Monthly Archives: October 2016

Велосипеди на Витоша с градски транспорт – мисия (не)възможна

Пишем тази статия, тъй като отново се сблъскахме с добре познат казус през миналата седмица. На път към Алеко с автобус по линия 66 в София няколко велосипедисти искаха да се качат на разклона за кв. Драгалевци, а шофьорът не им разреши и буквално ги изгони като се мотивира с решение на общината и се оплака, че ако ги качи го грози глоба от 50 лв. Велосипедистите пък го обвиниха, че не проявява човещина. Спор възникна и сред останалите пътници в автобуса. Мила родна картинка ……
На първо време всеки би реагирал, че целият казус е абсурден, но в същност решението е взето преди около година от Столичния общински съвет. На него се гласува пълна забрана за качване на велосипеди в градския и извънградския обществен транспорт на София, освен в последния вагон на метро влаковете. По всяка вероятност гледната точка е, че велосипедите заемат допълнителен капацитет в автобусите, които много често са препълнени и на интервал над 30 до 70 минути (!).
От друга страна, голяма търговска верига спонсорира автобуси специално за велосипедисти. http://www.lidl.bg/bg/5871.htm
Всичко, казано до тук е типичната разпокъсана и статична, а не гъвкава и клиентоориентирана политика, която се води към гражданите още от преди 1989 г.
Когато стигнахме до последната спирка на автобуса на Алеко обаче ни чакаше един от отговорите от недалечна Чехия, който го има в цяла Европа. Уви, нашите управници, които пътуват с джипове и лимузини  не биха могли да го видят. Идеята е елементарна – товарно ремарке, което се прикача към автобуса и служи за поставяне на велосипеди през лятото и на ски през зимата. Толкова е просто!
Remarke Velo Vitosha
(в ляво виждате чешкия автобус с товарното ремарке, а в дясно нашия “стар” или по-скоро неподдържан автобус.)
Avtobus Remarke Velo Czech
Могат да се обявят 2 спирки – за автобус №66 например това могат да са: Хладилника (закрита заради пробива Токуда/Зоопарка; временно закрита също заради разширението на бул.Черни връх и преместена в кв. Гоце Делчев) и втората – Околовръстен път и/или площада на Драгалевци. Там може да има престой до 4-5 минути, колкото да могат да се качат/свалят колелата в/от ремаркето. Съоръжението струва от порядъка на 3000 – 5000 лв. на старо и вероятно би се изплатило за един сезон ако велосипедистите заплащат билет и за велосипеда си.
Remarke Velo
Дори има и български производители на ремаркета – http://www.bmd-dobrich.com/
Разбира се, ако автобусите са на същия голям интервал, отново няма да е достатъчно удобно, но сме убедени, че ремаркето би се ползвало успешно и в настоящата ситуация. Иначе общината обещава да подмени “старите” автобуси, които в същност са напълно годни, но зле поддържани, и то без да намали интервала между тях. Така отново голяма част от гражданите ще останат да пътуват с леки коли и да предизвикват замърсяване на мястото, където уж всички отиват, за да дишат чист въздух.
Другото решение, което може да се нарече следваща стъпка е особено разпространено в Швейцария и Германия  Линк .
Velo Switzerland
То е изцяло пазарно. Нарича се “споделени велосипеди” и означава директно наемане на колелото в планината, вместо ползването на личен велосипед. Това не само ще спести усилията на колоездача (ако му се налага да пренася колелото си), но и ще ограничи допълнителните вредни емисии, които той би предизвикал при ползването на друг вид транспорт или от неизползвания (заради обемистото колело) капацитет в транспорта. Такива места за наем на велосипеди на Витоша могат да бъдат: Алеко, Златните мостове и др. Така би се постигнало и намаляване на опашките от туристи и за Драгалевския лифт, който има определен капацитет (до 300 души на час ). Заради хората с велосипеди той намалява допълнително, тъй като обикновено един човек заедно с велосипеда заема една цяла седалка (на която иначе могат да седнат двама), лифтът се спира, за да се натовари велосипеда и т.н.
В момента Столична община провежда процедура за отдаване велосипедите под наем в София на концесия, но няма нито дума за велосипеди под наем на Витоша.
Призоваваме всички (съ)граждани към по-голяма активност! Споровете и недоволството да не остават на махленско ниво, а всички недоволни да пишат своите становища и жалби до Столична община и разбира се ако това няма никакъв ефект, да излизат на улицата и да си търсят правата.
Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

За концесията на Летище София, Николай Василев, лошата държава и добрите групировки.

На 15 юни т.г. в предаването на БНР “12+3” на Програма Хоризонт беше проведено интервю с Николай Василев – бивш министър на икономиката, а по-късно на транспорта при кабинета Сакскобургготски, и на администрацията и административната реформа по времето на кабинета Станишев.  Темата бе концесиите в България и по-конкретно тази на Летище София. По този повод, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, бихме искали да обърнем внимание на няколко сериозни въпроса. Смятаме, че това е важно за начина и последиците от управлението на целия транспортен сектор у нас.

Image_5363577_128

В интервюто той посочва следното:

Обявявам се изцяло в подкрепа на концесионера на това летище. На държавата по принцип не ѝ е работа да управлява търговски обекти, защото тя не го прави добре. Ако сега отидем на летище София, ще намерим десетки неща, които никой не харесва. Аз съм ги казвал в миналото на директора на летището, но какво от това. В държавни ръце тези обекти никога не са на световно ниво.

Синдикатите винаги са против подобни сделки, защото самите синдикати “виреят” най-добре в държавна среда. Те искат държавата да назначава служители, просто те предпочитат тази комунистическа среда за работа в едно предприятие. Концесионната процедура е конкурентна. Ще дойдат концесионери, които ще дадат най-добрите оферти за летище София. Те знаят много добре как се управляват летища. Това няма да им е нито първото, нито петото, което управляват и те много по-добре знаят какви ще са приходите.

http://bnr.bg/horizont/post/100703869/za-i-protiv-koncesiata-na-letishte-sofia

Интересното в случая е, че по времето на Василев като министър на транспорта в кабинета “Сакскобургготски” е започната процедурата за концесията на летищата във Варна и Бургас http://www.nkr.government.bg/app?service=external/Full&sp=S1&sp=S456  (Рeшeниe № 647 на Министерския съвет от 10.VIII.2004 г.). Самият Симеон Сакскобургготски назначава Василев за председател на комисията, която е оценявала офертите. (Заповед № Р-57 от 27.VIII.2004 г.) Процедурата е завършена и подписана от министъра на транспорта по времето на кабинета “Станишев” Петър Мутафчиев.

От разследване на „Биволъ” става ясно и кой притежава 40% от собствеността във фирмата концесионер на летищата във Варна и Бургас. Това е познатата на всички варненска групировка ТИМ.

„Fraport AG участва в джойнт венчър с българската БМ Стар, с която от 2006 г. оперира летищата в Бургас и Варна. BM Star е част от българската икономическа групировка TIM. За TIM съществуват сериозни подозрения, че е създала широко разклонена мрежа, с която поддържа корупцията и организираната престъпност в политическия и икономически живот на страната.

(„Акционери на Фрапорт искат да изгонят криминалната групировка ТИМ”)     

https://bivol.bg/fraport-tim-protest.html

Друг интересен казус, свързан с концесията на Бургаското летище е провалът на охранителите на концесионера при тежкият атентат на летището през 2012 г.

„Охраната на Летище Бургас се извършва от концесионера Фрапорт, който отговаря за външния периметър – бариери, паркинги, достъп до терминалите и от Гранична полиция, която отговаря за вътрешния периметър – багажи, пропуск, проверка на лични вещи на пътниците. – заключават разследващите от израелските служби за сигурност.

(„Охраната на ТИМ се провалила на Летище Бургас”) https://bivol.bg/atentat-tim-burgas.html

В “Биволъ” откриваме материали за ТИМ и техните връзки “с руската организиран престъпност” – както посочва бившият американски посланик у нас Джеймс Пардю https://bivol.bg/anti-tim.html , https://bivol.bg/trutnev.html

Дали концесионираните летища се управляват прозрачно можем да съдим отчасти от липсата на данни за пътникопотока на летищата Варна и Бургас. От годишните финансови отчети на “ФРАПОРТ ТУИН СТАР ЕЪРПОРТ МЕНИДЖМЪНТ” става ясен само общият брой преминали пътници. За разлика от отчета на Летище София, където освен тези данни, има сегментиране и по видове трафик – нормални/нискотарифни превозвачи, чартъри/редовни превози/частни самолети и т.н. Фрапорт не предоставя такива отчети публично като в тяхна защита ще посочим, че не открихме да има такива изисквания според концесионния договор. Това разбира се затруднява както реалната, а не виртуална публичност, така и поставя сериозни спънки пред евентуални проекти, свързани с оптимизацията на пътникопотоците и обществения транспорт по Черноморието.

Липсата на информация пречи да бъде оценено подобаващо дали концесията на морските ни летища е толкова успешна, както твърди бившия министър Николай Василев. Дори резултатите сочат едни доста по притеснителни факти – общо двете летища регистрират едва 13% ръст в пътникопотока от 2006 г. до днес от тогавашните 3,338,172 пътници до сегашните 3,759,014. Аерогарата във Варна пък бележи спад и вече (девет) 9 години не може да достигне нивата на трафик от времето преди концесията 1,532,241 млн. преминали пътници през 2006 г. срещу 1,398,694 през 2015 г. или спад с 9%.

При Софийското “държавно” летище ситуацията е коренно различна. Думата “държавно”е в кавички, защото зареждането с гориво и наземното обслужване са либерализирани (за това можете да прочетете повече в нашата статия от 26-ти май тази година https://obshtestven.wordpress.com/2016/05/26/koncesia-letishte-na-tumno/ ) А от друга страна има почти непрекъснат ръст на трафика. В периода 2006 – 2015 г. ръстът на преминалите пътници е с 85% – от малко над 2 млн. на над 4 млн. (!)

Prilojenie 2 Preminali putnici Sofia vs Varna vs Burgas

Едва ли за някого може да е изненада, че основната част от въздушния трафик на морските летища е концентриран през летните месеци и вероятно се формира главно от чартърни самолети, които така или иначе летят до туристическите дестинации по Черноморието. Т.е. от отчетите на Фрапорт не става ясно какъв допълнителен постоянен, а не чартърен трафик са привлекли летищата Варна и Бургас.

Заключението е доста притеснително, а именно – двете летища на практика остават в страни от транспортния пазар, след като основният им трафик остава чартърният, който по своята същност не представлява транспортен пазар, а е част от туристическата услуга. Приходите са увеличени, но това е за сметка на пазара – т.е. вероятно (информацията не е публична) са увеличени летищните такси, което не е стимулирало устойчивото развитие на двете летища и свободното търсене на двете дестинации.

При софийското летище чартърният трафик не надвишава 5%, което означава непрекъснато развитие с нови превозвачи, нови линии и все по-голяма мобилност на населението и развитие на пазарите на транспортни услуги. Това е станало благодарение на относително по-ниски летищни такси, които може да си позволи само една държавна компания – не се работи на печалба на всяка цена и въпреки това се реализират годишни печалби.

Всичко казано до тук се потвърждава и от думите на директорът на нискотарифния превозвач Ryanair , които обмислят да подадат жалба срещу процедурата за концесия на Летище София в Брюксел заради риск от значително по-високи летищни такси, срив в конкурентоспособността на летището и намаляване на пътниците.

Припомняме и нашето сравнение между софийското летище с няколко основни летища в Източна Европа и техния механизъм за управление:

Prilojenie 4 Upravlenie

Ако се върнем обратно на Николай Василев, той се оказва замесен и в друг любопитен „летищен” казус – замяната на Летище Божурище до София за 144 апартамента през 2005 г.

„Замяната бе започната още от предшественика на Близнаков Николай Свинаров и гласувана от кабинета на Симеон Сакскобургготски в края на мандата му. Последваха прокурорски проверки, които не установиха нарушения, и в края на 2006 г. сделката бе одобрена и от правителството на Сергей Станишев. Впоследствие делото бе подновено и досъдебното производство бе образувано през май 2009 г.

По-късно сделката е разследвана от прокуратурата. http://www.mediapool.bg/bivshi-ministri-i-oblasten-upravitel-s-obvineniya-za-letishte-bozhurishte-news155943.html

Интересното в случая е, че излиза така, че с гласуването си като министър на транспорта Василев фактически е попречил София да има второ гражданско летище (Трафикът на Летище София вече надхвърли 4 млн. пътници при „лошото държавно” управление, както стана ясно по-горе). Никой не е изследвал дали нашата столица може да мисли за втора аерогара на мястото например на Летище Божурище, където са налице редица благоприятни фактори (пистите там са напълно запазени, а се твърди, че има по-малко на брой дни с намалена видимост през годината от Летище София).

За финал предоставяме базата данни за преминалите пътници през трите летища машинно четими в табличен вид. Правим го, защото се оказа, че всички Годишни финансови отчети са представени във формат PDF, което прави невъзможна тяхната машинна четимост и на всеки, който има желание да се порови в темата ще са му нужни часове докато свали информацията в таблица. Ние вече го направихме в името на това като граждани да знаем какво се случва с нашата обществена собственост и как се управлява тя.

Преминали пътници през трите най-големи летища в България за периода 2000 – 2015 г.
Година Брой
Летище С О Ф И Я Б У Р Г А С В А Р Н А
2000 1,127,399
2001 1,107,862
2002 1,214,137
2003 1,366,869
2004 1,614,134
2005 1,874,368
2006 2,209,348 1,805,931 1,532,241
2007 2,746,330 1,949,197 1,493,267
2008 3,230,656 1,925,637 1,438,066
2009 3,134,104 1,704,537 1,220,251
2010 3,296,936 1,894,109 1,227,442
2011 3,474,993 2,253,320 1,181,832
2012 3,467,455 2,380,536 1,221,468
2013 3,504,326 2,480,519 1,319,185
2014 3,815,158 2,530,129 1,387,783
2015 4,088,943 2,360,320 1,398,694

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Ще загубим ли 110 млн. евро за железниците заради антиевропейска политика?

За ефективни инвестиции и конкурентоспособни проекти в транспортната инфраструктура ч.2

Свързва ли (се) България (с) Европа?/ Желаем ли да се свържем с Европа?

България не поиска (изпуска) (да хване) европейския влак

Ще загубим ли 110 млн. евро за железниците заради антиевропейска политика?

На 13-ти октомври 2016 г. от ЕК бе обявена извънредна процедура за набиране на проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Срокът за подаване е до 7-ми феврури 2017 г.[1] Това официално е последна възможност на нашата страна да получи минимално гарантираната за нея сума от 406 млн. евро по кохезионния фонд на ЕС с едва 15% необходимост от съфинансиране от българска страна[2].[3] След февруари 2017 г. България ще може да кандидатства само на общо основание и конкурентен принцип с останалите 27 страни – членки на ЕС, но при минимално съфинансиране от българска страна поне 50%.

През юли тази година ЕК публикува списък с одобрените проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ).[4] Водещата новина у нас бе, че одобрените български проекти са 3 от общо 10 предложения и че други страни от Източна Европа са получили одобрение на значително повече проекти. Онова, което не стана ясно е колко средства би загубила България и защо бе важно да се кандидатства точно на този етап.

България сама избира да застане последна на опашката?

Страната ни е една от тези с най-голям процент непоискано/неотпуснато финансиране от гарантираните ни средства – 27% или 110 млн. евро. За разлика от нас на втория кръг за предлагане на проектни предложения, партньорите ни от Румъния успяха да договорят пълния размер на останалите й средства – 518 млн. евро (от общо налични 1,236 млрд. евро). Гърция от своя страна успя да договори основната част от сумата още по време на първия кръг за кандидатстване през 2014 г. 500 млн. евро от общо 580 млн. евро. За 2016 г. бе останала с 79 млн. евро за договаряне – задача, с която се е справила изцяло.

tablica-bulgaria-greece-romania

grafika-bulgaria-greece-romania

 

България успява да получи средства само за 1 от 3-те железопътни проекти, с които е кандидатствала през м. февруари т.г. Страната ни не кандидатства с проекта, който гарантираше пълно използване на средствата – Видин – Медковец, а подаде документи за модернизация на жп линията Костенец – Септември, модернизация на жп линията Волуяк – Драгоман и за изграждане на система за управление на трафика (ERTMS) по жп линиите за участъка София – Кулата.

По-добре повече и по-скоро, отколкото по-малко изобщо.

Поради некомпетентно и/или умишлено злонамерено администриране, на първия етап от процедурата (септември 2014 – март 2015 г. ) България е кандидатствала с едва два железопътни проекта – отсечката София – Волуяк 9 км. и София – Елин Пелин – 20 км. на обща стойност 176 млн. евро.[5]  Повечето от останалите страни – членки са кандидатствали с проекти на по-висока стойност и по-дълги участъци с ясната перспектива да започнат и завършат навреме проектите си[6]. А също така и те да имат максимално голямо положително въздействие в транспортната система на страната – премахвайки т.нар. „тесни” места. И при обявената извънредна сесия за кандидатстване до края на годината, тя ще трябва да бъде по предварително разпознатия коридор Ориент – Източно Средиземноморие – Видин – Мездра – София – Кулата/Турска граница/Бургас. До момента по него са пред завършване реконструкцията на участъка Пловдив – Свиленград за скорост от 160 км/ч, рехабилитацията на участъка Пловдив – Бургас, модернизацията на трасето Септември – Пловдив. Всички те се намират в Южна България. Въпреки построяването на Дунав мост 2 при Видин, модернизацията на участъка Видин – София, който на практика обединява трите части от коридора на българска територия изобщо не е стартиран. Не са завършени всички процедури и за жп трасето София – Кулата.

20151210 - TEN-T Core

(Про)европейска политика на думи или на дела?

Още когато бе повдигнат въпросът за участъка Видин – Медковец в началото на 2016 г., от екипа, отговарящ за МСЕ в МТИТС и НКЖИ бяха напълно убедени, че ще успеят да накарат европейската комисия да финансира проект непопадащ в основната мрежа на европейските транспортни коридори, а именно – Волуяк – Драгоман[7].  Това че подобен проект няма как да бъде финансиран на този етап се вижда и от секцията „Често задавани въпроси”[8] в сайта на МСЕ. Какво тогава означава фактът, че българските власти въпреки това кандидатстват с ясната идея, че отсечката до сръбската граница няма как да бъде финансирана?[9] Няма информация проектът за реконструкцията на жп линията Ниш – Българска граница да е приоритетен за сръбската страна. Не е тайна, че Сърбия развива направлението Солун – Скопие – Ниш – Белград – Будапеща, явяващо се паралелно и конкурентно на Солун – Кулата – София – Мездра – Враца – Видин – Крайова – Будапеща.

За първи път жп коридорът през Дунав мост 2[10] бе използван активно от началото на 2016 по време при бежанската криза на ГКПП Идомени (границата на Гърция и Македония), когато пунктът бе изцяло блокиран и единственото жп трасе към Централна Европа остана това през България и Румъния. Влаковете с контейнери и ремаркета от тежкотоварни автомобили бяха превозвани през българска територия от локомотиви на БДЖ Товарни превози.

Traffic Vidin - Calafat Bridge

Третият наш проект, който ЕК е отхвърлила е за система за управление на железопътния трафик (ERTMS) по нереконструираното трасе София – Кулата на стойност над 50 млн. евро[11].  Това трасе в момента е с максимални скорости до 100 км/ч. Проектът заплашваше да попречи на възможностите за реконструкция на трасето през следващите 20 години, въпреки че този коридор трябва да бъде завършен до 2030 г. за минимална скорости от поне 160 км/ч. Не е ясно на какво са разчитали българските власти – дали на компромис спрямо България или на фактори извън процедурните правила. Останалите 2 проекта, в които България участва и които са получили одобрение са за общо управление на въздушния трафик и навигация по р. Дунав. Общата им стойност е 2,4 млн. евро. За останалите 5 проекта, с които е кандидатствала нашата страна за момента липсва информация.

Трасето „Костенец – Септември” е част от проекта за модернизация на жп линията София – Пловдив като участъка първоначално бе предвиден да се изгражда със средства по Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г.[12] Неясни остават мотивите за пренасочване на финансирането му в последния момент по МСЕ. Целта явно е била да се попречи на проекта Видин – София и участъка Видин – Медковец. Той стана повод за голяма обществена дискусия в началото на 2016 г. и стигна до обсъждане в парламента. Друга вероятност е да се цели отклоняване на средства от Оперативна програма „Транспорт” за други нестратегически важни транспортни проекти – автомагистралите, метрото и др.

Да си припомним какво представлява „Механизъм за свързване на Европа”?

Това е инструмент от финансово естество за провеждане на политиката на ЕС за изграждане на единен (общ пазар) на транспортните услуги. Целта е развитието на пазарите в много области, включително в транспорта. Идентифицирани са 9 коридора от общоевропейско значение. „Нашият” е „Ориент-Източно средиземноморие” по основно направление Видин – София – Кулата. За всяка държава са определени бюджетни рамки. Политиката на Европа гарантира, че най-слабо интегрираните (бедните) страни като България ще получат относително най-много средства. МСЕ е отделен механизъм от оперативните програми.

[1] https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/apply-funding/2016-cef-transport-map-cohesion-call

[2] (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32014D0190 Annex IX)

[3] (1.17. How is CEF funding pre-allocated to each Cohesion Member State? https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/general_faq_batch_7_final_full.pdf )

[4] (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2016-06-17-cef_en.htm http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/doc/cef/2015-cef-selected-proposals.pdf

[5] (https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fiche_2014-bg-tmc-0133-w_final.pdf , https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fiche_2014-bg-tmc-0239-w_final.pdf )

[6] трябва да бъдат приключени до 2023 г.

[7] (http://www.investor.bg/ikonomika-i-politika/332/a/kandidatstvame-s-proekti-za-nad-430-mln-evro-po-mehanizma-za-svyrzvane-na-evropa-211885/ , http://btvnovinite.bg/article/bulgaria/obshtestvo/proektat.html )

[8] (въпрос и отговор 1.9. https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/general_faq_batch_7_final_full.pdf )

[9] Обръщаме внимание, че проектът Волуяк – Драгоман бе горещо защитаван от редица политици и експерти в последните години въпреки, че не попада в TEN-T мрежата на ЕС. (даже бившият главен архитект на София Петър Диков си е позволявал изказвания по темата) http://gradat.bg/infrastructure/2015/03/30/2502167_konferenciia_strategicheska_infrastruktura_i/?ref=miniurl  )

[10] Открит официално през 2013 г. и с нарастващ непрекъснато автомобилен трафик.

[11] (http://www.aop.bg/case2.php?newver=2&mode=show_doc&doc_id=716784 )

[12] (http://www.optransport.bg/upload/docs/2_Programme_Snapshot_2014BG16M1OP001_1_3_bg__1_.pdf стр. 8, 39, 40

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Метеорологичната станция на Мусала, проектирана от архитект на БДЖ

Закритата и предвидена за премахване метеорологичната станция на връх Мусала е проектирана от ръководител на архитектурното бюро към БДЖ. До тези интересни данни достигна гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт. Името на големият български архитект е Панайот Калчев.

Panayot Kalchev

Архитект Калчев заедно с архитект Генчо Скордев проектират и ръководят строителството на първата по рода си у нас метеорологична станция у нас на връх Мусала, открита преди 84 години на 2 октомври през 1932 г. Това значително за българската метеорология събитие е станало реалност благодарение на средствата (около 350 000 тогавашни лева) доброволно събрани от туристи и широката българска общественост, на инициативата на Комитета “по постройка на наблюдателницата на вр. Мусала” и със съдействието и личното дарение на Цар Борис III (http://www.meteo.bg/node/92), както и на още 150 000 лева дарен труд от жп училището за прокарването на телефонна връзка от Царска Бистрица до наблюдателницата на най-високият връх на Балканите. Част от стълбовете по трасето са от “бетонирани стълбове от жп релси”. Самият директор на БДЖ по това време инж. Любен Божков организира срещите из цялата страна за доброволно набиране на финансови средства¹. На откриването неслучайно присъства и министърът на железниците (Стоян Костурков) (Кой е той можете да прочетете тук: http://www.znam.bg/com/action/showArticle;jsessionid=ABBC39EEA81A415013DEA79D3F6E64F9?encID=2&article=991953712), но това до момента оставаше просто като любопитна подробност без да се разбира каква е връзката. Ето какво заявява Костурков при откриването на станцията: “В името на човешката култура, в името на техниката, в името на човешкия напредък, които требва да носят културното повдигане и икономическото благоденствие на света, та да бъдат счупени веригите не само на политическото, но и икономическо робство, аз обявявам метеорологическата наблюдателница на този най-висок връх на Балканите за открита. Нека тя служи на България и на човечеството! “Ура”.

musala-1

Оригиналната сграда се намира в средата, а от ляво и от дясно са новите пристройки.

Още по-интересно е, когато се заровим из архивите и открием, че арх. Калчев е създал прекрасните и останали последни запазени стари гари в София – гара Поду(е)яне и Сточна гара. Подуенската гара е построена през 1930 г., а Сточна гара е завършена през 1929 г. Сградите са истински шедьовър на индустриалната култура и наследство, но естествено, както метеорологичната станция на вр. Мусала, не са включени в регистъра на недвижимото културно наследство у нас.

IMG_2268

Гара Подуене, фасада.

img_2291

Гара Подуене детайл интериор.

img_9799-stochna-gara

Сточна гара София – фасада

img_9797-stochna-gara

Сточна гара София – детайл интериор

Големите прозорци с характерните си конструкции показват приемствеността в стила между двете гари.

Оказва се, че двамата архитекти – Калчев и Скордев са проектирали и станциите на Черни връх и на връх Ботев.

kazan0511

Снимка на оригиналната метеорологична станция на Черни връх на Витоша Източник: http://watchtowerman.blog.bg/photos/36011/original/Kazan051(1).jpg

dsc01191

Комплексът от сгради на връх Ботев като двете в сиво са били по-ранни, а останалите са били построени след 1944 г. Източник: http://www.planinite.site-bg.info/page2.php?id=4&nom=19

Арх. Панайот Калчев е роден през 1893 г. (от документите не е известно къде е роден), а почива през 1983 в София  (http://sofiapomni.com/parcel.php?id=50#3514). Освен директор на архитектурното бюро на БДЖ, както видяхме той е бил запален планинар и проектант на метеорологични бази у нас, по-късно става нещатен сътрудник на Народния музей, където е част от първите стъпки в реставрационната дейност в България заедно с арх. Александър Рашенов и др.

След 1944 г. арх. Калчев се занимава с преподавателска и събирателска дейност. Става съавтор на книгата Архитектурни конструкции и сградостроителство : Ч. 1, издадена в София през 1951 г.

Архитектурното бюро към БДЖ е създадено в началото на ХХв. и съществува до 1944 г. То създава неподражаем и уникален български стил в проектирането на гарите и техническите сгради на железницата в България. Такова бюро има и към момента в германските държавни железници Deutsche Bahn. https://obshtestven.wordpress.com/2016/03/04/purvata-co2-neutralna-gara/

До момента в интернет петицията за запазването на метеорологичната станция са събрани над 8000 подписа, които вече са внесени до Народното събрание, Министерски съвет, Президента и Омбудсмана: http://www.peticiq.com/sreshtu_zakrivaneto_na_meteorologichnata_stanciq_na_vrah_musala

¹Всичко това е разказано в списанието “Български турист” броеве 4 и 9 от 1932 г. Изказваме огромна благодарност на автора с ник “Ведрин” в Планинарски форум “Епсилон” за публикуваните сканирани броеве на списанието: http://planina.e-psylon.net/viewtopic.php?t=11214&start=30

Брой 4 от 1932 г. http://mountain.bajhui.org/pictures/Balgarski_turist/Balgarski_turist_1932_04_APR.pdf

Брой 9 от 1932 г. http://mountain.bajhui.org/pictures/Balgarski_turist/Balgarski_turist_1932_09_NOV.pdf

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements