта всичко да бъде поставено на ясна и прозрачна за обществото основа. Въпросът е в следното – или всички инфраструктури, включително пътища, летища, железница и пристанища да водят амортизации (както е в англосаксонската счетоводна система), или никой да не ги води, както е на други места по света. Простичкият смисъл е РАВНОПОСТАВЕНОСТ и интермодална конкуренция, която да води до растеж и развитие, а не до стагнация!

В момента единствено Агенция пътна инфраструктура (АПИ) се намира на подчинението на Министерство на регионалното развитие (МРР). Министерски съвет е решил пътищата да не водят такива отчисления, за разлика от останалите транспортни инфраструктури (пристанища, летища, железница), които се управляват от Министерство на транспорта (МТИТС). Явно така считат, че печелят доверието на своите избиратели.

Междувременно започнаха да се чуват още по-абсурдни твърдения, като тази, че акцизите трябва да отиват за строителство на пътища. И то при все, че България начислява най-ниските стойности в ЕС. По тази логика, акцизите от алкохол и цигари трябва да отиват за субсидии за нови цигарени фабрики и винзаводи, а не за лечението на зависимостите. Като явно и в тези сектори не сме далеч от “истината”. Обръщаме внимание, че акцизът е наричан още данък порок – неслучайно войната по пътищата и замърсяването са основен причинител на смъртност в световен мащаб, а не само в България. Ако приeмем, че автомобилът, носи както свобода, така и редица проблеми като например, ЧЕ ВОДИ ДО ЗАВИСИМОСТ, тогава е очевидно, че трябва да търсим конкурентна и енергоефективна алтернатива. Тя разбира се се нарича обществен транспорт! И тук е мястото, където спиралата се завърта, защото българските правителства с целенасочена политика ликвидират обществения транспорт (дори частните автобусни превозвачи имат спад в превозените пътници, да не говорим за БДЖ Пътнически превози) с цел максимизиране приходите от акцизи и пълненето на бюджета. Затова пари за обществения транспорт никога не се намират, докато за аутобани се теглят нови и нови заеми. Ако пък закрием железницата ще е още “по-хубаво”, защото всички ще минат на автобуси, таксита и собствени леки автомобили и така ще има по-голям приход от акцизи ……….

И накрая, но не на последно място – да разбираме ли, че е справедливо някой, който прави по 5-10 000 км.  на година и този, който прави по 50 000 км. пробег, трябва да плащат еднаква инфраструктурна (пътна) такса?

Това е въпрос, който тепърва трябва да получава своя отговор.

Механизмите в тази посока са различни в различните страни в Европа – ниски винетки за индивуалния потребител и високи тол такси за ТИР-овете (Швейцария, Австрия, Унгария и Германия – в последната липсва  пътна такса за леките коли); тол-такси в Гърция, Франция, Испания, Сърбия. Изборът навсякъде се определя от това какви са националните приоритети, колко са развити пазарите (обществения транспорт), дали инфраструктурите (летища, пристанища, железници, пътища) ще служат на индивидуалния потребител (гражданин) или по-скоро ще се търси максимизиране на прихода от транзита и използване на геостратегическото положение.

За съжаление у нас единственото, което чуваме са полуистини или откровени лъжи и манипулации. В крайна сметка вярваме, че обществото и управниците ще узреем или ще бъдем принудени от очертаващата се криза да стигнем до истински разговор по темата, за който ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт апелираме поне от 3 години!

14050665071снимка: http://autoplanet1.com

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements