Tag Archives: софия

Транспортът в Букурещ – по-семпъл, по-удобен и по-редовен от софийския

През лятото на 2018 г. посетихме столицата на Румъния Букурещ и днес решихме да ви представим нашите наблюдения върху транспортната й система. Тъй като в последните десетилетия все вървим заедно с нашите съседи и тъй като много дълго време ги смятахме за по-изостанали от нас, а в последно време се говори, че са дръпнали напред, решихме да проверим тези твърдения с очите си. Фокусирахме върху транспортната система на града. Впечатленията си придобихме за няколко дни престой и целенасочено пътуване с основните видове транспорт.

1. Управлението на транспорта

Преди да започнем разказа по същество, трябва да дадем разяснение за начина на управление на транспорта в румънската столица. Той се различава от управлението в София със своята интегрираност и целенасоченост. Докато в София има цели 5 отделни предприятия, в Букурещ те са само 2 – Metrorex, директно подчинен на Министерството на транспорта на Румъния и RATB, която отговаря за целия останал наземен транспорт. В София от друга страна имаме ЦГМ ЕООД, което получава всички приходи, включително тези от паркиране, което показва силна централизация на приходите и отделни предприятия, които генерират всички експлоатационни разходи – Метрополитен, Електротранспорт, Автотранспорт и Частни автопревозвачи, които са силно децентрализирани. В Букурещ е обратното – има децентрализация на финансирането на двата основни вида транспорт – наземен и подземен, а същевременно централизация на експлоатацията, което е много важно за спестяването на разходи от обем и по-добра координация.

Upravlenie-Transport-Bucurest-obshtestven-relsovUpravlenie-Transport-Sofia-obshtestven-relsov

След това разяснение, можем да преминем нататък в разказа за транспортната система на Букурещ. То обяснява и следващите особености на транспортните системи в София и Букурещ.

2. Карти и билети

Karta-gradski-transport-Bucuresti

Ние си закупихме еднодневни карти за всички линии, които важат, както за наземния транспорт, така и за метрото. Цената е 17 леи (малко над 7 лв.). От друга страна обаче единичният билет за една линия струва 2,90 леи (1,19 лв.) в София е 1,60 лв.! Месечната поименна карта без намаление за всички линии струва 50 леи (21 лв.) в София струва 50 лв!!! (още информация за тарифите можете да прочетете тук и тук

2. Gara de Nord (Гара Север)

Може би ще се запитате – защо започваме от железопътната гара в румънската столица. Отговорът е – това е най-важният транспортен възел/hub на румънската столица. От там преминават маршрутите на всички видове транспорт. Това е и една от най-популярните дестинации в румънската столица.

Gara de Nord

Най-голямата румънска гара е твърде интересно място. Построена е през 1872г. Сградата е запазена като архитектура с допълвания и изграждане на още съоръжения в различни по-късни периоди. Гарата е челна, подобни на гарите в Бургас и Варна, за разлика от Софийската централна гара, която е проходен тип. Удобството на челната гара е, че може да се намира във вътрешността на града и достъпът до нея е лесен от много страни. Пространството е много широко, пероните са покрити, има няколко салона, които са разположени на различни места в гарата.

За разлика от Софийската централна гара, която е масивно многоетажно здание, Букурещката гара е развита в ширина равномерно по цялата периферия на терена, което прави достъпът удобен без излишни качвания и слизания. За разлика от Софийската гара, която по принцип е полупразна, Букурещката е пълна с хора дори в най-късните и ранни часове. Има голям брой ресторанти, включително McDonalds, KFC, всякакви вериги за хранене, магазини и малки павилиони.

Apteka-Gara-de-Nord

Аптека на гарата

Gara de Nord 2

Гардеробът (багажната магазия) работи нон-стоп.

Gara de Nord 3Gara de Nord 4

 

 

 

От снимките е видно какви огромни опашки за билети се образуват, при положение, че всички гишета са отворени. Интересното е, че дори гишетата, които са специализирани за международни превози при нужда могат да издават и вътрешни билети.

Gara de Nord Siemens 3 DMU panoramicНа гарата за пръв път видяхме закачени в един влак 3 дизелови мотриси Сименс Дезиро, каквито има и БДЖ.

Не можем да кажем, че мястото е чисто, но като цяло се поддържа хигиена и достъпът е по-добър от този в София. Все пак, както и у нас, е добре да внимавате с багажа и принадлежностите си.

След тези първи наблюдения, се отправяме към една друга транспортна система на града – метрото.

3. Метрото в Букурещ

Метрото в Букурещ е отворено през 1979г. Както споменахме по-горе Metrorex е на директно подчинение на Министерството на транспорта.

Bucuresti Metro 10

Bucuresti Metro 12Веднага ни направи впечатление, че метростанциите са семпли като дизайн, не са на голяма дълбочина, достъпът е лесен, а знаците – прости и разбираеми. Стените често са облицовани с бели плочки с цел пестене на ток и максимално много светлина под земята.

Bucurest Metro Gara de Nord

Под гарата има две метростанции, като едната е директно под коловозите на гарата, а другата е в непосредствена близост. Дори и най-далечните коловози до метростанцията на Гара де Норд се намират на около 200 метра от по-далечната метростанция на първия метродиаметър. В София от друга страна разстоянието от 12-ти и 13-ти коловоз на Централна гара до метростанция Централна жп гара е повече от 300 метра (до входовете и изходите на подлезите на пероните). Метровлаковете се движат на 2-3 до 5 минути, дори извън пиков час, нещо непостижимо за експлоатацията на софийското метро. А дори и в късните часове интервалът е не повече от 7-8 мин.

Bucuresti Metro 11

Заснехме времето за прекачване от една на друга линия, като с нормален ход само за минута успяхме да се прикачим от линия 1 на линия 2 на метростанция Piata Victorei „Площад на победата” (където само дни по-късно имаше големи протести). В Софийското метро, за да се прикачите от линия 1 на линия 2 на метростанция „Сердика” ви трябват над 3 минути.

Bucurest Metro-trains

Метровлаковете са модерни, повечето са съвсем нови. Видимо ро-широки и по-дълги са от софийските (5-6-7 вагона срещу тези в София – 3-4). Между вагоните няма прегради, мотрисите е проходими по цялото си протежение.

Bucuresti Metro 3Bucuresti Metro 5

4. Трамваите и тролеите на Букурещ

Трамвайната мрежа в Букурещ е 137 км., като в София тя е 135км. Но Букурещ разполага с 485 бр. трамвая, на фона на едва 270 бр. в София. На първата снимка виждате „трамвайната гара” на Гара Де Норд.

Tramvaina Gara Gara Nord

Въпреки че, се намира в централната част на града, RATB (букурещката общинска транспортна фирма) е могла да изгради втори коловоз на голяма градска улица на трамвайното колело, така че да се погрижи за удобството на експлоатацията и да даде възможност за почивки на ватманите и разминаване на различните линии, които спират на това място. В София такива съоръжения в центъра, а и извън него като цяло липсват (колелото на пл. Журналист и на Съдебната палата нямат втори коловоз), или не се използват (като този на пл. Възраждане).

Докато чакахме и разсъждавахме по темата, видяхме всичко да се случва на практика.

Tramvaina Gara de Nord

На снимката трамваи № 46 и 42, чиято последна спирка е Гара де Норд се надминават безпроблемно.

 

 

 

 

Трамваите в Букурещ са местно производство, като основната част са произведени в периода 1993 – 2006г. (като тези на горната снимка). Прави впечатление, че дизайнът е изключително простичък. Интериорът на най-старите трамваи може да се нарече „спартански”, но това не пречи на хората да пътуват с тях. Климатици няма.

Interior Tramvai 1

Голям успех за RATB е пускането на първата кръгова линия от 2017г. – линия №1, която буквално се пръска по шевовете от пътуващи.

Krugov Tramvai 4Схема на кръговата линия

Krugov TramvaiТрамваят в час пик.

Линията е оборудвана с най-новите трамваи – пак местно производство на самото общинско предприятие (!), които са 65% нископодови. В тази връзка ще припомним, че от Столична община излъгаха, че ЕС “изисквал” 100% нископодов подвижен състав и с това започнаха да оправдават рязането на годни автобуси, тролеи и трамваи.

Bucur_LF1_Tram_1Bucur_LF1_Tram_2

Bucur_LF1_Tram_3

Както е видно от интериора, трамваите са практични и удобни, а струват наполовина на тези в София – 900 000 евро. За сметка на това новите полски трамваи у нас, които са изцяло нископодови струват 1 700 000 евро. Т.е. за стойността на закупените 25 бр. нови трамваи, щяхме да имаме 50  бр. ако гледаме румънския пример. (презентация за новите букурещки трамваи)

По някои от маршрутите интервалът на трамваите в пиков час е едва 2 минути, като чак след 21 часа стават на 5 минути, нещо непостижимо към настоящия момент за софийския градски транспорт.

Razpisanie Tramvai

Отидохме и до едно от трамвайните депа – Militari, и до едно от тролейбусните – Bojureni. Трябва да обърнем внимание на факта, че в София разполагаме с едва 3 трамвайни, 1 тролейбусно депо, както и 5 автобусни гаража (два от които частни). Букурещ има цели 8 трамвайни, 4 тролейбусни депа и 8 автобусни гаража! Така депата са разположени равномерно на територията на града по-добре и обслужват близки маршрути, което значително намалява експлоатационните разходи за празни курсове от и до депото/гаража до първа/последна спирка. (карта на депата на обществения транспорт в Букурещ)

Tramvaino depo Militari 2Tramvaino depo Militari 5Трамвайното депо Militari

Troleybusno Depo 2 Тролейбусното депо Bojureni

Разбира се, както и в София и трамваите, и тролейбусите са оставени на открито, което означава и по-бърза корозия на каросериите.

Трамвайните спирки са едно от най-големите достойнства на града – добре проектирани, с плавни преходи между улицата и тротоара за максимално удобство на пътниците. Къде в София имаме поне една такава спирка?

Peshehodni-puteki-BucurestTramvaina Spirka (3)

Видяхме и спирка с озеленен покрив и озеленени релсови трасета. Всичко максимално семпло и евтино.

Zelen Pokriv Spirka Спирка с озеленен покрив

Zeleni Relsi Зелени релси

В Букурещ изброихме 18 нощни автобусни линии, при едва 4 в София, но не сме ги използвали, за да ви разкажем по-подробни впечатления.

5. Пешеходци

Като заговорихме за спирките, нека обърнем внимание и на пешеходците и средата като цяло. Това може би е най-драстичната разлика между Букурещ и София. В румънската столица няма да видите подлези, в които пешеходците да са вкарвани насила, както е в София. В целия град, дори и там, където има метростанции, кръстовищата се преминават наземно с пешеходни пътеки.

Gara de Nord Ploshtad 2 panoramic

Дори и най-натоварените булеварди, които са с 6 и повече ленти. На горната снимка – едно от най-натоварените кръстовища в града – пред Gara de Nord, на което си виждат пешеходните пътеки.

Peshehodni Puteki

Шофьорите са може би с една идея по-дисциплинирани от тези в София. Като цяло не забелязахме някой да кара прекалено бързо и да си позволява автогонки в града.

6. Велотранспорт

За разлика от София, където велоалеите се развиват от периферията към центъра, в Букурещ са подходили много пестеливо, но с внимание. Велоалеи се изграждат в центъра, където би имало най-голямо търсене и те са наистина на европейско ниво.

Velo Велоалея в центъра

Букурещ има поне 3 различни услуги за предоставяне на велосипеди под наем, като най-любопитната е тази, при която велосипеди могат да се вземат безплатно и да се карат в района по местоживеене срещу представяне на документ за самоличност, удостоверяващ адреса на желаещия да ползва колело.

Velosiped 3 (2)

Има въведена през 2016г. общинска услуга за велосипеди под наем, както и частна компания, опериращи на територията на целия град, за разлика от София, където и до момента няма услуга за велосипеди под наем. Т.е. услугата върви преди или заедно с инфраструктурата, а не обратното.

Velosipedi 2

На горната снимка – частната услуга Ape Rider

Общинската услуга iVelo, управлявано от голяма неправителствена организация, занимаваща се с екологични проекти.

Velosipedi

За финал може да обърнем отново внимание, че ключовите думи за транспорта на Букурещ са максимално опростен и удобен. Схемата е добре интегрирана и успява да привлече много пътници.  Всички коли на обществения транспорт в Букурещ изглеждат относително добре поддържани, чисти и без неработещи елементи (като бутони, врати, прозорци и пр.), независимо на каква възраст са. Като цяло градът е значително по-голяма туристическа дестинация от София. София има какво да научи както за транспортната схема, така и за управлението на обществения транспорт.

Ето и една таблица за сравнение на някои от елементите на транспортната система между Букурещ и София:

Sravnenie Bucharest Sofia Table-3

Всички права върху снимките са запазени. Те могат да се използват безплатно срещу посочване на източника Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт.

 

Advertisements
Tagged , , , , , , ,

КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ – ОТКАЗ ОТ СУВЕРЕНИТЕТ И ПЪЛНА УПРАВЛЕНСКА НЕМОЩ

Консултант, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия изготвил документацията

Министерството на транспорта крие обществена информация

Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване

Позиция относно концесията на Летище София на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище „София“ от страна на новия министър на транспорта Росен Желязков, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на  процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

GiF Consultanti

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

  • Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;
  • Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;
  • Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;
  • Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

Concession Agreement-5-preambul

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

Sofia vs Belgrade

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Concession Agreement-126-letishtni-taxi

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Concession Agreement-111-vtora-pista

Concession Agreement-130-remonti

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Concession Agreement-127-General-plan

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!). С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

 Concession Agreement-63-konkurencia

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Prilojenie 4 Upravlenie

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Anketa Concession

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Електробуси на батерии или на водород? Опитът на Рига и опитът на София.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт има удоволствието да ви представи информация, която любезно ни бе предоставена от властите и академичните институции в Латвия. Ще си позволим и един коментар, че властите в София не само, че не участват в подобни проекти, които се финансират с европейски средства, но и стартираха процедура за закупуване на електрически автобуси с батерии, въпреки, фактите, които ще прочетете по-долу. В крайна сметка можем да заключим, че столицата ни вместо център на иновациите, се е превърнала в прост потребител на подвижен състав без да взима някакво участие в научната и развойна дейност, която кипи в напредничавите европейски градове.

След краткото отклонение, се връщаме на опита от латвийската столица. Рижската общинска транспортна компания е основен партньор в европейския проекта „H2 Nodes“, което може да се преведе като „Водородни възли“ по Механизма за свързване на Европа. Проектът е партньорство между Холандия, Естония и Латвия, която е координатор на проекта. Фокусът е в изследването на различните иновативни решения за използване на електрически задвижвани превозни средства и във внедряването използването на водородните клетки и инфраструктура в реални условия в сферата на транспорта и създаване на пътна карта, която да бъде използвана на европейско ниво за развитието на водородните возила. Освен проучването, със средства от други програми на ЕС в Рига са закупени тролейбуси, оборудвани с водородни клетки.

Electric Buses vs Hydro Buses-1.png

На снимката страните от ЕС, които имат внедрена водородна инфраструктура и ще започнат внедряването на водородни возила.

Освен самите превозни средства, няколко депа са оборудвани с инсталации за създаване на горивото. Целият процес на получаването на горивото е абсолютно екологичен с използване на слънчевата светлина. Водородните станции за зареждане на тролейбусите на градския транспорт са свободни за ползване и от обществеността. Партньор е и Латвийската академия на науките.

Какъв е проектът по същество.

Идеята на рижската транспортна компания е да изпробва в реални условия възможността за използване на съществуващата тролейбусна мрежа в столицата за директно захранване с ток на превозните средства, а на местата, където няма контактна мрежа, да бъдат използвани водородните клетки. Плюсът на това решение е спестяване на изграждането на нова контактна кабелна мрежа, а същевременно могат да бъдат заменени някои от автобусните маршрути изцяло с превозни средства, захранвани с електроенергия. От друга страна е събран обилен тестови материал за представянето на различни видове автобуси, електробуси, тролейбуси, за да се открие и защити най-подходящото решение за обществения транспорт на бъдещето.

Solaris_Fuel_Cell_TrolleyBus

На снимката един от 10-те водородни тролейбуси

Electric Buses vs Hydro Buses-2Electric-Buses-vs- Hydro-Buses-3-obshtestven-relsov

Автобусните и тролейбусни маршрути в Рига и една от линиите, по която са закупени 10 тролейбуса с водородни клетки

Electric Buses vs Hydro Buses-6Electric Buses vs Hydro Buses-7

Това е схемата на тролейбуса и цялото му оборудване, чиято концепция е създадена от латвийските учени, а е реализирана от полският производител на тролейбуси “Соларис”, който внесе и новите софийски тролейбуси.
Electric-Buses-vs Hydro-Buses-8-obshtestven-relsovElectric-Buses-vs Hydro-Buses-9-obshtestven-relsov
Карти и схеми на водородните станции, изградени в тролейбусните депа в Рига.Electric-Buses-vs Hydro-Buses-10-obshtestven-relsov

Така стигаме и до заключението на проучването, което показва и защо има смисъл от електрически превозни средства в обществения транспорт, но по-скоро от такива с водородни клетки, отколкото електробуси с батерии.

Electric-Buses-vs Hydro-Buses-5-obshtestven-relsov

От изследването става ясно, че автобусите на батерии “opportunity е-bus” (със зарядни станции за краткотрайно зареждане на крайните спирки) или “overnight e-bus” (които се зареждат през цялата нощ в депото) ускоряват до 30% по-бавно от тролейбусите и обикновените дизелови автобуси (7 секунди към 10 секунди). Това сравнение е изключително важно за градската среда, където разстоянията между спирките могат да са дори под 300 м. и ускорението е твърде необходимо за конкурентоспособността на услугата, включително и за да бъде хванат зеленият сигнал на светофара.

Виждаме също и че дневният пробег на автобусите с батерии е средно с поне 50% по-нисък отколкото на конвенционалните, водородни и хибридни автобуси.

От проучването става ясно, че електробусите с батерии изглеждат най-неизгодните от експлоатационна гледна точка превозни средства в градска среда.

Още информация можете да прочетете тук:

https://www.intelligenttransport.com/transport-news/21136/riga-hydrogen-powered-trolleybuses/

https://www.solarisbus.com/en/busmania/articulated-trolleybuses-with-fuel-cell-range-extender-in-riga-the-new-concept-from-solaris-677

http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=129708

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

ГАРА ПИОНЕР = ПРАЗЕН ЧЕК?

От ГИ за обществен и релсов транспорт изразяват сериозни опасения за далавера, подготвена за гара Пионер

От наеми НКЖИ получава над 2 млн. лв. за последните 10 години, а разходите са едва 80 хил. лв.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи собствено проучване по казуса с опита за продажба на доскорошната гара по Околовръстната железница на София. В медийни публикации се твърдеше, че собственикът на имота Национална компания железопътна инфраструктура изтъквал като причина за продажбата невъзможността да управляват имота. Управлението било свързано с големи разходи, които са непосилни за компанията. Държавното предприятие не може да осигури поддръжката на столичната гара поради липса на финансови средства.

От официални отговори по закона за достъп до обществена информация от НКЖИ до ГИ за обществен и релсов транспорт стана ясно точно обратното, че приходите на гара Пионер само от наеми на действащата там строителна борса, са 2 235 000 лв. за последните 10 години, а разходите (единствено амортизации, които не се осчетоводяват например за пътната инфраструктура) – 87 851 лв. От отговора става ясно и че всяка година половината от приходите от наем отиват директно в държавния бюджет, вместо да останат като възможност за инвестиции на предприятието.

След този отговор, гражданите питат: КОЙ НАТИСКА РЪКОВОДСТВОТО НА НКЖИ ЗА ПРОДАЖБАТА НА ГАРА ПИОНЕР? Описаното дотук говори по-скоро за упражняван натиск на високо политическо ниво върху НКЖИ да продаде най-апетитния не само в София, но вероятно и в цялата страна имот, който на всичкото отгоре се оказва и доходоносен за железницата.

От инициативата припомнят и че решението на министерски съвет № 760 за даване на съгласие за продажбата на гарата бе взето на 8-ми декември 2017 г.

В началото на октомври 2017 г. пък бяха подготвени, а на 28 март 2018 г. вече бяха приети от народното събрание промени в Закона за устройство и застрояване на Столична община (ЗУЗСО). Една от тези промени касае и територията, която заема гара Пионер. До момента сигнатурата й в закона и в действащия общ устройствен план на София е съкращението „Са1“, означаващо терени за спорт и атракции.

Според промените предстои тази сигнатура да бъде окончателно заличена. В текста на изменението, което трябва да бъде гласувано от депутатите в рамките на следващите няколко седмици обаче не е посочено с какво ще бъде заменена тя. Това най-вероятно означава един вид празен чек, който конкретен инвеститор да попълни и предаде на „правилните“ хора, за да запишат правилната сигнатура. Терените по всяка вероятност ще могат да получат променено предназначение по решение на общинските власти (кмет, общински съвет, главен архитект).

От инициативата припомнят, че в периода 2003 – 2009 г. теренът е бил със сигнатура „Смф1“, която позволява многоетажно строителство, каквото има например в зоната между б-ца Токуда и бул. „Никола Вапцаров“.

В момента на база размерите на терена (20 000 кв. м) и зоната му „Са1“, това означава възможност за над 3000 кв. м. застроена площ, което е едноетажен обект с размери 55 х 55 м (т.е. колкото два закрити басейна с олимпийски размер). Ако обаче територията се превърне обратно в зона „Смф1“ това означава възможност за изграждане на нов търговски център (мол) в Борисовата градина с височина 26 метра и пълното застрояване на терена.

Pioner Zona 01Tereni Prednaznachenie 01От инициативата са проследили постепенната промяна на предназначението на терените. Прави впечатление, че гара Пионер до 2003 г. е разделена на терен за железопътен транспорт и зелена площ. След това територията е означена изцяло като зона „Смф1“, а зелената площ е заличена, а в периода 2007 – 2009 г. – явно заради съпротива от граждани при приемането на действащия към ден днешен ОУП, предназначението е сменено със „Са1“ за целия терен, което ще бъде премахнато с промените в ЗУЗСО.

Историята със „София ленд“ е сходна – до 1990 г. част от терена е бил в рамките на Борисовата градина. С годините започва промяната на неговото предназначение, докато не се стигне до днешното състояние на допустимо тотално застрояване на над 80% от територия. Казусът прилича на този с гара Пионер, като отново увеселителният парк е построен и само след 5 години фалира, имотът е ипотекиран в Първа инвестиционна банка, която след фалита получава имотите. През това време, сигнатурата се променя и сега той се застроява с жилищни сгради. Опасенията са, че същото ще се случи и с жп гарата.

Цялата далавера, свързана  с разграбването на София ленд е проследена в статията: Софияленд – пощенска кутия на СИК за пране на пари

Връщайки се в наши дни – в момента тече процедура за нов ПУП на Борисовата градина, за който предстои обществено обсъждане, територията е предвидена за изграждане на спортни съоръжения – зали, нови игрища, подземен паркинг за 340 коли и нов наземен паркинг за 45 коли.

03_PUP-PRZ_Borisova_gradina_Zastrojavane_PP-2018-01-22-M 1-1000-06

Все още не е ясна началната цена за продажбата. Като по най-консервативните сметки данъчната оценка от 1,5 млн. лв. е поне 20 пъти по-ниска от цената, на която се продават поземлени имоти в район Изгрев в София.

Ceni Imoti IzgrevОт инициативата припомнят, че това е трети опит за продажба на гарата. Първият е по времето на министър Петър Мутафчиев, вторият – в края на управлението на Данаил Папазов.

Малко история: Гара Пионер е изградена в този си вид през 1940 г. До 1944 г. наименованието й е било гара „Духовна семинария“. Тя е била част от Околовръстната железница на София. Освен за превоз на товари, до началото на 50-те години на миналия век, трасето е използвано за движение на служебни/работнически влакове, които по спомени на машинисти са използвани и за пътническо движение от населението. Свидетелство за това са вече тревясалите пътнически перони на гарата. През лятото на 2011 г. с мотива, че „щяла да пречи на зала Арена Армеец“, линията е демонтирана.

Gara Pioner 2000s

снимка на гара Пионер преди демонтирането на железопътната линия поглед от Симеоновско шосе

Гражданите се обявяват категорично против продажбата на гара Пионер и от години настояват да се възстанови отреждането на терена от преди 2000 г. – една част отново да стане зелена площ. А другата да се използва за възстановяването на околовръстната железница (концепция lightrail и др.)

Гражданите считат, че железницата ще реши значителна част от проблемите с автомобилния трафик в София.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Из „литературната“ история на железопътната линия София – Роман.

Как се е пътувало от Русе до София ПРЕДИ построяването на Искърската железница през Балкана?!

Откъс от книгата „Спомени“ на Никола Обретенов (съратник на Стефан Стамболов, син на баба Тонка):

                 „През м. декемврий 1892 г. бях преместен (от Русе) в София за окр(ъжен) управител. Тогава не беше като сега да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, за да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дена като се тръгне от Русе през Бяла – Плевен – Телиш – Орхание – Арабаконак (Балкана) и чак тогава – София, или Русе по Дунава до Лом паланка – Клисура – Петрохан (Балкана) – София, или Русе – железницата – по морето до Бургас – Пловдив – София. По първите два пътя не можеше да се мине, защото зимата беше много студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да понасям, за това минах с шейна по Дунава до Гюргево – Букурещ – Австро-Унгария – Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, властите, които прегледваха паспорта ме питаха: „София не е ли в България? Защо се минава през три държави?” Отговорът беше, че: „В България още няма железница, която да свързва Русе със София”. Най-после на 10 януарий 1893 г. стигнах в София…“

Официално откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г .

За тържественото откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г. в станция Роман са пуснати ти специални трена (влака) от София до Роман: първият трен (с народни представители, висши граждански и военни чиновници, поканени гости) тръгва от София в 07.00 и пристига в Роман в 12.00 часа, вторият (министри, членове на дипломатическото тяло, духовенство, членове на бюрото към Н.С.)- 08.00 – 12.15 ч. и, третият по ред трен с височайшите гости –  Н.Ц.В.Княз Фердинанд, Княгинята, сръбския крал Александър I, спиращ на станциите Курило, Своге и Елисейна, тръгва от София в 8,30 и пристига в Роман в 12,30 часа.  На станция Роман е подредена почетна рота на 4-ти на Негово Царско Височество Княз Борис полк и полуескадрон на 2-ри конен на НЦВ Княгинята полк. Високо над главите, на трикольорна лента е написан лозунга:“Железопътна линия София – Роман, открита от Негово Царско Височество на 20-ти февруари 1897 г., в присъствието на Негово Величество Александър 1, крал на Сърбия“. Реч изнася министърът на обществените сгради Михаил Маджаров, а Н.Ц.В. Княз Фердинанд открива линията. На връщане, в Мездра е организиран тържествен обяд.

Впечатления от първи пътувания по Искърския пролом и железница (цитати от пътеписи на Ив.Вазов и Ал.Константинов).

Иван Вазов (март 1897 г.): “Една европейска пътешественица, която беше пътувала преди малко време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито каза, пленена от величествената хубост на пейзажите, че тая линия трябва да е начертана от инженери-поети.“  ……  „Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате!“ (пътепис „Искърски пролом, излет“)

Алеко Константинов (7 март 1897 г.): „Да ви кажа правото, аз останах възхитен от природните хубости на Искърския проход. Занапред, не ще съмнение, че в целия проход този пункт ще привлече най-много внимание на туристите. За да се избегне лутанието на жадните очи ту към едната, ту към другата страна на вагоните, за да може пътникът да се наслади на всички хубости на дефилето, ще трябва поне увеселителните тренове да са съставени от по-открити за обзир вагони. Полек-полек и то ще стане. Аз съм убеден, че това ще стане. Таз вяра неволно ми се вдъхва от самия факт, че аз с железница поря гърдите на това диво, първобитно, девствено дефиле, по което на много места човешки крак не е могъл да стъпи. Аз летя с железница  под и през скали, сред полудиво население, което довчера не е знаело какво нещо е колело…. Това е един великански скок, това е една тържествена победа над природните препятствия, това е един истински акт на прогреса, пред който почтително и с радостни сълзи си снемам шапката. Проломяването на Стара планина, отварянието на линията София – Роман трябваше да се почувства като победно тържество, трябваше да се устрои като народен празник…“(пътепис „София – Мездра – Враца, пътни бележки“).

Държавническо-възрожденско значение на железницата: Вазовият разказ „Дядо Йоцо гледа“.

”Настана свободна България. И дядо Йоцо стана свободен – казаха му това. Но той беше сляп, свободата не видеше, нито я чувстваше осезателно по нещо… Железницата се свърши и заработи. Дядо Йоцо чу с трепет първите писъци на свирката на паравоза, трещенето на колелата по релсите. Пищеше и трещеше “българската железница”! Той сякаш оживя, възроди се. … Отиваше редовно на скалата, щом наближаваше часът на влака, за да чуе свирката и да погледа българската железница как фучи из устето. Железният път се свързва в мислите му с понятието за свободна България. Той му говореше с гърмежа си ясно за новото, за “българското” време. Както преди нищо не наумяваше в селото за него: само “свирката” му обаждаше това. И когато наближаваше тя да изпищи, той зарязваше всичко и тичаше с тояжката си на канарата, за да гледа… Пътниците, изправени на прозорците на вагоните да гледат живописните завои на пролома съгледваха учудени на един рът отсреща, че стои един човек и им маха с шапка. Това беше дядо Йоцо. Той поздравяваше по тоя начин нова България.”

gara-bov-ot-visoko

Tagged , , , , , , , , , ,

3 нови скандала в БДЖ за края на 2017 – та.

Граждани настояват ръководството на железницата да носи лична отговорност, поради системната липса на адекватно поддържане на интернет страницата на железницата, спомагащо за отблъскването на клиенти.

Влакове на БДЖ се намират по-лесно на страницата на немските железници, отколкото на тази на нашия превозвач

1. Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт алармира за трети случай в рамките на 2017 г., в който от различни дестинации на сайта на железницата липсват определени иначе движещи се редовно влакове. „Стигна се до там, че основен влак на БДЖ като „Слънчев бряг“ София- Бургас – София, да липсва от интернет страницата. Разкритията показват, че това не е просто съвпадение, а очевидно е системната политика – коментира Георги Статков от инициативата. (линк 1 линк 2)

От инициативата разказват, че на сайта на БДЖ при търсене на влак по направлението „Стара Загора – София“, директният влак „Слънчев бряг“ по направлението Бургас – Стара Загора – Димитровград – Пловдив – София (№8612) липсва в листата от възможности. Единственият влак, който се показва с час на тръгване в 16:40 след обяд е този за Русе, който прави връзка на гара Дъбово с влака 3624, пътуващ по 3-та линия – Бургас – Карлово – София.

1-1

Интересното е, че влакът №8612 присъства, но при търсене само за дестинацията от Стара Загора до Димитровград.

2

Тази тема многократно е разглеждана без да има никакви последствия. Считаме, че това е една от причините за липсата на пътници. Как изобщо те могат да разберат (освен ако не пътуват редовно с железницата), че влакът съществува, след като не присъства в официалния сайт на превозвача? Гражданите настояват също така, целият информационен отдел на железницата да носи отговорност заедно с ръководството, поради очевидна некомпетентност и невъзможност за адекватна и своевременна поддръжка основните функции на интернет страницата.

Още по-интересното е, че липсващите влакове често можете да откриете не някъде другаде, ами в сайта на германските държавни железници „Дойче Бан, вместо в тази на българския превозвач, който оперира самите влакове! От това идва резонният въпрос – след като от години нямаме нито напълно действаща билетоиздаваща система, въпреки ангажимента, подписан още през 2009 г., нито адекватно отразяване на разписанието в интернет страницата, защо принципалът – Министерството на транспорта не търси отговорност на назначените от него ръководства на железницата. Гражданската инициатива предлага българското правителство директно да се обърне към германските власти с молба за съдействие.

DB 01 (влак „Слънчев бряг“ е подчертан със синьо)

2. Вторият абсурд, свързан със същия влак е, че от новото разписание той бе „забавен“.  Така пътуването вместо постигнатите 5:50 часа, вече трае цели 40 минути повече –  6:28 часа. От Инициативата коментират, че това се случва след като са разпространили положителен материал и коментар за влак „Слънчев бряг“, който бе пуснат с ново ускорено разписание през м. юни 2017, а самият материал е събрал множество одобрителни коментари и внимание . Георги Статков от инициативата коментира: „Това беше експеримент. Искахме да разберем дали за пореден път, нещо в железницата, което бъде публично похвалено, няма да бъде спряно или качеството му влошено, както се случва обикновено. Отговорът не закъсня след само 6 месеца. Звучи като теория на конспирацията, но може би трябва да гледаме на случващото се в БДЖ, като назначаване на хора, които да саботират дружеството отвътре, а не да го развиват каквото правят всички останали държави в ЕС.“

Sl briag vs Sl briag сравнение на времепътуването от м. август и настоящето разписание от декември т.г.

3. Описаното до тук е гарнирано и с поредния обявен търг за продажба на подвижен състав на БДЖ, обявен въпреки непрекъснатия недостиг на локомотиви и мотрисни влакове. От инициативата твърдят, че локомотивите и мотрисите са оставени като актив в Холдинг БДЖ при разделянето на дружеството на Холдинг БДЖ, Пътнически и Товарни превози през 2010 г. Така по техните думи ставаме свидетели на безпрецедентния случай – Холдингът, който няма лиценз за превозвач, в момента да притежава подвижен състав, който не може да оперира. Как е възможно това, питат гражданите, и защо локомотивите не са прехвърлени в дъщерните пътнически и товарни превози? Сами си отговарят, че очевидно в България всичко е възможно и се опасяват, че някой отдавна се е приготвил да купи държавно имущество на цени за скрап. Локомотивите и мотрисите, в действителност, са крайно необходими и в значителната си част могат да се възстановят и използват в полза на гражданите, които ежегодно недоволстват за спиране и намаляване на влаковете и за закъснения, поради аварии на тягов подвижен състав.

От инициативата припомнят, че на търг по време на служебния кабинет в началото на 2017 г., бяха продадени още няколко локомотива „Шкода“ собственост на БДЖ в Словакия. Те обръщат внимание и че многократно са осъществявали контактни с различни компании, които са изразявали готовност за реновиране на локомотиви и мотриси на БДЖ. Включително се е стигнало до визита на директорите на латвийския завод, произвел мотрисите, известни като „електрички“, серия 32. След това обаче, Министерство на транспорта дори не е отговорило на поканата за среща на високо равнище между българския и латвийски министри на транспорта. На настоящия търг, който е плануван за 10 януари 2018 г. са обявени 19 такива влака. Гражданите обръщат внимание и че се продават два теснопътни локомотива, въпреки информацията за недостатъчна обезпеченост с тягов подвижен състав и по теснолинейката Септември – Добринище. Те припомнят, че 10 броя бивши локомотиви на БДЖ се експлоатират успешно в далечна Аржентина.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

41 години по-късно София – Бургас отново за 5 ч. и 50 мин. с влак

Еднодневно пътуване София – Бургас – София с влак “Слънчев бряг”

В настоящия разказ ще споделим впечатления от еднодневно пътуване София – Бургас – София, което осъществихме през м. юли т.г. скоро след пускането на коригирано разписание за влак №8611 “Слънчев бряг”, с което той стига до Бургас за под 6 часа. Тъй като новината за пускането на влака, както обикновено мина между другото, а не знаем дали и пътниците обърнаха достатъчно внимание, решихме да представим постижението влак да достигне от София до Бургас за 5:50 часа.

Razpisanie BDZ Slunchev briag

В началото малко история

Влак „Слънчев бряг”, стигащ за 5:50 минути от София до Бургас се превръща в една от запазените марки на БДЖ още с пускането си от новото разписание на 23.05.1971 г. Тогава предизвиква малка революция, тъй като до тогава пътуването трае близо 8 часа. Пред гишетата на БДЖ и бюрата “Рила” се вият огромни опашки. Билетите са запазени с дни напред. Често пъти няма места и за навръщане.

Спирките са на Пазарджик, Пловдив, Стара загора, Ямбол и Бургас. Тръгването е в 5:55 сутринта с пристигане в 11:45.

197172-patevoditel

Razpisanie Sl.briag 1971 01

Използвани са извадки от пътеводителя на БДЖ, публикуван на страницата на Иван Циров. https://streleco.wordpress.com/bdz/

За съжаление, в последствие услугата постепенно запада, градският транспорт в София започва от по-късно сутрин и БДЖ е принудено да „изтегли” влака почти час по-късно, а в първото десетилетие на ХXI в. пътуването отново трае повече от 7 часа.

Как изглеждат нещата през 2017 г.?

Сега след модернизацията на жп линията Септември – Пловдив и рехабилитацията на части от трасето Пловдив – Бургас скоростите достигнаха около нивото на 1971 г. Разбира се, сега има и участъци, на които влакът се движи и със 150 км/ч., но тях ги е имало и преди това, просто в България за максимална скорост е била приета 130 км/ч. Това е бил лимитът и на тогавашните локомотиви, но иначе радиусите на кривите са позволявали 160 км/ч и тогава. Сега влакът се обслужва от модернизирани в Хърватия  локомотиви за до 150 км/ч и спира на повече гари.

Trugvane Centralna Gara Slunchev briag

Влак Слънчев бряг №8611 на тръгване от 1-ви коловоз на Централна гара.

Locomotivi Burgas

Гарата в Бургас. В ляво – нашият локомотив серия 46 за 150 км/ч, а в дясно серия 44 за до 130 км/ч.

А какво се е случило с конкуренцията?

Но дали описаното до тук може да е повод за гордост? За съжаление в този период ситуацията в транспорта у нас е коренно променена. Построена е цялата АМ Тракия и автомобилите взимат разстоянието София – Бургас за около 4 часа и то от врата до врата. Българите днес изживяват  своята автомобилна еуфория, докато в София леките коли на 1000 жители се утрояват, а в страната – удвояват в сравнение с годините от преди 1989-та. Именно тук е казусът и за какво се борим като гражданска инициатива – щом добавим придвижване средно 30 минути от врата София и още 15-20 минути врата Бургас с обществен транспорт, общото времепътуване излиза отново близо 7 часа. Старите железничари разказват, че през 1971 г. влакът е бил с 11 пълни вагона, включително фургон и вагон-ресторант, докато в момента влакът е съставен от 5-6 вагона, единият от които – вагон – бистро. Сега билети се намират дори и на деня, особено за двата вагона първа класа. Междувременно правителството обсъжда разширяване на АМ Тракия с още една лента.

Заключението е, че заради строителството на автомагистрали, кръстовища на 2 нива, разширяването на пътища във всеки един от двата града, скоростите на придвижване с лек автомобил непрекъснато се повишават, а респективно  времепътуването с лека кола – намалява. Ако в железницата не се реализират проекти за жп линии, при които пътуването София – Пловдив не трае повече от 60 минути, а София – Бургас – повече от 2 часа, най-енергоефективният и безопасен наземен вид транспорт никога няма да е конкурентоспособен да привлече повече пътници от пътуващите с лек автомобил, които имат над 80% дял от придвижванията към настоящия момент. Това очевидно не се разбира от хората, писали заданията за проектиране на модернизацията Елин Пелин – Септември, както и от консултантите от механизма JASPERS на ЕИБ, които са участвали в проектирането.

А сега да обърнем внимание и на самия влак.

Вагоните са добри. Тоалетните са чисти. Имаше вода, сапунът не изчезна през целия път. На отиване и връщане чистачка се качи и почисти влака между гарите Стара загора и Пловдив.

Едно от най-приятните неща на новият стар „Слънчев бряг” е вагон-бистрото.

Vagon Bistro 2

Това са бивши вагони на немските железници Deutsche Bahn за скорости от 200 км/ч. Пътуването с тях е изключително удобно. Тоалетната е прекрасна и широка – не случайно в Германия някои хора дори живеят във влаковете, защото удобствата се приближават до тези у дома, включително и за хора с двигателни проблеми.

Toilet Bistro

Като цяло усещането от движението е много стабилно и се доближава до това в Западна Европа само с дребната разлика, че там скоростите надхвърлят 200, а стигат често и до 320 км/ч. по някои дестинации. Друга разлика е при самото управление на локомотивите – при нашите не е ясно дали през цялото време работи т.нар. АЛС, докато в Германия системата „Индузи” непрекъснато е обновявана и надграждана и това практически минимизира до нула рискът от превишение на скоростите на движение (казусът Хитрино). Самите коловози в гарите по рехабилитираните участъци Пловдив – Бургас пък нямат предпазни парчета и т.нар. „прохлъзване”, което също рискува ако даден влак или маневра не успее да спре навреме, да се окаже в един коловоз срещу друг насрещно идващ влак. Всички тези въпроси тепърва трябва да се коментират на високо ниво в нашата страна.

Но да се върнем на бистрото и обслужването. За съжаление при пътуването ни, кафе още от София не бе заредено. Надяваме се този дефицит вече да е преодолян. Иначе началник – влакът, кондукторите и служителят, обслужващ бистрото, се държат гостоприемно и любезно. Последният обявява спирките на влака, което съвсем ни приближава до Европа, което можете да чуете в края на следващото видео.

В бистрото се продават опаковани храни, закуски, минерална вода. Цените към момента са дори по-евтини от тези в гаровите заведения. Следва да отбележим, че за да бъдат служителите допълнително мотивирани да си вършат още по-качествено работата и да следят и зареждат необходимите наличности, най-логичното би било да получават процент от оборота, както е например в гръцките железници.

Vagon Bistro

Като цяло пътуването бе чудесно. В Бургас пристигаме навреме. Не усетихме никаква умора от пътя. Точно сме успели да се топнем в морето и с голямо удоволствие отново се качихме на влака за връщане, потеглящ от Бургас в 16:40. В София отново пристигнахме навреме.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Коментари от петицията за запазване на паветата в София ч.3

Здравейте, приятели! Докато запазваме паветата по Дондуков, ще ги махаме по бул. Прага  без обществено обсъждане и без да има представен проект и въпреки фактът, че стана ясно, че паветата са обявени за културно наследство.

Защо Столична община си позволява да нарушава Закона за културното наследство? Какво мисли министърът на културата? Очаквайте развитие в следващите дни, защото няма да оставим нещата така и ще продължим битката за запазвена на паветата в София. Петицията, която създадохме, продължава да е активна на адрес: https://www.peticiq.com/zapazvane-paveta-sofia

Събраните до момента подписи бяха внесени в Министерството на културата и Столична община преди 2 седмици.

М. П.               Подписвам защото това е поредният проект на Общината да унищожи нещо старо, уникално, ценно, което тя няма потенциала да поддържа.

П. П.                Запазване на историческата и културна памет на София и на нейната материална култура

А. Л. Л.           Искам моята София да запази истинския си облик ! Искам да се спре безобразието с кражбите на безценните ни ресурси . Паветата са огромна плячка за крадците под формата на просташко асфалтиране!

Ю. Т.     Подписвам, защото смятам, че паветата са част от духа на онази София, към която всички се обръщаме с носталгия и романтика.

А. В.      За запазване на автентичността

В. С.       Искам паветата да останат!!

Н. Й.      Харесват ми паветата и ми харесва Дондуков (и цар Борис 3) с павета.

А. С.      Трябва да се запази аргитектурно, културни и исторически обликът на този град!

Е. К.       Считам че паветата са важна част от облика на града и премахването им ще промени не само улицата, но и околната среда – скоростни отсечки, замиране на бизнес в околността, един асфалтов град без дух.

Д. Т.      Не трябва да се махат паважните настилки, а да се поддържат своевременно и качесвено !!!

А. Г.       Смятам, че трбява да се запазят паветата на бул. Дондуков и са част от културния обликт на града.

С. Й.      Съгласна с гореизброеното!!!

Г. Б.       Да запазим културно-историческия облик на София!

М. Н.     Паветата са част от облика на града, в който съм израснала.

М. М.   Крайно време е да се спре с унищожаването на облика на София! Стига вече експерименти и усвояване на едни пари от едни наши хора!

В. С.       Това е мойто детство!

Р. Ч.       Искам:  запазване изцяло на автентичните и вечни настилки от гранитни павета в град София по всички улици, по които те са запазени към момента (месец май 2017 г.). съществуващите паважни настилки да бъдат пренареждани качествено. спешно организиране на курсове за обучение на павьори Настояваме за пълна забрана за продажбата и износа на гранитни и жълти павета, собственост на Столична община, както и за публичен отчет на наличните към момента количества гранитни павета в депата на Столична община с опис от кои места и кога са били демонтирани.

И. Г.       Паветата са един от символите на София и част от историческото и културно наследство!!!

Р. Д.      Защото живея в центъра и не искам павираната ми улица да се асфалтира!

Й. В.      Против криворазбраната модернизация съм. Европейци сме, колкото това да дразни една (немалка за жалост) част от нашите съграждани. Да се учим от тези, които са напред

Л. Д.      Искам.

И. Г.       Живея в един от най-старите европейски градове и той трябва да изглежда като такъв.

М. Д.    Паветата са почти вечни, а асфалтът се полага от невежи момчета от “наши фирми”…….

Ж. Т.      Настоявам в града, в който съм родена, в който живея да бъде съхранено историческото наследство,включващо жълтите и гранитните павета, да бъде развиван, но при спазване нормите за екологично развитие на съвременните градове и съхраняване историческото, ни наследство.

М. Ц.    Надявам се всичко това да се случи наистина!

Е. Ф. – С.             Съм родена и израстнала на бул. Витоша. Градът носи своята история и европейски чар чрез настилките от павета, които са поставяни още от времето на Фердинанд в проектите на унгарски и австрийски архитекти, създали центъра на столицата ни. В цяла Европа настилките от павета са запазени. Освен това, начинът по който се поставя асфалта в Г е некачествен умишлено. Дупките започват да чупят колите ни само месец след поредното асфалтиране, но това явно носи пари на асфалтиращите фирми, както и на управниците, които са ги наели… затова съм ПРОТИВ махането на паветата!

С. П.      Паветата красят града и не искам нашите павета да красят някой драгалевско-боянски двор.

З. М.     Защото гранитните павета са безценни.

М. М.   Да запазим автентичността на настилките в София.

Дж. М.                 Точка 8 трябва да е №1, с главни букви! правилно наредените павета са по-добри от асфалт по много причини, справка – средните две ленти по “цар борис III”, които са от царско време! не случайно западняците ги изкупуват в каквито и количества да им ги предложиш. в с. дивля има потомствени павьори, да се наемат оттам и да се забрани на разни неграмотни цигани да се докосват до паветата. т. нар. “реконструкция” на “дондуков” (задължително трябва петиция за смяна на имената на централните и нецентралните улици, носещи имена на руски и сАвеЦки военнопрестъпници!) е абсолютна идиотщина, за която ще ни изтръскат бездруго почти празните джобове (задължително трябва петиция да не се допускат диви селяци в управлението на града ни, че го съсипаха безвъзвратно!). и т. н…

В. Ш.     Паветата са традиционната настилка в центъра на София. Искам следващите поколения да видят града такъв, какъвто го знаят и моите баби и дядовци.

А. М.     Hикъде в Белгия, освен на места, където е наистина необходимо, тази настилка не се маха. А местата, където е необходимо са големите пътни артерии, основните оси на града, малкия ринг, около центъра и естествено някои от булевардите, водещи към новите квартали. Ако сравняваме София с Брюксел, смело може да се каже, че в България, за жалост, почти нямаме вече такава настилка. Бива ли и малкото места, където е запазена, да бъдат ликвидирани?!

В. В.       Защо трябва да се пренахнат паветата(Тоеа е много добра настилка.По-скоро някъде трябва да се пренаредят(ул.Доспат София).В Перу има каменни настилки от прдо 300 години и никой не ги пипа,напротив гордеят се,че са ги съхранили)

Р. С.       За да се запази автентичния дух на града

Д. И.     За да остане история и автентична София!

М. Д.    Обичам София.

Х. И.      Защото по-добра улична настилка от паважа няма….

И. В.      Почти целият Рим е в гранитни павета, не случайно го наричат Вечния град. Има и много чакълести алеи… Нека нещо здраво и прекрасно от стара София остане и за децата ни, не само изронен асфалт и панелки!

И. П.      Подписвам защото ми е все по-трудно да харесвам града си, защото модерната естетика ме отвращава, защото малоумщината ме вбесява!

Tagged , , , ,

Коментари от петицията за запазване на паветата в София ч.2

Здравейте, приятели! Докато чакаме Столична община и Министерство на културата все още да умуват какво ще се случва с паветата не само по Дондуков и докато Столична община се е засилила да премахва паветата и от бул. Прага без обществено обсъждане и без да има представен проект и въпреки фактът, че стана ясно, че паветата са обявени поне частично за културно наследство от местно значение, решихме в няколко серии да представим коментарите от петицията за запазване на паветата в София, която продължава да е активна на адрес: https://www.peticiq.com/zapazvane-paveta-sofia

Събраните до момента подписи бяха внесени в Министерството на културата и Столична община преди 2 седмици. Коментарите са извадени хронологично с инициалите на хората, които са се подписали.

В. П.        Улиците на София с павета се отличават със самобитност и съдържат история, която ще загубят ако бъдат асфалтирани. Представете си ул. Иван-Асен без паветата… Е, и трамваят ми липсва, но никога няма да е същата… Специално минавам по нея за да се върна в спомените си за стара София, поне за кратко…

Д. Б.         София – град на културата и културното наследство, не на заличаването на историческия облик!

С. П.  За да запазим за следващите поколения поне малкото, наследено от нашите предци!

Е. Л.       Искам да се запази автентичният облик на София.

Я. Ш.     Омръзна ми разрушаването на уютния и мил облик на града ми. Стига вече финансови интереси – намерете си други поприща, не вършите нищо добро!

К. Т.       Подписвам защото смятам, че това част от София и нешният характер, освен това всички знаем, коя настилка е по-трайна! Не раздавайте пари насила!!!

Д. Ч.      Паветата, ако са наредени както трябва са, много добра настилка – евтина за поддръжка и на практика вечна. Същото не може да се каже за асвалта.

Р. С.       Мисля, че е правилно и необходимо да опазваме своето културно наследство

Е. Д.      Подписвам петицията, защото съм съгласна с мотивите в нея.

П. К.      Паветата са символ на всеки стар европейски град. Такъв е и София, и те трябва да останат.

Б. А.      Паважа е вечен път

Д. Б.      Редно е да останат

Ст. П.    Бих искала да се запази автентичният и аристократичен облик на София

И. Г.       Не бих желал да продължи да се разрушава обликът на моя град.

Е. Б.       Идентичност, автентичност, столицата е за софиянците

Е. П.       От улицата, на коята живея, едрите стабилни павета бяха откраднати, за да красят терена около вилата на някаква мутра. Айде няма нужда това да продължава.Паветата са истински, направени с много труд и нищо друго, създадено от цементови или керамични смеси, не може да ги замени. Във Флоренция, паветата не са подменени .

Е. К.       Искам да бъде запазена централната градска част на София в автентичния й вид. “Жълтите павета” са знакови за София.

В. К.       Запазване облика на града.

Вл. В.    Подписвам, защото е крайно време да има стратегия за запазване на културната идентичност на София. Време е за повече мисъл, анализи и спирането на недомислени, унищожителни решения в публичните пространства.

П. Т.       Tezu ulici sa krasivi s paveta.

З. А-Т.   Подкрепям смислени начинания.

М. С.     Смятам, че е правилно запазването на стария облик на София, като културна визия на града. Защото всички нормални хора запазват историята си, а не я рзрушават.

В. М.     Те са чара на града.

С. П.      Смятам, че нарушаването на автентичния пейзаж на града ни ще отнеме и малкото останала романтика и непринуденост в него!

Х. Д.      Всеки от нас трябва да даде своя принос в борбата за опазване на автентичното в България ❤

А. М.     Време е (от много време е време, но това е друг въпрос) Столична община да покаже, че има адекватно и професионално отношение към градоустройството, което е свързано и със запазването на културно-историческия облик и духа на град София. Павираните улици са част от този дух и вдъхват някакви сили в градската естетика на столицата ни – естетика, която едва оцелява, мачкана от продажност и безкултурност, за съжаление, пропили се и в самата община. Време е още Столична община да се осъзнае и по отношение на политиката си спрямо необуздано развихрилия се автомобилен трафик (насърчаван и от псевдомерки и съмнителни управленчески решения и от страна на СО) и да вземе мерки за подобряването на условията за живот в града и намаляването на нивата на шум, замърсяване на въздуха, опазването на зелените и пешеходните площи за ВСИЧКИ жители на града. София е наша, на всички. Госпожо Фандъкова, осъзнайте се!

М. П.      Трябва да пазим това, което сме наследили от миналото…

П. У.        Защото ме касае ,като гражданин на София.

 

Tagged , , , ,

Коментари от петицията за запазване на паветата в София ч.1

Здравейте, приятели! Докато чакаме Столична община и Министерство на културата да умуват какво ще се случва с паветата не само по Дондуков и докато Столична община се е засилила да премахва паветата от бул. Прага, решихме в няколко серии да представим коментарите от петицията за запазване на паветата в София, която продължава да е активна на адрес: https://www.peticiq.com/zapazvane-paveta-sofia

Подписите вече са внесени в Министерството на културата и Столична община. Коментарите са извадени хронологично с инициалите на хората, които са се подписали.

П. Т.       Обичам София.

В. Г.       Няма град в Европа в който са премахнати паветата. Дават облик на всеки стар град.

Г. П.       Паветата са много по-трайна, по-евтина за поддръжка и екологична настилка!

Х. П.      Гранитните павета са част от историческото и архитектурно наследство. Трябва да се запазят ! Дори и да се въведе разширяване на зоните с паваж – така както е в Европа. Производството и полагането на гранитен паваж ползва само и единствено български ресурс, освен че е по-дълговечно и по-евтино за поддръжка.

Л. А.    Писна ми разни управници да си редят паветата в дворовете на вилите…. Нека да се пренаредят по улиците, където им е мястото и от чийто данъци са купени!

Т. Г.     Предпочитам паветата да се запазят!

К. Ч.    Трябва да има традиции. София неимоверно расте и още по-неимоверно грознее. Не може цяла България да дойде в София и да прави с нея каквото й скимне. Искаме “Дондуков” да си остане какъвто си е!

А. Х.     Автентичността е ресурс.

Ж. С.     Подписвам, защото съм съгласен и напълно споделям! Против обезличаването на историческото наследство на град София и всеки друг град!

Д. Х.      Градът ни трябва да има някакъв облик, стига вече работа на парче и далаверки със свои фирми.

Н. И.      Родена съм в София и искам да се запази нейния дух. Поддържам искрено всички искания в петицията!

А. С.      Искам София да остане максимално автентична.

Р. С.       Необходимо е, администрация да припознава средата на битуване на хората, не като касичка за усвояване на пари, а като необходимост от историческа памет, екологични норми и отчитане на съществуването на хората!

С. И.      Обичам си София!!! Искам си я с паветата!!!

Ц. Ц.     Каузата си заслужава!

И. Х.      Присъединявам се към софиянци, които искат бул. “Дондуков” да запази своите павета, след реконструкцията и модернизацията на този важен булевард, тъй като гранитните павета са поставение от нашите деди, защото те са своебразен облик на стара София, защото за по-здрави от асфалта!

Б. Ц.      Подписвам, защото не искам София да се превърне в безлично петокласно населено място, залято с асфалт на мястото на паветата и застроено с грозни стъклени сгради на мястото на красивите стари къщи! Стига общински и държавен произвол! Стига управление без капка мисъл!

Д. В.      и ЖЪЛТИТЕ!!! където са останали! И да се поддържат поне малко – има запас за подмянаа на счупени иповредени, и да не се допускат танкове върху жълттие павета! За филмовата “продукция” ми е думата.

С. Ш.-М.  Подписвам, за да остане поне НЕЩИЧКО историческо в София.

М. Б.     Tezi paveta sa chast ot Sofia!!

Е. П.       Подписвам с пълно съзнание и воля, защото това е историческото наследство на стара София. И част от моето детство, от мен самия…..

Т. О.      Паветата са изключително красиви и създават неповторим чар.

Р. Н.      Достатъчно е да си представите асфалтиран Рим, или Париж, или Виена. важи и за София.

М. М.   Гранитните павета, Витоша и София са една материя. Не намесвайте грозни и евтини измислици! Този град ще остане след нас!

Л. Г.       Паветата са супер.

В. В.       Паважът е устойчива – вечна и пропускаща дъждовете, настилка с минимална необходимост от поддръжка тоест ниска тотална стойност…Освен това съдържа историческа памет и съответно носталгичен чар…И не на последно място – навсякъде по цивилизования свят хората пазят и поддържат…а не заменят вечното с ефтино и краткотрайно ново само за да правят нещо…

П. Д.      Подписвам, защото паветата са по-добрата улична настилка и защото поне нещо в София трябва да се запази за поколенията!

М. П.     Защото съм против да се премахва най-здравата възможна настилка. Обикалял съм целия свят. Май само у нас пречат на някого.

В. З.       Защото така поставените павета са здрава, сигурна и вечна настилка. От ценностна гледна точка, считам че трябва да запазим автентичността на бул. Дондуков, не остана много от стара София.

С. С.       Държа на екологично чистата настилка, каквато са паветата!

Р. Л.      Не желая да бъде обезличаван градът ми!

Д. Ж.     Убедена съм в правотата на това искане и като гражданин, и като професионалист!

В. Д.      Обичам София и искам да има свой облик, да бъде градът, в който с радост да живеят децата ми.

С. Ч.       Осъзнавам ползите за града от запазването на паветата.

 

 

Tagged , , , ,
Advertisements