Tag Archives: програма

Граждани искат преразглеждане на проекта за модернизация на жп линията Елин Пелин – Септември

ЩЕ БЪДАТ НАЛЕТИ МИЛИАРДИ И ЖЕЛЕЗНИЦАТА ПАК ЩЕ БЪДЕ НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНА, СПРЯМО АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ

ПРОЕКТЪТ ИЗОСТАВЯ ВАКАРЕЛ И КОСТЕНЕЦ

ОТКРИТИ СА НАРУШЕНИЯ В ПРОЦЕДУРАТА ПО ОВОС

1. Ще спаси ли Бойко Борисов жп линията София – Пловдив?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира министър – председателя Бойко Борисов за рисковете от неефективно изразходване на над 1  млрд. лв. инвестиция в жп линията Елин Пелин – Септември.

Kartina Linia Cherveno

85% от средствата са осигурени от Оперативна програма “Транспорт” и Механизма за свързване на Европа, а 15% от българското правителство. Преди дни бяха избрани изпълнители на обществените поръчки и предстои подписването на договори за строителство.

На първо място гражданите обръщат внимание на факта, че реализирането на проекта в този му вариант, няма да направи конкурентоспособно времепътуването „врата – врата“ между София и Пловдив, респективно – Бургас. С влак пътуването ще продължи да бъде по-дълго, отколкото с автомобил. По този начин  не биха могли да се изпълнят заложените в Бялата книга на транспорта цели за над 50% дял на железопътния транспорт на средни и дълги разстояние при пътническите превози.

Vremepatuvane-sled-rekostrukciata-Sofia-Burgas-jp-linia

Отговорът от ДП НКЖИ показва очаквано времепътуване от гара София до гара Бургас – 3 ч и 50 мин. , а между гара София и гара Пловдив – 80 минути след реконструкцията. Когато обаче добавим и пътуванията – врата – врата до и от самите гари, ситуацията започва да изглежда много притеснителна.

Vremepatuvane-Sofia-Plovdiv-table

Краткото заключение от описаното дотук е, че ще бъдат налети милиарди и железницата пак ще бъде неконкурентоспособна, спрямо автомобилния транспорт.

2. Само в България могат да се сравняват несравними алтернативи.

Открити са и сериозни нарушения в Оценката за въздействие върху околната среда, тъй като в наредбата за извъшване на ОВОС (чл. 14, ал.1, т.3) е посочено, че е необходимо „равностойно описание, анализ и съпоставка на алтернативите“. В процедурата обаче са разгледани едва 2 варианта, които са практически несъпоставими от експлоатационна и пазарна гледна точка – вариант за реконструкция на съществуващата линия, вариант за ново трасе за 120 км/ч. и само 1 вариант за 160 км/ч, който е претърпял преработка. Алтернативата за 120 км/ч не отговаря на европейските изисквания за международните коридори и модернизирани жп линии, които трябва да са със скорости поне 160 км/ч.

6.3.2.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_Part D_Annex_2_EIA Report 03 2014

Alternativi-trase-Vakarel

Обърнете внимание на легендата и цветовете на бъдещия тунел при Вакарел. В синьо е трасето за 120 км/ч, а в червено – трасето за 160 км/ч. (изображението може да се увеличава)

За да се спази процедурата, би трябвало да се разгледат поне 3 варианта за 160 км/ч. А тъй като проучванията показват, че 160 км/ч. няма да е достатъчна скорост за привличането на повече пътници на железницата, от Инициативата смятат, че трябва да се разгледат и варианти за по-високи скорости – до 250 км/ч.

3. Костенец и Вакарел без достъп до железница – насила ще ги качваме на автомобила. В Ихтиман – ще продължат да се возят с каруци до гарата.

Друг изключително сериозен проблем е, че над 15 000 души практически ще бъдат лишени от достъп до железопътен транспорт. Предвижда се трасето и спирките на железницата да бъдат изместени на над 3 км. североизточно от сегашната гара Костенец (градът е с население ок. 14 000 души).

Primer Kostenets

Същото ще се случи и със сегашната гара Вакарел, където новата спирка ще бъде изместена на 1 км. извън населеното място (с население около 1800 души).

Primer Vakarel

Опитът и проучванията по редица жп трасета у нас и по света са показали, че хората отказват да ходят пеша на такива разстояния, а се качват на леките коли. В случая и с Вакарел, и с Костенец – самото населено място исторически и неслучайно се е оформило около гарата. Старите трасета, преминаващи през населените места няма да бъдат запазени, въпреки че в България има успешни примери в това отношение, като направеното при гара Харманли – запазване на съществуващата линия, с изграждане на скоростен байпас за бързите и международни влакове. Това е практиката и в страни като Австрия, Швейцария, Германия и др.

Harmanly bypass

При реконструкцията, се предвижда жп линията София – Пловдив да остане отдалечена на 1 км. от гара Ихтиман, въпреки възможностите за приближаване на трасето по-близо до града. Сега общината пуска специална маршрутка, за да извозва работещите в София и ползващи влак граждани, а местните роми пътуват с организирани от тях каруци.

Primer-Ihtiman

Обратният пример е гара Попово, при която в края на социализма линията е изправена и вече не преминава през населеното място, а на километър от съществуващата гара. Оставената глуха линия до самия град е изоставена. Т.е. при Костенец и Вакарел се наблюдава същата грешка, от която явно 30 години никой не се е поучил.

Primer-Popovo-jp-linia

4. Конфликт на интереси или как българи отговарят за българските проекти в еврокомисията

От Инициативата са получили отговор на тяхно запитване към ЕК за проекта от български експерт (!), който според тях показва пълно неразбиране на европейската политика и че вероятно информацията, която е достигнала до представителите на комисията е изкривена или прикрита. Това може да е свързано и с председателството на ЕС и влиянието, което държавата ни е имала при момента на взимане на решение за проекта. Ако е вярно, че българи са допуснати да отговарят пряко за българските проекти, то това е тежък риск от  конфликт на интереси. Вероятно и това е причината ЕК да одобри формално финансирането на проект, одобрен преди това от българския управляващ орган към Министерството на транспорта. Няма логика парите на европейските данъкоплатци за България да се разпределят от българи, при положение, че за всички е ясно, че страната ни е най-корумпираната в ЕС и рискът средствата на европейските и българските данъкоплатци да бъдат пропилени за неконкурентоспособни проекти е особено висок в България.

5. България – 100 години назад в жп енергоефективното и конкурентоспособно проектиране.

По проекта за модернизацията на жп линията София – Пловдив е предвидено строителство на близо 6 км. нов тунел в района на Вакарел. Той обаче няма да бъде базов/вододелен (на ниска кота в основата на планинския масив), каквито са всички реализиращи се в момента тунелни жп проекти във Гърция, Италия, Франция, Германия, Австрия, Швейцария.

Тунелът при нас ще бъде на по-висока кота и съответно с по-големи допустими наклони от всички, които се строят или са построени в Европа в последно време, включително новият най-дълъг тунел на Балканите – Калидромо в Гърция, открит през 2018 г.

Sravnenie Tuneli

В заданието на нашия проект е заложено, че наклоните на жп трасетата могат да надвишават 12,5 промила (12,5 м.  на 1000 м.). На разбираем език това означава, че транзитен влак с дължина до 750 м. и маса 1500 тона (общоевропейско изискване за оперативна съвместимост), няма да може да се придвижва с 1 локомотив на българска територия, тъй като факторите адхезия (ниво на триене) и спирачни проценти няма да го позволяват. Това ще рефлектира и като ниска конкурентоспособност на нашата железница при товарните превози. Като доказателство представяме извадка от теглителните норми на локомотивите на БДЖ, в които се вижда, че дори и най- мощните локомотиви – румънската серия 46, не могат да изтеглят или спрат влак в норма при наклони над 15 метра на 1000 метра. Реално самият проект не е преминал през каквото и да е съгласуване с действащите в момента у нас жп оператори (частни и държавни).

Teglitelni Normi BDZ

Т.е. железницата се очертава да бъде отново неконкурентоспособна и с недостатъчен капацитет и това ще се случи с европейски пари.

Друг проблем, за който сигнализираха граждани на Елин Пелин, е предвиденото събаряне на половината от съществуващата гара, въпреки, че местните многократно са искали да използват наличните помещения за читалище, спортна зала и др. Това е отново разхищение на парите, които веднъж са били дадени за строителството на гарата в началото на 90-те години на ХХ в.

6. Информационно затъмнение или как се правят обществени обсъждания без участието на граждани

Не на последно място гражданите обръщат внимание, че от протоколите на обществените обсъждания по процедурата по ОВОС, става ясно, че са присъствали основно хора от местните администрации, Национална компания железопътна инфраструктура и фирмата, която е правила процедурата – Поввик АД. На повечето места изобщо не са присъствали обикновени граждани! Това е доказателство, че цялата процедура е била организирана така, че хората да не могат да се информират и да вземат участие в процеса на взимане на решения. Резултатът отново ще бъде “видим” и при строителството и след това ще се установяват проблеми.

BelovoElin Pelin 5-1IhtimanKostenecSeptemvri

Списъците са със заличени подписи и телефонни номера.

Карти на железопътното трасе, част от процедурата по ОВОС.

1.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-31.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-41.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-51.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-61.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-7

Цялата информация е получена по Закона за достъп до обществена информация

 

Tagged , , , , , , , , ,

Северна скоростна тангента на София (част 2) Далавера за милиони?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Във втората част се спираме и на безобразията при строителството. Проектът за ССТ и реализацията му „блеснаха” с поредната далавера за милиони, която създаде огромни проблеми и за жителите на населените места в полите на Стара планина. Използвана бе напълно незаконна кариера за добив на инертни материали при село Локорско, за която разследване направиха и Господари на ефира. Линк към предаването Фактът, че нито една институция не се задейства по казуса, потвърждава, че обектът бе „абсолютен приоритет” и че заради определени строителни фирми и далавери на дребно може да се жертват живота, здравето и местните пътища на хиляди български граждани.

Кои фирми строиха Северната тангента ? В консорциума по изграждането на магистралата (случайно) се оказа и свързваната с Делян Пеевски строителна фирма Водстрой 98. Делът му в консорциума, спечелил обществената поръчка бе 40%.

Казусът със Северната тангента е интересен и заради друго – показва как управляващите – независимо от кое правителство са – успяват да впрегнат цялата си енергия и експертиза и да имат пълна приемственост в усилията си, когато става въпрос за строителството на пътни проекти. Кабинетът Орешарски е този, който успява да договори разширение на обхвата на програмата за Регионално развитие с цел да се строи Северната тангента. Проектът до онзи момент – м.август 2013 г. е бил недопустим за финансиране. Чрез писмена процедура (т.е. без физическото присъствие на членовете) при комитета за наблюдение по оперативната програма от 14.08.2013 г. е взето решение над 90 млн. лв., предвидени за закупуване на противопожарна техника, както и други средства да бъдат пренасочени за финансиране на Северната скоростна тангента на София Линк.

От друга страна се взима решение противопожарните машини да се закупят с пари по Оперативна програма Околна среда приблизително на същата стойност – 90 млн. лв (!) Линк.

Тези еквилибристики стават известни чак в настоящия момент и показват колко способни и компетентни се оказват българските институции при отклоняването/пренасочването и усвояването на европейски пари за строителство на пътна инфраструктура.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) ч.1

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Уважаеми дами и господа,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по Инвестиционното предложение за „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“ се изготвя в рамките на Договор No СО -РД-55-783/12.12.2014 г. между Столична Община и ДЗЗД „Смарт – Инфра Консулт“ за „Разработване на пакет документи в съответствие с изискванията на чл. 100 и чл. 101 от Регламент 1303/2013 на Европейския парламент и Съвета, насочен към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“. Изпълнението на проекта ще бъде финансирано по Оперативна програма Оперативна програма „Региони в растеж” (ОПРР) – 2014-2020. Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, Инвестиционен приоритет: „Интегриран градски транспорт“.

Общи коментари:

  1. В проекта не виждаме поставена ясната цел за ограничаване на автомобилния трафик, подобряване на околната/градската среда, намаляване на пътните инциденти, намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Считаме, че това трябва да бъде главен приоритет на всяка една инвестиция, свързана с транспорта на Столична община.
  2. Имаме съмнения и резерви относно поставянето на инфраструктурните подобрения/компоненти извън контекста на самата услуга, която се предлага. Този проблем е особено виден по новопредвидените трамвайни трасета, които не са обвързани изцяло с конкретен трамваен маршрут. Т.е. не откриваме елемент на удовлетворяване на конкретни потребности с конкретна маршрути, а изграждането на инфраструктура рискува да се превърне в самоцелен механизъм за усвояване на средства без реален ефект в подобряване на градската/околната среда и качеството на живот на населението в рамките на Столична община.
  3. В проектите за нови трасета не присъстват местоположенията на предвидените спирки, което не дава ясна представа дали те са в достатъчна степен оптимизирани спрямо търсенето на транспортна услуга от страна на населението. Обръщаме внимание, че спирките трябва да бъдат на удобни пешеходни разстояния, както от спирка до спирка, така и в рамките на околните градски пространства.
  4. Със съжаление продължаваме да констатираме, че проектът за фаза 2 на интегрирания градски транспорт не третира подобряването на връзките с железопътния транспорт на територията на Столична община. Както знаем това е интегриращият компонент между градските, крайградските, междуградските и международните пътнически превози. Усилията за подобряване на връзките на останалите видове обществен транспорт с железопътния транспорт на територията на Столична община – проекти/изследвания/координирани действия могат и трябва да бъдат насочени в няколко направления:
  • Използване на съществуващата жп инфраструктура за създаване на нови спирки за спиране на пътническите влакове по примера на новоизградената жп спирка и метростанция „Искърско шосе”.
  • Връзката на строящия се Трети метродиаметър с железопътната мрежа, включително разглеждане на възможностите част от мотрисите от третия метродиаметър да се движат и по съществуващата жп инфраструктура. Тази възможност се обуславя, тъй като директната връзка между линиите на метрото и железницата ще се осъществи в района на моста „Чавдар”, както е предвидено според реализиращия се в момента проект.
  • Връзките на трамвайната мрежа с нормално междурелсия 1435 мм. с жп мрежата. Концепцията за light rail е достатъчно добре използвана на много места по света и чуждия положителен опит следва да се проучи. Такива връзки съществуват в района на гара Искър и бул. Вардар/ бул.Възкресение. (запазеното трасе на бившата Околовръстна железница).
  • Необходимостта от директна връзка на железопътната мрежа с летище София. Подобни връзки „по възможност високоскоростни” са заложени в Бялата книга на транспорта на ЕС и трябва да се реализират от страните членки до 2050 г.
  • Преразглеждане на ликвидирането на Околовръстната железница на София, тъй като трасетата попадат на ключови места в града и възможностите за реализирането на градски ринг не като вътрешноградски автомагистрален пръстен, а като железопътен след необходимите проучвания. Той също може да бъде част от концепцията за light rail.

Пълният текст на проекта можете да прочетете тук: IGT Integriran gradski transport faza 2

Obiava

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,