Tag Archives: тролейбуси

Електробуси на батерии или на водород? Опитът на Рига и опитът на София.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт има удоволствието да ви представи информация, която любезно ни бе предоставена от властите и академичните институции в Латвия. Ще си позволим и един коментар, че властите в София не само, че не участват в подобни проекти, които се финансират с европейски средства, но и стартираха процедура за закупуване на електрически автобуси с батерии, въпреки, фактите, които ще прочетете по-долу. В крайна сметка можем да заключим, че столицата ни вместо център на иновациите, се е превърнала в прост потребител на подвижен състав без да взима някакво участие в научната и развойна дейност, която кипи в напредничавите европейски градове.

След краткото отклонение, се връщаме на опита от латвийската столица. Рижската общинска транспортна компания е основен партньор в европейския проекта „H2 Nodes“, което може да се преведе като „Водородни възли“ по Механизма за свързване на Европа. Проектът е партньорство между Холандия, Естония и Латвия, която е координатор на проекта. Фокусът е в изследването на различните иновативни решения за използване на електрически задвижвани превозни средства и във внедряването използването на водородните клетки и инфраструктура в реални условия в сферата на транспорта и създаване на пътна карта, която да бъде използвана на европейско ниво за развитието на водородните возила. Освен проучването, със средства от други програми на ЕС в Рига са закупени тролейбуси, оборудвани с водородни клетки.

Electric Buses vs Hydro Buses-1.png

На снимката страните от ЕС, които имат внедрена водородна инфраструктура и ще започнат внедряването на водородни возила.

Освен самите превозни средства, няколко депа са оборудвани с инсталации за създаване на горивото. Целият процес на получаването на горивото е абсолютно екологичен с използване на слънчевата светлина. Водородните станции за зареждане на тролейбусите на градския транспорт са свободни за ползване и от обществеността. Партньор е и Латвийската академия на науките.

Какъв е проектът по същество.

Идеята на рижската транспортна компания е да изпробва в реални условия възможността за използване на съществуващата тролейбусна мрежа в столицата за директно захранване с ток на превозните средства, а на местата, където няма контактна мрежа, да бъдат използвани водородните клетки. Плюсът на това решение е спестяване на изграждането на нова контактна кабелна мрежа, а същевременно могат да бъдат заменени някои от автобусните маршрути изцяло с превозни средства, захранвани с електроенергия. От друга страна е събран обилен тестови материал за представянето на различни видове автобуси, електробуси, тролейбуси, за да се открие и защити най-подходящото решение за обществения транспорт на бъдещето.

Solaris_Fuel_Cell_TrolleyBus

На снимката един от 10-те водородни тролейбуси

Electric Buses vs Hydro Buses-2Electric-Buses-vs- Hydro-Buses-3-obshtestven-relsov

Автобусните и тролейбусни маршрути в Рига и една от линиите, по която са закупени 10 тролейбуса с водородни клетки

Electric Buses vs Hydro Buses-6Electric Buses vs Hydro Buses-7

Това е схемата на тролейбуса и цялото му оборудване, чиято концепция е създадена от латвийските учени, а е реализирана от полският производител на тролейбуси “Соларис”, който внесе и новите софийски тролейбуси.
Electric-Buses-vs Hydro-Buses-8-obshtestven-relsovElectric-Buses-vs Hydro-Buses-9-obshtestven-relsov
Карти и схеми на водородните станции, изградени в тролейбусните депа в Рига.Electric-Buses-vs Hydro-Buses-10-obshtestven-relsov

Така стигаме и до заключението на проучването, което показва и защо има смисъл от електрически превозни средства в обществения транспорт, но по-скоро от такива с водородни клетки, отколкото електробуси с батерии.

Electric-Buses-vs Hydro-Buses-5-obshtestven-relsov

От изследването става ясно, че автобусите на батерии “opportunity е-bus” (със зарядни станции за краткотрайно зареждане на крайните спирки) или “overnight e-bus” (които се зареждат през цялата нощ в депото) ускоряват до 30% по-бавно от тролейбусите и обикновените дизелови автобуси (7 секунди към 10 секунди). Това сравнение е изключително важно за градската среда, където разстоянията между спирките могат да са дори под 300 м. и ускорението е твърде необходимо за конкурентоспособността на услугата, включително и за да бъде хванат зеленият сигнал на светофара.

Виждаме също и че дневният пробег на автобусите с батерии е средно с поне 50% по-нисък отколкото на конвенционалните, водородни и хибридни автобуси.

От проучването става ясно, че електробусите с батерии изглеждат най-неизгодните от експлоатационна гледна точка превозни средства в градска среда.

Още информация можете да прочетете тук:

https://www.intelligenttransport.com/transport-news/21136/riga-hydrogen-powered-trolleybuses/

https://www.solarisbus.com/en/busmania/articulated-trolleybuses-with-fuel-cell-range-extender-in-riga-the-new-concept-from-solaris-677

http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=129708

 

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) (пълна версия)

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Уважаеми дами и господа,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по Инвестиционното предложение за „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“ се изготвя в рамките на Договор No СО -РД-55-783/12.12.2014 г. между Столична Община и ДЗЗД „Смарт – Инфра Консулт“ за „Разработване на пакет документи в съответствие с изискванията на чл. 100 и чл. 101 от Регламент 1303/2013 на Европейския парламент и Съвета, насочен към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“. Изпълнението на проекта ще бъде финансирано по Оперативна програма Оперативна програма „Региони в растеж” (ОПРР) – 2014-2020. Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, Инвестиционен приоритет: „Интегриран градски транспорт“.

Общи коментари:

  1. В проекта не виждаме поставена ясната цел за ограничаване на автомобилния трафик, подобряване на околната/градската среда, намаляване на пътните инциденти, намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Считаме, че това трябва да бъде главен приоритет на всяка една инвестиция, свързана с транспорта на Столична община.
  2. Имаме съмнения и резерви относно поставянето на инфраструктурните подобрения/компоненти извън контекста на самата услуга, която се предлага. Този проблем е особено виден по новопредвидените трамвайни трасета, които не са обвързани изцяло с конкретен трамваен маршрут. Т.е. не откриваме елемент на удовлетворяване на конкретни потребности с конкретна маршрути, а изграждането на инфраструктура рискува да се превърне в самоцелен механизъм за усвояване на средства без реален ефект в подобряване на градската/околната среда и качеството на живот на населението в рамките на Столична община.
  3. В проектите за нови трасета не присъстват местоположенията на предвидените спирки, което не дава ясна прадстава дали те са в достатъчна степен оптимизирани спрямо търсенето на транспортна услуга от страна на населението. Обръщаме внимание, че спирките трябва да бъдат на удобни пешеходни разстояния, както от спирка до спирка, така и в рамките на околните градски пространства.
  4. Със съжаление продължаваме да констатираме, че проектът за фаза 2 на интегрирания градски транспорт не третира подобряването на връзките с железопътния транспорт на територията на Столична община. Както знаем това е интегриращият компонент между градските, крайградските, междуградските и международните пътнически превози. Усилията за подобряване на връзките на останалите видове обществен транспорт с железопътния транспорт на територията на Столична община – проекти/изследвания/координирани действия могат и трябва да бъдат насочени в няколко направления:
  • Използване на съществуващата жп инфраструктура за създаване на нови спирки за спиране на пътническите влакове по примера на новоизградената жп спирка и метростанция „Искърско шосе”.
  • Връзката на строящия се Трети метродиаметър с железопътната мрежа, включително разглеждане на възможностите част от мотрисите от третия метродиаметър да се движат и по съществуващата жп инфраструктура. Тази възможност се обуславя, тъй като директната връзка между линиите на метрото и железницата ще се осъществи в района на моста „Чавдар”, както е предвидено според реализиращия се в момента проект.
  • Връзките на трамвайната мрежа с нормално междурелсия 1435 мм. с жп мрежата. Концепцията за light rail е достатъчно добре използвана на много места по света и чуждия положителен опит следва да се проучи. Такива връзки съществуват в района на гара Искър и бул. Вардар/ бул.Възкресение. (запазеното трасе на бившата Околовръстна железница).
  • Необходимостта от директна връзка на железопътната мрежа с летище София. Подобни връзки „по възможност високоскоростни” са заложени в Бялата книга на транспорта на ЕС и трябва да се реализират от страните членки до 2050 г.
  • Преразглеждане на ликвидирането на Околовръстната железница на София, тъй като трасетата попадат на ключови места в града и възможностите за реализирането на градски ринг не като вътрешноградски автомагистрален пръстен, а като железопътен след необходимите проучвания. Той също може да бъде част от концепцията за light rail.

Ето и нашите конкретни предложения:

Компонент №1: Изграждане на нова трамвайна линия по бул. „Копенхаген” от ж.к. „Дружба 2″ до Метростанция №18, представляваща 4 400 метра единичен коловоз с междурелсие 1435 мм, 2 200 м обособено трасе;

IGT Integriran gradski transport faza 2-3

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Считаме, че това трасе би трябвало достигне не само МС Младост 3, но и да се изследват различни възможни трасета към жк. Младост 4. Би трябвало проучването да бъде достъпно за гражданите.
  3. От друга страна би трябвало да се разглежда възможността линия с нормално междурелсие да се предвиди и по трасето на ТМ №3 от ул. Пиротска до трамвайно ухо Захарна фабрика. Така ще могат да бъдат развити маршрутите както следва: на ТМ 20 – от гара Искър до депо Красна поляна, ТМ 22 – от Ботевградско шосе до трамвайно ухо Захарна фабрика и ТМ 23 – от Младост 3/Младост 4 до трамвайно ухо МС Опълченска.
  4. Предлагаме на стр.4 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  5. Предлагаме на стр. 5 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите платна бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент № 2: Изграждане на нова трамвайна линия от ж.к. “Люлин” по бул. “П. Владигеров”, ул.”Връх Манчо, ул. “Кукуш”, ул. „Щросмайер” до ул. “Скопие”

IGT Integriran gradski transport faza 2-6

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Предлагаме на стр.7 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитните” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  3. Предлагаме на стр. 8 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент №3: Реконструкция на трамвайна линия ул. “Каменоделска” – в участъка от мост „Изида”, до крайно ухо “Орландовци”

IGT Integriran gradski transport faza 2-9

  1. Предлагаме на стр.11 в част „Релсов път” в текста: „Свързването на релсите за коловоз в права и с основата се предвижда да стане чрез електро-дъгови заварки на релсовите нишки” , терминът „електро-дъгови” и да се замени с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.11) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент No4: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Ал. Стамболийски“ – в участъка от ухо “Западен парк“ до кръстовището с бул. “К. Величков“

IGT Integriran gradski transport faza 2-15

  1. Предлагаме на стр.17 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път е безнаставов и надлъжното свръзване на релсите се осъществява с електро-дъгови заварки.”, „електро-дъгови заварки” да се заменят с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.20) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Компонент 13: Изграждане на велоалеи в ж.к. “Люлин” и Студентски град (18 км + 10,9 км)

IGT Integriran gradski transport faza 2-43

IGT Integriran gradski transport faza 2-44

  1. Обръщаме сериозно внимание на темата с изграждането на велосипедна инфраструктура в София:
  • в предоставената документация не е ясно как велоалеите са обвързани с проекта за изграждане на мрежа от велостоянки с велосипеди под наем (в момента тече процедура в СОС).
  • Предлагаме изречението: „Велоалеите се изграждат като се ползва съществуващата тротоарна мрежа.” (стр.44) да се замести с: Велоалеите се изграждат като се ползват съществуващите пътни платна.”
  • изказваме категоричното си несъгласие с продължаващата практика да се залагат/задават/проектират велоалеи върху пешеходните тротоари, защото се явява сериозна предпоставка за сериозни произшествия и кофликтни точки между различните участници в движението.

При част 2.2. Варианти на инвестиционното предложение бихме искали да обърнем внимание на следното (стр.45 – 46):

Varianti

Никъде в текста не е посочен механизмът за избор на различните варианти по проекта, критериите за избор, начинът на прилагането им, компетентните и отговорни за избора лица/институции.

Пълният текст на предложението можете да свалите тук: IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) ч.4

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Тук можете да откриете проекта на Столична община:

IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements