Tag Archives: прокуратура

Кой прав и кой крив – царската гара в Казичене продължава да се руши

Назрява ли конфликт между Министерство на културата и областния управител на София?

МК твърди, че отговорност за стопанисването на царската гара в Казичене носи областният управител на София. Николай Пехливанов контрира, че  Столична община и Министерство на културата трябва да спасят гарата.

ГИ за обществен и релсов транспорт настояваме да бъде сложен край на безхаберието към царската гара в Казичене. Получихме нова информация по казуса с културната ценност – решението на софийска градска прокуратура по нашия сигнал, с което отказва да образува наказателно производство за унищожителното бездействие на институциите. Интересното в случая е, че в прокурорското решение е описано, че вероятно е налице престъпление, но няма кой да бъде обвинен за него: „от наказателно правна гледна точка ако сградата се разглежда като културна ценност, то по принцип нейното умишлено унищожаване или повреждане би могло да е престъпление по чл.278 Б ал.1 от НК.“ „Въпросната сграда изобщо не принадлежи на физическо лице и съответно няма как такова евентуално деяние да е съставомерно. Сградата не се поддържа от средата 50-те години на 20 век. В хода на проверката не е установено сградата да е била възложена за стопанисване и управление на конкретно физическо или юридическо лице.“

От друга страна, в писмо до нашата инициатива от Министерство на културата, което е препратено и до областния управител на София Николай Пехливанов от квотата на Патриотичния фронт четем, че на основание на чл.25, ал.1 от ЗДС, „поддържането и ремонтите на имотите – държавна собственост се извършват от ведомствата, на които са предоставени, а когато не са предоставени за управление по установения ред – на областните управители“. От министерството обръщат внимание и че според чл.71, ал.1 от ЗКН, собствениците на сгради-недвижими културни ценности подлежат на административнонаказателна отговорност ако не се грижат за тяхното опазване.

От отговора на прокуратурата, става ясно, че актът за държавна собственост на сградата е съставен на Районен народен съвет „9-ти септември“, правоприемник на който според кмета на Казичене, се явява Столична община. В последствие поземления имот, но без сградата, е предоставен с нов акт на НКЖИ през 2002.

През юни 2016г., тогавашният директор на ДП НКЖИ Милчо Ламбрев е поискал съставянето от областния управител на София град на нов акт, като в него вече да бъдат зачислени и намиращите се там сгради, сред които е и царската гара. След сигнала до прокуратурата от 8 ноемри 2017 г., на 5 декември 2017г., от областна управа София град връщат писмо до прокуратурата, че е изготвен проект на нов акт за публична държавна собственост. Такъв акт обаче, и към днешна дата – месец май 2019г. – няма информация да е съставен.

В отговор на питане на БТВ от м. март 2019 г. за стопанисването на сградата, областният управител отново връща топката за отговорността на Столична община и Министерството на културата.

Писмо областен управител БТВ

Ще обжалваме решението на прокуратурата, защото искаме институциите да се задействат и да спасят гарата, тъй като имат всички управленски механизми и правомощия за това.

Задаваме и риторичния въпрос – дали е патриотично изоставянето на гибел на действащ паметник на културата на над 100г., който е държавна собственост?

Представяме изготвената от нас хронология на съдбата на царската гара в Казичене.:

Хронология царска гара

034760102-big

Снимка на царското семейство на теснолинейката между царската гара в Казичене и резиденция “Врана”. Принцовете Кирил и Борис като машинисти возят баща си Фердинанд и Източник: http://vkolev.snimka.bg/travel/retro.588573.34760101.big

035006391 - bgrail

Теснолинейката потегля от царската гара в Казичене към резиденция “Врана” – във вагона малките княгиня Мария Луиза и бъдещият цар Симеон II. Източник: http://vkolev.snimka.bg/travel/retro.588573.35006391.big

Снимка гара Казичене 70 години на 20 век

Царската гара през 70-те години на ХХ в. – вече изоставена и с повредени прозорци. Източник: http://www.stara-sofia.com/droksf.html

Снимка от въздуха гара Казичене - блог стара София

Общ поглед от въздуха – влак пристига на царската гара в Казичене. Отзад се вижда трасето на теснолинейката. Източник: http://www.stara-sofia.com/droksf.html

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

НОВ СИГНАЛ ДО ПРОКУРАТУРАТА ЗА ТЕЖКОТО СЪСТОЯНИЕ НА БДЖ

Граждани искат виновните за унищожението на БДЖ да носят наказателна отговорност

Настояват да се разследва разпродажбата на имущество на железницата

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт изпратиха сигнал до прокуратурата във връзка с факта, че българското правителство и ръководството на БДЖ допускат Български Държавни Железници да достигнат до състояние, близко до обявяване в несъстоятелност. „В настоящия момент са запорирани сметки на железницата на стойност 40 млн.лв. (20 млн. евро) Годишната компенсация изплащана от българската държава е 170 млн.лв. (85 млн. евро) Стигна се до абсурда частен съдебен изпълнител да продава централата на БДЖ, намираща се на ул. Иван Вазов №3 в центъра на София – столицата на Република България. [1] Продават се и други имоти на железницата.“ – коментираха от инициативата.

В тази връзка гражданите искат проверка на фактите/причините, довели до настоящето състояние на Български Държавни Железници,  кой носи отговорност за това, както и дали планираните продажба на имущество на железницата са законосъобразни и дали не са налице нарушения в обявените търгове за продажба на имоти на дружеството.

  1. Първият въпрос, който задават гражданите е защо одобрената от ЕК държавна помощ не е отпусната вече 8-ма година. От инициативата обръщат внимание, че българските власти са получили разрешение за отпускане на държавна помощ за БДЖ още през 2010г. в размер на 127 млн. евро.[2] (STATE AID CASE NUMBER N402/2010 ПРИЛОЖЕНИЕ 1). Фактът, че тези пари не са отпуснати, показва враждебни действия към железницата, заплашващи да ощетят и българските данъкоплатци, и европейската политика в сферата на транспорта в Република България.
  2. Друг факт, показващ злонамерени действия на българските власти е, че според подписания между БДЖ и българската държава Договор за обществена услуга (ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ) в периода през 2009г.-2018г. на БДЖ е трябвало да бъдат отпуснати  1 124 500 000 лв. (576 млн.евро) за закупуването на нов подвижен състав. От тези средства са отпуснати едва 86 905 949 лв (43 млн.евро).

Ако тези средства бяха отпуснати навреме, можем да направим мотивираното предложение, че дружеството нямаше да бъде със запорирани сметки и активи, които да бъдат обявени за продажба.“ – коментира Георги Статков от инициативата.

Гражданите са поискали да се извърши проверка дали в настоящата ситуация не са намесени и интереси на най-високите управленски нива в страната за заграбване на имущество на железницата и лобизъм за други видове транспорт, явяващи се конкурентни на железницата.

3.Третият факт, в който може да се търси генезисът на конкретния запор е  покупката на мотрисите Сименс. Поради отказ на тогавашните власти за осигуряване на държавна гаранция, дружеството е принудено да пусне свои облигации при лихва от над 6%. По този начин българското правителство не е дало възможност на БДЖ да кандидатства за финансиране за заем, например от Европейската инвестиционна банка, където лихвите са около и под 3%[3]. Проучване на инициативата е показало, че заради тези действия, дружеството заедно с данъкоплатците, са ощетени с над 50 млн. лв. (25 млн. евро) само заради по-високите лихви.

Гражданите настояват виновните да понесат своята отговорност, а Европейските институции да спрат да бъдат наблюдател на ликвидирането на железопътния транспорт в България, обявяван иначе за приоритетен на европейско ниво.

Считаме, че ако БДЖ бъдат оставени да фалират, инвестициите на ЕС в железопътната инфраструктура в България, колкото и малко да са те на фона на инвестициите в пътища и софийското метро, заради държавната ни политика,  ще се окажат дадени  напразно, тъй като в България ще остане без пътнически железопътен превоз (услуга). (ПРИЛОЖЕНИЕ 3) Така България няма да може да изпълни заложеното в Бялата книга на транспорта на ЕС.“ – коментира Веселин Кирев от инициативата.

„В Бялата книга на транспорта на ЕС, приета през 2011г. е записано следното:

  1. До 2030 г. 30 % от товарите в автомобилния транспорт над 300 км трябва да се прехвърлят към други видове транспорт, например железопътен или воден, и 50 % до 2050 г., като се улесняват от ефективни и екологични товарни коридори Постигането на тази цел също така ще изисква развитието на подходяща инфраструктура.
  2. До 2050 г. да се довърши европейската високоскоростна железопътна мрежа. До 2030 г. да се утрои дължината на наличната високоскоростна железопътна мрежа и да се поддържа гъста жп мрежа във всички държави-членки. До 2050 г. по-голямата част от пътническия транспорт на средни разстояния трябва да се осъществява по релсов път.[4]

Всичко това се случва дни преди 130 годишнината на БДЖ.

[1] Иван Вазов е наричан патриарх на българската литература, чиято къща се намира срещу сградата на БДЖ. Смята се, че той е измислил превода на думата „трен” (train) на български език. Иван Вазов е работил за постройката на железницата София – Кюстендил като преводач на немските и френски инженери, които проучват линията през 70-те год. на XIX век.

[2] http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N402_2010

[3] https://www.globalrailnews.com/2016/12/16/eib-funds-new-rotterdam-metro-trains/

[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

Durjavna pomosht EK

otgovor-pitane-svilenski-sravnenie-2016-2017-01     otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-02

OP Transport 2007 - 2013

Tagged , , , , , , , , ,

Министерство на културата и прокуратурата очакват паважа на бул. Прага да бъде възстановен. Столична община иска асфалт.

Граждани внасят подписка за запазване на автентичната настилка, предлагат цялата улица да се пренареди с един вид павета.

Гражданите, обединени в инициатива за запазване на гранитните павета в София получиха отговори от Министерството на културата и прокуратурата, в които и двете институции очакват от Столична община паветата на бул. Прага да бъдат върнати.

В отговора на сигнала, подаден в началото на м. юли при започването на строителните дейности, от инспектората за опазване на културното наследство към Министерство на културата посочват, че ремонтът е съгласуван от Министерството със становище от 03.07.2017 г., в което изрично е поставено изискването: „Да не се подменя съществуващата паважна настилка на бул. Прага.” Накрая отговорът завършва със заключението, че „след полагането на тръбопроводите, паважната настилка следва да бъде възстановена.” Praga Inspektorat MK 1600x1200

Полученият отговор на Софийска градска прокуратура също потвърждава решението на Министерство на културата: „След полагането на тръбопроводите, паважната настилка следва да бъде възстановена съгласно изискването на решението на Министерство на културата”.

Любопитното в случая е, че реконструкцията на бул. Прага започна на 2-ри юли т.г. (видно от снимката), а съгласуването от страна на Министерството на културата е предоставено чак на следващия ден – 3-ти юли, т.е. не е ясно с какви документи е стартирана реконструкцията и това тепърва трябва да бъде изяснявано, включително и кой носи отговорност за тези действия. IMG_7505

От друга страна от няколкото интервюта на кмета на Столична община г-жа Йорданка Фандъкова стана ясно, че тя настоява за асфалтиране, въпреки изричните решения на Прокуратурата и Министерство. За нас е изключително странен подходът – как кметът застана на позицията за запазване на паважа на Дондуков, а реши същият този паваж да се премахва от бул. Прага с абсурдни доводи” – коментира Росина Станиславова от сдружение Бели Брези, което е една от организациите в инициативата за опазване на гранитните настилки. Тя допълва, че гражданите са поискали цялата улица да бъде павирана с кубични павета размер 8-10, каквито са били между ул. Пенчо Славейков и ул. Доспат, а големите с размер 12 – 20 да бъдат запазени за площадни пространства.

Vidove pavaj Praga

Припомняме, че гражданите се обърнаха официално към вицепремиера Валери Симеонов и министъра на труда и социалната политика Бисер Петков с предложения за създаване на програми за обучение на павьори. Предложението е свързано с непрекъснато разпространяваните в публичното пространство твърдения, че „нямало кой да реди паваж” и затова павираните улици в София трябвало да бъдат асфалтирани. Това се говореше и за бул. Прага, за който общината е подготвила проект за асфалтиране, въпреки обявяването му за недвижима културна ценност със заповед на Вежди Рашидов, подпечатана от Боил Банов тогавшен зам. министър.

Междувременно граждани, живущи в района на бул. Прага внесоха подписка с искане за запазване на паветата по булеварда до Министерството на културата.

Tagged , , , , , , , , ,

От търга в БДЖ: шест „негодни” локомотиви заминават за Словакия

Вчера 19.12.2016 г. се проведе първата сесия от търга за 50 броя локомотиви и мотриси на БДЖ. На търга присъстваха и представители на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт. Три компании бяха закупили книжа за участие, като две от тях бяха български, а третата бе словашки завод за ремонт на локомотиви, който вече е пазарувал от подвижния състав на БДЖ през 2012г.  Словашката компания бе единствения участник в търга и закупи 6 магистрални електрически локомотиви от марката Шкода, серии 44 и 45. По мнение на железничари всички те са годни за модернизация, като локомотивите с номера 115 и 118 са били единствените два, разполагащи с климатици. За нас е абсурдно при продължаващия недостиг на годни локомотиви да се продават такива, които могат да бъдат ремонтирани и за които са плащани значителни средства от българския данъкоплатец. На практика, дружеството се самоизяжда и вече е реална опасността железницата да остане без годен подвижен състав.

bdz-prokuratura-dec-2016

Вижда се, че това е ясно водена политика, след като „има пари” да се заплащат неустойките за АЕЦ Белене, има пари за реконструкция и строителство на пътища през годината извън бюджета на АПИ. Имаше над 1 млрд., които да се налеят в Първа инвестиционна банка на бизнесмена Цеко Минев. Към известния български бизнесмен и председател на федерацията ни по ски, води връзката с кипъреца Георгиус Георгиу, собственик на фирмата Булмаркет, извършваща превоза на цистерните при инцидента край село Хитрино.

Водената политика е ясно проследима и от отговор на министъра на транспорта в оставка Ивайло Московски до народния представител Вили Лилков, от които ясно се вижда огромното недофинансиране с повече от 1 млрд. Лв. на БДЖ Пътнически превози, спрямо предвидените по договора за обществена услуга, подписан в средата на 2009-та суми. От друг отговор до депутатът Георги Свиленски става ясно, че удобреният според Договора за обществена услуга пробег на БДЖ Пътнически Превози е 20 млн. влаккилометра за 2016 и 2017 г. и на практика не е променян поне от 2009 г. Реално този пробег не е обвързан с покриване на реалните разходи, които дружеството прави нито с това колко пътници ще превози.

Ако се върнем на настоящето ръководство на дружеството, можем да обърнем внимание и на един цитат от официална позиция в интернет страницата на Холдин БДЖ ЕАД по повод сигналът ни до прокуратурата: „В патримониума на „Холдинг БДЖ“ ЕАД е останал единствено и само неоперативен подвижен състав, за който експертите са преценили, че няма да е необходим и е в много лошо състояние. (…….) Тук следва да се отбележи, че предложените за продажба единиците ТПС от много години насам са в изключително тежко състояние и не са годни за експлоатация, включително поради изтичане на междуремонтните им срокове и необходимостта от значителен финансов ресурс за извършване на ремонт и модернизация. За голяма част от тях дори вече не се произвеждат резервни части или същите се намират изключително трудно, тъй като са морално остарели инженерни концепции.http://www.bdz.bg/bg/novini/poziciia-na-holding-bdjead-vuv-vruzka-s-mediini-publikacii-svurzani-s-predstoiasht-turg-za.html

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт категоречно счита това твърдение за несъстоятелно. Това е така, защото в нашия сигнал до прокуратурата посочихме 4 локомотива, закупени през 2012 г., които са били пуснати на търг по същите причини, които са вече ремонтирани и от 4 години се експлоатират успешно от различни частни железопътни компании в Чехия и Словакия.

Общата цена, на която в настоящия търг бяха закупени 6-те локомотива е малко над 500 хил.лв. Припомняме, че един реновиран електрически локомотив струва средно между 1 и 2 млн.лв, а един нов локомотив струва над 7-8 млн.лв.

Освен ръководството на БДЖ (протокол № 153/10.08.2016 г.), разрешение за търга е дал и министъра на транспортав оставка Ивайло Московски с Протокол ПД -202/25.08.2016 г.

Отговор до депутата Вили Лилков http://parliament.bg/pub/PK/238708654-06-1359.pdf

Отговор до депутата Георги Свиленски http://parliament.bg/pub/PK/239623654-06-1587.pdf

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Три сделки с имущество на БДЖ отиват на прокурор

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт подаде три сигнала за предстоящи сделки с имущество на БДЖ.

На 19-ти декември от 10 часа е насрочен пореден търг за 50 локомотива и мотриси, собственост на държавните железници. http://holding.bdz.bg/bg/prodajbi-i-otdavane-pod-naem/holding-bulgarski-durjavni-jeleznici-ead-otkriva-turg-s-taino-naddavane-za-prodajba-na-50-broia.html По информация от запознати част от подвижният състав е годен за експлоатация. За продажба са пуснати и 2 теснопътни дизелови локомотиви като припомняме, че 10 такива локомотива вече са продадени и се експлоатират в далечна Аржентина като сделките започват още през 90-те години на миналия век. Същите модели електрически и дизелови локомотиви и мотриси като обявените за продан, продължават да се експлоатират в немските, чешките, словашките, румънските, латвийските и руските железници. За продан е обявен и последният чешки локомотив Шкода от серия 42, който уж трябваше да стане музеен, тъкмо в годината, когато трябваше да се чества 50 годишнината от първата му доставка в България.

Сред въпросите, на които обръщат внимание от сдружението са:  Какви са заданията за оценка на тези активи и дали отговарят на българското и международно законодателство?; В какво състояние се намират обявените за продажба на търг локомотиви, мотриси и ватони и каква е причината за тяхното настоящо състояние?; Има ли недостиг на локомотиви и мотриси в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД?; Колко влака (курса) на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД са били отменени в рамките на последните 5 години поради липса на годен и технически изправен подвижен състав?; Оставян ли е подвижен състав на Холдинг БДЖ ЕАД и неговите дружества „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД целенасочено неподдържан с възможна цел да се продаде по-късно на безценица и да се облагодетелстват частни физически и юридически лица за сметка на държавното дружество, респективно българските данъкоплатци?; Осигурявани ли са в достатъчен обем необходимите за поддръжката на тяговия подвижен състав резервни части?; Премествани ли са части от една тягова единица на друга, на какво основание и дали това е било законосъобразно?; Дължи ли държавата на дружества от групата БДЖ финансови средства и ако да – в какъв размер?; Какъв е общият размер на дълговете на Холдинг БДЖ ЕАД, „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД към настоящия момент и поради какви причини са формирани те?

В периода 22 ноември – 29-ти декември т.г. пък съдия изпълнител е обявил за продан 3 запорирани апетитни имота на БДЖ – хижа Родина в близост до Златните мостове на Витоша, почивна станция в град Банкя и сградата на Транспортна полиция в непосредствена близост до Централна гара в София. И трите имота се продават за суми от над 1 млн. лв. http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198886.html, http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198884.html, http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198370.html

По този сигнал гражданите питат: Каква е причината за запориране на посочените имоти и настоящата публична продан?; Кой носи отговорност за запорирането на тези активи?; Кой, кога и защо е актувал посочените и какъв вид собственост са те към настоящия момент?; В какво състояние са посочените в процедурата активи, как се стопанисват те и защо състоянието им е такова?; Как са управлявани в годините тези активи и направен ли е опит за тяхното ефективно стопанисване, така че да носят дългосрочни приходи на железницата?; Защо имаме примери за добро стопанисване на подобни обекти, отново собственост на държавни предприятия?

Третият сигнал касае процедура за оценка на активи на БДЖ Товарни превози – имоти, определяни като „неоперативни активи” и 1452 товарни вагона под особен залог. Договорите с независими оценители са сключени на 07 декември т.г. http://bdzcargo.bdz.bg/bg/obiavi-za-obshtestveni-poruchki/izbor-na-nezavisimi-oceniteli-za-izgotviane-na-ocenki-na-aktivi-sobstvenost-na-bdj-tovarni.html

От инициативата коментират, че кризата в БДЖ е следствие на факта, че управляващите изцяло са абдикирали от железницата. Дружеството буквално е принудено да се самоизяжда и унищожава активи, закупени и построени с парите на данъкоплатците като част от сградите са изградени още преди 1944 г. Гражданите настояват да се спрат всякакви сделки с имущество на железницата до избора на ново правителство, а след това те да бъдат включени в общ публичен регистър и да се потърсят възможности за успешна и ефективна експлоатация на подвижния състав и сградите.

bdz-prokuratura-dec-2016

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Преди и след Хитрино – ще има ли промяна?

Уважаеми читатели,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се обръщаме се към Вас по повод инцидента на гара Хитрино. Ще се опитаме да ви представим нашия опит за една по-задълбочена и надяваме се, обективна оценка на случилия се инцидент, в която може би ще поставим повече въпроси, отколкото отговори, но считаме за наш ангажимент да го направим. Убедени сме, че с такъв материал трябва да започне един доклад за инцидента, който да набележи конкретните мерки за решаване на казусите с безопасността в железницата. Ние ще разгледаме няколко гледни точки, които останаха замъглени или прикрити под облака на общите приказки.

Ще се опитаме да разсеем този облак в следващите редове.

Първо отказваме, после приемаме помощта на Румъния

Ето какво казва гл. комисар Николай Николов веднага след инцидента: „Нашата оценка в момента е, че няма смисъл (…)Разполагаме с достатъчно техника, с изключително добре подготвени хора. В това отношение нямам притеснения“, подчерта той. Николов добави, че се е чул с министъра на вътрешните работи на Румъния , който е предложил помощ. http://vevesti.bg/99892/rumania-predlozhi-pomosht-sled-v-hitrino/. А ето какво казва той два дни по-късно:“За целта ще дойдат допълнителни помпи, компресори, кранове, включително от съседна Румъния. Преценихме, че е по -близо от Букурещ да дойдат, отколкото от София”, обясни директорът на ГД ПБЗН.” http://www.standartnews.com/balgariya-obshtestvo/kranove_ot_rumaniya_za_tsisternite_v_hitrino-346405.html

Има още един любопитен детайл, намиращ се до известна степен в сферата на конспиративните теории, че чуждите специалисти може да не са допуснати веднага след инцидента, за да не видят и разберат какво точно се е случило. Факт също така е, че след инцидента и служителите на ДП НКЖИ не са допуснати на мястото, което е отцепено от полиция и прокуратура. Дали обаче прокурорите са компетентни да разследват подобни инциденти остава силно дискусионен въпрос. За разлика от румънските служби и специалистите на НКЖИ, специалисти на Лукойл обаче са допуснати на място: (http://www.burgasinfo.com/news/view/5/63636/), въпреки че цистерните са напълнени именно в Бургаската рафинерия. Всичко описано до тук за пореден път показва непоследователната политика на българските власти, абсолютната неподготвеност за реакция в кризисни ситуации и липсата на спешен план за действие.

Дали можем да се доверим на компетентността на хора, които не разбират от железница?

Имаме сериозни съмнения, че зад до болка познатото извинение за липсата на прозрачност – “следствена тайна” се крие всъщност безотговорност и некомпетентност. Как да си обясним, че вече 5-ти ден няма официална информация за разчитането на “черните кутии” на локомотивите? Как може при самолетни катастрофи информацията да се обявява публично още след намирането на тези кутии, а при нас при напълно здрави локомотиви, тази информация да не излиза наяве? Този непрозрачен подход създава тежък дисбаланс между обществено очакване за бързи и ефективни процесуални действия и реалните действия на разследващите органи. Как е възможно в България да бъде внесен локомотив, до чиято система на практика никой оторизиран орган в държавата няма достъп или не може да разчете? Само по себе си това заключение е скандално и заслужава търсене на административна и наказателна отговорност на хората, допуснали вноса на подобен подвижен състав. В крайна сметка би трябвало превозвачът да има ангажимент след като внася локомотиви втора употреба, да се погрижи и да осигури необходимата техника за разкодиране на може би най-важната информация – именно действията на машиниста и скоростта на движение.

В потвърждение на горните думи за съмнителна компетентност е и казаното от бивш шеф отдел за разследване на аварии, катастрофи и пожари в Националната следствена служба Георги Илиев, който е разследвал взрива край Петолъчката, инцидентът в Охридското езеро, катастрофата на автобуса в река Лим, трагедията в дискотека “Индиго” и атентата в Сарафово: “Най-вероятно причините за катастрофата край Хитрино се коренят в това, че жп линията е строена много отдавна, по време на Руска-турската война.”       ( http://www.dnes.bg/stranata/2016/12/11/jp-liniite-krai-hitrino-sa-ot-rusko-turskata-voina.325187
В случая, Георги Илиев показва “компетентността” си в поне две посоки. Първата – по отношение на познанията си по история – той дори не е наясно, че линията е дори по-стара от Руско-турската война (наскоро беше чествана нейната 150 годишнина). Построена е през 1866г. от братята Бъркли и Уилям Гладстон, който по-късно става министър-председател на Великобритания. Втората посока е, че явно господинът не е чувал за долно строене  и горно строене на жп линиите. Те са били подновявани неколкократно през тези години. Това е все едно да кажем, че бул. “Мария Луиза” в София е на 2000г. понеже е построен в Римската епоха (най-долният му пласт). Бъркането на значението на термините старо-ново, поддържано-неподдържано, подмяна-ремонт са характерни за периода след 1944г., но е крайно некоректно през 21 век в ерата на комуникациите и информацията някой да си позволява да говори такива откровени небивалици и да изопачава безогледно истината, още повече след като има претенцията да е разследвал подобни инциденти, които между другото в по-голямата си част останаха висящи или се разминаха с минимални присъди за виновните.

Катастрофата

Тъй като железницата е система от много елементи в по-силна или по-слаба взаимовръзка, тя като цяло трудно търпи прикриване и замъгляване на информация за разлика от някои други видове транспорт. За да стигнем до катастрофата например, трябва да започнем доста по-отдалеч, както се опитаха да направят някои медии като разкриха кой е собственик на фирмата “Булмаркет”. Това е всеизвестният “кипърски бизнесмен” Георгиус Георгиу, зад който стана ясно, че се крие едно от добре познатите лица на прехода – банкерът Цеко Минев. Достатъчно информация по казуса, може да намерите тук: (https://bivol.bg/stanko-burundi-georgius.html)

bulmarket

Влакът, който дерайлира на гара Хитрино, изпълнява редовен курс – ще рече, ежедневно. Той започва своето пътуване от гара Дружба, където цистерните се пълнят с газ от Лукойл Нефтохим. По разписание влакът след това трябва да е спрял в гара Аспарухово, където също има петролна база на Лукойл. Маршрутът достига до Русе (за момента нямаме информация влакът да е бил за международно съобщение). Затова разследващите органи не бива да се ограничават само на мястото на инцидента в своето разследване, както и да не изключват версии за инцидента, но би трябвало да го започнат от самото начало на логистичната верига. Защо е важно това – защото например железничари твърдят, че в България като цяло не са останали работещи кантари за измерване масата на подвижния състав и така реално не може да се установи каква е била масата на пълните вагони. Казусът е известен от много години, но всички отговорни институции си затварят очите. Сега в разследването излезе информация, че цистерната може би е била неизправна или препълнена, и това лесно би могло да бъде установено още при нейното пълнене, а и след това при предаването й на служителите на “Булмаркет” или при преминаването през кантар, който да е собственост на инфраструктурния оператор ДП НКЖИ (тук можете да видите пример за модерен кантар http://www.walzscale.com/rail-car-weigh-scales. Друг е въпросът дали която и да е от двете страни (Лукойл или Булмаркет) би съобщила при неизправност, защото това означава вагонът да бъде откачен, изпразнен, да се закара на извънреден ремонт – все неща, които ще бъдат “загуба” за частния оператор. Сега загубата ще бъде за всички.

В БДЖ, например, също се допускат вагони, които са преминали максималният им пробег до ремонт, но това става с протокол и подпис на съответния служител, който след това ще носи персонална отговорност. Не ни е известно каква е практиката при частните оператори. Фактът, че само една от цистерните се е взривила показва, че композицията е била подредена добре и че останалите цистерни са били изправни. Въпреки дерайлирането, те остават некомпрометирани. Ако избухналата цистерна е била препълнена има голяма вероятност, точно при удара предпазният клапан да не е издържал и да е започнало неконтролирано изтичане на газ.

От друга страна е публична тайна, че сертифицирането на всички стоки, идващи у нас се прави само по документи, като започнем от храната, дрехите и стигнем до вагоните. От наши източници разбрахме, че служители на ИАЖА реално нямат достъп в депата на частните оператори, а дори и да имат, не е ясно дали притежават необходимата компетентност за работа на терен.

Откъде е дошла искрата за взрива, няма чак такова значение, защото имаме на първо място – самият удар и триене в релси, траверси, камъни, откъдето вероятно е дошла не само една искра. Съборени са и няколко стълба на контактната мрежа, което означава, че кабели с 25 kv падат върху самите вагони, върху линиите и т.н., което вероятно също е довело до множество искри. Повече информация за характеристиките на самите вещества пропилен и пропан-бутан, можете да откриете тук: (http://www.gasinnovations.com/literature/PROPYLENE-TECHNICAL-DATA.pdf )

Така стигаме и до самата катастрофа. Според генералният директор на НКЖИ Милчо Ламбрев, влакът е бил в гарата 21 минути по-рано или “преди време”.¹ Освен това се твърди, че машинистите са се движели с 70 км/ч, което е позволената скорост при движение по права, но не и в отклонение на тази гара. От там насетне обаче ще трябва да се прегледа цялата информация. Според нас трябва да бъдат разпитани всички железничари, работещи по гарите, през които е минал влака. Има немалка вероятност те да са видели нещо, което да се окаже ключово в процеса за разследването.

Три/четири/пет магически букви – АЛС/ETCS/ERTMS

Видео показва и разказва на достъпен език какво е ETCS

http://uic.org/ETCS#ETCS-Core-Activity

Обяснено накратко – този инцидент изобщо нямаше да се случи ако локомотивът и линията бяха оборудвани със системата за влаков контрол/автоматична локомотивна сигнализация (неточен превод на български език). Освен сигнализацията, при преминаване през бализ (който играе ролята и на предавател, и приемател), намиращ се върху жп трасето под влака и едновременно с това носещ информация, че следва ограничение от 40 км/ч и влизане в отклонение, спирачката на влака автоматично щеше да бъде задействана и щеше да ограничи скоростта като вместо със 70, влакът щеше да премине с 40 км/ч. през стрелките.
Линията Русе – Варна няма инсталирана подобна система. Важно е да се отбележи, че първата подобна система, наречена “Индузи” е монтирана по жп мрежата в Германия още през 1934 г. По информация на железничари, БДЖ взима решение за внедряване на системата през 1939 г. За съжаление, тя така и не се случва заради войната и последвалия режим.

Системата АЛС (Автоматическая локомотивная сигнализация), както е известна в бившия Източен блок се поставя за пръв път у нас в реални условия чак в началото на 90-те години на ХХв. по линията София – Пловдив, но и до момента не е инсталирана по всички жп линии и участъци.

Къде е вината? Със сигурност Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) има вина, че се е примирила с подчинената си позиция и със закриването и неглижирането на железопътния транспорт вместо неговото развитие. Вина носят и правителствата у нас в последните 15 години, че на практика категорично отказват да инвестират средства извън финансирането от ЕС за железницата, докато всяка година с широки шепи раздават допълнителни средства за поддръжка и строителство на пътната мрежа. Един вид – „щом Европа иска железница, да си плаща, а ние по корем ще лазим, но ще правим магистрали”. Много пъти сме коментирали неравнопоставеността на двете инфраструктури и ще продължаваме да го твърдим и настояваме за прозрачност и балансирана национална политика. Следващ интересен момент е, че по някои от линиите, където има такива системи се сблъскваме със следващия проблем – превозвачите нямат инсталирана тази система в повечето от локомотивите. Тук следва големият въпрос – на кого ще му стиска да започне да спира подвижен състав, който не отговаря на изискванията, защото на практика нито един от превозвачите (включително и частните) не разполага с такава система по всичките си локомотиви. Само ще припомним, че през 2015 г. унгарските държавни железници (MAV) бяха удобрени по европейски проект за инсталиране на такива системи в настоящите локомотиви на компанията.

“Извеждането на опасните товари” извън градовете или кой забравя, че железницата въпреки всичко е най-безопасният наземен транспорт

Безкрайно любопитни сме да разберем какво означава това на езика на депутатите, които подхванаха този въпрос. Означава ли, че ще закрием железницата, за да “повишим безопасността”? Това отново показва пълната некомпетентност или тенденциозност на изказванията. По тази логика би трябвало да премахнем всички бензиностанции от градовете и да забраним на ТИР-овете да спират или преминават през населените места. Само ще припомним, че железопътният транспорт е в пъти по-безопасен и при пътническия, и при товарния транспорт. Сравнението е от Германия, където съотношението е 43 ПЪТИ (!). За България данните не са изцяло публични, като се знае съотношението в пътническия транспорт, което е 1 към 13 в полза на железницата³.

121206-de-gefahrgutВсеки може да потърси в гугъл за инциденти с тежкотоварни камиони и само за тази година ще ви излязат няколко десетки такива инциденти² с много повече загинали от 7-те при Хитрино.

Имаме ли необходимата техника за справяне с критични ситуации

Накрая пак се връщаме в началото – към пълната неподготвеност на властите, която не е тайна за никого, но е особено видима при железницата. Оказа се, че България не разполага с необходимото оборудване. Открихме и публикувахме информация за процедура в Швейцарските държавни железници за закупуване на 3 нови противопожарни влака. Оказа се, че у нас тези влакове или не функционират или както твърдят железничари, са нарязани на скрап. Ние ще попитаме МТИТС защо България не разполага с нито един действащ такъв влак, кой е отговорен за това и кога страната планира закупуване на такива машини. Ситуацията с жп крановете също не е по-благоприятна.


Противопожарен влак в Пловдив, който вече не съществува

Повече информация по темата можете да прочетете тук:

Има ли в България действащи противопожарни влакове? Това ще попитаме в понеделник министерството на транспорта. Ако няма…

Posted by Гражданска инициатива За обществен и релсов транспорт on Saturday, December 10, 2016

Изразяваме надеждата повече граждани и медии да обърнат внимание на различните елементи на казуса “Хитрино” и това да е началото на един сериозен дебат по темата, включвайки подвижен състав, правилници за движение, управление на трафика и стигайки до национална железопътна политика и ясни цели пред железопътния транспорт у нас. За инциденти трябва да се търси ПЕРСОНАЛНА административна и наказателна отговорност без да се спускат чадъри върху този и онзи. Ако бяхме в нормална държава, освен че подобен инцидент вероятно нямаше да се случи, но и щеше да бъде подготвен доклад от разследващите, който освен причини за инцидента, ще посочи и конкретни мерки (пътна карта) за решаване на проблемите. Не сме оптимисти, че ще видим подобен документ в България, но това би бил единствения начин обществото да види действителни промени и е една честна и откровена позиция на властите, за да не се стига повече до подобни инциденти.

¹ според разписанието, с което разполагаме от началото на годината, влакът е трябвало да мине по-късно, но не разполагаме с последната редакция ако такава съществува.

² Ето някои от заглавията в последните 15 години

Взрив в барутната фабрика в Горни Лом, има жертви (казусът с мините, които са преминал с камиони от Гърция през София и е цяло чудо, че не е станал по-тежък инциденти)

http://bnr.bg/plovdiv/post/100466865/kak-prostitutciata-kontrabandata-i-targoviata-s-narkotici-shte-vdigat-bvp-otgovorite-v-programa-tochno-dnes-na-2-oktomvri

Взрив в бензиностанция на магистрала Тракия

http://news.bnt.bg/bg/a/vzriv-v-benzinosatntsiya-na-magistrala-trakiya

Взрив на газова цистерна на бензиностанция

http://offnews.bg/news/Balgariia_1/Vzriv-na-gazova-tcisterna-na-benzinostantciia_99828.html

Цистерна се взриви при катастрофа в Прохода на Републиката

http://www.mediapool.bg/tsisterna-se-vzrivi-pri-katastrofa-v-prohoda-na-republikata-news107322.html

Двама с опасност за живота след взрив на цистерна

https://news.bg/regions/dvama-s-opasnost-za-zhivota-sled-vzriv-na-tsisterna.html

Автоцистерна се взриви, бензинаджия бере душа

http://paper.standartnews.com/bg/article.php?d=2004-05-28&article=75109

Работник пострада тежко при взрив на автоцистерна в Горна Оряховица

http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2001/09/20/112919_rabotnik_postrada_tejko_pri_vzriv_na_avtocisterna_v/

Живущите в близост до взривената бензиностанция са помислили, че се е взривил ТЕЦ-ът

http://news.ruse24.bg/158536.html

³ В България има средно по 1,4 загинали пътници при железопътния транспорт на 1 млрд. пътниккилометра, докато при автотранспорта това число е 13 души.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

11 пожара в локомотиви на БДЖ за 1 година

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт събра и публикува информация за 11 пожара в локомотиви на БДЖ за периода август 2015 – юли 2016 г. От инициативата обръщат внимание на факта дни след като ръководството на дружеството обяви, че за периода август – септември ще заменя влакове с автобуси, поради липса на локомотиви[1]. Това безпрецедентно за 128 годишната история на дружеството решение е взето в пика на летния сезон, когато БДЖ Пътнически превози може(ше)/трябваше да реализира най-много приходи.

„Вече 4 години нашата инициатива призовава за ремонта на подвижния състав, за програми за неговото реновиране, за включване на БДЖ като получател на средства от Европейските фондове. Организирахме срещи с фирмите, които са произвели подвижния състав, който в момента се експлоатира в БДЖ[2]. Реакцията на ръководството и от страна на Министреството на транспорта бе едно непрекъснато увъртане и уклончиви отговори и от страна на Министерството на транспорта.” – коментира Георги Статков от инициативата.

„Очевидно ръководителите в БДЖ знаят за проблема, но действат на принципа: „Има влак, може да се подпали, няма влак – няма да има пожари”. Тази логика обаче е пагубна от маркетингова гледна точка и вероятно цели отблъскване и на последните останали и най-верни клиенти на железницата, които не обичат/не могат да пътуват с автобуси по здравословни и др. причини (липса на достатъчно място, прилошава им, няма тоалетни и т.н.). Друг тревожен факт е, че от април тази година ежемесечно има поне по един локомотив, в който избухва пожар.” – допълва Статков.

Locomotivi pojari

Гражданите припомнят, че на 7-ми март тази година са изпратили сигнал до прокуратурата по повод търг за 53 локомотиви и мотриси на БДЖ и сред повдигнатите в сигнала питания бяха:

  1. Има ли недостиг на локомотиви и мотриси в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД към настоящия момент и в какъв размер е този недостиг? Налага ли се в настоящия момент „БДЖ Пътнически превози” ЕООД да използва подвижен състав на други превозвачи, включително автобусни превози поради липса на достатъчно годен и технически изправен собствен подвижен състав и ощетява ли това по някакъв начин дружеството?
  2. Колко влака (курса) на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД са били отменени в рамките на последните 5 години поради липса на годен и технически изправен подвижен състав?
  3. Оставян ли е подвижен състав на БДЖ целенасочено неподдържан?

„В сайта на Софийска градска прокуратура за нашата преписка се появява информация, че е оставена без движение, но не стават ясни мотивите. При поискване на копие от решението  на прокуратурата, такова ни бе отказано от деловодителката с мотива да изчакаме получаването му по пощата. Чакането продължава 3-ти месец.” – коментира Даниела Вуковска от инициативата.

Prokuratura otgovor

От друга страна гражданите смятат, че проблемите не са свързани само с превозвача, но и с инфраструктурните ремонти (за които отговаря ДП НКЖИ). Поради ремонти с месеци и години се спира движението на влакове по участъци от железницата. Това носи значителни загуби на дружеството, но ръководството предпочиташе да говори за кражби на гориво, вместо за огромните значителните разходи за необходимите допълнителни локомотиви и мотриси заради спрените жп участъци. От инициативата припомнят, че по времето на Стефан Стамболов само за една година е построена жп линията Ямбол – Бургас. Век по късно реконструкцията й трае повече от 3 години с почти непрекъснати спирания на жп движението.

[1] http://www.bdz.bg/bg/novini/bdj-putnicheski-prevozi-eood-vuvejda-vremenni-promeni-v-razpisanieto-na-vlakovete-zaradi.html

[2] http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2014/08/09/latviiska-kompaniia-proiaviava-interes-za-recikliraneto-na-p.1287913

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Нарушават ли ръководители на БДЖ правата на работниците?

Директорът на „БДЖ Пътнически превози” Димитър Костадинов е посочен в пореден сигнал до главния прокурор Сотир Цацаров, внесен от Първи Частен Синдикат.

Сигналът е подаден във връзка с продължаващи нарушения на Кодекса на труда от ръководството на БДЖ, както и заради дискриминационни действия срещу членове на Първи Частен Синдикат. На служителите не е изплатено полагащото им се по закон обезщетение при пенсия.

„Това е третият ни сигнал в рамките на една година до прокуратурата” – заяви президентът на синдиката Дамян Петров. „Очакваме най-после реални действия, защото моделът „КОЙ” е част и от статуквото в БДЖ и е време да бъде спрян.”

Припомняме, че през миналата година румънската прокуратура обвини в злоупотреба със служебно положение бившият шеф румънските железници (CFR) Михай Неколайчук. Като щетите за компанията са в размер на 57 милиона евро. Съдът в северната ни съседка го осъди на 10 години затвор.

В тази връзка, от синдиката информират и за казус от последните седмици във Варна. Става въпрос за пострадал при трудова злополука техен член в БДЖ Пътнически превози. Служителката е била приета в болница с мозъчно сътресение след изпълнение на дейност, която не е посочена в длъжностната й характеристика. Устната заповед е дошла от неин непряк ръководител. Вътрешното разследване не е установило нарушения, а е посочило, че единствено служителката носи отговорност за своята безопасност. Пострадалата жена е вече изписана от болница и в момента отново е на работа.

По непотвърдена информация служители в БДЖ са заставяни да подписват декларации, чрез които поемат цялата отговорност за живота и здравето си по време на работа. Това на практика е нарушение на Кодекса на труда, където изрично е посочено, че и работодателят носи поне имуществена отговорност за здравословните и безопасни условия на труд на своите подчинени.

По предходните сигнали и до момента не са образувани досъдебни производства.

И накрая една тема за размисъл – има ли подобни проблеми в частните превозвачи или това е резултат от липсата на синдикални структури в тях?

2627

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

След повторния търг за локомотиви и мотриси на БДЖ на

Здравейте, скъпи съмишленици и приятели!

Вчера се състоя повторния търг от миналата седмица, на който бяхме поканени и ние, по повод продажбата на 53 мотриси и локомотиви на БДЖ Пътнически превози. Информираме ви, че това бе нова дата на обявения още за 10-ти март търг, за който сигнализирахме прокуратурата. От списъка за продажба бяха извадени 4 локомотива Шкода. Ръководството на БДЖ твърди, че е преразгледало казуса и е сметнало, че те могат да се ремонтират и поне на този етап няма да се продават. Представители на инициативата бяха поканени и на самия търг, за което благодарим на ръководството на БДЖ Пътнически превози. Очаквано, нямаше подадени оферти. Заседанието по търга продължи 10 минути. След това, служители споделиха нашите опасения за съдбата на подвижния състав в дружеството.

Осъзнаваме, че със спирането на продажбата и при недобросъвестно ръководство на БДЖ, 53-те локомотиви и мотриси на БДЖ Пътнически превози могат да бъдат обявени и на следващ етап за продажба на още по-ниски цени. Най-вече, защото в правните основания за непостъпилите оферти за закупуване няма да бъде отбелязан нито сигнала до прокуратурата, нито гражданското присъствие пред БДЖ и на самия търг. Като обяснение ще фигурира, че просто купувачи са липсвали. Въпреки това, искрено се надяваме да сме накарали ръководителите на БДЖ и администрацията на средните управленски нива да преосмислят политиката си спрямо поддръжката, ремонта, реновирането на подвижен състав. В противен случай всички те рискуват да бъдат запомнени като гробокопачите на БДЖ ако предприятието бъде ликвидирано по време на тяхното управление. Опитваме се да насочим медийното и обществено внимание към това, че БДЖ не е виновно по принцип за това, което се случва, а вина носят конкретни отговорни лица, които не са осигурявали поддръжката на подвижния състав, не са контролирали как се охранява имуществото на данъкоплатците, което им е/е било поверено. Продължаваме да настояваме за цялостен дебат за бъдещето на БДЖ и железопътния транспорт в България, още повече, че в момента отново се говори за стартиране на приватизацията на БДЖ Товарни превози и се изготвя транспортна стратегия до 2030г. Очевидно, не се взимат предвид позициите на всички заинтересовани страни, а цялата процедура не може да бъде определена като прозрачна и целяща максимално гражданско и експертно участие.

Надяваме се на подкрепата от гражданите и служителите на железницата, за да изпълним дълга си като граждани – да бъдем активни и обръщаме внимание/протестираме и т.н., когато виждаме, че нашето имущество не се управлява по най-адекватния начин в полза на обществото и за да докажем, че БДЖ има бъдеще.

index

Tagged , , , , , , , , , , ,

Гражданско присъствие заради търг в БДЖ

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт организира гражданско присъствие на 6-ти април от 9 до 11 сутринта пред сградата на Холдинг БДЖ в София на ул. Иван Вазов №3.

Въпреки нашият сигнал до прокуратурата от 08.03.2016 г. https://obshtestven.wordpress.com/2016/03/08/turg-bdz-motrisi-locomotivi-procuratura/ и временното спиране на процедурата по продажбата на 19 мотрисни влака и 34 локомотива на БДЖ Пътнически превози, процедурата бе обявена отново за 6-ти април т.г. http://holding.bdz.bg/bg/prodajbi-i-otdavane-pod-naem/bdj-putnicheski-prevozi-eood-otkriva-turg-s-taino-naddavane-za-prodajba-na-53-broia-tps-5517.html

На 4-ти април, внесохме искане до директора на Пътнически превози Димитър Костадинов за гражданско присъствие на организирания на 6-ти април таен търг.

Разследването продължава и към момента. Припомняме, че пред ръководството на БДЖ и на Министерство на транспорта, още през 2014 година бе представено предложението за реновиране на същите Електрическите мотрисни влакове (ЕМВ 32/33), които се продават в момента.

Ръководителите на БДЖ продължават да отклоняват въпроса за мотрисите за крайградски и пътнически влакове с твърдението, че ще бъдат закупени мотрисни влакове за дълги разстояния. Това показва или непознаване на пазарите, или умишлени действия. Тъй като, например пътническият влак София – Перник, спира на всяка една спирка по трасето, докато бързият влак София – Благоевград/Петрич/Кюстендил би трябвало да спира само на няколко от възловите гари. В момента, тези влакове се обслужват с локомотиви с вагони вместо от мотриси.

Lesno e da rejesh, trudno e da upravliavash

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements