Tag Archives: пътници

КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ – ОТКАЗ ОТ СУВЕРЕНИТЕТ И ПЪЛНА УПРАВЛЕНСКА НЕМОЩ

Консултант, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия изготвил документацията

Министерството на транспорта крие обществена информация

Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване

Позиция относно концесията на Летище София на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище „София“ от страна на новия министър на транспорта Росен Желязков, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на  процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

GiF Consultanti

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

  • Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;
  • Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;
  • Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;
  • Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

Concession Agreement-5-preambul

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

Sofia vs Belgrade

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Concession Agreement-126-letishtni-taxi

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Concession Agreement-111-vtora-pista

Concession Agreement-130-remonti

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Concession Agreement-127-General-plan

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!). С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

 Concession Agreement-63-konkurencia

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Prilojenie 4 Upravlenie

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Anketa Concession

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

За концесията на Летище София, Николай Василев, лошата държава и добрите групировки.

На 15 юни т.г. в предаването на БНР “12+3” на Програма Хоризонт беше проведено интервю с Николай Василев – бивш министър на икономиката, а по-късно на транспорта при кабинета Сакскобургготски, и на администрацията и административната реформа по времето на кабинета Станишев.  Темата бе концесиите в България и по-конкретно тази на Летище София. По този повод, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, бихме искали да обърнем внимание на няколко сериозни въпроса. Смятаме, че това е важно за начина и последиците от управлението на целия транспортен сектор у нас.

Image_5363577_128

В интервюто той посочва следното:

Обявявам се изцяло в подкрепа на концесионера на това летище. На държавата по принцип не ѝ е работа да управлява търговски обекти, защото тя не го прави добре. Ако сега отидем на летище София, ще намерим десетки неща, които никой не харесва. Аз съм ги казвал в миналото на директора на летището, но какво от това. В държавни ръце тези обекти никога не са на световно ниво.

Синдикатите винаги са против подобни сделки, защото самите синдикати “виреят” най-добре в държавна среда. Те искат държавата да назначава служители, просто те предпочитат тази комунистическа среда за работа в едно предприятие. Концесионната процедура е конкурентна. Ще дойдат концесионери, които ще дадат най-добрите оферти за летище София. Те знаят много добре как се управляват летища. Това няма да им е нито първото, нито петото, което управляват и те много по-добре знаят какви ще са приходите.

http://bnr.bg/horizont/post/100703869/za-i-protiv-koncesiata-na-letishte-sofia

Интересното в случая е, че по времето на Василев като министър на транспорта в кабинета “Сакскобургготски” е започната процедурата за концесията на летищата във Варна и Бургас http://www.nkr.government.bg/app?service=external/Full&sp=S1&sp=S456  (Рeшeниe № 647 на Министерския съвет от 10.VIII.2004 г.). Самият Симеон Сакскобургготски назначава Василев за председател на комисията, която е оценявала офертите. (Заповед № Р-57 от 27.VIII.2004 г.) Процедурата е завършена и подписана от министъра на транспорта по времето на кабинета “Станишев” Петър Мутафчиев.

От разследване на „Биволъ” става ясно и кой притежава 40% от собствеността във фирмата концесионер на летищата във Варна и Бургас. Това е познатата на всички варненска групировка ТИМ.

„Fraport AG участва в джойнт венчър с българската БМ Стар, с която от 2006 г. оперира летищата в Бургас и Варна. BM Star е част от българската икономическа групировка TIM. За TIM съществуват сериозни подозрения, че е създала широко разклонена мрежа, с която поддържа корупцията и организираната престъпност в политическия и икономически живот на страната.

(„Акционери на Фрапорт искат да изгонят криминалната групировка ТИМ”)     

https://bivol.bg/fraport-tim-protest.html

Друг интересен казус, свързан с концесията на Бургаското летище е провалът на охранителите на концесионера при тежкият атентат на летището през 2012 г.

„Охраната на Летище Бургас се извършва от концесионера Фрапорт, който отговаря за външния периметър – бариери, паркинги, достъп до терминалите и от Гранична полиция, която отговаря за вътрешния периметър – багажи, пропуск, проверка на лични вещи на пътниците. – заключават разследващите от израелските служби за сигурност.

(„Охраната на ТИМ се провалила на Летище Бургас”) https://bivol.bg/atentat-tim-burgas.html

В “Биволъ” откриваме материали за ТИМ и техните връзки “с руската организиран престъпност” – както посочва бившият американски посланик у нас Джеймс Пардю https://bivol.bg/anti-tim.html , https://bivol.bg/trutnev.html

Дали концесионираните летища се управляват прозрачно можем да съдим отчасти от липсата на данни за пътникопотока на летищата Варна и Бургас. От годишните финансови отчети на “ФРАПОРТ ТУИН СТАР ЕЪРПОРТ МЕНИДЖМЪНТ” става ясен само общият брой преминали пътници. За разлика от отчета на Летище София, където освен тези данни, има сегментиране и по видове трафик – нормални/нискотарифни превозвачи, чартъри/редовни превози/частни самолети и т.н. Фрапорт не предоставя такива отчети публично като в тяхна защита ще посочим, че не открихме да има такива изисквания според концесионния договор. Това разбира се затруднява както реалната, а не виртуална публичност, така и поставя сериозни спънки пред евентуални проекти, свързани с оптимизацията на пътникопотоците и обществения транспорт по Черноморието.

Липсата на информация пречи да бъде оценено подобаващо дали концесията на морските ни летища е толкова успешна, както твърди бившия министър Николай Василев. Дори резултатите сочат едни доста по притеснителни факти – общо двете летища регистрират едва 13% ръст в пътникопотока от 2006 г. до днес от тогавашните 3,338,172 пътници до сегашните 3,759,014. Аерогарата във Варна пък бележи спад и вече (девет) 9 години не може да достигне нивата на трафик от времето преди концесията 1,532,241 млн. преминали пътници през 2006 г. срещу 1,398,694 през 2015 г. или спад с 9%.

При Софийското “държавно” летище ситуацията е коренно различна. Думата “държавно”е в кавички, защото зареждането с гориво и наземното обслужване са либерализирани (за това можете да прочетете повече в нашата статия от 26-ти май тази година https://obshtestven.wordpress.com/2016/05/26/koncesia-letishte-na-tumno/ ) А от друга страна има почти непрекъснат ръст на трафика. В периода 2006 – 2015 г. ръстът на преминалите пътници е с 85% – от малко над 2 млн. на над 4 млн. (!)

Prilojenie 2 Preminali putnici Sofia vs Varna vs Burgas

Едва ли за някого може да е изненада, че основната част от въздушния трафик на морските летища е концентриран през летните месеци и вероятно се формира главно от чартърни самолети, които така или иначе летят до туристическите дестинации по Черноморието. Т.е. от отчетите на Фрапорт не става ясно какъв допълнителен постоянен, а не чартърен трафик са привлекли летищата Варна и Бургас.

Заключението е доста притеснително, а именно – двете летища на практика остават в страни от транспортния пазар, след като основният им трафик остава чартърният, който по своята същност не представлява транспортен пазар, а е част от туристическата услуга. Приходите са увеличени, но това е за сметка на пазара – т.е. вероятно (информацията не е публична) са увеличени летищните такси, което не е стимулирало устойчивото развитие на двете летища и свободното търсене на двете дестинации.

При софийското летище чартърният трафик не надвишава 5%, което означава непрекъснато развитие с нови превозвачи, нови линии и все по-голяма мобилност на населението и развитие на пазарите на транспортни услуги. Това е станало благодарение на относително по-ниски летищни такси, които може да си позволи само една държавна компания – не се работи на печалба на всяка цена и въпреки това се реализират годишни печалби.

Всичко казано до тук се потвърждава и от думите на директорът на нискотарифния превозвач Ryanair , които обмислят да подадат жалба срещу процедурата за концесия на Летище София в Брюксел заради риск от значително по-високи летищни такси, срив в конкурентоспособността на летището и намаляване на пътниците.

Припомняме и нашето сравнение между софийското летище с няколко основни летища в Източна Европа и техния механизъм за управление:

Prilojenie 4 Upravlenie

Ако се върнем обратно на Николай Василев, той се оказва замесен и в друг любопитен „летищен” казус – замяната на Летище Божурище до София за 144 апартамента през 2005 г.

„Замяната бе започната още от предшественика на Близнаков Николай Свинаров и гласувана от кабинета на Симеон Сакскобургготски в края на мандата му. Последваха прокурорски проверки, които не установиха нарушения, и в края на 2006 г. сделката бе одобрена и от правителството на Сергей Станишев. Впоследствие делото бе подновено и досъдебното производство бе образувано през май 2009 г.

По-късно сделката е разследвана от прокуратурата. http://www.mediapool.bg/bivshi-ministri-i-oblasten-upravitel-s-obvineniya-za-letishte-bozhurishte-news155943.html

Интересното в случая е, че излиза така, че с гласуването си като министър на транспорта Василев фактически е попречил София да има второ гражданско летище (Трафикът на Летище София вече надхвърли 4 млн. пътници при „лошото държавно” управление, както стана ясно по-горе). Никой не е изследвал дали нашата столица може да мисли за втора аерогара на мястото например на Летище Божурище, където са налице редица благоприятни фактори (пистите там са напълно запазени, а се твърди, че има по-малко на брой дни с намалена видимост през годината от Летище София).

За финал предоставяме базата данни за преминалите пътници през трите летища машинно четими в табличен вид. Правим го, защото се оказа, че всички Годишни финансови отчети са представени във формат PDF, което прави невъзможна тяхната машинна четимост и на всеки, който има желание да се порови в темата ще са му нужни часове докато свали информацията в таблица. Ние вече го направихме в името на това като граждани да знаем какво се случва с нашата обществена собственост и как се управлява тя.

Преминали пътници през трите най-големи летища в България за периода 2000 – 2015 г.
Година Брой
Летище С О Ф И Я Б У Р Г А С В А Р Н А
2000 1,127,399
2001 1,107,862
2002 1,214,137
2003 1,366,869
2004 1,614,134
2005 1,874,368
2006 2,209,348 1,805,931 1,532,241
2007 2,746,330 1,949,197 1,493,267
2008 3,230,656 1,925,637 1,438,066
2009 3,134,104 1,704,537 1,220,251
2010 3,296,936 1,894,109 1,227,442
2011 3,474,993 2,253,320 1,181,832
2012 3,467,455 2,380,536 1,221,468
2013 3,504,326 2,480,519 1,319,185
2014 3,815,158 2,530,129 1,387,783
2015 4,088,943 2,360,320 1,398,694

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

“За откраднати телефони подаваме жалби в полицията, но май е по-добре вече да ги подаваме в БДЖ!”

Във връзка с благодарственото писмо до железничарите, ние научихме и за още един от многото случаи, при който машинист от софийското депо върнал забравен мобилен телефон на собственика му.
А ето какво гласи писмото:
“На 17-ти август дъщеря ми замина с нощния влак за Бургас. На гара Вакарел си изпуска мобилния телефон на релсите и влакът тръгва. Заедно с приятелите си намират началника на влака Светлин Илиев. Той се обажда на гара Вакарел и железничарите от нощната смяна Любомир Николов, Демир Асенов и Спас Станчев излизат да търсят телефона. Въпреки че е тъмно, успяват да го намерят. На другата сутрин скъпият телефон ни бе върнат здрав и невредим от началника на гара Вакарел Борислав Станчев.
Описах накратко случката във Фейсбук и тя бе посрещната с голямо одобрение. Ето само някои от отзивите там : “На човек му става мило на душата, когато чуе за подобна постъпка.”, “Добрите хора никога няма да изчезнат.”, “Добрите хора не са се свършили. В неделя имах подобна ситуация.”, “Браво на БДЖ!”, “Радвам се, че живея в България и не ми е полезно само да връзвам кусури.”, “Дано да има още много поводи да благодарим на БДЖ!”. Имаше и някои по-шеговити коментари : “Ако бяха продали телефона, вместо да го върнат, можеше да спасят БДЖ от фалит.”, “За откраднати телефони подаваме жалби в полицията, но май е по-добре вече да ги подаваме в БДЖ. “. А една жена, родена в известния с голямата си ЖП гара град Левски, написа : “Железничарите са номер 1!”.
Какво толкова, ще рече някой – намерили телефона, върнали го. Сигурно не е много, но голямото добро може да бъде и сбор от много на брой малки неща.”
Траян Антов, в. “Трета възраст”
Izprashtane vlak Gorna
Tagged , , , , , , ,
Advertisements