Monthly Archives: December 2015

Иржи (Георги) Прошек

Иржи Прошек е роден на 25.ХІІ.1847 г. в градчето Бероун, разположено близо до Прага на река Бероунка. Баща му Иржи Франтишек Прошек е известен майстор в обувния бранш, а майка му Мария Бартакова умее добре да свири на пиано. Те имат три деца – Мария, Георги и Богдан. Родът им в Бероун се знае отпреди 300 години. Георги Прошек учи в Главното основно училище на родния си град и завършва с отличие ІV клас със свидетелство от учебната 1858/1859 година. Оттам постъпва в Първа чешка реална гимназия в Прага, където учи до 1864/1865 година. Веднага след завършване на средно образование се записва редовен студент по специалността землемерно инженерство и строителство в Кралевската чешка политехника в Прага. След четиригодишно следване и успешно полагане на изпитите, от които половината с отличие, през 1869 година се дипломира с титлата инженер. Студентството на Георги Прошек преминава при много трудни условия, защото тъкмо когато завършва първата учебна година, умира баща му. Той сам трябва да си осигурява средства, като работи и учи. В резултат на упорита самостоятелна работа като гимназист и студент Георги Прошек добре овладява немски, френски, английски, италиански и руски езици. Още по време на учението в гимназията в Прага, а след това и във висшето училище Прошек се среща и запознава с много български младежи, които следват там, установява горещо приятелство с тях – особено с Иван Драсов /един от най-близките приятели на поета революционер Христо Ботев/. После той става приятел и с Петър Ив. Берковски – друг наш революционер, който му преподава български език. Така младият полиглот, наред със западните езици, може свободно да общува на всички славянски езици. След завършване на висшето си образование през 1869 година Прошек веднага се отправя към България. Младият инженер упражнява професията си най-напред в Цариград. Там постъпва на работа в Централното бюро на Румели-Дунавската железница в компанията на барон Хирш като инженер- асистент по проектирането и трасирането на железопътната линия Одрин- Саранбей. Тази длъжност той изпълнява от 26.VІІІ.1869 година до 31. ІІІ. 1870 година. После, от 27.ІV.1870 до 2.VІІ.1873 г. служи в Пета секция на споменатия участък от ж.п. линията. В село Алмали се установява заедно с други чешки и полски инженери и след като се сближава с ръководителите на местния таен революционен комитет основават Славянски дом, училище и читалище. Срещата му с Васил Левски открива нови възможности за по-тясно свързване с национално-освободителните борби на българския народ. Доставя оръжие, пренася революционната поща на комитетите и изпраща дописки до чешки, а чрез тях и до западноевропейски вестници, в които отразява злата участ на народа ни. През решителната фаза на Руско-турската война помага да бъдат отстранени релси на железницата, превозваща турски войски и допринася за победния изход на битката при Шипка. Като полиглот се поставя в служба на руското командване и настоятелно поставя въпроса за издигане паметник на Васил Левски. След Освобождението работи като учител, стенограф, инженер-строител и инспектор. Член-основател е през 1880 година на “Славянска беседа” в София и на дружество “Чех”, като известно време ръководи списание “Чешки сокол”. Заедно с брат си Бог- дан откриват модерна пивоварна и печатница в София. Глава е на многодетно семейство. Умира в София на 58 години и е погребан в парцел № 16 на Софийските католически гробища в Орландовци.

автор: Христина Стоева

Списание “Българи” Списание на българите в Чехия

Prosek

снимка: http://www.earch.cz/

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Премахване на павета по ул. Ангиста в София

За пореден път без обществено обсъждане, без дебат и дори и по малка улица в София се премахва паважната настилка. Обосновка липсва. От работниците научаваме, че улицата ще се асфалтира. Съобщения по сградите липсват, информация липсва.
Тезата, която администраторите в общината от години налагат в общественото пространство е, че “нямало кой да реди павета”. Безкрайна нелепост!!! Тъй като щом никой не може да реди павета, кой може да полага асфалт, чиято технология е десетки пъти по-сложна? Това се вижда с всеки ремонт и преасфалтиране, които стават на вълни, пропадат или пък се наводняват след няколко месеца до няколко години.
Друг важен въпрос е, че след като у нас тази настилка не се цени и дори се подценява умишлено, в чужбина (Германия, Великобритания, Испания, Франция, Австрия, Швейцария, Португали, Белгия, Холандия) я оценяват добре и едно паве струва около 1 евро на брой.
На всички зрители и читатели оставяме да си отговорят на въпроса – КОЙ има интерес да не поддържа паважните настилки. Явно това се прави, за да се настроят хората срещу обвиняваните за всички беди в София павета и същевременно няКОЙ да се облагодетелства, тъй като липсват регистри на бройките павета, които притежава Столична община.
Ако някой е забравил обаче, в България има няколко каменоделски училища, където преподавателите на драго сърце биха обучили хора, включително от малцинствата как се полага паваж. Също така новите технологии и иновации има и в тази работа. Но явно интересите са други! Не бива да забравяме, че петролни деривати се използват и при производството на асфалт.
Видео от премахването на паважа:
Повече информация за проблемите с паважните настилки в София, както и цената на квадратен метър асфалт и пренареждане на паваж може да прочетете тук: http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2015/06/10/rekonstrukciiata-na-ruski-pametnik-otnovo-na-tymno.1367744
Tagged , , , , , , , , , ,

Празник на теснолинейката Септември – Добринище (фоторазказ)

Представяме Ви кратък фоторазказ за празника на теснолинейката Септември – Добринище, който се проведе на 9-ти декември 2015г. 70 години от пускането на последния участък  – Банско – Добринище на 9-ти декември 1945 година от БДЖ. Цялото събитие събра над 300 души на гара Септември (Теснопътна). Основната заслуга е на Кристиян Ваклинов (познат на много българи като момчето, което даде нов живот на теснолинейката). Заедно със свои съмишленици, той се справя успешно със запазването и популяризирането на единствената такава железница в България. За нас (предполагаме и за всички останали граждани) бе голяма чест да сме сред поканените на събитието.  Тържеството се състоя 30 минути преди тръгването на пътническия влак на БДЖ №16103, тръгващ от Септември в 9:47 и пристигащ в Добринище в 14:38ч.

Image0559 Снимка на мостчетата между вагоните на влака, подготвен за композиране.

Image0560Теснопътният маневрен локомотив Серия 81 започва композирането на вагоните на влака.

Image0561Image0562

Поглед към теснопътните вагони за товарно движение, спряно през 2002г. Носят се слухове, че сега отново имало интерес от товародатели.Image0563Подготвя се прикачането на новоремонтиран пътнически вагон към композицията.

Image0564През това време се подготвят материалите за тържеството.Image0565

Композицията минава на проверка преди заминаване.

Image0566

Служителите на БДЖ са истинското богатство на компанията, защото въпреки огромните трудности успяват да поддържат подвижния състав в прилично на фона на цялата отчайваща картинка ниво.Image0567

Хората започват да се събират. Пристига група от местното читалище на прекрасни възрастни хора с носии и един тамбурист (оказва се бивш железничар с 35 години служба по теснолинейката), който им приглася на народния инструмент.Image0569

С тази снимка сякаш се връщаме назад във времето и си представяме, че присъстваме на откриването на първите участъци на теснолинейката още през 1926г.

Image0571

Не пропускаме снимка на бивши и настоящи железничари, които се събират по повод празника. Редно е да им отдадем още веднъж нужното внимание и уважение.Image0572

Попадението на деня 🙂Image0573Image0574Image0575Image0576

Влакът естествено е начело с юбилейния локомотив на БДЖ от немската марка Henschel – сега част от Bombardier, работещ по линията още от 1965г. (НЕВЕРОЯТНИТЕ 50 ГОДИНИ!), каран от български машинист, закичен с българското знаме! На това му се казва евроинтеграция 🙂Image0577

Понеже повечето хора снимаха локомотива, ние решихме да снимаме цялата картина с пътници, посрещачи, железничари. Пъстра група, която е малка извадка на преплетените хора и съдби в железницата.Image0582

Отново фолклорната група, заедно с Кристиян.Image0584

Отново да обърнем внимание на достойните железничари, чиято отдаденост е чест за нашата страна и ни представя в неочаквано добра светлина пред света, като организирани и себеотдадени хора, които разбират своята мисия – мисията на железницата.Image0585

Влакът потегля ………….Image0586

За финал – димът от комина се разтваря в небето над гара Септември (Теснопътна) – поглед към гарата и част от коловозното развитие.

Tagged , , , , , , , , , , ,

Жп линията София – Видин в европейски контекст

Уважаеми читатели, през последните седмици ставаме свидетели на непрекъснатите полуистини или откровени манипулации, включително и в медиите за железопътни линии – коридори към Сърбия или Русе – Синдел/Варна/Турска граница или за тунелът под Босфора, строен от китайци¹ и т.н. и т.н. Затова още веднъж припомняме какви са истинските европейските приоритети, а именно – коридор “Ориент – Източно средиземноморие” е от Истанбул/Бургас – Пловдив – София/Кипър/Атина/Солун, преминава през Дунав мост 2 Видин – Калафат, преминава през Крайова, Будапеща и достига до Германия.

Частта от коридора София – Видин е уникална, защото свързва, както трите страни членки на ЕС (Румъния, България, Гърция), така и Турция и Македония, при това при системно минимизирани капиталови и експлоатационни разходи.

Да се твърди, че този коридор “не бил” европейски приоритет и за него нямало пари е откровена лъжа. Да се твърди, че Румъния и Гърция не искали да се строи, също не отговаря на истината. (в момента и двете страни са заложили проучвания по направленията Патра – Атина и Солун – Промахон², както и Калафат – Крайова – Дробета/Турно Северин – Сарансебеш³). Т.е. те очакват ясна позиция от българска страна по проекта, защото е безсмислено да влагат огромни средства, когато българското трасе няма да се пипа и товарни влакове няма да могат да минават поради ред причини като габаритите на тунелите в СЗ България например или ниските скорости.

Всичко зависи от българската страна и политическата воля да имаме национално-отговорна и проевропейска политика.

¹Тунелът се строи със заеми от Японската агенция за международно развитие – JICA – 1 млрд. долара и от Турско-японски консорциум (http://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/istanbul-underwater-bosphorus-rail-tunnel-european-asian-earthquake , http://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/istanbul-underwater-bosphorus-rail-tunnel-european-asian-earthquake, https://en.wikipedia.org/wiki/Marmaray#cite_note-todayzaman.com-30

²Източник за Гърция: https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/projects-by-country/greece)

³Източник за Румъния: http://www.nineoclock.ro/romania-files-14-transport-projects-as-part-of-connecting-europe-facility-program/

20151210 - TEN-T Core

Коридорите от Ten-T/Core мрежата на ЕС.

Източник на картата: http://europa.eu/pol/trans/index_en.htm

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Отговаря ли търсенето на предлагането, г-н Московски?

От петък миналата седмица влак №2611 София – Варна, тръгващ в 10:30 сутринта. Композиция от 4 вагона с десетки правостоящи. Това е защото “няма пътници” или защото искаме “да изгоним пътниците”? Отново препоръчваме на премиера г-н Борисов и министър Ивайло Московски да попътуват с нашата железница, за да съберат обратна връзка от пътниците.IMG_9439IMG_9438

 

Advertisements