Tag Archives: трамваи

Транспортът в Букурещ – по-семпъл, по-удобен и по-редовен от софийския

През лятото на 2018 г. посетихме столицата на Румъния Букурещ и днес решихме да ви представим нашите наблюдения върху транспортната й система. Тъй като в последните десетилетия все вървим заедно с нашите съседи и тъй като много дълго време ги смятахме за по-изостанали от нас, а в последно време се говори, че са дръпнали напред, решихме да проверим тези твърдения с очите си. Фокусирахме върху транспортната система на града. Впечатленията си придобихме за няколко дни престой и целенасочено пътуване с основните видове транспорт.

1. Управлението на транспорта

Преди да започнем разказа по същество, трябва да дадем разяснение за начина на управление на транспорта в румънската столица. Той се различава от управлението в София със своята интегрираност и целенасоченост. Докато в София има цели 5 отделни предприятия, в Букурещ те са само 2 – Metrorex, директно подчинен на Министерството на транспорта на Румъния и RATB, която отговаря за целия останал наземен транспорт. В София от друга страна имаме ЦГМ ЕООД, което получава всички приходи, включително тези от паркиране, което показва силна централизация на приходите и отделни предприятия, които генерират всички експлоатационни разходи – Метрополитен, Електротранспорт, Автотранспорт и Частни автопревозвачи, които са силно децентрализирани. В Букурещ е обратното – има децентрализация на финансирането на двата основни вида транспорт – наземен и подземен, а същевременно централизация на експлоатацията, което е много важно за спестяването на разходи от обем и по-добра координация.

Upravlenie-Transport-Bucurest-obshtestven-relsovUpravlenie-Transport-Sofia-obshtestven-relsov

След това разяснение, можем да преминем нататък в разказа за транспортната система на Букурещ. То обяснява и следващите особености на транспортните системи в София и Букурещ.

2. Карти и билети

Karta-gradski-transport-Bucuresti

Ние си закупихме еднодневни карти за всички линии, които важат, както за наземния транспорт, така и за метрото. Цената е 17 леи (малко над 7 лв.). От друга страна обаче единичният билет за една линия струва 2,90 леи (1,19 лв.) в София е 1,60 лв.! Месечната поименна карта без намаление за всички линии струва 50 леи (21 лв.) в София струва 50 лв!!! (още информация за тарифите можете да прочетете тук и тук

2. Gara de Nord (Гара Север)

Може би ще се запитате – защо започваме от железопътната гара в румънската столица. Отговорът е – това е най-важният транспортен възел/hub на румънската столица. От там преминават маршрутите на всички видове транспорт. Това е и една от най-популярните дестинации в румънската столица.

Gara de Nord

Най-голямата румънска гара е твърде интересно място. Построена е през 1872г. Сградата е запазена като архитектура с допълвания и изграждане на още съоръжения в различни по-късни периоди. Гарата е челна, подобни на гарите в Бургас и Варна, за разлика от Софийската централна гара, която е проходен тип. Удобството на челната гара е, че може да се намира във вътрешността на града и достъпът до нея е лесен от много страни. Пространството е много широко, пероните са покрити, има няколко салона, които са разположени на различни места в гарата.

За разлика от Софийската централна гара, която е масивно многоетажно здание, Букурещката гара е развита в ширина равномерно по цялата периферия на терена, което прави достъпът удобен без излишни качвания и слизания. За разлика от Софийската гара, която по принцип е полупразна, Букурещката е пълна с хора дори в най-късните и ранни часове. Има голям брой ресторанти, включително McDonalds, KFC, всякакви вериги за хранене, магазини и малки павилиони.

Apteka-Gara-de-Nord

Аптека на гарата

Gara de Nord 2

Гардеробът (багажната магазия) работи нон-стоп.

Gara de Nord 3Gara de Nord 4

 

 

 

От снимките е видно какви огромни опашки за билети се образуват, при положение, че всички гишета са отворени. Интересното е, че дори гишетата, които са специализирани за международни превози при нужда могат да издават и вътрешни билети.

Gara de Nord Siemens 3 DMU panoramicНа гарата за пръв път видяхме закачени в един влак 3 дизелови мотриси Сименс Дезиро, каквито има и БДЖ.

Не можем да кажем, че мястото е чисто, но като цяло се поддържа хигиена и достъпът е по-добър от този в София. Все пак, както и у нас, е добре да внимавате с багажа и принадлежностите си.

След тези първи наблюдения, се отправяме към една друга транспортна система на града – метрото.

3. Метрото в Букурещ

Метрото в Букурещ е отворено през 1979г. Както споменахме по-горе Metrorex е на директно подчинение на Министерството на транспорта.

Bucuresti Metro 10

Bucuresti Metro 12Веднага ни направи впечатление, че метростанциите са семпли като дизайн, не са на голяма дълбочина, достъпът е лесен, а знаците – прости и разбираеми. Стените често са облицовани с бели плочки с цел пестене на ток и максимално много светлина под земята.

Bucurest Metro Gara de Nord

Под гарата има две метростанции, като едната е директно под коловозите на гарата, а другата е в непосредствена близост. Дори и най-далечните коловози до метростанцията на Гара де Норд се намират на около 200 метра от по-далечната метростанция на първия метродиаметър. В София от друга страна разстоянието от 12-ти и 13-ти коловоз на Централна гара до метростанция Централна жп гара е повече от 300 метра (до входовете и изходите на подлезите на пероните). Метровлаковете се движат на 2-3 до 5 минути, дори извън пиков час, нещо непостижимо за експлоатацията на софийското метро. А дори и в късните часове интервалът е не повече от 7-8 мин.

Bucuresti Metro 11

Заснехме времето за прекачване от една на друга линия, като с нормален ход само за минута успяхме да се прикачим от линия 1 на линия 2 на метростанция Piata Victorei „Площад на победата” (където само дни по-късно имаше големи протести). В Софийското метро, за да се прикачите от линия 1 на линия 2 на метростанция „Сердика” ви трябват над 3 минути.

Bucurest Metro-trains

Метровлаковете са модерни, повечето са съвсем нови. Видимо ро-широки и по-дълги са от софийските (5-6-7 вагона срещу тези в София – 3-4). Между вагоните няма прегради, мотрисите е проходими по цялото си протежение.

Bucuresti Metro 3Bucuresti Metro 5

4. Трамваите и тролеите на Букурещ

Трамвайната мрежа в Букурещ е 137 км., като в София тя е 135км. Но Букурещ разполага с 485 бр. трамвая, на фона на едва 270 бр. в София. На първата снимка виждате „трамвайната гара” на Гара Де Норд.

Tramvaina Gara Gara Nord

Въпреки че, се намира в централната част на града, RATB (букурещката общинска транспортна фирма) е могла да изгради втори коловоз на голяма градска улица на трамвайното колело, така че да се погрижи за удобството на експлоатацията и да даде възможност за почивки на ватманите и разминаване на различните линии, които спират на това място. В София такива съоръжения в центъра, а и извън него като цяло липсват (колелото на пл. Журналист и на Съдебната палата нямат втори коловоз), или не се използват (като този на пл. Възраждане).

Докато чакахме и разсъждавахме по темата, видяхме всичко да се случва на практика.

Tramvaina Gara de Nord

На снимката трамваи № 46 и 42, чиято последна спирка е Гара де Норд се надминават безпроблемно.

 

 

 

 

Трамваите в Букурещ са местно производство, като основната част са произведени в периода 1993 – 2006г. (като тези на горната снимка). Прави впечатление, че дизайнът е изключително простичък. Интериорът на най-старите трамваи може да се нарече „спартански”, но това не пречи на хората да пътуват с тях. Климатици няма.

Interior Tramvai 1

Голям успех за RATB е пускането на първата кръгова линия от 2017г. – линия №1, която буквално се пръска по шевовете от пътуващи.

Krugov Tramvai 4Схема на кръговата линия

Krugov TramvaiТрамваят в час пик.

Линията е оборудвана с най-новите трамваи – пак местно производство на самото общинско предприятие (!), които са 65% нископодови. В тази връзка ще припомним, че от Столична община излъгаха, че ЕС “изисквал” 100% нископодов подвижен състав и с това започнаха да оправдават рязането на годни автобуси, тролеи и трамваи.

Bucur_LF1_Tram_1Bucur_LF1_Tram_2

Bucur_LF1_Tram_3

Както е видно от интериора, трамваите са практични и удобни, а струват наполовина на тези в София – 900 000 евро. За сметка на това новите полски трамваи у нас, които са изцяло нископодови струват 1 700 000 евро. Т.е. за стойността на закупените 25 бр. нови трамваи, щяхме да имаме 50  бр. ако гледаме румънския пример. (презентация за новите букурещки трамваи)

По някои от маршрутите интервалът на трамваите в пиков час е едва 2 минути, като чак след 21 часа стават на 5 минути, нещо непостижимо към настоящия момент за софийския градски транспорт.

Razpisanie Tramvai

Отидохме и до едно от трамвайните депа – Militari, и до едно от тролейбусните – Bojureni. Трябва да обърнем внимание на факта, че в София разполагаме с едва 3 трамвайни, 1 тролейбусно депо, както и 5 автобусни гаража (два от които частни). Букурещ има цели 8 трамвайни, 4 тролейбусни депа и 8 автобусни гаража! Така депата са разположени равномерно на територията на града по-добре и обслужват близки маршрути, което значително намалява експлоатационните разходи за празни курсове от и до депото/гаража до първа/последна спирка. (карта на депата на обществения транспорт в Букурещ)

Tramvaino depo Militari 2Tramvaino depo Militari 5Трамвайното депо Militari

Troleybusno Depo 2 Тролейбусното депо Bojureni

Разбира се, както и в София и трамваите, и тролейбусите са оставени на открито, което означава и по-бърза корозия на каросериите.

Трамвайните спирки са едно от най-големите достойнства на града – добре проектирани, с плавни преходи между улицата и тротоара за максимално удобство на пътниците. Къде в София имаме поне една такава спирка?

Peshehodni-puteki-BucurestTramvaina Spirka (3)

Видяхме и спирка с озеленен покрив и озеленени релсови трасета. Всичко максимално семпло и евтино.

Zelen Pokriv Spirka Спирка с озеленен покрив

Zeleni Relsi Зелени релси

В Букурещ изброихме 18 нощни автобусни линии, при едва 4 в София, но не сме ги използвали, за да ви разкажем по-подробни впечатления.

5. Пешеходци

Като заговорихме за спирките, нека обърнем внимание и на пешеходците и средата като цяло. Това може би е най-драстичната разлика между Букурещ и София. В румънската столица няма да видите подлези, в които пешеходците да са вкарвани насила, както е в София. В целия град, дори и там, където има метростанции, кръстовищата се преминават наземно с пешеходни пътеки.

Gara de Nord Ploshtad 2 panoramic

Дори и най-натоварените булеварди, които са с 6 и повече ленти. На горната снимка – едно от най-натоварените кръстовища в града – пред Gara de Nord, на което си виждат пешеходните пътеки.

Peshehodni Puteki

Шофьорите са може би с една идея по-дисциплинирани от тези в София. Като цяло не забелязахме някой да кара прекалено бързо и да си позволява автогонки в града.

6. Велотранспорт

За разлика от София, където велоалеите се развиват от периферията към центъра, в Букурещ са подходили много пестеливо, но с внимание. Велоалеи се изграждат в центъра, където би имало най-голямо търсене и те са наистина на европейско ниво.

Velo Велоалея в центъра

Букурещ има поне 3 различни услуги за предоставяне на велосипеди под наем, като най-любопитната е тази, при която велосипеди могат да се вземат безплатно и да се карат в района по местоживеене срещу представяне на документ за самоличност, удостоверяващ адреса на желаещия да ползва колело.

Velosiped 3 (2)

Има въведена през 2016г. общинска услуга за велосипеди под наем, както и частна компания, опериращи на територията на целия град, за разлика от София, където и до момента няма услуга за велосипеди под наем. Т.е. услугата върви преди или заедно с инфраструктурата, а не обратното.

Velosipedi 2

На горната снимка – частната услуга Ape Rider

Общинската услуга iVelo, управлявано от голяма неправителствена организация, занимаваща се с екологични проекти.

Velosipedi

За финал може да обърнем отново внимание, че ключовите думи за транспорта на Букурещ са максимално опростен и удобен. Схемата е добре интегрирана и успява да привлече много пътници.  Всички коли на обществения транспорт в Букурещ изглеждат относително добре поддържани, чисти и без неработещи елементи (като бутони, врати, прозорци и пр.), независимо на каква възраст са. Като цяло градът е значително по-голяма туристическа дестинация от София. София има какво да научи както за транспортната схема, така и за управлението на обществения транспорт.

Ето и една таблица за сравнение на някои от елементите на транспортната система между Букурещ и София:

Sravnenie Bucharest Sofia Table

Всички права върху снимките са запазени. Те могат да се използват безплатно срещу посочване на източника Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт.

 

Advertisements
Tagged , , , , , , ,

Улица Граф Игнатиев от високо

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт публикуваме няколко снимки с интересен поглед по ул. Граф Игнатиев към  площад Гарибалди и към завоя в посока ул. Алабин. Трябва да си признаем, че това е една от малкото софийски улици, запазила до голяма доза автентичното в себе си. Разбира се, отново трябва да отбележим, че е била настлана с гранитни павета, които в последствие са заменени от бетонни конзоли, за трамвайните релси при ремонта от 80-те години на ХХв.

Пускаме снимките, когато се намираме на прага на поредно “обновяване” и ремонт по Интегрирания план за градско възстановяване и развитие, който планува да пръснем стотици милиони евро на европейските и българските данъкоплатци. Ние защитаваме минималната намеса с обновяване основно на трамвайния релсов път с безнаставов железен път с термитни заварки, вместо досегашния заваряван с електрожен релсов път и без особени намеси в средата с цел запазване на духа на мястото и санкции за всички, които нарушават забраната за влизане на МПС.

IMG_9900 copyIMG_9895 copyIMG_9889 copyIMG_9887 copyIMG_9845 copy

На последната снимка можете да видите как Охраната на съдебната власт за пореден път нарушава забраната за влизане на превозни средства в пешеходната част на улицата.

Становището на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по проектите за Интегрирания план за градско възстановяване и развитие от 2015 г.: http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2015/03/27/stanovishte-po-proektite-za-centralna-gradska-chast-v-sofiia.1349545 

А ето и информация за скандала с конфликта на интереси на спечелилия конкурса за зоната на Граф Игнатиев арх. Иво Панталеев в разследване в Биволъ:

https://bivol.bg/%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BA%D1%82-%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%B5%D0%BB%D0%B8-%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D1%83%D1%80%D1%81-%D0%B7%D0%B0-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA.html

 

Tagged , , , , , , , , , , , ,

За кого са “зелената вълна” и “умните светофари” в Дрезден.

Представяме на вашето внимание една статия, публикувана в списанието на Общинското транспортно предприятие на Дрезден (DVB). Град Дрезден се намира в източната част на Германия в близост до границата с Чехия. Населението му е малко на 500 хил. жители.

ЗЕЛЕНАТА ВЪЛНА В ДЕЙСТВИЕ

DVB стартира нова система за управление на светофарите по направлението Север – Юг

От миналото лято пътниците ни вече могат да се придвижват по-бързо и навреме от Албертплац до Нюрнбергер плац (4,2 км.). Това се дължи на въведената интелигентна светофарна система, която осигурява свободен път на трамваите ни точно, когато ви трябва.

dvb-broschuere-neue-ampelschaltung

От 2006 г. учени  от техническия университет в Дрезден, специалисти от кметството на града и инженери от компанията за градски транспорт на Дрезден (DVB) изработиха заедно по проект „Връзка Север-Юг” нова форма на програмиране на сигналите на светфарните уредби. Устройството за отчитане на времето на светофарите, разположени на кръстовищата  се превключват не само посредством градската система за управление на шосейния трафик ВАМОС, но и чрез системата за управление на автобусите и трамваите. По протежението на връзката Север-Юг са разположени вече 19 светофарни устройства  от този вид.

Подходящ времеви промеждутък за трамваите

Новата генерация светофарни уредби се съобразява с:
Графика на движение – същият се сравнява с актуалното време на пристигане на трамваите на кръстовищата. Ако се окаже, че трамваят е пристигнал твърде рано, същият трябва да изчака. А, ако е пристигнал със закъснение, трябва възможно най-бързо да получи свободен сиггнал за преминаване. Това е изключително важно при преминване през кръстовища. В случай, че две линии от различни посоки дадат заяква за един и същи път с предимство, светофарните уредби са настроени така, че да преценят на коя линия да дадат предимство.

Достъпни връзки – В случаите в които се приближи втори трамвай, светофарната уредба изчаква с даването на свободен сигнал, за да може пътниците да се прекачат.

Автомобилен трафик – Ако има много коли на улицата, светофарната сиситема изчислява времето за даване на предимство на трамвая, така че колите и велосипедистите да получат възможно най-бързо зелена вълна.
Ако  например на кръстовищата по-рано трябваше да бъде осигурен времеви прозорец от 40 секунди за преминаване на релсовото превозно средство, с новата система за управление това се постига за 9-12 секунди. По този начин не само нашите пътници пътуват по-бързо през Дрезден, но и общият поток от превозни средства е улеснен от интелигентната светофарна система.

По точното време на точното място със системата за подпомагане на шофьорите

Тъй като светофарът отчита с точност до секунда, кога пристига трамвай, същият информира на дисплея си шофьора за скоростта, с която трябва да се движи, така че когато достигне светофара същият да сочи зелено и да не се налага шофьорът да чака. По този начин не само нашите пътници могат да се движат безпрепятствено в центъра на Дрезден, но полза от светофарната система има и транспортът като цяло. През 2006 г. по линия 3,7 и 8 са пътували 96 000 пътника, докато през 2015 г. вече 106 000 пътника могат да пътуват бързо и сигурно по линията Север-Юг до центъра на града. С изграждането на този нов вид светофарни системи, както и с привличането на автобусни линии, се очаква осезателно подобряване на транспортния поток в Дрезден. Поради тази причина се планира до 2020 г. поетапно препрограмиране на още светофари, най-ввече по протежението на улица Грунауер, както и Щубелалее, Боденбахер щрасе и Околовръстния път.

А ето и какви са резултатите:

Придвижването по-точно и по-бързо с по-малко енергия.

А ето и някои данни, които със сигурност допадат на пътниците по трамвайните линии 3, 7 и 8:

Пестене на енергия: до 21% (изчислено на база използвани превозни пътни средства)

Точност: + 7% (Линии 3,7, 8 )

Спестено време за пътуване: Линия 3: – 3 минути

Линия 7: – 3 минути

Линия 8: – 1 минута

Превод: М. Ангелов

Източник:https://www.dvb.de/~/media/files/aktuelles/dvb-bewegt_2015-4_web.pdf

dvb-bewegt_2015-4_web-1200dvb-bewegt_2015-4_web-1200-02

Tagged , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) (пълна версия)

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Уважаеми дами и господа,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по Инвестиционното предложение за „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“ се изготвя в рамките на Договор No СО -РД-55-783/12.12.2014 г. между Столична Община и ДЗЗД „Смарт – Инфра Консулт“ за „Разработване на пакет документи в съответствие с изискванията на чл. 100 и чл. 101 от Регламент 1303/2013 на Европейския парламент и Съвета, насочен към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“. Изпълнението на проекта ще бъде финансирано по Оперативна програма Оперативна програма „Региони в растеж” (ОПРР) – 2014-2020. Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, Инвестиционен приоритет: „Интегриран градски транспорт“.

Общи коментари:

  1. В проекта не виждаме поставена ясната цел за ограничаване на автомобилния трафик, подобряване на околната/градската среда, намаляване на пътните инциденти, намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Считаме, че това трябва да бъде главен приоритет на всяка една инвестиция, свързана с транспорта на Столична община.
  2. Имаме съмнения и резерви относно поставянето на инфраструктурните подобрения/компоненти извън контекста на самата услуга, която се предлага. Този проблем е особено виден по новопредвидените трамвайни трасета, които не са обвързани изцяло с конкретен трамваен маршрут. Т.е. не откриваме елемент на удовлетворяване на конкретни потребности с конкретна маршрути, а изграждането на инфраструктура рискува да се превърне в самоцелен механизъм за усвояване на средства без реален ефект в подобряване на градската/околната среда и качеството на живот на населението в рамките на Столична община.
  3. В проектите за нови трасета не присъстват местоположенията на предвидените спирки, което не дава ясна прадстава дали те са в достатъчна степен оптимизирани спрямо търсенето на транспортна услуга от страна на населението. Обръщаме внимание, че спирките трябва да бъдат на удобни пешеходни разстояния, както от спирка до спирка, така и в рамките на околните градски пространства.
  4. Със съжаление продължаваме да констатираме, че проектът за фаза 2 на интегрирания градски транспорт не третира подобряването на връзките с железопътния транспорт на територията на Столична община. Както знаем това е интегриращият компонент между градските, крайградските, междуградските и международните пътнически превози. Усилията за подобряване на връзките на останалите видове обществен транспорт с железопътния транспорт на територията на Столична община – проекти/изследвания/координирани действия могат и трябва да бъдат насочени в няколко направления:
  • Използване на съществуващата жп инфраструктура за създаване на нови спирки за спиране на пътническите влакове по примера на новоизградената жп спирка и метростанция „Искърско шосе”.
  • Връзката на строящия се Трети метродиаметър с железопътната мрежа, включително разглеждане на възможностите част от мотрисите от третия метродиаметър да се движат и по съществуващата жп инфраструктура. Тази възможност се обуславя, тъй като директната връзка между линиите на метрото и железницата ще се осъществи в района на моста „Чавдар”, както е предвидено според реализиращия се в момента проект.
  • Връзките на трамвайната мрежа с нормално междурелсия 1435 мм. с жп мрежата. Концепцията за light rail е достатъчно добре използвана на много места по света и чуждия положителен опит следва да се проучи. Такива връзки съществуват в района на гара Искър и бул. Вардар/ бул.Възкресение. (запазеното трасе на бившата Околовръстна железница).
  • Необходимостта от директна връзка на железопътната мрежа с летище София. Подобни връзки „по възможност високоскоростни” са заложени в Бялата книга на транспорта на ЕС и трябва да се реализират от страните членки до 2050 г.
  • Преразглеждане на ликвидирането на Околовръстната железница на София, тъй като трасетата попадат на ключови места в града и възможностите за реализирането на градски ринг не като вътрешноградски автомагистрален пръстен, а като железопътен след необходимите проучвания. Той също може да бъде част от концепцията за light rail.

Ето и нашите конкретни предложения:

Компонент №1: Изграждане на нова трамвайна линия по бул. „Копенхаген” от ж.к. „Дружба 2″ до Метростанция №18, представляваща 4 400 метра единичен коловоз с междурелсие 1435 мм, 2 200 м обособено трасе;

IGT Integriran gradski transport faza 2-3

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Считаме, че това трасе би трябвало достигне не само МС Младост 3, но и да се изследват различни възможни трасета към жк. Младост 4. Би трябвало проучването да бъде достъпно за гражданите.
  3. От друга страна би трябвало да се разглежда възможността линия с нормално междурелсие да се предвиди и по трасето на ТМ №3 от ул. Пиротска до трамвайно ухо Захарна фабрика. Така ще могат да бъдат развити маршрутите както следва: на ТМ 20 – от гара Искър до депо Красна поляна, ТМ 22 – от Ботевградско шосе до трамвайно ухо Захарна фабрика и ТМ 23 – от Младост 3/Младост 4 до трамвайно ухо МС Опълченска.
  4. Предлагаме на стр.4 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  5. Предлагаме на стр. 5 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите платна бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент № 2: Изграждане на нова трамвайна линия от ж.к. “Люлин” по бул. “П. Владигеров”, ул.”Връх Манчо, ул. “Кукуш”, ул. „Щросмайер” до ул. “Скопие”

IGT Integriran gradski transport faza 2-6

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Предлагаме на стр.7 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитните” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  3. Предлагаме на стр. 8 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент №3: Реконструкция на трамвайна линия ул. “Каменоделска” – в участъка от мост „Изида”, до крайно ухо “Орландовци”

IGT Integriran gradski transport faza 2-9

  1. Предлагаме на стр.11 в част „Релсов път” в текста: „Свързването на релсите за коловоз в права и с основата се предвижда да стане чрез електро-дъгови заварки на релсовите нишки” , терминът „електро-дъгови” и да се замени с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.11) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент No4: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Ал. Стамболийски“ – в участъка от ухо “Западен парк“ до кръстовището с бул. “К. Величков“

IGT Integriran gradski transport faza 2-15

  1. Предлагаме на стр.17 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път е безнаставов и надлъжното свръзване на релсите се осъществява с електро-дъгови заварки.”, „електро-дъгови заварки” да се заменят с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.20) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Компонент 13: Изграждане на велоалеи в ж.к. “Люлин” и Студентски град (18 км + 10,9 км)

IGT Integriran gradski transport faza 2-43

IGT Integriran gradski transport faza 2-44

  1. Обръщаме сериозно внимание на темата с изграждането на велосипедна инфраструктура в София:
  • в предоставената документация не е ясно как велоалеите са обвързани с проекта за изграждане на мрежа от велостоянки с велосипеди под наем (в момента тече процедура в СОС).
  • Предлагаме изречението: „Велоалеите се изграждат като се ползва съществуващата тротоарна мрежа.” (стр.44) да се замести с: Велоалеите се изграждат като се ползват съществуващите пътни платна.”
  • изказваме категоричното си несъгласие с продължаващата практика да се залагат/задават/проектират велоалеи върху пешеходните тротоари, защото се явява сериозна предпоставка за сериозни произшествия и кофликтни точки между различните участници в движението.

При част 2.2. Варианти на инвестиционното предложение бихме искали да обърнем внимание на следното (стр.45 – 46):

Varianti

Никъде в текста не е посочен механизмът за избор на различните варианти по проекта, критериите за избор, начинът на прилагането им, компетентните и отговорни за избора лица/институции.

Пълният текст на предложението можете да свалите тук: IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) ч.4

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Тук можете да откриете проекта на Столична община:

IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements