Tag Archives: такси

Летищните такси във Варна/Бургас и София – сравнение

Защо държавното летище София привлича значително повече трафик от концесионираните Варна и Бургас?

Защо в търговския регистър липсват отчетите на Фрапорт за 2016 и 2017 г.?

В крайна сметка ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт смятаме, че сме открили с голяма доза сигурност отговорът на първия въпрос. Тя е съвсем прозаична и отдавна имахме съмнения за нея, но сега опасенията се потвърдиха и с официални данни.

Стана ясно, че летищните такси за основни дейности на концесионираните летища във Варна и Бургас са средно с 15-20% по-високи, отколкото тези на летище София.

Летищни такси София Варна Бургас 2019

Данните са събрани от официалните тарифи на летищата за 2019 г.

Преди някой да ни е обвинил, че търсим проблема само в „честните частници от Фрапорт“, които между другото нито са толкова честни, нито са толкова частници*, трябва да поясним, че концесионерът по договора си с правителството Станишев от 2006 г., има пълната свобода на ценообразуване на летищните такси. Същата свобода на ценообразуване е заложена в процедурата по концесия на Летище София от кабинета Борисов 3.

Статистика София Варна Бургас 2000 - 2018

Статистиката е безпощадна в това направление – Летище София с по-ниските си такси, привлича много повече пътници, отколкото Бургас и Варна, взети заедно. Това е най-бързо развиващото се летище в Европа за 2018 г. (!) От друга страна – преди концесията, черноморските ни летища са имали повече пътници от софийското, а трите летища са били със сходен пътнически трафик. Големият проблем е, че и в концесията на Летище София няма нито дума за ръст на пътниците и дългосрочно развитие. На практика концесионерът ще може да увеличи двойно летищните такси и дори да има спад в трафика, няма да носи отговорност за неизпълнение на определени критерии за развитие на летището, но ще получи значително по-висока печалба.

Трябва да отбележим, че за последната отчетена година Летищe София има печалба от 11 млн. лв. след всички данъци и удръжки, дори и с тези по-скромни летищни такси. Т.е. летището чудесно изпълнява задачата си – не да печели огромни суми, каквото би искал да направи концесионерът, а да развива транспортния пазар и да подпомага местната икономика – от увеличения пътникопоток полза има целият български бизнес (туризъм, търговия на дребно и т.н.).

Описаното дотук ще означава само едно – риск от значително увеличение на цените на полетите от и до София и засилен натиск върху всички авиокомпании и особено нискотарифните. При летищата във Варна и Бургас продължава тенденцията на силно небалансирано сезонно развитие с нищожен дял на редовните полети. Най-вероятно тази тенденция ще продължи, заради по-високите летищни такси. Можем да направим мотивирано предположение, че ако летищата се управляваха от държавата, печалбата би могла да бъде по-ниска (не сегашните над 20 млн. лв. на година за последния публикуван ГФО от 2015 г), а тарифите по-поносими, така че да бъдат привлечени нови редовни линии. Въпрос на политика.

Накрая – трябва да отбележим и защо очакваме концесията на Летище София да навреди на прозрачността. Справка в търговския регистър показва, че концесионерът „Фрапорт“ не е публикувал актуални ГФО. Последните,публикувани данни са от 2015 г. За сметка на това – Летище София е публикувало данните до 2017 г. в изпълнение на закона.

Letishte Sofia GFO 2015 kolajLetishte Sofia GFO 2017 kolaj

За финал ще завършим с добре познатата поговорка: Не е луд, този който яде баницата, а който му я дава.


* основният пакет акции на Фрапорт се държи от германският регион Хесе и общината на Франкфурт, както и германският държавен превозвач – Луфтханза. А компанията – партньор на дружеството при концесията на летищата във Варна и Бургас БМ стар се смята за собственост на групировката ТИМ

Разследване в Биволъ

Източници за летищните такси:

sofia_airport_charges_bg_2

MSD 8.47.3.118_Тарифа на летища Бургас и Варна-летищни наемни и търговски такси.R3

Източник за капацитета на самолета Airbus A320:

https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family.html

Tagged , , , , , , ,

Нови цени на винетките или класически пример за популизъм?

Знае ли обществото в България какво стои зад цифрата, определена като цена на една пътна винетка? Или пък – каква е реалното парично изражение за поддръжката на километър път у нас? Смело можем да твърдим, че отговорът е не.

Всички сме свидетели каква еуфория сред управниците ни носи рязането на лентички, но никой не обяснява кой плаща за тези пътища, за поддръжката им, за пътната полиция (КАТ) (във връзка и с протестите на полицаите), за осветление, за маркировка, за зимно почистване. Т.е., когато Бойко Борисов открива поредния нов участък от дадена магистрала, трябва да започва с думите: „Уважаеми, съграждани, изграждането на това съоръжение струваше Х лв., финансирането бе осигурено от бюджета/еврофондове/заем, поддръжката му ще ни струва като данъкоплатци Х лв. в следващите 30 години.”

Обществото ни масово не знае, че пътищата не водят амортизационни отчисления, за разлика от жп мрежата, защото железницата очевидно не се смята за стратегическа инфраструктура .

Също както не е наясно, че всички тези разходи са включени (интернализирани) в сметката на железницата и затова тя е на такава “загуба”.

Според проучване на Световната банка, за нормалната поддръжка само на 19 000 км. републикански пътища са необходими над 1,5 млрд. лв. годишно, така че дори 400 млн. при сегашни приходи от малко над 200 млн. очевидно ще бъдат крайно недостатъчни. (http://www.vesti.bg/bulgaria/obshtestvo/40-ot-pytishtata-u-nas-sa-v-okaiano-systoianie-6024433)

Явно с последните си действия (обявеното в последния момент очертаващо се поскъпване на винетните такси) министърът на регионалното развитие Лиляна Павлова за пореден път се опитва да прикрие проблемите в сектора и те далеч не са едни 200 млн. повече или по-малко.

Ние считаме, че това неадекватно, премълчаващо проблемите и търсещо само популистки решения управление изправя целия транспортен сектор в предкризисно състояние. Спешна е необходимостта всичко да бъде поставено на ясна и прозрачна за обществото основа. Въпросът е в следното – или всички инфраструктури, включително пътища, летища, железница и пристанища да водят амортизации (както е в англосаксонската счетоводна система), или никой да не ги води, както е на други места по света. Простичкият смисъл е РАВНОПОСТАВЕНОСТ и интермодална конкуренция, която да води до растеж и развитие, а не до стагнация!

В момента единствено Агенция пътна инфраструктура (АПИ) се намира на подчинението на Министерство на регионалното развитие (МРР). Министерски съвет е решил пътищата да не водят такива отчисления, за разлика от останалите транспортни инфраструктури (пристанища, летища, железница), които се управляват от Министерство на транспорта (МТИТС). Явно така считат, че печелят доверието на своите избиратели.

Междувременно започнаха да се чуват още по-абсурдни твърдения, като тази, че акцизите трябва да отиват за строителство на пътища. И то при все, че България начислява най-ниските стойности в ЕС. По тази логика, акцизите от алкохол и цигари трябва да отиват за субсидии за нови цигарени фабрики и винзаводи, а не за лечението на зависимостите. Като явно и в тези сектори не сме далеч от “истината”. Обръщаме внимание, че акцизът е наричан още данък порок – неслучайно войната по пътищата и замърсяването са основен причинител на смъртност в световен мащаб, а не само в България. Ако приeмем, че автомобилът, носи както свобода, така и редица проблеми като например, ЧЕ ВОДИ ДО ЗАВИСИМОСТ, тогава е очевидно, че трябва да търсим конкурентна и енергоефективна алтернатива. Тя разбира се се нарича обществен транспорт! И тук е мястото, където спиралата се завърта, защото българските правителства с целенасочена политика ликвидират обществения транспорт (дори частните автобусни превозвачи имат спад в превозените пътници, да не говорим за БДЖ Пътнически превози) с цел максимизиране приходите от акцизи и пълненето на бюджета. Затова пари за обществения транспорт никога не се намират, докато за аутобани се теглят нови и нови заеми. Ако пък закрием железницата ще е още “по-хубаво”, защото всички ще минат на автобуси, таксита и собствени леки автомобили и така ще има по-голям приход от акцизи ……….

И накрая, но не на последно място – да разбираме ли, че е справедливо някой, който прави по 5-10 000 км.  на година и този, който прави по 50 000 км. пробег, трябва да плащат еднаква инфраструктурна (пътна) такса?

Това е въпрос, който тепърва трябва да получава своя отговор.

Механизмите в тази посока са различни в различните страни в Европа – ниски винетки за индивуалния потребител и високи тол такси за ТИР-овете (Швейцария, Австрия, Унгария и Германия – в последната липсва  пътна такса за леките коли); тол-такси в Гърция, Франция, Испания, Сърбия. Изборът навсякъде се определя от това какви са националните приоритети, колко са развити пазарите (обществения транспорт), дали инфраструктурите (летища, пристанища, железници, пътища) ще служат на индивидуалния потребител (гражданин) или по-скоро ще се търси максимизиране на прихода от транзита и използване на геостратегическото положение.

За съжаление у нас единственото, което чуваме са полуистини или откровени лъжи и манипулации. В крайна сметка вярваме, че обществото и управниците ще узреем или ще бъдем принудени от очертаващата се криза да стигнем до истински разговор по темата, за който ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт апелираме поне от 3 години!

14050665071снимка: http://autoplanet1.com

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,