Tag Archives: транспорт

Искате ли да обжалвате отново цената на билета в София

Здравейте, приятели, от ГИ за обществен и релсов транспорт предлагаме на всеки, който има желание, да обжалва повторно гласуваната по-висока цена на билета за обществен транспорт в София от 1,60 лв. Решението продължава да е незаконосъобразно и сме решени да се борим до край за нашите права на граждани и данъкоплатци. Ако имате желание за битка с Общината, попълнете бланката и я внесете в Административния съд (адрес ул. Вашингтон 17 зад Централните хали или в Столична община, на Московска 33). Последният срок е утре 19-ти април. Можете да подадете жалбата и по пощата.

Също така настояваме за оставките на председателя на комисията по транспорт в СОС Екатерина Йорданова и Зафир Зарков – вносителите на решението от ГЕРБ.

Важно е да припомним, че те внесоха на пожар решение за нова наредба, защото ние, заедно с още граждани и организации, спечелихме делото срещу предишната на първа инстанция и явно са се усетили силно застрашени от възможността приетата по-висока цена, да бъде обявена за незаконна. Затова приеха нова наредба (за целия казус можете да прочетете тук). Ние няма да се откажем от борбата, въпреки долнопробните номера, защото общината има грешна и неадекватна на нуждите на хората концепция за управлението на обществения транспорт, и защото смятаме, че нито зеленият билет от 1 лв., нито “нощният” транспорт на 40 минути, струващ 2 лв., биха решили проблемите на София с трафика.

Jalba Cena Bilet Sofia 2018

snimka-bileti

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , ,

Столична община опитва да бетонира скъпия билет

Общинарите приели на тъмно нова наредба за пътуване с обществения транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че на Велики Четвъртък Столичният общински съвет ще приеме нова наредба за пътуване с обществения транспорт в София, с която да бъде потвърдено увеличението на цената на билета от 1 на 1,60 лв.

Тъй като на първа инстанция административният съд отмени решението на СОС, явно целта е да се избегне евентуално окончателно решение на върховния съд по делото – коментират гражданите. Съвпадението едва ли е случайно, тъй като заседанието е насрочено на 25-ти април, а евентуална нова наредба ще се приеме едва 2 седмици по-рано.

Редно е да се посочи и че гласуването в комисията по транспорт на СОС е станало изцяло на тъмно на 28 март т.г. Според страницата на комисията в интернет такова заседание изобщо не е било провеждано. Тайното заседание е станало известно на гражданите едва вчера. Целта явно е била да не присъстват нито граждани, нито журналисти и да се спестят неудобните въпроси, които щяха да бъдат поставени. Подобен е казусът и с друга комисия – по местно самоуправление, чието заседание е изместено в последния момент с 30 минути напред, като по този начин дори част от общинските съветници и експертите към комисията не са могли да присъстват, да не говорим за граждани.

Решението показва циничната липса на морал на общинските съветници от ГЕРБ, които явно се страхуват от гласа на хората. А също така и грубо показване на съдебната система и възможността съдът и гражданите да осъществяват контрол над решенията на административните органи. Вероятно съветниците се опасяват и че съдът ще отмени по-високата цена, и се застраховат с новата наредба. Поводът, според вносителите Екатерина Йорданова и Зафир Зарков, е въвеждането на експериментален нощен транспорт, което обаче можеше да се осъществи и с изменение на съществуващата наредба – коментират от инициативата.

На практика, дори и съдът да бе отменил увеличението на билета, старата наредба щеше да продължи да действа във вида от преди промените от април 2016 г.

Гражданите твърдят и че „новата“ наредба практически запазва всички пороци на съществуващата до момента. След увеличението на билета, по думи на представители на ЦГМ, пътуванията с обществен транспорт са намалели с минимум 15% https://clubz.bg/65760-puskat_sistemata_za_e_taksuvane_v_sofiq_prez_2021_godina  и тези разходи сме ги платили и ги плащаме всички граждани с мръсния въздух, който дишаме.

Припомняме, че от гражданската инициатива искат оставката на вносителите на увеличението на билета, които са внесли и новата наредба Зафир Зарков и Екатерина Йорданова още от вдигането на цената през 2016 г.

От инициативата настояват кметът Фандъкова да върне наредбата за ново разглеждане.

Delo Sud Bilet Schema

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

ГАРА ПИОНЕР = ПРАЗЕН ЧЕК?

От ГИ за обществен и релсов транспорт изразяват сериозни опасения за далавера, подготвена за гара Пионер

От наеми НКЖИ получава над 2 млн. лв. за последните 10 години, а разходите са едва 80 хил. лв.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи собствено проучване по казуса с опита за продажба на доскорошната гара по Околовръстната железница на София. В медийни публикации се твърдеше, че собственикът на имота Национална компания железопътна инфраструктура изтъквал като причина за продажбата невъзможността да управляват имота. Управлението било свързано с големи разходи, които са непосилни за компанията. Държавното предприятие не може да осигури поддръжката на столичната гара поради липса на финансови средства.

От официални отговори по закона за достъп до обществена информация от НКЖИ до ГИ за обществен и релсов транспорт стана ясно точно обратното, че приходите на гара Пионер само от наеми на действащата там строителна борса, са 2 235 000 лв. за последните 10 години, а разходите (единствено амортизации, които не се осчетоводяват например за пътната инфраструктура) – 87 851 лв. От отговора става ясно и че всяка година половината от приходите от наем отиват директно в държавния бюджет, вместо да останат като възможност за инвестиции на предприятието.

След този отговор, гражданите питат: КОЙ НАТИСКА РЪКОВОДСТВОТО НА НКЖИ ЗА ПРОДАЖБАТА НА ГАРА ПИОНЕР? Описаното дотук говори по-скоро за упражняван натиск на високо политическо ниво върху НКЖИ да продаде най-апетитния не само в София, но вероятно и в цялата страна имот, който на всичкото отгоре се оказва и доходоносен за железницата.

От инициативата припомнят и че решението на министерски съвет № 760 за даване на съгласие за продажбата на гарата бе взето на 8-ми декември 2017 г.

В началото на октомври 2017 г. пък бяха подготвени, а на 28 март 2018 г. вече бяха приети от народното събрание промени в Закона за устройство и застрояване на Столична община (ЗУЗСО). Една от тези промени касае и територията, която заема гара Пионер. До момента сигнатурата й в закона и в действащия общ устройствен план на София е съкращението „Са1“, означаващо терени за спорт и атракции.

Според промените предстои тази сигнатура да бъде окончателно заличена. В текста на изменението, което трябва да бъде гласувано от депутатите в рамките на следващите няколко седмици обаче не е посочено с какво ще бъде заменена тя. Това най-вероятно означава един вид празен чек, който конкретен инвеститор да попълни и предаде на „правилните“ хора, за да запишат правилната сигнатура. Терените по всяка вероятност ще могат да получат променено предназначение по решение на общинските власти (кмет, общински съвет, главен архитект).

От инициативата припомнят, че в периода 2003 – 2009 г. теренът е бил със сигнатура „Смф1“, която позволява многоетажно строителство, каквото има например в зоната между б-ца Токуда и бул. „Никола Вапцаров“.

В момента на база размерите на терена (20 000 кв. м) и зоната му „Са1“, това означава възможност за над 3000 кв. м. застроена площ, което е едноетажен обект с размери 55 х 55 м (т.е. колкото два закрити басейна с олимпийски размер). Ако обаче територията се превърне обратно в зона „Смф1“ това означава възможност за изграждане на нов търговски център (мол) в Борисовата градина с височина 26 метра и пълното застрояване на терена.

Pioner Zona 01Tereni Prednaznachenie 01От инициативата са проследили постепенната промяна на предназначението на терените. Прави впечатление, че гара Пионер до 2003 г. е разделена на терен за железопътен транспорт и зелена площ. След това територията е означена изцяло като зона „Смф1“, а зелената площ е заличена, а в периода 2007 – 2009 г. – явно заради съпротива от граждани при приемането на действащия към ден днешен ОУП, предназначението е сменено със „Са1“ за целия терен, което ще бъде премахнато с промените в ЗУЗСО.

Историята със „София ленд“ е сходна – до 1990 г. част от терена е бил в рамките на Борисовата градина. С годините започва промяната на неговото предназначение, докато не се стигне до днешното състояние на допустимо тотално застрояване на над 80% от територия. Казусът прилича на този с гара Пионер, като отново увеселителният парк е построен и само след 5 години фалира, имотът е ипотекиран в Първа инвестиционна банка, която след фалита получава имотите. През това време, сигнатурата се променя и сега той се застроява с жилищни сгради. Опасенията са, че същото ще се случи и с жп гарата.

Цялата далавера, свързана  с разграбването на София ленд е проследена в статията: Софияленд – пощенска кутия на СИК за пране на пари

Връщайки се в наши дни – в момента тече процедура за нов ПУП на Борисовата градина, за който предстои обществено обсъждане, територията е предвидена за изграждане на спортни съоръжения – зали, нови игрища, подземен паркинг за 340 коли и нов наземен паркинг за 45 коли.

03_PUP-PRZ_Borisova_gradina_Zastrojavane_PP-2018-01-22-M 1-1000-06

Все още не е ясна началната цена за продажбата. Като по най-консервативните сметки данъчната оценка от 1,5 млн. лв. е поне 20 пъти по-ниска от цената, на която се продават поземлени имоти в район Изгрев в София.

Ceni Imoti IzgrevОт инициативата припомнят, че това е трети опит за продажба на гарата. Първият е по времето на министър Петър Мутафчиев, вторият – в края на управлението на Данаил Папазов.

Малко история: Гара Пионер е изградена в този си вид през 1940 г. До 1944 г. наименованието й е било гара „Духовна семинария“. Тя е била част от Околовръстната железница на София. Освен за превоз на товари, до началото на 50-те години на миналия век, трасето е използвано за движение на служебни/работнически влакове, които по спомени на машинисти са използвани и за пътническо движение от населението. Свидетелство за това са вече тревясалите пътнически перони на гарата. През лятото на 2011 г. с мотива, че „щяла да пречи на зала Арена Армеец“, линията е демонтирана.

Gara Pioner 2000s

снимка на гара Пионер преди демонтирането на железопътната линия поглед от Симеоновско шосе

Гражданите се обявяват категорично против продажбата на гара Пионер и от години настояват да се възстанови отреждането на терена от преди 2000 г. – една част отново да стане зелена площ. А другата да се използва за възстановяването на околовръстната железница (концепция lightrail и др.)

Гражданите считат, че железницата ще реши значителна част от проблемите с автомобилния трафик в София.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Проучване – изгарянето на боклука = 90 000 допълнителни коли на ден в София

Изгарянето на боклука на София ще отделя по 13 тона фини прахови частици годишно

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт реализира проучване на база публично достъпната информация от процедурата по ОВОС (стр. 61) за новата инсталация за изгаряне на отпадъците на София в ТЕЦ София.

Проучването показва, че официално обявените емисии от 13 тона ФПЧ10 се равняват на малко над 35 кг. прах дневно. Това е количеството генерирано от малко над 90 000 автомобила със стандарт на емисиите на двигателя Евро 4 (каквито според проучвания са преобладаващото количество автомобили в София). Ако се вземе стандартът Евро 3, въведен през 2000 г. броят автомобили, отделящи такива количества ФПЧ10 би бил малко над 45 000. За сведение – общият брой на автомобилите в движение ежедневно в София е между 300 и 400 хил. Средният пробег на лек автомобил, който е взет пред вид в проучването е 15 километра на ден.

Във връзка с обсъждането за изтегляне на нов заем за строителството на инсталацията за изгаряне на отпадъци, от инициативата задават въпроса към кмета на София Йорданка Фандъкова – как при и без това влошеното качество на въздуха в София, бихме допуснали допълнително замърсяване на града?

Освен това в процедурата по ОВОС изобщо не са посочени емисиите на още по-вредните и опасни ФПЧ 2,5 микрона.

Общественото обсъждане по процедурата ще се състои днес 28-ми февруари от 10 часа сутринта в залата на Столичен общински съвет.

TEC vs CarsDOVOS_TEC.RDF

Извадка от процедурата по ОВОС по проекта.

На колко автомобила допълнително всеки ден отговарят 13 тона ФПЧ 10, които ще се изхвърлят при изгарянето на боклука на София в ТЕЦ София
Количество На ден Вид стандарт за емисиите ФПЧ 10 грама на км. за 1 автомобил среден пробег на ден на един автомобил (км.) Общо гр. ФПЧ 10 на 1 автомобил дневно брой автомобили според различните стандарти за вредни емисии
13 тона
13000 килограма 35,6 Евро 4 0,025 15 0,375 94977
13000000 грама 35616 Евро 3 0,05 15 0,75 47489

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,

3 нови скандала в БДЖ за края на 2017 – та.

Граждани настояват ръководството на железницата да носи лична отговорност, поради системната липса на адекватно поддържане на интернет страницата на железницата, спомагащо за отблъскването на клиенти.

Влакове на БДЖ се намират по-лесно на страницата на немските железници, отколкото на тази на нашия превозвач

1. Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт алармира за трети случай в рамките на 2017 г., в който от различни дестинации на сайта на железницата липсват определени иначе движещи се редовно влакове. „Стигна се до там, че основен влак на БДЖ като „Слънчев бряг“ София- Бургас – София, да липсва от интернет страницата. Разкритията показват, че това не е просто съвпадение, а очевидно е системната политика – коментира Георги Статков от инициативата. (линк 1 линк 2)

От инициативата разказват, че на сайта на БДЖ при търсене на влак по направлението „Стара Загора – София“, директният влак „Слънчев бряг“ по направлението Бургас – Стара Загора – Димитровград – Пловдив – София (№8612) липсва в листата от възможности. Единственият влак, който се показва с час на тръгване в 16:40 след обяд е този за Русе, който прави връзка на гара Дъбово с влака 3624, пътуващ по 3-та линия – Бургас – Карлово – София.

1-1

Интересното е, че влакът №8612 присъства, но при търсене само за дестинацията от Стара Загора до Димитровград.

2

Тази тема многократно е разглеждана без да има никакви последствия. Считаме, че това е една от причините за липсата на пътници. Как изобщо те могат да разберат (освен ако не пътуват редовно с железницата), че влакът съществува, след като не присъства в официалния сайт на превозвача? Гражданите настояват също така, целият информационен отдел на железницата да носи отговорност заедно с ръководството, поради очевидна некомпетентност и невъзможност за адекватна и своевременна поддръжка основните функции на интернет страницата.

Още по-интересното е, че липсващите влакове често можете да откриете не някъде другаде, ами в сайта на германските държавни железници „Дойче Бан, вместо в тази на българския превозвач, който оперира самите влакове! От това идва резонният въпрос – след като от години нямаме нито напълно действаща билетоиздаваща система, въпреки ангажимента, подписан още през 2009 г., нито адекватно отразяване на разписанието в интернет страницата, защо принципалът – Министерството на транспорта не търси отговорност на назначените от него ръководства на железницата. Гражданската инициатива предлага българското правителство директно да се обърне към германските власти с молба за съдействие.

DB 01 (влак „Слънчев бряг“ е подчертан със синьо)

2. Вторият абсурд, свързан със същия влак е, че от новото разписание той бе „забавен“.  Така пътуването вместо постигнатите 5:50 часа, вече трае цели 40 минути повече –  6:28 часа. От Инициативата коментират, че това се случва след като са разпространили положителен материал и коментар за влак „Слънчев бряг“, който бе пуснат с ново ускорено разписание през м. юни 2017, а самият материал е събрал множество одобрителни коментари и внимание . Георги Статков от инициативата коментира: „Това беше експеримент. Искахме да разберем дали за пореден път, нещо в железницата, което бъде публично похвалено, няма да бъде спряно или качеството му влошено, както се случва обикновено. Отговорът не закъсня след само 6 месеца. Звучи като теория на конспирацията, но може би трябва да гледаме на случващото се в БДЖ, като назначаване на хора, които да саботират дружеството отвътре, а не да го развиват каквото правят всички останали държави в ЕС.“

Sl briag vs Sl briag сравнение на времепътуването от м. август и настоящето разписание от декември т.г.

3. Описаното до тук е гарнирано и с поредния обявен търг за продажба на подвижен състав на БДЖ, обявен въпреки непрекъснатия недостиг на локомотиви и мотрисни влакове. От инициативата твърдят, че локомотивите и мотрисите са оставени като актив в Холдинг БДЖ при разделянето на дружеството на Холдинг БДЖ, Пътнически и Товарни превози през 2010 г. Така по техните думи ставаме свидетели на безпрецедентния случай – Холдингът, който няма лиценз за превозвач, в момента да притежава подвижен състав, който не може да оперира. Как е възможно това, питат гражданите, и защо локомотивите не са прехвърлени в дъщерните пътнически и товарни превози? Сами си отговарят, че очевидно в България всичко е възможно и се опасяват, че някой отдавна се е приготвил да купи държавно имущество на цени за скрап. Локомотивите и мотрисите, в действителност, са крайно необходими и в значителната си част могат да се възстановят и използват в полза на гражданите, които ежегодно недоволстват за спиране и намаляване на влаковете и за закъснения, поради аварии на тягов подвижен състав.

От инициативата припомнят, че на търг по време на служебния кабинет в началото на 2017 г., бяха продадени още няколко локомотива „Шкода“ собственост на БДЖ в Словакия. Те обръщат внимание и че многократно са осъществявали контактни с различни компании, които са изразявали готовност за реновиране на локомотиви и мотриси на БДЖ. Включително се е стигнало до визита на директорите на латвийския завод, произвел мотрисите, известни като „електрички“, серия 32. След това обаче, Министерство на транспорта дори не е отговорило на поканата за среща на високо равнище между българския и латвийски министри на транспорта. На настоящия търг, който е плануван за 10 януари 2018 г. са обявени 19 такива влака. Гражданите обръщат внимание и че се продават два теснопътни локомотива, въпреки информацията за недостатъчна обезпеченост с тягов подвижен състав и по теснолинейката Септември – Добринище. Те припомнят, че 10 броя бивши локомотиви на БДЖ се експлоатират успешно в далечна Аржентина.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Снимки от гарата в Казичене

Здравейте, приятели, след като подадохме сигнала до прокуратурата и в очакване на действия от институциите, ви представяме снимков материал от гарата в Казичене. Представяме и малко познати снимки от интериора на зданието, както и изключителни архитектурни детайли, който въпреки 30 годишното изоставяне и съсипване, е все още частично запазен. Сградата е била построена вероятно в периода 1906 – 1911 г., а след това е достроявана през 30-те години на ХХ век. Тя е била едновременно крайна гара за теснолинейката, която е стигала до резиденция Врана, закупена от Цар Фердинанд, а също така и място, от което владетелите на Третото българско царство са се качвали на влаковете, понякога в царски вагон, прикачен към обикновения влак. Освен това цар Борис сам често е карал локомотивите на влаковете на БДЖ –  голямата гордост на държавата ни по това време. На една от снимките можете да видите плочките с отпечатан на гърба буквите “М.Д”. Дали те са съкращение на фабриката, която ги е произвела или на проектанта, предстои да разберем.

After we filed the signal to the prosecutor’s office in Sofia and are waiting for action by the institutions, we present you photos from the Kazichene station. We also present some non familiar pictures of the interior of the building, as well as outstanding architectural details, which, despite the 30 years of abandonment and ruin, are still partially preserved. The building was probably built between 1906 and 1911, and then the new side wings were added in the 1930s. It was at the same time an final station for the narrow-gauge that reached the Vrana residence bought by King Ferdinand, and also a place where the rulers of the Third Bulgarian Kingdom were boarding to the standart trains, sometimes in a royal wagon attached to the ordinary train. Moreover, King Boris himself has often driven the locomotives of the BDZ (Bulgarian State Railways) trains – which is the great pride of our state at that time. On one of the photos you can see the tiles printed with the letters “MD” printed on the back. Whether they are an abbreviation of the factory that produced them or the designer, we have to understand.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани: унищожението и безстопанствеността на гарата в Казичене трябва да спрат незабавно!

Сигнализираха прокуратурата за окаяното състояние на старата царска гара

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира прокуратурата за унищожаване и повреждане и безстопанственост по отношение на старата гара („халтата”) в Казичене. Сградата е обявена за недвижима ценност с местно значение с писмо от февруари 2009 г., но и до момента никой не се е погрижил за нея. Информацията за нея е крайно оскъдна като се знае, че е построена в началото на ХХ в. От там е тръгвало теснолинейно влакче, отиващо до резиденцията Врана, по което са пътували царете Фердинанд, Борис и Симеон. Постройката е със съсипан покрив, изтърбушени прозорци, врати, окабеляване, но продължава да се издига като паметник на времената, когато всичко е строено с мисъл за следващите поколения. Копие от сигнала е изпратено и до премиера Бойко Борисов, президента Румен Радев, омбудсмана Мая Манолова, комисиите по култура и транспорт Народното събрание, министерството на културата, ДП НКЖИ и др.

Kolaj Kazichane

Често сградата погрешно се нарича „царска спирка” поради незнание, че истинската царска спирка се е намирала в района на днешния мост „Чавдар” – коментират от инициативата.

034760102-big

Снимка на пътуване с царската теснолинейка. На нея се вижда цар Фердинанд с брат си Принц Филип, племеника си Леополд, а машинисти на локомотива са князете Борис и Кирил.Източник: форум bgrail.eu.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани настояват за обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав на БДЖ

Пращат искане на Бойко Борисов

Междувременно от ръководството на БДЖ Пътнически превози обявиха обществена поръчка за избор на външна юридическа помощ за изготвяне на документацията по ЗОП за закупуване на 41 мотрисни влака.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт внесе до Бойко Борисов искане за провеждане на обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав за БДЖ. Ето какво се казва в него: „В редица пубикации от последните седмици представители на ръководството  на БДЖ твърдят, че се подготвя обществена поръчка за закупуване на влакове, а решението за вида подвижен състав вече „било взето.  Като данъкоплатци и ползватели на железопътна услуга на територията на Република България и на територията на Европейския съюз, изразяваме категоричното си несъгласие с процеса на взимане на решенията относно евентуалното закупуване на нов подвижен състав на БДЖ, в който изобщо не е взето предвид мнението на гражданите, а и на различни предприятия от железопътния бранш. Освен това, изразяваме несъгласие с предпоставянето на решението за закупуване на мотрисни влакове, въпреки откровено негативния ни опит със закупените мотриси „Сименс Дезиро”. Начинът, по който е било взето решението през 2004 г. , силно напомня сегашната ситуация. Гласът на гражданите отново се очертава да не бъде чут. Ние се опасяваме, че последствията за БДЖ, а и пътниците ще бъдат не по-малко негативни от тези преди 10 години.”

Ето и основните искания на гражданите:

  1. Да бъдат публично представени резултатите от досегашните проучвания на серия събития в няколко основни гари в страната (София, Пловдив, Стара Загора, Варна, Бургас, Шумен, Русе, Плевен, Горна Оряховица, Мездра, Благоевград, Карлово/Казанлък.) с необходимото широко разгласяване, гарантиращо участието на обществеността.
  2. Да се изясни механизмът на финансиране на проекта, включително предвижда ли се използването на европейско финансиране.
  3. Да се представи цялостната схема за закупуване, гаранционни срокове, поддръжка, ремонтен капацитет, амортизационни отчисления и т.н. за периода на експлоатация на влаковете, както и по кои дестинации биха се движили новите влакове.
  4. Да се обясни дали са били разглеждани различни други концепции за подвижен състав (включително „пуш-пул” състави и в какъв обем е било проучването) и каква ще бъде концепцията за нощните влакове на БДЖ.
  5. Да се изясни дали е проучен опитът на различни европейски страни по темата, включително на германските държавни железници Deutsche Bahn, които наскоро закупиха именно двуетажни „пуш-пул” състави за своите „intercityвлакове.
  6. Граждани и експерти да могат да изразят своите становища след като се запознаят с проекта/концепцията.

 

Копие от писмото е изпратено до президента Румен Радев, до Ивайло Московски, до всички парламентарни групи, до членовете на комисията по транспорт в Народното събрание, до омбудсмана и до редица български предприятия, които отново се очертава да бъдат пренебрегнати.

Междувременно се оказа, че опасенията на гражданите се потвърждават, защото в деня, в който е внесено искането 27 октомври петък, БДЖ Пътнически превози обявява обществена поръчка за юридическа помощ за изготвяне на документацията за обществената поръчка за 41 нови влака. http://www.bdz.bg/bg/subirane-na-oferti-s-obiava-ili-pokana-do-opredeleni-lica/izbor-na-izpulnitel-za-izgotviane-na-tehnicheski-harakteristiki-i-dokumentaciia-za-provejdane-na.html  „Освен фактът, че процедурата очевидно отново ще се движи „на тъмно”, буди абсолютно недоумение – защо БДЖ, което има цял юридически отдел, решава да наеме външен консултант” – коментират гражданите.

Spukano Stuklo

Предно стъкло на мотриса Сименс. Значителна част от влаковете, закупени в периода 2005 – 2007 г. дългосрочно се движат с разбити предни и странични стъкла, застрашаващи здравето и живота на машинистите. Това показва и тяхното ниво на поддръжка.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани сигнализират: „Промени в Закона за железопътния транспорт отварят вратата за нови далавери с държавна собственост”

Покрай готвено изменение на Закона за железопътния транспорт заради органа, разследващ инциденти и факта, че срещу България тече наказателна процедура от Брюксел, се промъкват и припознати от гражданите като лобистки текстове за прехвърлянето на имоти публична държавна собственост.

Промените в Закона за железопътния транспорт, които минаха процедура по обществено обсъждане и трябва да влязат в Народното събрание са продиктувани от факта, че до момента 10 години след влизането ни в ЕС звеното, отговарящо за безопасността Изпълнителна агенция железопътна администрация (ИАЖА), се занимаваше и с разследването на инциденти. Според директива 2004/49/ЕО „Този орган е независим в своята организация, законова структура и вземане на решения от всякакви оператори на инфраструктури, железопътни предприятия, от органите, налагащи такси, разпределящи инфраструктурен капацитет и организациите, уведомявани за взетите мерки, както и от всяка страна, чиито интереси биха могли да са в противоречие с функциите, възложени на разследващия орган. Освен това, той е независим и от органа по безопасността, както и от всякакъв регулатор на железопътни мрежи.

Въпросът дали промените, приемани както обикновено в последния момент, ще бъдат достатъчни, за да избегне България санкции от ЕС е само едната страна на проблема – твърдят от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт и считат, че заедно с корекциите, се прави опит за заобикаляне на друг действащ закон – този за държавната собственост. До момента Министерски съвет бе длъжен да гласува изрични решения за преобразуването на всеки един имот публична държавна собственост в частна държавна собственост и това бе отразено в протоколите на всяко заседание, като след това можеше да бъде търсена лична отговорност от взелите решението министри – коментират от инициативата. С готвените промени в Закона се отваря вратичка за директно прехвърляне на терени публична държавна собственост на железопътни предприятия, които по смисъла на Закона за държавната собственост автоматично ще стават частна такава, но вече без необходимост от изрично решение на Министерски съвет за преобразуването им и могат лесно да бъдат продадени според чл.43, ал.4 от ЗДС. Така отговорностите практически ще се размият – твърдят гражданите и това ще отвори нова възможност за нечисти сделки с държавно имущество.

В становището си гражданите изрично са обърнали внимание, че и в действащия Закон за държавната собственост е предвидена възможност за учредяване на ограничени вещни права върху публична държавна собственост, когато това е необходимо за изграждане на линейни обекти на техническата инфраструктура (включително железопътна)  –  т.е. правото на строеж върху публична държавна собственост може да се учреди, без да има необходимост от прехвърляне на тази собственост или промяна на нейния статут.

Георги Статков от инициативата коментира: „Посочените дотук факти показват, че тези, които са писали закона или са некомпетентни, или злонамерени. И в двата случая обаче крайният резултат ще бъде в ущърб на българските граждани (фактическият собственик на тези имоти). Поради този факт, ние настояваме хората, подготвили промените да дадат публично обяснение и да носят персонална отговорност.”

Освен описаните проблеми, гражданите твърдят, че законът, приет през 2002 г. трябва да бъде оценен и преразгледан из основи или директно написан наново, но този път гледайки най-добрите примери (Германия, Австрия и др.), защото 15 години след написването му ситуацията в жп сектора е изключително тежка.

a90065ddf814496fe0fc9dac6a62173b

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,

Отворено писмо от “БДЖ – Кончар” АД

БДЖ-КОНЧАР” АД
ул. Майчина слава”№ 2
1517 гр. София
e-mail: bdz_koncar@mail.bg

ОТВОРЕНО ПИСМО

До Г-н Велик Занчев, Зам. министър на Министерството       на       транспорта, информационните      технологии      и съобщенията и Председател на Съвета на директорите на „Холдинг БДЖ”ЕАД

Уважаеми господин Занчев, обръщаме се към Вас като законен представител на Акционера „Холдинг БДЖ”ЕАД в международното българо-хърватско Дружество „БДЖ-Кончар”АД, така и като ресорен заместник министър по транспорта и очакваме отговори на поставените от нас въпроси в настоящото писмо, в съответствие със създалата се в дружеството изключително сложна ситуация, описана по-долу в писмото.

Господин Занчев,

Днес 05.09.2017 г. в производствената база на „БДЖ-Кончар”АД беше изпратена комисия от „БДЖ-ПП”ЕООД, която да преустанови електричеството и водата на международния българо-хърватски джойн-венчър. Заповедта е издадена от Управителя на „БДЖ-ПП”ЕООД, заради задължения на дъщерното дружество на „Холдинг-БДЖ”ЕАД (в който „Холдинг БДЖ”ЕАД притежава 49 %) към „БДЖ-ПГГЕООД, чийто единствен собственик на капитала е „Холдинг БДЖ”ЕАД., без да се взимат предвид задълженията на „Холдинг БДЖ”ЕАД към „БДЖ-Кончар”АД и към хърватския акционер „Кончар-КЕВ”Загреб

Господин Занчев,

Спирането на тока означава прекъсването на електронните контакти на „БДЖ-Кончар”АД с НАП, НОИ, АВ и другите държавни институции. Това води до невъзможност да се подават данъчни декларации, болнични листове, обявяване на общо събрание на акционерите, вписване на каквито и да е обстоятелства и дори изготвяне на елементарни документи. На практика спирането на тока е фактическа ликвидация на българо-хърватското дружество, чийто законен представител на съсобственика „Холдинг БДЖ”ЕАД сте Вие и то без да бъде спазено законовото изискване за подобна процедура.

Във връзка с така създалата се ситуация, от името на целия колектив „БДЖ Кончар”АД, искаме най-накрая да получим отговори на следните въпроси :

  1. Защо „Холдинг БДЖ”ЕАД, който е Възложител по действащ международен договор, чиято валидност през юли месец тази година е потвърден и от Върховния касационен съд и по който договор „Холдинг БДЖ”ЕАД дължи на дъщерното си дружество „БДЖ-Кончар”АД 2 258 000 лв. главница и над 2 милиона лева само лихви за забава – се прави, че такъв договор не съществува, или продължава да твърди, че договорът е нищожен?
  2. Защо, след като БДЖ има база, за чието реновиране „БДЖ-Кончар”АД е похарчило около 1 200 000 лв., пари на хърватската фирма „Кончар-КЕВ”Загреб – другия акционер в „БДЖ-Кончар”АД и в тази база могат да бъдат правени всички видове подемни, капитални, заводски и деповски ремонти, включително и модернизация на електрическите локомотиви на БДЖ, в „БДЖ-Кончар”АД не се ремонтира нито един локомотив на БДЖ, въпреки че това е предприятие, собственост на „Холдинг БДЖ”ЕАД, специално създадено
    по настояване на БДЖ и със заповед на Министъра на транспорта за модернизация, ремонт и поддръжка на локомотивите на БДЖ, и което предприятие според определението на съда по приключилото през юли триинстанционно дело е съвместно предприятие за извършване на строго определена дейност?
  3. Защо, след като през 2015 г. беше изготвен Одитен доклад от Министерството на транспорта, разпореден от Министър-председателя на Р.България, който след изготвянето си е одобрен от Министъра на транспорта, въпреки нашето многократно желание за разглеждането на препоръките и констатациите в този доклад, той продължава да не бъде дискутиран все едно не съществува изобщо?
  4. Защо, след като „БДЖ-Кончар”АД е дало резерви части за локомотиви, негова собственост в залог на 08.04.2016 г. на „БДЖ-ПП” ЕООД за над 300 000 лв., тези части които са дадени в залог по споразумение за разсрочено плащане не са използвани по предназначение за удволетворяване на претенцията на „БДЖ-ПП”ЕООД към „БДЖ-Кончар”АД, при положение, че бяха дадени в реален залог в складовете на „БДЖ-ПП ЕООД. Къде са тези части сега и защо ние нито веднъж не сме допуснати да направим инвентаризация?
  5. Защо се игнорира писмото ни до Министър-Председателя на България, с копие до Вас и до посланика на Хърватия и без да се изчаква решение или разпореждане за съдбата на международния джоинт-венчър от Министерски съвет, от структурите на „БДЖ-ПП” ЕООД идват да спират тока и водата на дружеството, с което реално да прекратят неговото практическо съществуване и то без съдебна заповед?
  6. С какво право акционерът съучредител „Холдинг БДЖ”ЕАД със своето действие или бездействие, чрез своето дружество „БДЖ-ПП”ЕООД, лишава работниците и служителите на „БДЖ-Кончар”АД от правото им на труд, а техните семейства от приходи?
  7. Защо се игнорира триинстанционното решение на българския съд, в процеса на което е изготвена съдебно-икономчическа експертиза, която е приета в съда и не е оспорена от „Холдинг БДЖ”ЕАД като страна, за задължения на „Холдинг БДЖ”ЕАД към собственото му дружество „БДЖ-Кончар”АД в размер на 313 000 лв., която сума в процеса на съдебните дела е потвърдена и от Вас като председател на СД на „Холдинг БДЖ”ЕАД. Защо тази сума продължава да не бъде превеждана на дъщерното Ви дружество, при положение, че като
    законен представител на акционера, учредител и възложител „Холдинг БДЖ”ЕАД и като доскорошен заместник председател на Надзорния съвет на „БДЖ-Кончар”АД вие сте добре запознат с финансовите проблеми на Дружеството?
  8. Защо постоянно собственото дъщерно дружество на „Холдинг БДЖ” е представяно като престъпник, който не желае да плаща никакви сметки, при положение, че от страна на българо-хърватското дружество има многократни предложения както към „Холдинг-БДЖ”ЕАД, така и към „БДЖ-Пътнически превози” за тристранно прихващане на задълженията. Както знаете „Холдинг БДЖ”ЕАД дължи на „БДЖ-Кончар”АД само над 2 млн. лихви по международен договор за модернизация на локомотиви.
  9. В случай, че локомотивите предмет на международния договор, по който „БДЖ-Кончар”АД е съизпълнител и по силата на който обитава производствените площи, предоставени му от БДЖ, вече не са нужни на „Холдинг БДЖ”, защо не предприемете законови мерки за прекратяване на въпросния договор, а вместо това „Холдинг БДЖ”ЕАД продължава да трупа по него лихви за забава?
  10. Защо акционерът „Холдинг БДЖ”ЕАД, чийто законен представител сте, нито веднъж не реагира, след като Ви бе предоставена цялата кореспонденция, породена от абсолютно необоснования и безпринципен отказ на ИАЖА за издаване на сертификат на „БДЖ-Кончар”АД за Лице отговорно за поддръжка, при представена цялата изискуема за целта
    документация?
  11. При реално осъществяване на практическото прекратяване дейността на дружеството, кой ще поеме отговорност за охраняване на имуществото, което се намира в неговата производствена база и е собственост не само на „БДЖ-Кончар”АД, но и на неговите клиенти, в т.ч. и на самото „БДЖ-ПП”ЕООД, чиято стойност възлиза на милиона лева.
  12. Докога ще се допуска използването на подобни приоми към собственото Ви дъщерно дружество като водене на безкрайни съдебни дела и психологическа атака над работниците и служителите на дружеството, чрез комисии изпратени да спират тока и водата, при положение, че самият акционер „Холдинг БДЖ”ЕАД, чийто законен представител сте, има задължения към дъщерното си дружество „БДЖ-Кончар”АД за над 4
    милиона лева?
  13. Защо вместо да се търси диалог за решаването на натрупаните проблеми и те да бъдат разглеждани по реда на тяхното възникване, каквито са и препоръките в Одитния доклад, разпореден от Министър-председателя на България, г-н Бойко Борисов, се прилагат подобни неправомерни действия спрямо дружеството?
  14. Защо „Холдинг БДЖ”ЕАД не счита за нужно за информира хърватския акционер вдружеството – „Кончар-КЕВ” за намерението на „БДЖ-ПП ЕООД” за фактическото прекратяване на Дружеството и да получи неговото становище по въпроса?
  15. Трябва ли да се стигне до реални, физически сблъсъци между служителите на „БДЖ- Кончар”АД и служителите на „БДЖ-ПП ЕООД” за да бъдат пристъпено към решаване и разглеждане на поставените в настоящото писмо въпроси?

С уважение, в очакване на Вашите отговори на поставените въпроси :

Колективът на „БДЖ-Кончар”АД

Trugvane Centralna Gara Slunchev briag

на снимката – румънски локомотив за скорост от 150 км/ч, модернизиран от смесеното българо-хърватско дружество

Tabela

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements