Tag Archives: разследване

Граждани сигнализират: „Промени в Закона за железопътния транспорт отварят вратата за нови далавери с държавна собственост”

Покрай готвено изменение на Закона за железопътния транспорт заради органа, разследващ инциденти и факта, че срещу България тече наказателна процедура от Брюксел, се промъкват и припознати от гражданите като лобистки текстове за прехвърлянето на имоти публична държавна собственост.

Промените в Закона за железопътния транспорт, които минаха процедура по обществено обсъждане и трябва да влязат в Народното събрание са продиктувани от факта, че до момента 10 години след влизането ни в ЕС звеното, отговарящо за безопасността Изпълнителна агенция железопътна администрация (ИАЖА), се занимаваше и с разследването на инциденти. Според директива 2004/49/ЕО „Този орган е независим в своята организация, законова структура и вземане на решения от всякакви оператори на инфраструктури, железопътни предприятия, от органите, налагащи такси, разпределящи инфраструктурен капацитет и организациите, уведомявани за взетите мерки, както и от всяка страна, чиито интереси биха могли да са в противоречие с функциите, възложени на разследващия орган. Освен това, той е независим и от органа по безопасността, както и от всякакъв регулатор на железопътни мрежи.

Въпросът дали промените, приемани както обикновено в последния момент, ще бъдат достатъчни, за да избегне България санкции от ЕС е само едната страна на проблема – твърдят от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт и считат, че заедно с корекциите, се прави опит за заобикаляне на друг действащ закон – този за държавната собственост. До момента Министерски съвет бе длъжен да гласува изрични решения за преобразуването на всеки един имот публична държавна собственост в частна държавна собственост и това бе отразено в протоколите на всяко заседание, като след това можеше да бъде търсена лична отговорност от взелите решението министри – коментират от инициативата. С готвените промени в Закона се отваря вратичка за директно прехвърляне на терени публична държавна собственост на железопътни предприятия, които по смисъла на Закона за държавната собственост автоматично ще стават частна такава, но вече без необходимост от изрично решение на Министерски съвет за преобразуването им и могат лесно да бъдат продадени според чл.43, ал.4 от ЗДС. Така отговорностите практически ще се размият – твърдят гражданите и това ще отвори нова възможност за нечисти сделки с държавно имущество.

В становището си гражданите изрично са обърнали внимание, че и в действащия Закон за държавната собственост е предвидена възможност за учредяване на ограничени вещни права върху публична държавна собственост, когато това е необходимо за изграждане на линейни обекти на техническата инфраструктура (включително железопътна)  –  т.е. правото на строеж върху публична държавна собственост може да се учреди, без да има необходимост от прехвърляне на тази собственост или промяна на нейния статут.

Георги Статков от инициативата коментира: „Посочените дотук факти показват, че тези, които са писали закона или са некомпетентни, или злонамерени. И в двата случая обаче крайният резултат ще бъде в ущърб на българските граждани (фактическият собственик на тези имоти). Поради този факт, ние настояваме хората, подготвили промените да дадат публично обяснение и да носят персонална отговорност.”

Освен описаните проблеми, гражданите твърдят, че законът, приет през 2002 г. трябва да бъде оценен и преразгледан из основи или директно написан наново, но този път гледайки най-добрите примери (Германия, Австрия и др.), защото 15 години след написването му ситуацията в жп сектора е изключително тежка.

a90065ddf814496fe0fc9dac6a62173b

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,

БДЖ през 9-те кръга на обществените поръчки

Без съмнение Българските железници са най-големият страдалец на новата и най-нова българска история. Дружеството десетилетия оцелява въпреки некомпетентните ръководства и министри, които го водят към фалит и въпреки непрестанния кръстосан огън на политици, медии и петролни лобисти.  Отдавна се говори за предизвестения му край заради неспособността да изпълнява нормално дейността си. Ситуацията в началото на 2017 г. стигна критични размери с десетки отменени влакове поради липса на годни локомотиви и мотриси. Нуждата от реорганизация и техническо осъвременяване е повече от неотложна. Както сме заявявали и друг път, това обаче не може и не трябва да се случва на цената на унищожението на българската железница. Защото би означавало хиляди да останат без сигурен транспорт, без алтернатива за придвижване и за справяне с тежкото замърсяване у нас. От наскоро обявена обществена поръчка личи, че ръководството продължава да води дружеството през познатите порочни кръгове на самоунищожението. Поръчката № 01605-2017-0001 “Извършване на техническа поддръжка за 5-годишен период на дизелови мотрисни влакове серия 10 и електрически мотрисни влакове серии 30 и 31 е обявената на 3-ти януари, а срокът за подаване на оферти е 7-ми февруари 2017 г. Тя е наследство от последните дни на вече бившия министър на транспорта Ивайло Московски. Припомняме, че ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт поискахме преразглеждане, задължително преработване и ако е необходимо спиране на тази поръчка от страна на новоназначения служебен министър Христо Алексиев.

  1. 5 години чакане и изведнъж голямото бързане

Вътрешни източници от БДЖ коментират, че доклади за тежкото състояние на мотрисите Сименс са изпращани от служители още през 2012г., когато бе първият мандат на Ивайло Московски като министър на транспорта, а начело на дружеството отново са били Владимир Владимиров, Велик Занчев, Димитър Костадинов и др. Интересно е защо от ръководството не са предприети никакви действия през целия този период, а се стига до сегашната ситуация на неотложност. Факт е, че процедурата е стартирана повече от месец след като кабинетът Борисов-2 е подал оставка и три седмии преди да бъде назначено служебното правителство, което оставя сериозни съмнения, че се използва властовият вакуум, за да бъде размита отговорността.

  1. Невероятните 660 хил. лв. на година за поддръжка на една мотриса

Очевидно ясната спешност на процедурата, дава възможност за злоупотреби. И до момента ръководството на БДЖ не посочва от къде ще бъде взета сумата от 164 млн. лв. (с ДДС) за следващите 5 години при положение, че капиталовите трансфери от държавния бюджет към БДЖ към момента са по 30 млн. лв. годишно или общо 150 млн. лв. за посочения период. Запознати в бранша коментират, че обявената максимална сума от 164 млн.лв. е толкова висока, че с нея може да бъде изграден и оборудван цял нов завод за ремонт на подвижен състав, плюс мотрисите да бъдат ремонтирани. Към момента, БДЖ поддържа мотрисите без абсолютно никакво финансиране. Служители твърдят, че депата на дружеството имат капацитет за ремонт на този подвижен състав, като БДЖ е извършвало и втория най-голям ремонт (при 600 х. км. пробег) преди основния (на 1,2 млн. км. пробег). Основен проблем е и набавянето на части, като например едно челно стъкло струва между 9 и 11 хил.лв., а един дисплей в кабината на машиниста – над 3000 лв. (всяка мотриса е с 2 кабини). От архивите намираме интересната подробност, че през 2007 г. БДЖ изгражда и специално ремонтно хале именно за мотрисите „Сименс” на стойност 1 668 797 лв. http://holding.bdz.bg/bg/novini/obnovenoto-hale-za-remont-na-tiagovi-elektrodvigateli.html

hale-semens

  1. Как поддържат влаковете в чужбина

Търсейки информация за казуса, успяхме да открием колко струва поддръжката на мотриси Сименс Дезиро в Руските железници. Докато ръководството на БДЖ залага сума от над 660 хил. лв. за една мотриса на година, Руските железници са се договорили със Сименс за сумата от 180 хил.евро (360 хил.лв.) на година за същата дейност.(Източник) Освен това, Сименс са поели ангажимент да изградят бази за ремонт на влаковете, да обучат персонал и т.н.  Следва да уточним, че става въпрос за държава извън ЕС, процедурите за обществени поръчки и пр. са различни, но подвижният състав е идентичен с този, който се движи и в ЕС. Пример от Великобритания показва дори по-ниска цена за поддръжка от 100 хил. паунда на година (230 хил. лв.)(Източник)

  1. Обществена поръчка за ремонт при действащ договор със Сименс

По наша информация към момента БДЖ има действащ договор до 2019г. със Сименс (не е публично достъпен) за поддръжка на 25-те електрически мотрисни влакове, в който са посочени всички ремонти, като единствено липсва основният ремонт. Новата обществена поръчка фактически дублира договора на Сименс, като добавя основен ремонт.

От друга страна, 25-те дизелови мотриси на практика не се ремонтират от 2008г., когато по времето на министър Петър Мутафчиев и изпълнителния директор Олег Петков е прекратен договорът за ремонт на мотрисите. Това твърди сегашният управител на „БДЖ Пътнически превози” ЕООД Димитър Костадинов в интервю от 2016 г.(Източник)

  1. Защо единственият български завод за ремонт не можа да участва?

Свързахме се и с единствения в България завод за ремонт на тягов подвижен състав (локомотиви и мотриси) в България – Експрес Сервиз Русе. Въпреки че фирмата е подала искане за издаване на лиценз за ремонт на мотрисни влакове в началото на 2016г., от Изпълнителната агенция Железопътна администрация и до момента не са издали такъв, нито са постановили отказ. От компанията се съмняват, че това е направено целенасочено, за да бъдат отстранени от поръчката. От русенската фирма в момента поддържат локомотивите на почти всички частни железопътни превозвачи в България. От дружеството са се срещали с ръководството на БДЖ като се предлагали ремонт на дизеловите мотриси на значително по-конкурентни цени от посочената стойност в поръчката. Остава отворен въпросът дали процедурата не създава неравнопоставени условия на конкуренция, тъй като не е ясен механизмът на сертифициране на българските фирми и дали той е съпоставим с този в останалите европейски страни.

%d0%b4%d0%bc%d0%b2-%d0%b4%d0%b5%d0%b7%d0%b8%d1%80%d0%be-%d0%ba%d0%bb%d0%b0%d1%81%d0%b8%d0%ba

  1. Дребните детайли или как „превърнаха” БДЖ в община

Екипът ни разкри, че текстът на процедурата (Източник) е бил изкопиран от друга обществена поръчка. Този, който я е изготвил е забравил да премахне части от текста, така че БДЖ  е „превърнато” в община. Точният пасаж на 21 стр. от процедурата гласи: „Когато кандидатът избере гаранцията да бъде банкова гаранция, тогава тя трябва да бъде безусловна и неотменима, в полза на община „БДЖ Пътнически Превози“ ЕООД и със срок на валидност – 30 дни след изтичане срока на договора”. По-нататък пък откриваме интересни условия като: „..или за изпълнението на строителството, „по отношение на строителството, доставките и услугите”, което няма отношение към конкретната обществена поръчка. Дали тези пасажи дори и формално не опорочават процедурата, и дали не поставят под въпрос компетентността на изготвилите поръчката? Дали това може да стане повод за обжалвания и допълнителни загуби за железницата? Отговор на този етап липсва.

obshtina-bdz

  1. Ърнст и Янг и заличената цена

Продължавайки с наблюденията по процедурата, неизбежно стигаме и до консултантския договор за външна юридическа помощ. От публикуваната на сайта на БДЖ информация и договор. (Източник) става ясно, че ръководството на дружеството е сключило консултантски договор с представителството на международното дружество „Ърнст и Янг” за юридическа консултация по обществената поръчка. Не бива да ни изненадва, че стойността на договора е заличена.

ernst-young

  1. Модернизация тип: лъскаво отвън – по старому отвътре

В процедурата за ремонт и поддръжка е заложена и минимална модернизация на влаковете – монтиране на wi-fi модули, подмяна на осветлението и подобряване на системата за информация. Въпреки, че кандидатите трябва да имат сертификат за безопасност, от процедурата липсва най-належащото – монтиране на система за влаков контрол (АЛС). Системата е изградена от два основни компонента, които се монтират върху железопътните линии и подвижния състав. Такава система съществува по линията София-Пловдив още от 1992г., а отскоро и на реконструираното трасе Пловдив-Свиленград. Едва няколко локомотива на БДЖ и на частните товарни железници разполагат с нея. И до ден днешен необясним остава фактът как мотрисите Сименс, доставени след 2005 г. не са били поръчани с такава система. С нейна помощ например, би било невъзможно движението с превишена скорост, което е основна причина, довела до дерайлирането на вагоните-цистерни при Хитрино.

  1. Историята с мотрисите Сименс на БДЖ

Припомняме, че влаковете Сименс Дезиро на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан заемът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – заемът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционанна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с десетки милиони левове. В тази връзка, припомняме, че в България има практика за използване на средства от ЕИБ за подобни проекти. Например, Столична община и Столичен автотранспорт, които закупиха 110-те най-нови китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник) 30-те турски спални вагона пък бяха купени с пари от държавния бюджет през 2010г. (Източник 1, Източник 2) Примери за подобни заеми за нови влакове в Европа – Великобритания: 500 млн. евро. Полша: 224 млн. евро, Италия: 300 млн. евро, Холандия: 120 млн. евро с една 1% лихва.

Важно е да отбележим, че самият служебен министър-председател Огнян Герджиков заяви при встъпването си в длъжност, че сред основните му приоритети ще бъде разследването на обществените поръчки. Така разсичането на този възел от противоречия остава в ръцете на служебния министър на транспорта Христо Алексиев като принципал на БДЖ.

tunel

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,

Преди и след Хитрино – ще има ли промяна?

Уважаеми читатели,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се обръщаме се към Вас по повод инцидента на гара Хитрино. Ще се опитаме да ви представим нашия опит за една по-задълбочена и надяваме се, обективна оценка на случилия се инцидент, в която може би ще поставим повече въпроси, отколкото отговори, но считаме за наш ангажимент да го направим. Убедени сме, че с такъв материал трябва да започне един доклад за инцидента, който да набележи конкретните мерки за решаване на казусите с безопасността в железницата. Ние ще разгледаме няколко гледни точки, които останаха замъглени или прикрити под облака на общите приказки.

Ще се опитаме да разсеем този облак в следващите редове.

Първо отказваме, после приемаме помощта на Румъния

Ето какво казва гл. комисар Николай Николов веднага след инцидента: „Нашата оценка в момента е, че няма смисъл (…)Разполагаме с достатъчно техника, с изключително добре подготвени хора. В това отношение нямам притеснения“, подчерта той. Николов добави, че се е чул с министъра на вътрешните работи на Румъния , който е предложил помощ. http://vevesti.bg/99892/rumania-predlozhi-pomosht-sled-v-hitrino/. А ето какво казва той два дни по-късно:“За целта ще дойдат допълнителни помпи, компресори, кранове, включително от съседна Румъния. Преценихме, че е по -близо от Букурещ да дойдат, отколкото от София”, обясни директорът на ГД ПБЗН.” http://www.standartnews.com/balgariya-obshtestvo/kranove_ot_rumaniya_za_tsisternite_v_hitrino-346405.html

Има още един любопитен детайл, намиращ се до известна степен в сферата на конспиративните теории, че чуждите специалисти може да не са допуснати веднага след инцидента, за да не видят и разберат какво точно се е случило. Факт също така е, че след инцидента и служителите на ДП НКЖИ не са допуснати на мястото, което е отцепено от полиция и прокуратура. Дали обаче прокурорите са компетентни да разследват подобни инциденти остава силно дискусионен въпрос. За разлика от румънските служби и специалистите на НКЖИ, специалисти на Лукойл обаче са допуснати на място: (http://www.burgasinfo.com/news/view/5/63636/), въпреки че цистерните са напълнени именно в Бургаската рафинерия. Всичко описано до тук за пореден път показва непоследователната политика на българските власти, абсолютната неподготвеност за реакция в кризисни ситуации и липсата на спешен план за действие.

Дали можем да се доверим на компетентността на хора, които не разбират от железница?

Имаме сериозни съмнения, че зад до болка познатото извинение за липсата на прозрачност – “следствена тайна” се крие всъщност безотговорност и некомпетентност. Как да си обясним, че вече 5-ти ден няма официална информация за разчитането на “черните кутии” на локомотивите? Как може при самолетни катастрофи информацията да се обявява публично още след намирането на тези кутии, а при нас при напълно здрави локомотиви, тази информация да не излиза наяве? Този непрозрачен подход създава тежък дисбаланс между обществено очакване за бързи и ефективни процесуални действия и реалните действия на разследващите органи. Как е възможно в България да бъде внесен локомотив, до чиято система на практика никой оторизиран орган в държавата няма достъп или не може да разчете? Само по себе си това заключение е скандално и заслужава търсене на административна и наказателна отговорност на хората, допуснали вноса на подобен подвижен състав. В крайна сметка би трябвало превозвачът да има ангажимент след като внася локомотиви втора употреба, да се погрижи и да осигури необходимата техника за разкодиране на може би най-важната информация – именно действията на машиниста и скоростта на движение.

В потвърждение на горните думи за съмнителна компетентност е и казаното от бивш шеф отдел за разследване на аварии, катастрофи и пожари в Националната следствена служба Георги Илиев, който е разследвал взрива край Петолъчката, инцидентът в Охридското езеро, катастрофата на автобуса в река Лим, трагедията в дискотека “Индиго” и атентата в Сарафово: “Най-вероятно причините за катастрофата край Хитрино се коренят в това, че жп линията е строена много отдавна, по време на Руска-турската война.”       ( http://www.dnes.bg/stranata/2016/12/11/jp-liniite-krai-hitrino-sa-ot-rusko-turskata-voina.325187
В случая, Георги Илиев показва “компетентността” си в поне две посоки. Първата – по отношение на познанията си по история – той дори не е наясно, че линията е дори по-стара от Руско-турската война (наскоро беше чествана нейната 150 годишнина). Построена е през 1866г. от братята Бъркли и Уилям Гладстон, който по-късно става министър-председател на Великобритания. Втората посока е, че явно господинът не е чувал за долно строене  и горно строене на жп линиите. Те са били подновявани неколкократно през тези години. Това е все едно да кажем, че бул. “Мария Луиза” в София е на 2000г. понеже е построен в Римската епоха (най-долният му пласт). Бъркането на значението на термините старо-ново, поддържано-неподдържано, подмяна-ремонт са характерни за периода след 1944г., но е крайно некоректно през 21 век в ерата на комуникациите и информацията някой да си позволява да говори такива откровени небивалици и да изопачава безогледно истината, още повече след като има претенцията да е разследвал подобни инциденти, които между другото в по-голямата си част останаха висящи или се разминаха с минимални присъди за виновните.

Катастрофата

Тъй като железницата е система от много елементи в по-силна или по-слаба взаимовръзка, тя като цяло трудно търпи прикриване и замъгляване на информация за разлика от някои други видове транспорт. За да стигнем до катастрофата например, трябва да започнем доста по-отдалеч, както се опитаха да направят някои медии като разкриха кой е собственик на фирмата “Булмаркет”. Това е всеизвестният “кипърски бизнесмен” Георгиус Георгиу, зад който стана ясно, че се крие едно от добре познатите лица на прехода – банкерът Цеко Минев. Достатъчно информация по казуса, може да намерите тук: (https://bivol.bg/stanko-burundi-georgius.html)

bulmarket

Влакът, който дерайлира на гара Хитрино, изпълнява редовен курс – ще рече, ежедневно. Той започва своето пътуване от гара Дружба, където цистерните се пълнят с газ от Лукойл Нефтохим. По разписание влакът след това трябва да е спрял в гара Аспарухово, където също има петролна база на Лукойл. Маршрутът достига до Русе (за момента нямаме информация влакът да е бил за международно съобщение). Затова разследващите органи не бива да се ограничават само на мястото на инцидента в своето разследване, както и да не изключват версии за инцидента, но би трябвало да го започнат от самото начало на логистичната верига. Защо е важно това – защото например железничари твърдят, че в България като цяло не са останали работещи кантари за измерване масата на подвижния състав и така реално не може да се установи каква е била масата на пълните вагони. Казусът е известен от много години, но всички отговорни институции си затварят очите. Сега в разследването излезе информация, че цистерната може би е била неизправна или препълнена, и това лесно би могло да бъде установено още при нейното пълнене, а и след това при предаването й на служителите на “Булмаркет” или при преминаването през кантар, който да е собственост на инфраструктурния оператор ДП НКЖИ (тук можете да видите пример за модерен кантар http://www.walzscale.com/rail-car-weigh-scales. Друг е въпросът дали която и да е от двете страни (Лукойл или Булмаркет) би съобщила при неизправност, защото това означава вагонът да бъде откачен, изпразнен, да се закара на извънреден ремонт – все неща, които ще бъдат “загуба” за частния оператор. Сега загубата ще бъде за всички.

В БДЖ, например, също се допускат вагони, които са преминали максималният им пробег до ремонт, но това става с протокол и подпис на съответния служител, който след това ще носи персонална отговорност. Не ни е известно каква е практиката при частните оператори. Фактът, че само една от цистерните се е взривила показва, че композицията е била подредена добре и че останалите цистерни са били изправни. Въпреки дерайлирането, те остават некомпрометирани. Ако избухналата цистерна е била препълнена има голяма вероятност, точно при удара предпазният клапан да не е издържал и да е започнало неконтролирано изтичане на газ.

От друга страна е публична тайна, че сертифицирането на всички стоки, идващи у нас се прави само по документи, като започнем от храната, дрехите и стигнем до вагоните. От наши източници разбрахме, че служители на ИАЖА реално нямат достъп в депата на частните оператори, а дори и да имат, не е ясно дали притежават необходимата компетентност за работа на терен.

Откъде е дошла искрата за взрива, няма чак такова значение, защото имаме на първо място – самият удар и триене в релси, траверси, камъни, откъдето вероятно е дошла не само една искра. Съборени са и няколко стълба на контактната мрежа, което означава, че кабели с 25 kv падат върху самите вагони, върху линиите и т.н., което вероятно също е довело до множество искри. Повече информация за характеристиките на самите вещества пропилен и пропан-бутан, можете да откриете тук: (http://www.gasinnovations.com/literature/PROPYLENE-TECHNICAL-DATA.pdf )

Така стигаме и до самата катастрофа. Според генералният директор на НКЖИ Милчо Ламбрев, влакът е бил в гарата 21 минути по-рано или “преди време”.¹ Освен това се твърди, че машинистите са се движели с 70 км/ч, което е позволената скорост при движение по права, но не и в отклонение на тази гара. От там насетне обаче ще трябва да се прегледа цялата информация. Според нас трябва да бъдат разпитани всички железничари, работещи по гарите, през които е минал влака. Има немалка вероятност те да са видели нещо, което да се окаже ключово в процеса за разследването.

Три/четири/пет магически букви – АЛС/ETCS/ERTMS

Видео показва и разказва на достъпен език какво е ETCS

http://uic.org/ETCS#ETCS-Core-Activity

Обяснено накратко – този инцидент изобщо нямаше да се случи ако локомотивът и линията бяха оборудвани със системата за влаков контрол/автоматична локомотивна сигнализация (неточен превод на български език). Освен сигнализацията, при преминаване през бализ (който играе ролята и на предавател, и приемател), намиращ се върху жп трасето под влака и едновременно с това носещ информация, че следва ограничение от 40 км/ч и влизане в отклонение, спирачката на влака автоматично щеше да бъде задействана и щеше да ограничи скоростта като вместо със 70, влакът щеше да премине с 40 км/ч. през стрелките.
Линията Русе – Варна няма инсталирана подобна система. Важно е да се отбележи, че първата подобна система, наречена “Индузи” е монтирана по жп мрежата в Германия още през 1934 г. По информация на железничари, БДЖ взима решение за внедряване на системата през 1939 г. За съжаление, тя така и не се случва заради войната и последвалия режим.

Системата АЛС (Автоматическая локомотивная сигнализация), както е известна в бившия Източен блок се поставя за пръв път у нас в реални условия чак в началото на 90-те години на ХХв. по линията София – Пловдив, но и до момента не е инсталирана по всички жп линии и участъци.

Къде е вината? Със сигурност Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) има вина, че се е примирила с подчинената си позиция и със закриването и неглижирането на железопътния транспорт вместо неговото развитие. Вина носят и правителствата у нас в последните 15 години, че на практика категорично отказват да инвестират средства извън финансирането от ЕС за железницата, докато всяка година с широки шепи раздават допълнителни средства за поддръжка и строителство на пътната мрежа. Един вид – „щом Европа иска железница, да си плаща, а ние по корем ще лазим, но ще правим магистрали”. Много пъти сме коментирали неравнопоставеността на двете инфраструктури и ще продължаваме да го твърдим и настояваме за прозрачност и балансирана национална политика. Следващ интересен момент е, че по някои от линиите, където има такива системи се сблъскваме със следващия проблем – превозвачите нямат инсталирана тази система в повечето от локомотивите. Тук следва големият въпрос – на кого ще му стиска да започне да спира подвижен състав, който не отговаря на изискванията, защото на практика нито един от превозвачите (включително и частните) не разполага с такава система по всичките си локомотиви. Само ще припомним, че през 2015 г. унгарските държавни железници (MAV) бяха удобрени по европейски проект за инсталиране на такива системи в настоящите локомотиви на компанията.

“Извеждането на опасните товари” извън градовете или кой забравя, че железницата въпреки всичко е най-безопасният наземен транспорт

Безкрайно любопитни сме да разберем какво означава това на езика на депутатите, които подхванаха този въпрос. Означава ли, че ще закрием железницата, за да “повишим безопасността”? Това отново показва пълната некомпетентност или тенденциозност на изказванията. По тази логика би трябвало да премахнем всички бензиностанции от градовете и да забраним на ТИР-овете да спират или преминават през населените места. Само ще припомним, че железопътният транспорт е в пъти по-безопасен и при пътническия, и при товарния транспорт. Сравнението е от Германия, където съотношението е 43 ПЪТИ (!). За България данните не са изцяло публични, като се знае съотношението в пътническия транспорт, което е 1 към 13 в полза на железницата³.

121206-de-gefahrgutВсеки може да потърси в гугъл за инциденти с тежкотоварни камиони и само за тази година ще ви излязат няколко десетки такива инциденти² с много повече загинали от 7-те при Хитрино.

Имаме ли необходимата техника за справяне с критични ситуации

Накрая пак се връщаме в началото – към пълната неподготвеност на властите, която не е тайна за никого, но е особено видима при железницата. Оказа се, че България не разполага с необходимото оборудване. Открихме и публикувахме информация за процедура в Швейцарските държавни железници за закупуване на 3 нови противопожарни влака. Оказа се, че у нас тези влакове или не функционират или както твърдят железничари, са нарязани на скрап. Ние ще попитаме МТИТС защо България не разполага с нито един действащ такъв влак, кой е отговорен за това и кога страната планира закупуване на такива машини. Ситуацията с жп крановете също не е по-благоприятна.


Противопожарен влак в Пловдив, който вече не съществува

Повече информация по темата можете да прочетете тук:

Има ли в България действащи противопожарни влакове? Това ще попитаме в понеделник министерството на транспорта. Ако няма…

Posted by Гражданска инициатива За обществен и релсов транспорт on Saturday, December 10, 2016

Изразяваме надеждата повече граждани и медии да обърнат внимание на различните елементи на казуса “Хитрино” и това да е началото на един сериозен дебат по темата, включвайки подвижен състав, правилници за движение, управление на трафика и стигайки до национална железопътна политика и ясни цели пред железопътния транспорт у нас. За инциденти трябва да се търси ПЕРСОНАЛНА административна и наказателна отговорност без да се спускат чадъри върху този и онзи. Ако бяхме в нормална държава, освен че подобен инцидент вероятно нямаше да се случи, но и щеше да бъде подготвен доклад от разследващите, който освен причини за инцидента, ще посочи и конкретни мерки (пътна карта) за решаване на проблемите. Не сме оптимисти, че ще видим подобен документ в България, но това би бил единствения начин обществото да види действителни промени и е една честна и откровена позиция на властите, за да не се стига повече до подобни инциденти.

¹ според разписанието, с което разполагаме от началото на годината, влакът е трябвало да мине по-късно, но не разполагаме с последната редакция ако такава съществува.

² Ето някои от заглавията в последните 15 години

Взрив в барутната фабрика в Горни Лом, има жертви (казусът с мините, които са преминал с камиони от Гърция през София и е цяло чудо, че не е станал по-тежък инциденти)

http://bnr.bg/plovdiv/post/100466865/kak-prostitutciata-kontrabandata-i-targoviata-s-narkotici-shte-vdigat-bvp-otgovorite-v-programa-tochno-dnes-na-2-oktomvri

Взрив в бензиностанция на магистрала Тракия

http://news.bnt.bg/bg/a/vzriv-v-benzinosatntsiya-na-magistrala-trakiya

Взрив на газова цистерна на бензиностанция

http://offnews.bg/news/Balgariia_1/Vzriv-na-gazova-tcisterna-na-benzinostantciia_99828.html

Цистерна се взриви при катастрофа в Прохода на Републиката

http://www.mediapool.bg/tsisterna-se-vzrivi-pri-katastrofa-v-prohoda-na-republikata-news107322.html

Двама с опасност за живота след взрив на цистерна

https://news.bg/regions/dvama-s-opasnost-za-zhivota-sled-vzriv-na-tsisterna.html

Автоцистерна се взриви, бензинаджия бере душа

http://paper.standartnews.com/bg/article.php?d=2004-05-28&article=75109

Работник пострада тежко при взрив на автоцистерна в Горна Оряховица

http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2001/09/20/112919_rabotnik_postrada_tejko_pri_vzriv_na_avtocisterna_v/

Живущите в близост до взривената бензиностанция са помислили, че се е взривил ТЕЦ-ът

http://news.ruse24.bg/158536.html

³ В България има средно по 1,4 загинали пътници при железопътния транспорт на 1 млрд. пътниккилометра, докато при автотранспорта това число е 13 души.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Търг за продажба на локомотиви и мотриси на БДЖ Пътнически превози – в прокуратурата

IMG_9884

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализираха прокуратурата за предстоящ търг с тайно наддаване за продажбата на мотриси и локомотиви на БДЖ ПП, който ще се проведе на 10-ти март 2016 г. четвъртък от 10 ч. Обявата е публикувана на следния адрес (http://holding.bdz.bg/bg/prodajbi-i-otdavane-pod-naem/bdj-putnicheski-prevozi-eood-otkriva-turg-s-taino-naddavane-za-prodajba-na-53-broia-tps.html)

Ето какво сподели координаторът на инициативата Даниела Вуковска: „Ние настояваме за образуване на досъдебно производство и при наличие на данни за извършено престъпление, процедурата и всякакви предвидени последващи търгове да бъдат прекратени.”

Сред мотивите за исканата проверка се отбелязва, че предложеното на търга имущество – локомотиви и мотриси, е закупено и поддържано със средства на българските данъкоплатци. От предоставените материали с примери от Полша[1], Чехия[2], Латвия и др. става ясно, че то може да бъде реновирано. Стойността ще бъде значително по-ниска, отколкото за закупуване на нов подвижен състав, и същевременно пътниците ще получат достъп до една по-качествена услуга, ще имат правото на избор на придвижване с по-енергоефективен, по-екологичен и по-безопасен обществен транспорт какъвто е железницата.

От инициативата припомнят за организирани срещи с международни компании, които са проявили готовност да участват в реновирането на подвижен състав на БДЖ. Все още няма отговор на писмото до БДЖ ПП и Министерство на транспорта, което гражданите са изпратили през ноември миналата година.

Ето някои от въпросите към прокуратурата, които са формулирали от инициативата:

  1. На каква база е формирана продажната цена на активите в посочения търг – на база на компонентите, от които са изградени локомотивите и мотрисите като маса черни и цветни метали или на база единица тягов подвижен състав, подходящ за извършване на превоз на товари и пътници?
  2. В какво състояние се намират обявените за продажба на търг локомотиви и мотриси и каква е причината за тяхното настоящо състояние?
  3. Има ли недостиг на локомотиви и мотриси в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД към настоящия момент и в какъв размер е този недостиг? Налага ли се в настоящия момент „БДЖ Пътнически превози” ЕООД да използва подвижен състав на други превозвачи, включително автобусни превози поради липса на достатъчно годен и технически изправен собствен подвижен състав и ощетява ли това по някакъв начин дружеството?
  4. Колко влака (курса) на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД са били отменени в рамките на последните 5 години поради липса на годен и технически изправен подвижен състав?
  5. Оставян ли е подвижен състав целенасочено неподдържан с възможна цел да се продаде по-късно на безценица и да се облагодетелстват частни физически и юридически лица за сметка на държавното дружество, респективно българските данъкоплатци?
  6. Каква е стойността на един абсолютно нов локомотив и мотрисен влак с параметри, подобни на обявените на търга в лева или друга валута?
  7. Сключени ли са, подготвени ли са за сключване, провеждат ли се и предвиждат ли се преговори за закупуване на абсолютно нов подвижен състав и за каква сума (цени, условия)?
  8. Дължи ли държавата на дружества от групата БДЖ финансови средства и ако да – в какъв размер?
  9. Поради каква причина е организиран търг с тайно наддаване, при условие, че при този вид търгове е възможно само веднъж да бъде предложена цена (с изключение на случаите на предложени две еднакви цени, при които се пристъпва към публичен търг) от всеки от участниците и по този начин се намаляват шансовете за постигане на по – добра цена, а същевременно се увеличават възможностите за манипулация на търга?

От сдружението припомнят, че след подобни търгове, локомотиви на БДЖ се озовават в Чехия и Словакия, реновирани са и в момента са в редовна експлоатация за новите си собственици[3]. Локомотиви на БДЖ е закупил и лицензираният наскоро у нас частен превозвач „ТБД – Товарни превози” ЕАД, свързван с бизнесмена Христо Ковачки.

[1] http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/modernised-emu-presented-to-przewozy-regionalne.html

[2] http://www.skoda.cz/en/products/repair-and-modernization-of-rail-vehicles/electric-locomotives/electrical-locomotives-230-240-and-242/

[3] http://spz.logout.cz/novinky/novinky.php?poradi=1414

Tagged , , , , , , , , ,