Летищните такси във Варна/Бургас и София – сравнение

Защо държавното летище София привлича значително повече трафик от концесионираните Варна и Бургас?

Защо в търговския регистър липсват отчетите на Фрапорт за 2016 и 2017 г.?

В крайна сметка ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт смятаме, че сме открили с голяма доза сигурност отговорът на първия въпрос. Тя е съвсем прозаична и отдавна имахме съмнения за нея, но сега опасенията се потвърдиха и с официални данни.

Стана ясно, че летищните такси за основни дейности на концесионираните летища във Варна и Бургас са средно с 15-20% по-високи, отколкото тези на летище София.

Данните са събрани от официалните тарифи на летищата за 2019 г.

Преди някой да ни е обвинил, че търсим проблема само в „честните частници от Фрапорт“, които между другото нито са толкова честни, нито са толкова частници*, трябва да поясним, че концесионерът по договора си с правителството Станишев от 2006 г., има пълната свобода на ценообразуване на летищните такси. Същата свобода на ценообразуване е заложена в процедурата по концесия на Летище София от кабинета Борисов 3.

Статистиката е безпощадна в това направление – Летище София с по-ниските си такси, привлича много повече пътници, отколкото Бургас и Варна, взети заедно. Това е най-бързо развиващото се летище в Европа за 2018 г. (!) От друга страна – преди концесията, черноморските ни летища са имали повече пътници от софийското, а трите летища са били със сходен пътнически трафик. Големият проблем е, че и в концесията на Летище София няма нито дума за ръст на пътниците и дългосрочно развитие. На практика концесионерът ще може да увеличи двойно летищните такси и дори да има спад в трафика, няма да носи отговорност за неизпълнение на определени критерии за развитие на летището, но ще получи значително по-висока печалба.

Трябва да отбележим, че за последната отчетена година Летищe София има печалба от 11 млн. лв. след всички данъци и удръжки, дори и с тези по-скромни летищни такси. Т.е. летището чудесно изпълнява задачата си – не да печели огромни суми, каквото би искал да направи концесионерът, а да развива транспортния пазар и да подпомага местната икономика – от увеличения пътникопоток полза има целият български бизнес (туризъм, търговия на дребно и т.н.).

Описаното дотук ще означава само едно – риск от значително увеличение на цените на полетите от и до София и засилен натиск върху всички авиокомпании и особено нискотарифните. При летищата във Варна и Бургас продължава тенденцията на силно небалансирано сезонно развитие с нищожен дял на редовните полети. Най-вероятно тази тенденция ще продължи, заради по-високите летищни такси. Можем да направим мотивирано предположение, че ако летищата се управляваха от държавата, печалбата би могла да бъде по-ниска (не сегашните над 20 млн. лв. на година за последния публикуван ГФО от 2015 г), а тарифите по-поносими, така че да бъдат привлечени нови редовни линии. Въпрос на политика.

Накрая – трябва да отбележим и защо очакваме концесията на Летище София да навреди на прозрачността. Справка в търговския регистър показва, че концесионерът „Фрапорт“ не е публикувал актуални ГФО. Последните,публикувани данни са от 2015 г. За сметка на това – Летище София е публикувало данните до 2017 г. в изпълнение на закона.

За финал ще завършим с добре познатата поговорка: Не е луд, този който яде баницата, а който му я дава.

---

* основният пакет акции на Фрапорт се държи от германският регион Хесе и общината на Франкфурт, както и германският държавен превозвач – Луфтханза. А компанията – партньор на дружеството при концесията на летищата във Варна и Бургас БМ стар се смята за собственост на групировката ТИМ

Разследване в Биволъ

Източници за летищните такси:

sofia_airport_charges_bg_2

MSD 8.47.3.118_Тарифа на летища Бургас и Варна-летищни наемни и търговски такси.R3

Източник за капацитета на самолета Airbus A320:

https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family.html

КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ – ОТКАЗ ОТ СУВЕРЕНИТЕТ И ПЪЛНА УПРАВЛЕНСКА НЕМОЩ

Консултант, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия изготвил документацията

Министерството на транспорта крие обществена информация

Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване

Позиция относно концесията на Летище София на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище „София“ от страна на новия министър на транспорта Росен Желязков, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на  процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.“  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

• Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;

• Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;

• Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;

• Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!). С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

 

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

За концесията на Летище София, Николай Василев, лошата държава и добрите групировки.

На 15 юни т.г. в предаването на БНР “12+3” на Програма Хоризонт беше проведено интервю с Николай Василев – бивш министър на икономиката, а по-късно на транспорта при кабинета Сакскобургготски, и на администрацията и административната реформа по времето на кабинета Станишев.  Темата бе концесиите в България и по-конкретно тази на Летище София. По този повод, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, бихме искали да обърнем внимание на няколко сериозни въпроса. Смятаме, че това е важно за начина и последиците от управлението на целия транспортен сектор у нас.

В интервюто той посочва следното:

„Обявявам се изцяло в подкрепа на концесионера на това летище. На държавата по принцип не ѝ е работа да управлява търговски обекти, защото тя не го прави добре. Ако сега отидем на летище София, ще намерим десетки неща, които никой не харесва. Аз съм ги казвал в миналото на директора на летището, но какво от това. В държавни ръце тези обекти никога не са на световно ниво.

Синдикатите винаги са против подобни сделки, защото самите синдикати “виреят” най-добре в държавна среда. Те искат държавата да назначава служители, просто те предпочитат тази комунистическа среда за работа в едно предприятие. Концесионната процедура е конкурентна. Ще дойдат концесионери, които ще дадат най-добрите оферти за летище София. Те знаят много добре как се управляват летища. Това няма да им е нито първото, нито петото, което управляват и те много по-добре знаят какви ще са приходите.”

http://bnr.bg/horizont/post/100703869/za-i-protiv-koncesiata-na-letishte-sofia

Интересното в случая е, че по времето на Василев като министър на транспорта в кабинета “Сакскобургготски” е започната процедурата за концесията на летищата във Варна и Бургас http://www.nkr.government.bg/app?service=external/Full&sp=S1&sp=S456  (Рeшeниe № 647 на Министерския съвет от 10.VIII.2004 г.). Самият Симеон Сакскобургготски назначава Василев за председател на комисията, която е оценявала офертите. (Заповед № Р-57 от 27.VIII.2004 г.) Процедурата е завършена и подписана от министъра на транспорта по времето на кабинета “Станишев” Петър Мутафчиев.

От разследване на „Биволъ” става ясно и кой притежава 40% от собствеността във фирмата концесионер на летищата във Варна и Бургас. Това е познатата на всички варненска групировка ТИМ.

„Fraport AG участва в джойнт венчър с българската БМ Стар, с която от 2006 г. оперира летищата в Бургас и Варна. BM Star е част от българската икономическа групировка TIM. За TIM съществуват сериозни подозрения, че е създала широко разклонена мрежа, с която поддържа корупцията и организираната престъпност в политическия и икономически живот на страната.”

(„Акционери на Фрапорт искат да изгонят криминалната групировка ТИМ”)     

https://bivol.bg/fraport-tim-protest.html

Друг интересен казус, свързан с концесията на Бургаското летище е провалът на охранителите на концесионера при тежкият атентат на летището през 2012 г.

„Охраната на Летище Бургас се извършва от концесионера Фрапорт, който отговаря за външния периметър – бариери, паркинги, достъп до терминалите и от Гранична полиция, която отговаря за вътрешния периметър – багажи, пропуск, проверка на лични вещи на пътниците.” – заключават разследващите от израелските служби за сигурност.

(„Охраната на ТИМ се провалила на Летище Бургас”) https://bivol.bg/atentat-tim-burgas.html

В “Биволъ” откриваме материали за ТИМ и техните връзки “с руската организиран престъпност” – както посочва бившият американски посланик у нас Джеймс Пардю https://bivol.bg/anti-tim.html , https://bivol.bg/trutnev.html

Дали концесионираните летища се управляват прозрачно можем да съдим отчасти от липсата на данни за пътникопотока на летищата Варна и Бургас. От годишните финансови отчети на “ФРАПОРТ ТУИН СТАР ЕЪРПОРТ МЕНИДЖМЪНТ” става ясен само общият брой преминали пътници. За разлика от отчета на Летище София, където освен тези данни, има сегментиране и по видове трафик – нормални/нискотарифни превозвачи, чартъри/редовни превози/частни самолети и т.н. Фрапорт не предоставя такива отчети публично като в тяхна защита ще посочим, че не открихме да има такива изисквания според концесионния договор. Това разбира се затруднява както реалната, а не виртуална публичност, така и поставя сериозни спънки пред евентуални проекти, свързани с оптимизацията на пътникопотоците и обществения транспорт по Черноморието.

Липсата на информация пречи да бъде оценено подобаващо дали концесията на морските ни летища е толкова успешна, както твърди бившия министър Николай Василев. Дори резултатите сочат едни доста по притеснителни факти – общо двете летища регистрират едва 13% ръст в пътникопотока от 2006 г. до днес от тогавашните 3,338,172 пътници до сегашните 3,759,014. Аерогарата във Варна пък бележи спад и вече (девет) 9 години не може да достигне нивата на трафик от времето преди концесията 1,532,241 млн. преминали пътници през 2006 г. срещу 1,398,694 през 2015 г. или спад с 9%.

При Софийското “държавно” летище ситуацията е коренно различна. Думата “държавно”е в кавички, защото зареждането с гориво и наземното обслужване са либерализирани (за това можете да прочетете повече в нашата статия от 26-ти май тази година https://obshtestven.wordpress.com/2016/05/26/koncesia-letishte-na-tumno/ ) А от друга страна има почти непрекъснат ръст на трафика. В периода 2006 – 2015 г. ръстът на преминалите пътници е с 85% – от малко над 2 млн. на над 4 млн. (!)

Едва ли за някого може да е изненада, че основната част от въздушния трафик на морските летища е концентриран през летните месеци и вероятно се формира главно от чартърни самолети, които така или иначе летят до туристическите дестинации по Черноморието. Т.е. от отчетите на Фрапорт не става ясно какъв допълнителен постоянен, а не чартърен трафик са привлекли летищата Варна и Бургас.

Заключението е доста притеснително, а именно – двете летища на практика остават в страни от транспортния пазар, след като основният им трафик остава чартърният, който по своята същност не представлява транспортен пазар, а е част от туристическата услуга. Приходите са увеличени, но това е за сметка на пазара – т.е. вероятно (информацията не е публична) са увеличени летищните такси, което не е стимулирало устойчивото развитие на двете летища и свободното търсене на двете дестинации.

При софийското летище чартърният трафик не надвишава 5%, което означава непрекъснато развитие с нови превозвачи, нови линии и все по-голяма мобилност на населението и развитие на пазарите на транспортни услуги. Това е станало благодарение на относително по-ниски летищни такси, които може да си позволи само една държавна компания – не се работи на печалба на всяка цена и въпреки това се реализират годишни печалби.

Всичко казано до тук се потвърждава и от думите на директорът на нискотарифния превозвач Ryanair , които обмислят да подадат жалба срещу процедурата за концесия на Летище София в Брюксел заради риск от значително по-високи летищни такси, срив в конкурентоспособността на летището и намаляване на пътниците.

Припомняме и нашето сравнение между софийското летище с няколко основни летища в Източна Европа и техния механизъм за управление:

Ако се върнем обратно на Николай Василев, той се оказва замесен и в друг любопитен „летищен” казус – замяната на Летище Божурище до София за 144 апартамента през 2005 г.

„Замяната бе започната още от предшественика на Близнаков Николай Свинаров и гласувана от кабинета на Симеон Сакскобургготски в края на мандата му. Последваха прокурорски проверки, които не установиха нарушения, и в края на 2006 г. сделката бе одобрена и от правителството на Сергей Станишев. Впоследствие делото бе подновено и досъдебното производство бе образувано през май 2009 г.”

По-късно сделката е разследвана от прокуратурата. http://www.mediapool.bg/bivshi-ministri-i-oblasten-upravitel-s-obvineniya-za-letishte-bozhurishte-news155943.html

Интересното в случая е, че излиза така, че с гласуването си като министър на транспорта Василев фактически е попречил София да има второ гражданско летище (Трафикът на Летище София вече надхвърли 4 млн. пътници при „лошото държавно” управление, както стана ясно по-горе). Никой не е изследвал дали нашата столица може да мисли за втора аерогара на мястото например на Летище Божурище, където са налице редица благоприятни фактори (пистите там са напълно запазени, а се твърди, че има по-малко на брой дни с намалена видимост през годината от Летище София).

За финал предоставяме базата данни за преминалите пътници през трите летища машинно четими в табличен вид. Правим го, защото се оказа, че всички Годишни финансови отчети са представени във формат PDF, което прави невъзможна тяхната машинна четимост и на всеки, който има желание да се порови в темата ще са му нужни часове докато свали информацията в таблица. Ние вече го направихме в името на това като граждани да знаем какво се случва с нашата обществена собственост и как се управлява тя.

Преминали пътници през трите най-големи летища в България за периода 2000 – 2015 г.
Година	Брой
Летище	С О Ф И Я	Б У Р Г А С	В А Р Н А
2000	1,127,399
2001	1,107,862
2002	1,214,137
2003	1,366,869
2004	1,614,134
2005	1,874,368
2006	2,209,348	1,805,931	1,532,241
2007	2,746,330	1,949,197	1,493,267
2008	3,230,656	1,925,637	1,438,066
2009	3,134,104	1,704,537	1,220,251
2010	3,296,936	1,894,109	1,227,442
2011	3,474,993	2,253,320	1,181,832
2012	3,467,455	2,380,536	1,221,468
2013	3,504,326	2,480,519	1,319,185
2014	3,815,158	2,530,129	1,387,783
2015	4,088,943	2,360,320	1,398,694

 

 

БДЖ – удобният виновник за сделката на тъмно с концесията на Летище София

Граждани алармират, че процедурата е стартирана без приета Национална транспортна стратегия

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се противопоставяме на приетото на 17-ти май от Министерски съвет решение за започване на процедура за концесията на летище София, с прихода от която евентуално да бъдат покрити дълговете на БДЖ. Основният ни мотив е фактът, че в момента тече процедура по създаване на транспортна стратегия на страната до 2030 г.[1], а концесията не е била посочена като стратегически приоритет в нито един документ. Тази процедура не е определена като цел и в новата Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г. Интересно е дали МТИТС действително ще изпрати до ЕК писмо, обвързващо концесията на летището с дълговете на БДЖ, признавайки че средства за железницата няма и тя не е приоритет на правителството ? Дали всичко описано до тук е доказателство за непоследователност и липса на прозрачност или пък за последователно водена грешна/неправилна политика. От друга страна отново остава скрита истината защо са натрупани дълговете на БДЖ и че Железницата не е виновна сама по себе си за лошото управление на мениджърите, назначавани от министъра на транспорта, както и за взетите кредити основно за влаковете Сименс без държавна гаранция с пълната яснота, че те няма да могат да бъдат изплатени.

Опасенията ни са, че правителството е изправено пред заплахата да направи най-голямото ни летище неконкурентоспособно, както се посочва в становището на една от най-големите нискотарифни авиокомпании у нас (Ryanair). Считаме, че процедурата е под съмнение за прозрачност и законосъобразност , тъй като банкови сметки на дружеството на обща стойност 52 484 000 лв. са запорирани към 31.12.2015 г. Това става ясно от проверка в търговския регистър и Годишния финансов отчет на дружеството за миналата година.

Оказва се неясен и казусът с летището в Балчик, което би трябвало да е прехвърлено като актив към Летище София още от 2011 г., но столичното летище вече 5 години не е влязло в реално владение на новия си актив. Не е ясна съдбата и на дългосрочните вземания като например останалите във фалиралата КТБ над 27 млн. лв., както и на още 24 млн. лв. дължими от Министерството на траспорта. Не е ясна съдбата на дълговете на България Ер към летището в размер на над 2 млн. лв.

От инициативата настояваме да бъде публикувано заданието за процедурата за концесия. Вече сме внесли искане за пълната документация по процедурата.

Дали фактът, че летището е обявено за концесия при всички описани проблеми, означава, че е решено да бъде дадено на конкретни „инвеститори” на всяка цена, включително при абсолютно неясна процедура, движеща се по ръба на закона?

От друга страна, Летище София е един от относително добрите примери на последователна държавна политика, довела до сравнително успешното развитие на дружеството. От представената графика се вижда, че преминалите пътници продължават да нарастват и за миналата година за пръв път в историята на летището са надхвърлили 4 млн. души.  Интересното е, че наземното обслужване на самолетите е фактически либерализирано още от 2007 г. с втори частен оператор Swissport и трети – гръцката ГолдЕър, която се включва от 2011 г. Конкуренция има и при зареждането на самолетите с гориво, където от 2011 г. руската Лукойл Евиейшън едновременно доставя горива на летищния оператор и създава отделно предприятие, конкуриращо държавната компания. От 2013 г. в този сегмент се намесва и Swissport. Тези фактори неминуемо оказват влияние в намаление на приходите на летището, но то все още излиза на печалба. 

Инициативата предостави сравнителен анализ на управлението на столичните летища на 8 от страните членки на ЕС от Източна Европа. Подход, какъвто предлагат българските власти няма при нито едно от останалите летища, повечето от които са 100% държавна собственост. Аерогарите в Будапеща и Атина са частично приватизирани, но с преобладаващо държавно участие. От друга страна, летището на гръцката столица не може да бъде посочено като особено успешен пример, поради факта, че заради завишените след приватизацията летищни такси, държавата е принудена да субсидира авиокомпаниите с по 8 евро за всеки преминал пътник.

Друг много важен аспект на казуса е, че до момента никой не обърна внимание на държавните и общински инвестиции в аерогарата, които по базисни сметки са над 800 млн. лв. В тях се включват разширението на Терминал 1 и изграждането на Терминал 2 с държавно гарантирани заеми, които още се изплащат и чиито последни вноски не е ясно дали ще бъдат прехвърлени на концесионера. Не на последно място трябва да се отбележи и изградената с помощта на еврофинансиране метро линия до Терминал 2.

В заключение ще посочим, че по-логично изглежда ако общината и държавата искат развитие на сектора, да бъдат разгледни вариантите за второ летище на София в Божурище или Доброславци (щом въздушният трафик се очаква да продължава да нараства). Земята може да бъде предоставена на концесия при облекчени условия за инвестиция „на зелено”. Така ще се създадат още по-благоприятни условия за въздушния транспорт (летището в Божурище, което бе съсипано, въпреки че е обявено за паметник на културата, има съществуваща писта и жп връзка).

Друг сериозен проблем са бъдещите инвестиции в летището и как концесионирането ще се отрази на възможностите за кандидатстване за еврофинансиране, включително за задължителната според Бялата книга на транспорта „директна, за предпочитане високоскоростна железопътна линия”[2], която трябва да бъде изградена точно към момента на приключване на концесията през 2051 г. Концесията за подобен срок предопределя бъдещето на сектора много след приключването на мандата на министъра на транспорта Ивайло Московски и кабинета Борисов и без никой да е питал българските граждани.

[1] https://www.mtitc.government.bg/page.php?category=686&id=8053

[2] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

 

Стенограма на решението на Министерски съвет от 17-ти май 2016 г. за даване на концесия на Летище София

Точка 30

Проект на Решение за откриване на процедура за предоставяне на концесия за услуга на обект „Гражданско летище за обществено ползване София“ – публична държавна собственост

БОЙКО БОРИСОВ: Московски!

ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин премиер, уважаеми колеги, първо искам да направя едно уточнение, тъй като сме в хипотеза на вече действаща директива за концесиите от 18 април. Член 22, т. 4 гласи следното: обявленията за възлагане на концесии не се публикуват на национално равнище преди публикуването им от службата за публикации на Европейския съюз. Което означава, че може би трябва по-обрано да предоставяме информация за тази процедура. Тя след около десетина дни ще излезе в Официалния вестник на Европейския съюз. Това е директива. И регламент има.

Казвам го от гледна точка на това, че ако ще изкараме сега повече информация, това може да породи обжалване от страна на някого. Все пак, подробностите ги има в доклада.

Многократно сме изговаряли концепцията за това, че, първо, като политика сектор „Транспорт“ развива пристанищна и летищна инфраструктура, търсейки външни инвеститори, търсейки частна инициатива. От една страна, този тип инфраструктура се финансира основно, ако решим да я финансираме през възможностите, които имаме от Кохезионен фонд и Фонда за регионално развитие, тоест през оперативни програми, това са инфраструктури, които са високо приходогенериращи, тоест съфинансирането, което ще получим от Европейската комисия, ще е много малко, а излиза на практика нерентабилно да пренасочва ресурс от друг тип инфраструктура, която има нужда, в случая – пътна и железопътна, към летища и пристанища. Затова нашата политика е тази – и пристанища, и летища да бъдат развивани и да бъде инвестирано в тях основно чрез частна инициатива.

За конкретния случай – „Летище София“, имаме малко по-специфична процедура, тъй като тя е обвързана с вътрешен ресурс в сектор „Транспорт“, който да помогне за решаване на тежките финансови проблеми в сектор „Железници“. Знаете, че там имаме натрупани в годините огромни задължения, които не са държавно гарантирани, тоест нямаме основания държавният бюджет да покрива тези задължения, не е и коректно към данъкоплатците на страната да разходваме от държавния бюджет към непокрити заеми, които са правени назад в годините. Разбира се, важно е да се отбележи, че тези хора, които са ги правили, изключително недобросъвестно са постъпвали, като са били наясно, че няма кой да ги връща, но както и да е. Намерили сме механизъм в сектор „Транспорт“ вътрешно да осигурим чрез тази процедура финансиране за решаване на този казус.

Ако имате въпроси по процедурата, съм готов да отговоря, но все пак цялата информация е приложена в доклада към проекта на решението.

БОЙКО БОРИСОВ: Пожелаваме ти успех. Обяснявайте го, ако е необходимо, допълнително.

Приемаме точка 30.