Северната тангента на София (част 1) – кой се интересува от местния трафик като си имаме транзит?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Ако се върнем на Северната тангента, с реализирането й Столична община и Агенция пътна инфраструктура:

1. фактически приближават транзитния трафик към централните части на града, изоставя Северната дъга на Околовръстния път, която също се явява връзка между посочените магистрали, но отвежда трафика с няколко километра встрани от центъра на града. Проектът е записан с термина motorway  (Construction of approximately 16 km of a dual carriageway motorway (2×3) shortcutting the Sofia Ring Road in the north of the city) в документите за 40 милионния заем от Европейската инвестиционна банка. Проектът цели свързване на АМ Струма, АМ Люлин, АМ Хемус (The project is in line with the Sofia Municipality Development Plan and will connect three major motorways (previously financed by the Bank: Trakia, Lyulin and Hemus) http://www.eib.org/projects/pipeline/2014/20140141.htm.

2. Предвиждат двоен ръст на автомобилен трафик до 2040 г. Това става ясно от публикуваната Оценка за въздействието върху околната среда от Столична община. Ето защо проектът правилно не е окачествен от ЕИБ като такъв, целящ ограничаване на парниковите емисии. Защо е финансиран тогава остава енигма, вероятно обвита и с корупция на най-високо ниво. В крайна сметка обаче се потвърждава отново позицията на ЕК, че решенията и предложенията идват от местните власти и щом правителството избира да строи пътища, ще ги строи, но след това ще плаща глоби за мръсен въздух.

3. Никога не са имали за цел съоръжението да обслужва местния трафик. Този факт е бил известен на хората, взимащи политически решения и на проектантите още на етапа на заданието на проекта. Това стана ясно дори за най-големите защитници на политиката на правителството Борисов и Столична община, пътуващи и стоящи на километричните опашки на входа на София откъм кв. Требич .

Този трафик (обществен транспорт, леки автомобили, пешеходци, велосипедисти) никой никога не го е интересувало. До момента не сме открили да е било представено маркетингово проучване на трафика и кой откъде за къде пътува – станалото печално със своята липса и за други проекти (като например Трамвай Безумие) проучване за O – D (Източник и дестинация на трафика) кой откъде за къде пътува. Винаги подходът е бил статичен – просто броене на леки коли, автобуси и камиони, никога пазарен/маркетингов/клиентоориентиран – изследване на това откъде и за къде пътуват хора и стоки.

Горното се потвърждава и от думите на един от потърпевшите граждани, интервюирани в една от националните телевизии покрай скандала: „Старият Кумаришки път минаваше през прелеза на Илиянци. Свързваше Годеч, Монтана, Враца. Просто пътят за Северна България беше оттук. С тази магистрала стана така, че ние не можем да минем от никъде за никъде“, коментира Иван Димитров, един от потърпевшите. Въпреки че се намират само на 50 метра от тангентата, жителите на „Бенковски“ могат да се качат на скоростния път по два маршрута: единият е дълъг 10 км, а другият – 7 км.„По права линия от „Бенковски“ до „Требич“ са около 3 км, но за да стигнем до там, трябва да обиколим поне 12 – 13 до 20 км“, допълва Димитров. http://btvnovinite.bg/article/bulgaria/regionalni-novini/kup-nedomislici-po-chisto-novata-severna-tangenta.html

4. На практика изграждането на тангентата повтаря дори в още по-големи размери антипешеходната и анти-местен трафик политика с Южната дъга на Околовръстното шосе. Там, за да пресечете между южния и северния тротоар пеша или с велосипед, на места трябва да вървите повече от 2 км. пеша.

Освен това, при Северната тангента и пресичащите я улици, които свързват всички квартали и населени места в полите на Стара планина, никъде няма изградени тротоари, видно на снимката зад репортера на “България он еър”. Това на практика означава две неща – огромен риск за хората, които посмеят да се движат пеша по тези пътища, но и пълна пешеходна непроходимост заради калта през есенно – зимния период. Това се случва в столицата на европейска България в XXI в.!

 

 

 

 

 

 

Разделно събиране на отпадъци в гара Горна Баня

Кой друг ако не железницата трябва да бъде еталон за разделно събиране и рециклиране на отпадъци. Дано и след това отпадъците да се събират разделно. Жп транспортът е предпочитан в много от европейските страни за извозване на вече компресираните разделно събрани отпадъци. В София е предпочетена бизнес концепция с тежки камиони и ТИР-ове и в допълнение – с изгаряне на над 70 000 тона смесени битови отпадъци на година, които не са разделно събрани.

Новите билети – все още незаконни. Какво да правим?

Позиция на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Здравейте, уважаеми читатели, съмишленици и приятели.

По повод решението на ЦГМ да започне да отпечатва билетите от 1,60 лв. за единично пътуване и 1,20 лв. за 10 пътувания, следва да посочим, че считаме действията на Столична община за незаконни, подлежащи на административни и наказателни санкции.

Защо считаме, че е незаконно?

Защото в законоустановения срок (на 05.05.2016 г.) сме подали, заедно и с други граждани, жалба срещу решението на Столичен общински съвет, публикувано на официалната страница на СОС на 21.04.2016 г.

В тази връзка, в Административнопроцесуалния кодекс (АПК) на Република България, чл. 90 (1) изрично е посочено:

Чл. 90. (1) Административните актове не се изпълняват, преди да са изтекли сроковете за тяхното оспорване, а при подадена жалба или протест – до решаването на спора от съответния орган.

Решението се явява административен акт по смисъла на закона. А до момента по нашите жалби съдът дори не е образувал производство, да не говорим за съдебно решение!

На практика в момента се намираме в ситуация Столична община (ЦГМ) да печата билети и да налага със сила  едно такова решение.

Какво да правим с билетите?

Считаме, че билетите, както и последващи действия от контрольори и др. лица от ЦГМ са незаконни до произнасянето на съда. Решение на всеки гражданин е как да действа в подобна ситуация.

Какво очакваме от Административния съд?

За съжаление, трябва да ви информираме, че не очакваме чудеса от българския съд още по-малко от административния. За никого не е тайна, че той защитава администрацията от гражданите, а не обратното. Въпреки това вярваме, че рано или късно ледът ще се пропука и този съд неизбежно ще започне да правораздава справедливо и според законите в интерес на обществото. Т.е. целият казус и обществен натиск могат да повлияят благотворно и на тази институция.

Какво казват обикновените граждани?

Цитираме един изключително точен коментар от нашата фейсбук страница по темата:

„Ето как излиза сметката:
Карам кола на газ и правя 25 км пробег да отида на работа, да пия едно кафе в центъра, да си свърша и друга работа и да се прибера.
Разход 10 на 100, цена на газта 0,88 лв. – за 25 км пробег плащам 2,20 лв.
Давам и 1 лв. за зелена зона за 1 час.
Общо: 3,20 лв. Цената на 2 билетчета!”
Дали някога ще се кача в градския при такава цена?
По-важното – колко ЩЕ СЕ УВЕЛИЧИ трафикът на автомобили в София при такова малоумие?”

(Л. Лазаров)

Напомняме, че целият казус се разиграва докато кметът на София Йорданка Фандъкова миналата седмица позира със Зоран Янкович – кмет на избраната за зелена столица на Европа Любляна. За своя трети мандат г-жа Фандъкова заяви амбиции да превърне София в „зелен” град с подобряване на градската среда, качеството на атмосферния въздух и т.н. Как ще се осъществи това с насърчаване на ползването на леки автомобили – не е ясно.

От друга страна вчера бе представена поредна статистика, че България е първенец в ЕС по смъртност от онкологични белодробни заболявания.

Автобусите не са основният замърсител на въздуха в Лондон

Сайтът http://www.howpollutedismyroad.org.uk/hotspots.php ни предлага по доста информативен начин възможността да визуализираме кой е основният замърсител на въздуха с азотен диоксид в градската среда на Лондон.

Тезата, която чуваме да се прокрадва на различни нива в МОСВ или в общините, че автобусният транспорт е “основен замърсител” на въздуха, не издържат и на елементарен анализ. Просто помислете ако 1 дизелов автобус харчи по 30 литра на 100 км. пробег и вози средно 20 пътника, а един автомобил харчи средно 10 литра гориво на 100 км., но вози само 1,7 пътника средно, кой ще замърсява повече на единица извършена работа (превозен пътник). Тук оставяме настрани темата за електрическия обществен транспорт.

На някои хора, които работят в общините обаче явно липсва компетентност да направят тази елементарна сметка или защитават нечии други интереси от тези да имаме чист въздух в градовете и да имаме алтернатива на леките автомобили.

Обръщаме внимание, че Столична община няма нито толкова пунктове за измерване на замърсяването, нито те са разположени на местата, на които са в Лондон, а именно непосредствено до самия замърсител – на метър от уличните платна.

Същият сайт предлага възможност да се види замърсяването около училищата, за което въобще не се говори, въпреки, че много изследвания показват, че животът покрай натоварените пътни артерии е свързан с увеличаване на заболеваемостта от астма при децата с 30%, както и на белодробните и сърдечно-съдови болести при възрастни хора.

В лилаво е представена зоната с такса “задръстване” в централен Лондон.