Tag Archives: реконструкция

Граждани искат преразглеждане на проекта за модернизация на жп линията Елин Пелин – Септември

ЩЕ БЪДАТ НАЛЕТИ МИЛИАРДИ И ЖЕЛЕЗНИЦАТА ПАК ЩЕ БЪДЕ НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНА, СПРЯМО АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ

ПРОЕКТЪТ ИЗОСТАВЯ ВАКАРЕЛ И КОСТЕНЕЦ

ОТКРИТИ СА НАРУШЕНИЯ В ПРОЦЕДУРАТА ПО ОВОС

1. Ще спаси ли Бойко Борисов жп линията София – Пловдив?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира министър – председателя Бойко Борисов за рисковете от неефективно изразходване на над 1  млрд. лв. инвестиция в жп линията Елин Пелин – Септември.

Kartina Linia Cherveno

85% от средствата са осигурени от Оперативна програма “Транспорт” и Механизма за свързване на Европа, а 15% от българското правителство. Преди дни бяха избрани изпълнители на обществените поръчки и предстои подписването на договори за строителство.

На първо място гражданите обръщат внимание на факта, че реализирането на проекта в този му вариант, няма да направи конкурентоспособно времепътуването „врата – врата“ между София и Пловдив, респективно – Бургас. С влак пътуването ще продължи да бъде по-дълго, отколкото с автомобил. По този начин  не биха могли да се изпълнят заложените в Бялата книга на транспорта цели за над 50% дял на железопътния транспорт на средни и дълги разстояние при пътническите превози.

Vremepatuvane-sled-rekostrukciata-Sofia-Burgas-jp-linia

Отговорът от ДП НКЖИ показва очаквано времепътуване от гара София до гара Бургас – 3 ч и 50 мин. , а между гара София и гара Пловдив – 80 минути след реконструкцията. Когато обаче добавим и пътуванията – врата – врата до и от самите гари, ситуацията започва да изглежда много притеснителна.

Vremepatuvane-Sofia-Plovdiv-table

Краткото заключение от описаното дотук е, че ще бъдат налети милиарди и железницата пак ще бъде неконкурентоспособна, спрямо автомобилния транспорт.

2. Само в България могат да се сравняват несравними алтернативи.

Открити са и сериозни нарушения в Оценката за въздействие върху околната среда, тъй като в наредбата за извъшване на ОВОС (чл. 14, ал.1, т.3) е посочено, че е необходимо „равностойно описание, анализ и съпоставка на алтернативите“. В процедурата обаче са разгледани едва 2 варианта, които са практически несъпоставими от експлоатационна и пазарна гледна точка – вариант за реконструкция на съществуващата линия, вариант за ново трасе за 120 км/ч. и само 1 вариант за 160 км/ч, който е претърпял преработка. Алтернативата за 120 км/ч не отговаря на европейските изисквания за международните коридори и модернизирани жп линии, които трябва да са със скорости поне 160 км/ч.

6.3.2.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_Part D_Annex_2_EIA Report 03 2014

Alternativi-trase-Vakarel

Обърнете внимание на легендата и цветовете на бъдещия тунел при Вакарел. В синьо е трасето за 120 км/ч, а в червено – трасето за 160 км/ч. (изображението може да се увеличава)

За да се спази процедурата, би трябвало да се разгледат поне 3 варианта за 160 км/ч. А тъй като проучванията показват, че 160 км/ч. няма да е достатъчна скорост за привличането на повече пътници на железницата, от Инициативата смятат, че трябва да се разгледат и варианти за по-високи скорости – до 250 км/ч.

3. Костенец и Вакарел без достъп до железница – насила ще ги качваме на автомобила. В Ихтиман – ще продължат да се возят с каруци до гарата.

Друг изключително сериозен проблем е, че над 15 000 души практически ще бъдат лишени от достъп до железопътен транспорт. Предвижда се трасето и спирките на железницата да бъдат изместени на над 3 км. североизточно от сегашната гара Костенец (градът е с население ок. 14 000 души).

Primer Kostenets

Същото ще се случи и със сегашната гара Вакарел, където новата спирка ще бъде изместена на 1 км. извън населеното място (с население около 1800 души).

Primer Vakarel

Опитът и проучванията по редица жп трасета у нас и по света са показали, че хората отказват да ходят пеша на такива разстояния, а се качват на леките коли. В случая и с Вакарел, и с Костенец – самото населено място исторически и неслучайно се е оформило около гарата. Старите трасета, преминаващи през населените места няма да бъдат запазени, въпреки че в България има успешни примери в това отношение, като направеното при гара Харманли – запазване на съществуващата линия, с изграждане на скоростен байпас за бързите и международни влакове. Това е практиката и в страни като Австрия, Швейцария, Германия и др.

Harmanly bypass

При реконструкцията, се предвижда жп линията София – Пловдив да остане отдалечена на 1 км. от гара Ихтиман, въпреки възможностите за приближаване на трасето по-близо до града. Сега общината пуска специална маршрутка, за да извозва работещите в София и ползващи влак граждани, а местните роми пътуват с организирани от тях каруци.

Primer-Ihtiman

Обратният пример е гара Попово, при която в края на социализма линията е изправена и вече не преминава през населеното място, а на километър от съществуващата гара. Оставената глуха линия до самия град е изоставена. Т.е. при Костенец и Вакарел се наблюдава същата грешка, от която явно 30 години никой не се е поучил.

Primer-Popovo-jp-linia

4. Конфликт на интереси или как българи отговарят за българските проекти в еврокомисията

От Инициативата са получили отговор на тяхно запитване към ЕК за проекта от български експерт (!), който според тях показва пълно неразбиране на европейската политика и че вероятно информацията, която е достигнала до представителите на комисията е изкривена или прикрита. Това може да е свързано и с председателството на ЕС и влиянието, което държавата ни е имала при момента на взимане на решение за проекта. Ако е вярно, че българи са допуснати да отговарят пряко за българските проекти, то това е тежък риск от  конфликт на интереси. Вероятно и това е причината ЕК да одобри формално финансирането на проект, одобрен преди това от българския управляващ орган към Министерството на транспорта. Няма логика парите на европейските данъкоплатци за България да се разпределят от българи, при положение, че за всички е ясно, че страната ни е най-корумпираната в ЕС и рискът средствата на европейските и българските данъкоплатци да бъдат пропилени за неконкурентоспособни проекти е особено висок в България.

5. България – 100 години назад в жп енергоефективното и конкурентоспособно проектиране.

По проекта за модернизацията на жп линията София – Пловдив е предвидено строителство на близо 6 км. нов тунел в района на Вакарел. Той обаче няма да бъде базов/вододелен (на ниска кота в основата на планинския масив), каквито са всички реализиращи се в момента тунелни жп проекти във Гърция, Италия, Франция, Германия, Австрия, Швейцария.

Тунелът при нас ще бъде на по-висока кота и съответно с по-големи допустими наклони от всички, които се строят или са построени в Европа в последно време, включително новият най-дълъг тунел на Балканите – Калидромо в Гърция, открит през 2018 г.

Sravnenie Tuneli

В заданието на нашия проект е заложено, че наклоните на жп трасетата могат да надвишават 12,5 промила (12,5 м.  на 1000 м.). На разбираем език това означава, че транзитен влак с дължина до 750 м. и маса 1500 тона (общоевропейско изискване за оперативна съвместимост), няма да може да се придвижва с 1 локомотив на българска територия, тъй като факторите адхезия (ниво на триене) и спирачни проценти няма да го позволяват. Това ще рефлектира и като ниска конкурентоспособност на нашата железница при товарните превози. Като доказателство представяме извадка от теглителните норми на локомотивите на БДЖ, в които се вижда, че дори и най- мощните локомотиви – румънската серия 46, не могат да изтеглят или спрат влак в норма при наклони над 15 метра на 1000 метра. Реално самият проект не е преминал през каквото и да е съгласуване с действащите в момента у нас жп оператори (частни и държавни).

Teglitelni Normi BDZ

Т.е. железницата се очертава да бъде отново неконкурентоспособна и с недостатъчен капацитет и това ще се случи с европейски пари.

Друг проблем, за който сигнализираха граждани на Елин Пелин, е предвиденото събаряне на половината от съществуващата гара, въпреки, че местните многократно са искали да използват наличните помещения за читалище, спортна зала и др. Това е отново разхищение на парите, които веднъж са били дадени за строителството на гарата в началото на 90-те години на ХХ в.

6. Информационно затъмнение или как се правят обществени обсъждания без участието на граждани

Не на последно място гражданите обръщат внимание, че от протоколите на обществените обсъждания по процедурата по ОВОС, става ясно, че са присъствали основно хора от местните администрации, Национална компания железопътна инфраструктура и фирмата, която е правила процедурата – Поввик АД. На повечето места изобщо не са присъствали обикновени граждани! Това е доказателство, че цялата процедура е била организирана така, че хората да не могат да се информират и да вземат участие в процеса на взимане на решения. Резултатът отново ще бъде “видим” и при строителството и след това ще се установяват проблеми.

BelovoElin Pelin 5-1IhtimanKostenecSeptemvri

Списъците са със заличени подписи и телефонни номера.

Карти на железопътното трасе, част от процедурата по ОВОС.

1.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-31.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-41.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-51.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-61.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-7

Цялата информация е получена по Закона за достъп до обществена информация

 

Tagged , , , , , , , , ,

Граждани сигнализираха институциите за асфалтирането на бул. „Прага”.

Какво „пражко” ще остане на софийския бул. „Прага”след неговото асфалтиране?  Не е ли именно чешката столица символ на запазеното културно наследство, включително на ценните гранитните настилки? – питат гражданите

Ръст от ¼ на катастрофите след асфалтирането на пл. „Руски паметник”

Граждани изпратиха сигнали до РДНСК, Прокуратурата и Министерство на културата за асфалтирането на бул. „Прага”. От Инициативата за запазване на гранитните павета в София припомниха, че след като веднъж е съгласуван проект със запазване на паветата през м. юли 2017 г., само месец по-късно от експертния съвет към министерството на културата е съгласуван проект с асфалт. Още по-любопитното е, че зам. кметът по транспорт на София Евгени Крусев в редица интервюта беше абсолютно сигурен, че ще получи разрешение много преди провеждането на експертния съвет. Дали това е реален пример за задкулисието и конюнктурата в действие? Липсва отговор и на въпроса – как при бул. „Дондуков” са запазени паветата, а това няма да се случи по бул. „Прага”. Какво „пражко” ще остане на софийския бул. „Прага”след неговото асфалтиране?  Не е ли именно чешката столица символ на запазеното културно наследство, включително на ценните гранитни настилки? – питат гражданите. Със същия успех, можем да сменим и името на улицата, тъй като тя повече няма да има нищо запазено от автентичния си дух.

21170766_1785112478182764_1352078519_o-e1503912648472

От Инициативата припомнят, че жители от района внесоха десетки подписи за запазването на паветата, очевидно без резултат. Гражданите са изпратили запитвания до Столична община, от където очакват отговор къде се съхраняват паветата, демонтирани от софийските улици, дали има отчетност за тяхното количество, както и дали са извършвани продажба и износ на павета в последните 5 години.

Те се опасяват, че булевардът ще стане състезателна писта, че уличните дървета ще изсъхнат, както това се е случило с кестените по ул. „Георги Софийски”, че ще е още по-прашно и че през лятото ще е значително по-горещо, както и че духът на Витоша, който носят паветата, добити от планината, ще бъде бъзвъзвратно изгубен.

Гражданите са получили отговор на запитване по достъп до обществена информация от КАТ за броя пътно-транспортни произшествия на пл. „Руски паметник” преди и след неговото асфалтиране. Резултатите показват 1/4 ръст на катастрофите. Поради това, те сигнализират, че същото можем да очакваме и на бул. „Прага”.

Ruski pametnik sled remonta PTP

„Ако този ръст се случи и тук, ще настояваме за персонална отговорност на хората, които са допуснали това, защото общинарите многократно бяха предупреждавани.” – коментира Георги Статков от Инициативата за общствен и релсов транспорт. В случая с пл. „Руски паметник” отговорен бе бившия зам. кмет по транспорта Любомир Христов, който подаде оставка след увеличението на цената на билета за градски транспорт. Тук разрешението за строеж е издадено от кмета на София Йорданка Фандъкова.

Гражданите обръщат внимание и че паветата така или иначе са собственост на общината, докато всички съставки на асфалта се заплащат от джоба на данъкоплатците.

 

Tagged , , , , , , ,

ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ НА РЕКОНСТРУКЦИЯТА НА ДОНДУКОВ

Днес 28 април 2017 г. петък, от 17:30 ч. Столична община организира общественото обсъждане на реконструкцията на бул. Дондуков в зала на ет. 3 в Столична община, направление Архитектура и градоустройство, гр. София, ул. Сердика № 5.

Припомняме, че то стана резултат благодарение на действията на различни граждани и граждански организации, които се обявиха категорично, че ремонтът е крайно належащ, но е необходимо преразглеждане на реконструкцията на един от последните булеварди с автентичен изглед в София като изтъкнаха редица проблеми в процедурата, които за съжаление не са отстранени и към момента:

Не е представена пълната документация, включително обяснителна записка за ремонта, както и цената на всеки един от предлаганите варианти, включително с дългосрочната му поддръжка.

Представените на Интернет страницата на Столична община материали са непълни и не представляват варианти на един и същ проект, тъй като са с различна степен на детайл като най-цялостно е показан т.нар. „смесен вариант”. Гражданите обаче обръщат внимание, че и към момента половината от булеварда между моста Чавдар и бул. В. Левски е асфалтиран, което означава, че се предвижда асфалтиране на над 80% от улицата. Друг проблем е, че във вариантите изцяло с асфалт и паваж не е показана предвидената според ОУП велоалея, което навежда на мисълта, че общината предпоставя избора на вариант на реконструкцията.

Situacia 1 kam 500

Вариант “с паваж”, който обаче отново е смесен – булевардът се запазва с асфалт от моста Чавдар до бул. В.Левски. В него не е показана никъде велосипедна алея.

Гражданите цитират отговор по достъп до обществена информация от Евгени Крусев зам. кмет по транспорта за АНКЕТНОТО ПРОУЧВАНЕ за реконструкцията на бул. Дондуков, а именно че: “Проведената анкета за реконструкцията на бул. Дондуков НЕ Е социологическо проучване, към което са съпоставими изискванията за представителност, стохастична извадка, както и не се събират данни за пол, възраст и т.н.”

Krusev otgovor anketa Dondukov 01

Въпросът в такъв случай е защо тогава администрацията на Столична община твърди, че “хората гласували за премахване на паветата” от емблематичния булевард след като проучването е непредставително?

В крайна сметка не стана ясна сумата за ремонта на булеварда като според спечелената от Трейс процедура през 2014 г. по ЗОП тя ще бъде 7 291 081 лв., според твърдение на зам. Кмета по транспорт от края на 2016 г. 9 700 000 лв.[1], според материал от януари 2017 г. 8 291 092 лв.[2], а според изказване в медиите на инж. Васил Начевски 5 600 000 лв.[3]

Любопитни подробности има и в очакваната реконструкция на релсовия път като там технологията също не е изяснена, а има сериозни опасения, че шумът от движението на трамваите няма да се намали заради технологията на полагане и заваряване на релсите.

Не на последно място граждани сигнализираха, че в някои от вариантите е предвидено изключително ценните гранитни бордюри (струващи 30 лв. на линеен метър) на булеварда да бъдат заменени с бетонови (струващи 5-10 лв. ) на линеен метър.

Dondukov snimka bordiuri

От организациите са притеснени, че Столична община не обръща внимание на становището на представители на Европейската комисия по повод вредата от подмяната с асфалт на пътните настилки в София. Позицията на ЕК е против запечатването на почвите: Ние просто не бива да покриваме с асфалт нашите шансове за едно устойчиво развито бъдеще.[4]. Ние разпространихме тази информация, предоставихме я на СО, но от това както се вижда няма ефект.

Гражданите настояват, че със спестените средства от този проект биха могли да се финансират други проекти, които са от изключителна важност за всички граждани на столицата, като например за отчуждаване на частни терени в Южния парк, Борисовата градина, реконструкция на вътрешнокварталнли улици и др.

Линк към качената от Столична община информация. https://www.sofia.bg/web/guest/public-discussions/-/asset_publisher/f7DDrCt6UHSA/content/provezdane-na-obsestveno-obs-zdane-na-investicionnite-proekti-za-rekonstrukcia-na-tramvaen-relsov-p-t-p-tni-platna-i-kontaktno-kabelna-mreza-na-bul-kn?inheritRedirect=false&redirect=https%3A%2F%2Fwww.sofia.bg%3A443%2Fweb%2Fguest%2Fpublic-discussions%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_f7DDrCt6UHSA%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-1%26p_p_col_count%3D1

[1] http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2016/12/19/2886405_sofiiskiiat_bul_dondukov_shte_bude_podlojen_na_osnoven/

[2] http://infrastructure.bg/news/2017/01/19/2899527_friz_ili_kilim_ot_paveta_po_dondukov_v_sofiia/

[3] http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2017-04-20/paveta-ili-asfalt-stolichani-na-nokti-zaradi-bul-dondukov

[4] http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-361_bg.htm

http://ec.europa.eu/environment/soil/pdf/guidelines/pub/soil_bg.pdf

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-624_bg.htm?locale=FR

Tagged , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) (пълна версия)

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Уважаеми дами и господа,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по Инвестиционното предложение за „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“ се изготвя в рамките на Договор No СО -РД-55-783/12.12.2014 г. между Столична Община и ДЗЗД „Смарт – Инфра Консулт“ за „Разработване на пакет документи в съответствие с изискванията на чл. 100 и чл. 101 от Регламент 1303/2013 на Европейския парламент и Съвета, насочен към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“. Изпълнението на проекта ще бъде финансирано по Оперативна програма Оперативна програма „Региони в растеж” (ОПРР) – 2014-2020. Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, Инвестиционен приоритет: „Интегриран градски транспорт“.

Общи коментари:

  1. В проекта не виждаме поставена ясната цел за ограничаване на автомобилния трафик, подобряване на околната/градската среда, намаляване на пътните инциденти, намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Считаме, че това трябва да бъде главен приоритет на всяка една инвестиция, свързана с транспорта на Столична община.
  2. Имаме съмнения и резерви относно поставянето на инфраструктурните подобрения/компоненти извън контекста на самата услуга, която се предлага. Този проблем е особено виден по новопредвидените трамвайни трасета, които не са обвързани изцяло с конкретен трамваен маршрут. Т.е. не откриваме елемент на удовлетворяване на конкретни потребности с конкретна маршрути, а изграждането на инфраструктура рискува да се превърне в самоцелен механизъм за усвояване на средства без реален ефект в подобряване на градската/околната среда и качеството на живот на населението в рамките на Столична община.
  3. В проектите за нови трасета не присъстват местоположенията на предвидените спирки, което не дава ясна прадстава дали те са в достатъчна степен оптимизирани спрямо търсенето на транспортна услуга от страна на населението. Обръщаме внимание, че спирките трябва да бъдат на удобни пешеходни разстояния, както от спирка до спирка, така и в рамките на околните градски пространства.
  4. Със съжаление продължаваме да констатираме, че проектът за фаза 2 на интегрирания градски транспорт не третира подобряването на връзките с железопътния транспорт на територията на Столична община. Както знаем това е интегриращият компонент между градските, крайградските, междуградските и международните пътнически превози. Усилията за подобряване на връзките на останалите видове обществен транспорт с железопътния транспорт на територията на Столична община – проекти/изследвания/координирани действия могат и трябва да бъдат насочени в няколко направления:
  • Използване на съществуващата жп инфраструктура за създаване на нови спирки за спиране на пътническите влакове по примера на новоизградената жп спирка и метростанция „Искърско шосе”.
  • Връзката на строящия се Трети метродиаметър с железопътната мрежа, включително разглеждане на възможностите част от мотрисите от третия метродиаметър да се движат и по съществуващата жп инфраструктура. Тази възможност се обуславя, тъй като директната връзка между линиите на метрото и железницата ще се осъществи в района на моста „Чавдар”, както е предвидено според реализиращия се в момента проект.
  • Връзките на трамвайната мрежа с нормално междурелсия 1435 мм. с жп мрежата. Концепцията за light rail е достатъчно добре използвана на много места по света и чуждия положителен опит следва да се проучи. Такива връзки съществуват в района на гара Искър и бул. Вардар/ бул.Възкресение. (запазеното трасе на бившата Околовръстна железница).
  • Необходимостта от директна връзка на железопътната мрежа с летище София. Подобни връзки „по възможност високоскоростни” са заложени в Бялата книга на транспорта на ЕС и трябва да се реализират от страните членки до 2050 г.
  • Преразглеждане на ликвидирането на Околовръстната железница на София, тъй като трасетата попадат на ключови места в града и възможностите за реализирането на градски ринг не като вътрешноградски автомагистрален пръстен, а като железопътен след необходимите проучвания. Той също може да бъде част от концепцията за light rail.

Ето и нашите конкретни предложения:

Компонент №1: Изграждане на нова трамвайна линия по бул. „Копенхаген” от ж.к. „Дружба 2″ до Метростанция №18, представляваща 4 400 метра единичен коловоз с междурелсие 1435 мм, 2 200 м обособено трасе;

IGT Integriran gradski transport faza 2-3

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Считаме, че това трасе би трябвало достигне не само МС Младост 3, но и да се изследват различни възможни трасета към жк. Младост 4. Би трябвало проучването да бъде достъпно за гражданите.
  3. От друга страна би трябвало да се разглежда възможността линия с нормално междурелсие да се предвиди и по трасето на ТМ №3 от ул. Пиротска до трамвайно ухо Захарна фабрика. Така ще могат да бъдат развити маршрутите както следва: на ТМ 20 – от гара Искър до депо Красна поляна, ТМ 22 – от Ботевградско шосе до трамвайно ухо Захарна фабрика и ТМ 23 – от Младост 3/Младост 4 до трамвайно ухо МС Опълченска.
  4. Предлагаме на стр.4 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  5. Предлагаме на стр. 5 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите платна бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент № 2: Изграждане на нова трамвайна линия от ж.к. “Люлин” по бул. “П. Владигеров”, ул.”Връх Манчо, ул. “Кукуш”, ул. „Щросмайер” до ул. “Скопие”

IGT Integriran gradski transport faza 2-6

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Предлагаме на стр.7 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитните” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  3. Предлагаме на стр. 8 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент №3: Реконструкция на трамвайна линия ул. “Каменоделска” – в участъка от мост „Изида”, до крайно ухо “Орландовци”

IGT Integriran gradski transport faza 2-9

  1. Предлагаме на стр.11 в част „Релсов път” в текста: „Свързването на релсите за коловоз в права и с основата се предвижда да стане чрез електро-дъгови заварки на релсовите нишки” , терминът „електро-дъгови” и да се замени с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.11) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент No4: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Ал. Стамболийски“ – в участъка от ухо “Западен парк“ до кръстовището с бул. “К. Величков“

IGT Integriran gradski transport faza 2-15

  1. Предлагаме на стр.17 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път е безнаставов и надлъжното свръзване на релсите се осъществява с електро-дъгови заварки.”, „електро-дъгови заварки” да се заменят с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.20) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Компонент 13: Изграждане на велоалеи в ж.к. “Люлин” и Студентски град (18 км + 10,9 км)

IGT Integriran gradski transport faza 2-43

IGT Integriran gradski transport faza 2-44

  1. Обръщаме сериозно внимание на темата с изграждането на велосипедна инфраструктура в София:
  • в предоставената документация не е ясно как велоалеите са обвързани с проекта за изграждане на мрежа от велостоянки с велосипеди под наем (в момента тече процедура в СОС).
  • Предлагаме изречението: „Велоалеите се изграждат като се ползва съществуващата тротоарна мрежа.” (стр.44) да се замести с: Велоалеите се изграждат като се ползват съществуващите пътни платна.”
  • изказваме категоричното си несъгласие с продължаващата практика да се залагат/задават/проектират велоалеи върху пешеходните тротоари, защото се явява сериозна предпоставка за сериозни произшествия и кофликтни точки между различните участници в движението.

При част 2.2. Варианти на инвестиционното предложение бихме искали да обърнем внимание на следното (стр.45 – 46):

Varianti

Никъде в текста не е посочен механизмът за избор на различните варианти по проекта, критериите за избор, начинът на прилагането им, компетентните и отговорни за избора лица/институции.

Пълният текст на предложението можете да свалите тук: IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) ч.4

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Тук можете да откриете проекта на Столична община:

IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) ч.3

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Компонент № 2: Изграждане на нова трамвайна линия от ж.к. “Люлин” по бул. “П. Владигеров”, ул.”Връх Манчо, ул. “Кукуш”, ул. „Щросмайер” до ул. “Скопие”

IGT Integriran gradski transport faza 2-6

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Предлагаме на стр.7 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитните” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  3. Предлагаме на стр. 8 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент №3: Реконструкция на трамвайна линия ул. “Каменоделска” – в участъка от мост „Изида”, до крайно ухо “Орландовци”

IGT Integriran gradski transport faza 2-9

  1. Предлагаме на стр.11 в част „Релсов път” в текста: „Свързването на релсите за коловоз в права и с основата се предвижда да стане чрез електро-дъгови заварки на релсовите нишки” , терминът „електро-дъгови” и да се замени с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.11) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент No4: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Ал. Стамболийски“ – в участъка от ухо “Западен парк“ до кръстовището с бул. “К. Величков“

IGT Integriran gradski transport faza 2-15

  1. Предлагаме на стр.17 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път е безнаставов и надлъжното свръзване на релсите се осъществява с електро-дъгови заварки.”, „електро-дъгови заварки” да се заменят с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.20) – поне 3 години след засаждане/поставяне.                                                                                                              Пълният текст в процедурата по ОВОС можете да прочетете тук:

IGT Integriran gradski transport faza 2

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,