Tag Archives: политика

Пешеходецът – жертвата на пътната (без)опасност

По повод зачестилите катастрофи с жертви и по повод реакцията на институции и медии, като граждани, който се занимават с мобилността и придвижването в градска среда и най-вече като пешеходци, бихме искали да обърнем внимание на няколко ключови гледни точки.

Сред хората, припознати от медиите като обществени лидери по темата, продължава да се подкрепя и насажда тезата, че пешеходците трябва да се пазят от колите, ако искат да останат живи. В едно сутрешно предаване от последните седмици, дори беше използван израза „да оцелеят“. Продължава да се предава усещането за страх, за безсилие и за старата догма от времената на мутрите – по-силният печели. Децата са възпитавани с подобни послания в часовете си по безопасност на движението в училище. Мъмрени са за това, че тичат на пешеходни пътеки, което е последствие от същата теза на страха. Укорявани са за това, че не носят светлоотразителни дрехи, въпреки че в нито една европейска държава пешеходците нямат подобно задължение и това откровено граничи с дискриминацията. По аналогичен начин се третират и трудноподвижните хора, възрастните хора, като част от най-уязвимата група пешеходци. Те са обвинявани за това, че пресичат нерегламентирано и по-бавно, без да се търси решението на проблема.

Уж търсената толерантност на пътя е нарушена от мига, в който България е избрала про-автомобилната си политика. У нас, прагът на търпението у шофьорите е изключително нисък. Толкова нисък, че някои са абсолютно нетолерантни и към останалите шофьори. Така че, не можем да очакваме, че ще бъдат толерантни към пешеходците. Всъщност, ако зависеше от някои от тях, на пътя щеше да има 0 придвижващи се пеша и почти нулев градски транспорт. Индивидуалният вид транспорт неминуемо води до подобни възприятия, тъй като той се основава на принципа на господство. Най-вече господство за пространство, но то е породено и от другите субективни фактори на средата и човешкия фактор. Такива фактори са влошеното социално положение, влошената градска среда, липсата на работещи методи за контрол и обективност по веригата.

Живеем в система на натрупване. Уви, на натрупване на грешки. И от тази гледна точка, факторът ниска безопасност е следствие от тази система. Той не би следвало да се разглежда отделно, при все че подобряването му зависи от работата на цялата система, дори на цялата икономика. Ако имаме добра, съобразена с удобството и нуждите на пешеходците среда, ако имаме работещи институции, ще имаме и по-висока безопасност на пътя. Така ще решим и още десетки други проблеми. Вместо това, днес имаме десетки звена (включително НПО), които работят в името на безопасността и хиляди жертви на пътя. Истината е, че почти всички (включително НПО) разглеждат проблема от гледна точка на про-автомобилната ни политика. Това е напълно обяснимо, предвид, че често те самите са активни шофьори. В същия психо-социален дисонанс се намират и редица еко активисти, които също са шофьори и често умишлено или не пропускат същественото. А именно – че автомобилите, стари или нови, много или малко, са основен замърсител на околната среда. Не само това – че петролът и петролната индустрия са основният замърсител и те стоят зад съществуването и промотирането на автомобила. До момента нямаме нито една организация, институция или каквото и да е друго представителство на пешеходците в България. Дали това е просто съвпадение?

Доказателството за липса на защита на пешеходците са не само хилядите жертви и пострадали. Доказателство е, че и никой не ги пита за проектите и ремонтите, които се осъществяват. Най-пресният пример беше кръстовището на бул. “Цар Борис III” и ул. “Житница” в София. То – както всички преди това – не лежи на никакви пешеходни проучвания, а само на автомобилни. Всички инфраструктурни проекти у нас се правят на база брой автомобили, а не на брой преминаващи пешеходци, ползватели на обществен транспорт или дори преминаващи през кръстовището водачи и пътници в автомобила. Независимо, че може да става въпрос за силно оживени райони. Всъщност, тези силно оживени райони биват унищожени и дезинтегрирани, заради липсата на такива проучвания. Така се случи с реконструкцията на ул. “Граф Игнатиев”, така се случи с бул. “Витоша”, така се случва и с пазара „Красно село“. Така се случи навремето и с площада около Централна гара София. Бетонирането и блокирането на пешеходния достъп води до маргинализация, гетовизиране и унищожение на малкия бизнес. Едва ли можем да наречем една непрекъснато повтаряща се грешка просто случайно или некомпетентно деяние.

Друго доказателство за липсата на гледната точка на пешеходеца е физическата инфраструктура. С половин уста се говори за лошите тротоари, вероятно защото отново става дума за строителни интереси и защото видът им е наистина ужасяващ. Но никой не говори за дължината на светофарния пешеходен сигнал. За това, че според представители на КАТ – които също често поставят автомобила пред всички останали – дългият червен сигнал за пешеходците “ги пази и позволява на автомобилите да преминат по-бързо“. Тоест, според тях, пешеходците не бързат, не са кой знае колко на брой, следователно не са толкова значими и трябва – отново – да се пазят от колите, дори на цената на собствената си свобода, дори насила. Подобен подход не се вижда при третирането на шофьорите. Техните нарушения често са неглижирани или пък директно толерирани, като рушветите са също част от тази толерантност. Тях никой не ги принуждава да пазят живота си, нито дори чуждия живот, след като проверките са избирателни и твърде често с минимални или никакви последствия. С пропускането на дипломатически кортежи и коли на НСО, картината става още по-притеснителна. Преки свидетели сме били на блокирането на движението на много кръстовища, заради такива автомобили, и то в пиков час. Скоростта, с която се движат винаги е повече от позволената. Същото се отнася и за повечето автомобили на пътя. Обективно погледнато, всички нарушават ограниченията и се оправдават с грешната преценка на властите. Тоест, тяхната е по-правилна и властите са с минимален или дори нулев авторитет за тях. Дотам се е стигнало, защото самите власти са компрометирали себе си с (не)последователната си политика и поведение. Последният пример беше заловеният да шофира в нетрезво състояние шеф на Пътната полиция в Перник. Освен потрошени – често и заради паркиралите автомобили – тротоарите са и тесни, непроходими, скъсени, липсващи. И това е пречка не само за трудно-подвижните, но и за всички пешеходци. Никой не обича да цапа дрехите си, да къса обувките си или да наранява себе си заради необезопасени елементи на градската среда, а и по принцип. Дори боята, която се използва за пешеходните пътеки е некачествена, нетрайна, силно хлъзгаща се. Това е красноречив показател, че липсва каквото и да е желание за подкрепа на пешеходното придвижване.

Пак в името на безопасността, пешеходците са принудени да преминават през подлези и надлези, през тунели от огради и колчета, през кални и неосветени пътеки, през минно поле от шахти и ями. Защото така ще има място за колите. Никой не измерва допълнителното изминато разстояние, изгубеното време, нерви и допълнителни разходи ако пешеходецът стъпи в отворена шахта или наполовина изрязан метален елемент. А такива случки има често. По-често, отколкото е нормално. Въобще, който смята, че пешеходната и градската среда у нас като цяло е нормална, значи живее в илюзия.

Строителният бизнес също носи своя дан в третирането на пешеходците като натрапници. Те съобразяват своите бизнес планове единствено от гледна точка на автомобилния трафик и осигуряването на парко-места. Разбира се, такива са изискванията на общините, доколкото ги има изобщо. Но никой няма да се възпротиви на повече зелени площи, по-добър пешеходен достъп или достъп до спирка на обществения транспорт, различна от метрото. Затова, вместо зелени площи и детски площадки, имаме парко-места. Затова, вместо пешеходен достъп имаме бетонирани и асфалтирани зони и вместо чист въздух, имаме смога от близкия булевард. Гражданските активисти правилно насочват усилията си към запазването на дърветата, но те са само част и отново следствие на проблема. До момента, никой не обръща внимание, че детската безопасност е свързана и с този тип застрояване. Както и че трудно подвижните хора не излизат от домовете си, защото са допълнително затруднени от некачествена, заета от автомобили градска среда.

Ние нямаме свободно придвижване, ние имаме принуда. Безмислено е да се заблуждаваме, че гражданите в България свободно избират начина си на придвижване. В едно проучване на територията на целия ЕС, 20% от участниците от България, бяха признали, че ще оставят автомобила си ако имат удобен обществен транспорт. Напълно логично, предвид, че у нас разстоянията не са толкова големи, а разходите – неотговарящи на доходите. Да имаш кола е скъпо и до голяма степен, мнението, че бедни хора избират и карат стари и евтини коли е вярно. Само че, пропускат, че колкото значение има качеството, толкова и количеството. Заобикалянето същината на въпроса е поредното измиване на ръцете и услуга за петролната ни индустрия. Така че, тук се избира евтин автомобил, но той реално не е избран. Той е принудително взет, защото липсва удобен, достъпен и развит обществен транспорт. А според европейските стандарти, свободата в придвижването е именно в свободния избор на придвижване. Автомобилът е вид зависимост, под формата на редица консумативи, пространство и др.

Властимащите у нас в последните 70 години основно предпочитат автомобила като начин на придвижване. Ние имаме омагьосан кръг, в който шофьори избират шофьори. Про-автомобилната политика е лесен, популистки избор. Тя е в услуга на едрия бизнес (често получил първия си милион наготово около 1989 г.) и създава остарялата илюзия за просперитет. Така че, когато имаш едно стабилно съсловие от хора, които мислят по този начин, те ще оставят да ги управляват или ще изберат чистосърдечно себеподобните си. А когато на обществото му липсва друг пример, когато има сериозно разминаване между казаното и действията, то ще бъде демотивирано и оставено в ръцете на силните на деня. Не е учудваща степента на примирение у самите пешеходци, които понякога дори разсъждават пак от гледната точка на автомобила и обвиняват себе си, че няма ред на пътя. Така както няма истински приоритет с железницата и обществения транспорт, така няма и с пешеходното придвижване. И двата подхода изглеждат твърде екзотични за тукашните нрави, а колкото повече едно твърдение бива повтаряно, толкова повече хората вярват в него. Истината е, че става дума единствено и само за бизнес интереси. Добрата, пешеходно приемлива среда, намалява нуждата от ползването на автомобил, на постоянни ремонти, на парко-места, а това означава по-малка нужда от петролни продукти и озаптяване на строителния нагон.

Ще подкрепим и адмирираме онзи, който се осмели да назове нещата с истинските им имена публично. Всеки, който обясни на публиката защо е важна скоростта и какви са последствията от удар с 30 км./час, с 50 км./час,с  90 км./час или със 100 и 200 км./час. Какъв е спирачният път на един автомобил (според различните пътни условия) при скорост на движение 30, 50, 60, 90, 100 км./час. Такава информация има от десетилетия, но нито едно звено по безопасност от българска страна, не се е ангажирало да я предостави публично. Знаем приказките за внезапно изскочилите от нищото пешеходци, но не знаем тези за физиката и самоуправството на пътя.

Ние твърдим, че средата създава предпоставки за безотговорно поведение на пътя и че “по-бързащият”, движещ се с по-висока скорост и с возило, тежащо над 1 тон, е длъжен да пази живота на по-бавния, а не обратното.

Удар с 30 и с 50 км./час: https://www.youtube.com/watch?v=9pgb1DfNA2g

И още нещо полезно, което би трябвало да стане задължително: https://www.youtube.com/watch?v=FTKxCE5qmQM

(с подусловието, че системата бъде изправна и се поддържа изправна)

Обяснение на физическия процес при вида на опасност на пътя: https://www.youtube.com/watch?v=4yWA2Rk8wJM

Сравнение на спирачния път при 30, 40 и 50 км./час:

https://www.youtube.com/watch?v=Z_n-HIBnfts

640_162734

Tagged , , , , , , , , ,

Три сделки с имущество на БДЖ отиват на прокурор

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт подаде три сигнала за предстоящи сделки с имущество на БДЖ.

На 19-ти декември от 10 часа е насрочен пореден търг за 50 локомотива и мотриси, собственост на държавните железници. http://holding.bdz.bg/bg/prodajbi-i-otdavane-pod-naem/holding-bulgarski-durjavni-jeleznici-ead-otkriva-turg-s-taino-naddavane-za-prodajba-na-50-broia.html По информация от запознати част от подвижният състав е годен за експлоатация. За продажба са пуснати и 2 теснопътни дизелови локомотиви като припомняме, че 10 такива локомотива вече са продадени и се експлоатират в далечна Аржентина като сделките започват още през 90-те години на миналия век. Същите модели електрически и дизелови локомотиви и мотриси като обявените за продан, продължават да се експлоатират в немските, чешките, словашките, румънските, латвийските и руските железници. За продан е обявен и последният чешки локомотив Шкода от серия 42, който уж трябваше да стане музеен, тъкмо в годината, когато трябваше да се чества 50 годишнината от първата му доставка в България.

Сред въпросите, на които обръщат внимание от сдружението са:  Какви са заданията за оценка на тези активи и дали отговарят на българското и международно законодателство?; В какво състояние се намират обявените за продажба на търг локомотиви, мотриси и ватони и каква е причината за тяхното настоящо състояние?; Има ли недостиг на локомотиви и мотриси в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД?; Колко влака (курса) на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД са били отменени в рамките на последните 5 години поради липса на годен и технически изправен подвижен състав?; Оставян ли е подвижен състав на Холдинг БДЖ ЕАД и неговите дружества „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД целенасочено неподдържан с възможна цел да се продаде по-късно на безценица и да се облагодетелстват частни физически и юридически лица за сметка на държавното дружество, респективно българските данъкоплатци?; Осигурявани ли са в достатъчен обем необходимите за поддръжката на тяговия подвижен състав резервни части?; Премествани ли са части от една тягова единица на друга, на какво основание и дали това е било законосъобразно?; Дължи ли държавата на дружества от групата БДЖ финансови средства и ако да – в какъв размер?; Какъв е общият размер на дълговете на Холдинг БДЖ ЕАД, „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД към настоящия момент и поради какви причини са формирани те?

В периода 22 ноември – 29-ти декември т.г. пък съдия изпълнител е обявил за продан 3 запорирани апетитни имота на БДЖ – хижа Родина в близост до Златните мостове на Витоша, почивна станция в град Банкя и сградата на Транспортна полиция в непосредствена близост до Централна гара в София. И трите имота се продават за суми от над 1 млн. лв. http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198886.html, http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198884.html, http://sales.bcpea.org/bg/properties/item198370.html

По този сигнал гражданите питат: Каква е причината за запориране на посочените имоти и настоящата публична продан?; Кой носи отговорност за запорирането на тези активи?; Кой, кога и защо е актувал посочените и какъв вид собственост са те към настоящия момент?; В какво състояние са посочените в процедурата активи, как се стопанисват те и защо състоянието им е такова?; Как са управлявани в годините тези активи и направен ли е опит за тяхното ефективно стопанисване, така че да носят дългосрочни приходи на железницата?; Защо имаме примери за добро стопанисване на подобни обекти, отново собственост на държавни предприятия?

Третият сигнал касае процедура за оценка на активи на БДЖ Товарни превози – имоти, определяни като „неоперативни активи” и 1452 товарни вагона под особен залог. Договорите с независими оценители са сключени на 07 декември т.г. http://bdzcargo.bdz.bg/bg/obiavi-za-obshtestveni-poruchki/izbor-na-nezavisimi-oceniteli-za-izgotviane-na-ocenki-na-aktivi-sobstvenost-na-bdj-tovarni.html

От инициативата коментират, че кризата в БДЖ е следствие на факта, че управляващите изцяло са абдикирали от железницата. Дружеството буквално е принудено да се самоизяжда и унищожава активи, закупени и построени с парите на данъкоплатците като част от сградите са изградени още преди 1944 г. Гражданите настояват да се спрат всякакви сделки с имущество на железницата до избора на ново правителство, а след това те да бъдат включени в общ публичен регистър и да се потърсят възможности за успешна и ефективна експлоатация на подвижния състав и сградите.

bdz-prokuratura-dec-2016

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Северната тангента на София (част 1) – кой се интересува от местния трафик като си имаме транзит?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Ако се върнем на Северната тангента, с реализирането й Столична община и Агенция пътна инфраструктура:

  1. фактически приближават транзитния трафик към централните части на града, изоставя Северната дъга на Околовръстния път, която също се явява връзка между посочените магистрали, но отвежда трафика с няколко километра встрани от центъра на града. Проектът е записан с термина motorway  (Construction of approximately 16 km of a dual carriageway motorway (2×3) shortcutting the Sofia Ring Road in the north of the city) в документите за 40 милионния заем от Европейската инвестиционна банка. Проектът цели свързване на АМ Струма, АМ Люлин, АМ Хемус (The project is in line with the Sofia Municipality Development Plan and will connect three major motorways (previously financed by the Bank: Trakia, Lyulin and Hemus) http://www.eib.org/projects/pipeline/2014/20140141.htm.

Severna Tangenta Map 1 copy

2. Предвиждат двоен ръст на автомобилен трафик до 2040 г. Това става ясно от публикуваната Оценка за въздействието върху околната среда от Столична община. Ето защо проектът правилно не е окачествен от ЕИБ като такъв, целящ ограничаване на парниковите емисии. Защо е финансиран тогава остава енигма, вероятно обвита и с корупция на най-високо ниво. В крайна сметка обаче се потвърждава отново позицията на ЕК, че решенията и предложенията идват от местните власти и щом правителството избира да строи пътища, ще ги строи, но след това ще плаща глоби за мръсен въздух.

OVOS Severna Skorostna Tangenta-20

3. Никога не са имали за цел съоръжението да обслужва местния трафик. Този факт е бил известен на хората, взимащи политически решения и на проектантите още на етапа на заданието на проекта. Това стана ясно дори за най-големите защитници на политиката на правителството Борисов и Столична община, пътуващи и стоящи на километричните опашки на входа на София откъм кв. Требич .

2111083925

Този трафик (обществен транспорт, леки автомобили, пешеходци, велосипедисти) никой никога не го е интересувало. До момента не сме открили да е било представено маркетингово проучване на трафика и кой откъде за къде пътува – станалото печално със своята липса и за други проекти (като например Трамвай Безумие) проучване за O – D (Източник и дестинация на трафика) кой откъде за къде пътува. Винаги подходът е бил статичен – просто броене на леки коли, автобуси и камиони, никога пазарен/маркетингов/клиентоориентиран – изследване на това откъде и за къде пътуват хора и стоки.

Горното се потвърждава и от думите на един от потърпевшите граждани, интервюирани в една от националните телевизии покрай скандала: „Старият Кумаришки път минаваше през прелеза на Илиянци. Свързваше Годеч, Монтана, Враца. Просто пътят за Северна България беше оттук. С тази магистрала стана така, че ние не можем да минем от никъде за никъде“, коментира Иван Димитров, един от потърпевшите. Въпреки че се намират само на 50 метра от тангентата, жителите на „Бенковски“ могат да се качат на скоростния път по два маршрута: единият е дълъг 10 км, а другият – 7 км.По права линия от „Бенковски“ до „Требич“ са около 3 км, но за да стигнем до там, трябва да обиколим поне 12 – 13 до 20 км“, допълва Димитров. http://btvnovinite.bg/article/bulgaria/regionalni-novini/kup-nedomislici-po-chisto-novata-severna-tangenta.html

4. На практика изграждането на тангентата повтаря дори в още по-големи размери антипешеходната и анти-местен трафик политика с Южната дъга на Околовръстното шосе. Там, за да пресечете между южния и северния тротоар пеша или с велосипед, на места трябва да вървите повече от 2 км. пеша.

Peshehodni Preminavania copy

Освен това, при Северната тангента и пресичащите я улици, които свързват всички квартали и населени места в полите на Стара планина, никъде няма изградени тротоари, видно на снимката зад репортера на “България он еър”. Това на практика означава две неща – огромен риск за хората, които посмеят да се движат пеша по тези пътища, но и пълна пешеходна непроходимост заради калта през есенно – зимния период. Това се случва в столицата на европейска България в XXI в.!

Metodi Vladimirov

 

 

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Жп линията София – Видин в европейски контекст

Уважаеми читатели, през последните седмици ставаме свидетели на непрекъснатите полуистини или откровени манипулации, включително и в медиите за железопътни линии – коридори към Сърбия или Русе – Синдел/Варна/Турска граница или за тунелът под Босфора, строен от китайци¹ и т.н. и т.н. Затова още веднъж припомняме какви са истинските европейските приоритети, а именно – коридор “Ориент – Източно средиземноморие” е от Истанбул/Бургас – Пловдив – София/Кипър/Атина/Солун, преминава през Дунав мост 2 Видин – Калафат, преминава през Крайова, Будапеща и достига до Германия.

Частта от коридора София – Видин е уникална, защото свързва, както трите страни членки на ЕС (Румъния, България, Гърция), така и Турция и Македония, при това при системно минимизирани капиталови и експлоатационни разходи.

Да се твърди, че този коридор “не бил” европейски приоритет и за него нямало пари е откровена лъжа. Да се твърди, че Румъния и Гърция не искали да се строи, също не отговаря на истината. (в момента и двете страни са заложили проучвания по направленията Патра – Атина и Солун – Промахон², както и Калафат – Крайова – Дробета/Турно Северин – Сарансебеш³). Т.е. те очакват ясна позиция от българска страна по проекта, защото е безсмислено да влагат огромни средства, когато българското трасе няма да се пипа и товарни влакове няма да могат да минават поради ред причини като габаритите на тунелите в СЗ България например или ниските скорости.

Всичко зависи от българската страна и политическата воля да имаме национално-отговорна и проевропейска политика.

¹Тунелът се строи със заеми от Японската агенция за международно развитие – JICA – 1 млрд. долара и от Турско-японски консорциум (http://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/istanbul-underwater-bosphorus-rail-tunnel-european-asian-earthquake , http://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/istanbul-underwater-bosphorus-rail-tunnel-european-asian-earthquake, https://en.wikipedia.org/wiki/Marmaray#cite_note-todayzaman.com-30

²Източник за Гърция: https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/projects-by-country/greece)

³Източник за Румъния: http://www.nineoclock.ro/romania-files-14-transport-projects-as-part-of-connecting-europe-facility-program/

20151210 - TEN-T Core

Коридорите от Ten-T/Core мрежата на ЕС.

Източник на картата: http://europa.eu/pol/trans/index_en.htm

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,