Tag Archives: пловдив

Граждани сигнализираха НАТО за инцидента на гара Пловдив

Инцидентът и блокирането на движението показват значителен риск за националната сигурност

От ГИ за обществен и релсов транспорт настояват за възстановяване на резервни жп трасета в града

Ето какво пишат още гражданите:

“Във връзка със станалия инцидент на гара Пловдив с влак на частния товарен железопътен оператор „Булмаркет“ от 16 февруари 2019 г., който причини материални щети и значителни проблеми с движението на влаковете в цяла Южна България, бихме искали да ви обърнем внимание, че този случай е показателен за рисковете пред националната сигурност на Република България. Това е така, тъй като при евентуална извънредна ситуация, без значение военна – свързана с прекъсване и повреждане на релсов път или цивилна – пожар, наводнение, атентат или други целенасочени действия за блокиране на гара Пловдив, цялото влаково движение в посока от София – през Пловдив до Бургас/Турска/Гръцка граница, както и трасето Пловдив – Филипово – Карлово или Пловдив – Филипово – Перущица, както и Пловдив – Асеновград , ще бъде възпрепятствано и/или прекъснато. Това означава невъзможност или силно затруднение за бързото и ефективно дислоциране на военни и/или хуманитарни екипи/мисии на територията на цяла Южна България, а също и би прекъснало или силно затруднило жп връзката между страни – партньори от НАТО.”

Гражданите са изпратили и създадена от тях карта, показваща голям брой премахнати през годините жп връзки, чиято липса в момента пречи за диверсифициране на движението при евентуален инцидент. В момента всички трасета водят към гара Пловдив и ако тя бъде блокирана, влаковете ще трябва да бъдат спрени или да заобикалят по много по-отдалечени маршрути, което в момент на криза, може да се окаже с катастрофални последици.

“Посочените трасета и връзки, са показани в червен цвят – посочват от инициативата и продължават – в момента от направление София не съществува директен достъп до гара Филипово (трасето е демонтирано окончателно през 2017 г.). Сега, за да стигнат до тази гара и за да продължат по направление Бургас/Карлово/Панагюрище, влаковете задължително трябва да стигнат до гара Пловдив, да обърнат движението си и да се върнат към гара Филипово.

Ситуацията е подобна и от южната страна на града. През 2016 г. южното обходно трасе (в червено) е предадено от Национална компания железопътна инфраструктура на Община Пловдив. То е прекъснато на няколко места, но иначе е със запазен релсов път. Това трасе осигурява обход на гарата от юг. По наша информация общината планира разширение на съществуващ автомобилен път и окончателно премахване на жп линията.

С жълт цвят е показано трасето Пловдив – Филипово, което също през годините е било обект на опити за премахване като тази тема продължава да се коментира и бъдещето на трасето е неясно.

Гражданите припомнят, че ситуацията в София е много сходна – като през годините са премахнати Околовръстната железница на града, заобикаляща Централна гара от юг и двете трасета, заобикалящи я от Север – през гара “Биримирци”.

Писмото е изпратено до министър-председателя Бойко Борисов, до министъра на отбраната Красимир Каракачанов и министъра на транспорта Росен Желязков.

Annex 3 Signal Nato - Plovdiv Junction Map-1

 

Tagged , , , , ,

Граждани искат преразглеждане на проекта за модернизация на жп линията Елин Пелин – Септември

ЩЕ БЪДАТ НАЛЕТИ МИЛИАРДИ И ЖЕЛЕЗНИЦАТА ПАК ЩЕ БЪДЕ НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНА, СПРЯМО АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ

ПРОЕКТЪТ ИЗОСТАВЯ ВАКАРЕЛ И КОСТЕНЕЦ

ОТКРИТИ СА НАРУШЕНИЯ В ПРОЦЕДУРАТА ПО ОВОС

1. Ще спаси ли Бойко Борисов жп линията София – Пловдив?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира министър – председателя Бойко Борисов за рисковете от неефективно изразходване на над 1  млрд. лв. инвестиция в жп линията Елин Пелин – Септември.

Kartina Linia Cherveno

85% от средствата са осигурени от Оперативна програма “Транспорт” и Механизма за свързване на Европа, а 15% от българското правителство. Преди дни бяха избрани изпълнители на обществените поръчки и предстои подписването на договори за строителство.

На първо място гражданите обръщат внимание на факта, че реализирането на проекта в този му вариант, няма да направи конкурентоспособно времепътуването „врата – врата“ между София и Пловдив, респективно – Бургас. С влак пътуването ще продължи да бъде по-дълго, отколкото с автомобил. По този начин  не биха могли да се изпълнят заложените в Бялата книга на транспорта цели за над 50% дял на железопътния транспорт на средни и дълги разстояние при пътническите превози.

Vremepatuvane-sled-rekostrukciata-Sofia-Burgas-jp-linia

Отговорът от ДП НКЖИ показва очаквано времепътуване от гара София до гара Бургас – 3 ч и 50 мин. , а между гара София и гара Пловдив – 80 минути след реконструкцията. Когато обаче добавим и пътуванията – врата – врата до и от самите гари, ситуацията започва да изглежда много притеснителна.

Vremepatuvane-Sofia-Plovdiv-table

Краткото заключение от описаното дотук е, че ще бъдат налети милиарди и железницата пак ще бъде неконкурентоспособна, спрямо автомобилния транспорт.

2. Само в България могат да се сравняват несравними алтернативи.

Открити са и сериозни нарушения в Оценката за въздействие върху околната среда, тъй като в наредбата за извъшване на ОВОС (чл. 14, ал.1, т.3) е посочено, че е необходимо „равностойно описание, анализ и съпоставка на алтернативите“. В процедурата обаче са разгледани едва 2 варианта, които са практически несъпоставими от експлоатационна и пазарна гледна точка – вариант за реконструкция на съществуващата линия, вариант за ново трасе за 120 км/ч. и само 1 вариант за 160 км/ч, който е претърпял преработка. Алтернативата за 120 км/ч не отговаря на европейските изисквания за международните коридори и модернизирани жп линии, които трябва да са със скорости поне 160 км/ч.

6.3.2.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_Part D_Annex_2_EIA Report 03 2014

Alternativi-trase-Vakarel

Обърнете внимание на легендата и цветовете на бъдещия тунел при Вакарел. В синьо е трасето за 120 км/ч, а в червено – трасето за 160 км/ч. (изображението може да се увеличава)

За да се спази процедурата, би трябвало да се разгледат поне 3 варианта за 160 км/ч. А тъй като проучванията показват, че 160 км/ч. няма да е достатъчна скорост за привличането на повече пътници на железницата, от Инициативата смятат, че трябва да се разгледат и варианти за по-високи скорости – до 250 км/ч.

3. Костенец и Вакарел без достъп до железница – насила ще ги качваме на автомобила. В Ихтиман – ще продължат да се возят с каруци до гарата.

Друг изключително сериозен проблем е, че над 15 000 души практически ще бъдат лишени от достъп до железопътен транспорт. Предвижда се трасето и спирките на железницата да бъдат изместени на над 3 км. североизточно от сегашната гара Костенец (градът е с население ок. 14 000 души).

Primer Kostenets

Същото ще се случи и със сегашната гара Вакарел, където новата спирка ще бъде изместена на 1 км. извън населеното място (с население около 1800 души).

Primer Vakarel

Опитът и проучванията по редица жп трасета у нас и по света са показали, че хората отказват да ходят пеша на такива разстояния, а се качват на леките коли. В случая и с Вакарел, и с Костенец – самото населено място исторически и неслучайно се е оформило около гарата. Старите трасета, преминаващи през населените места няма да бъдат запазени, въпреки че в България има успешни примери в това отношение, като направеното при гара Харманли – запазване на съществуващата линия, с изграждане на скоростен байпас за бързите и международни влакове. Това е практиката и в страни като Австрия, Швейцария, Германия и др.

Harmanly bypass

При реконструкцията, се предвижда жп линията София – Пловдив да остане отдалечена на 1 км. от гара Ихтиман, въпреки възможностите за приближаване на трасето по-близо до града. Сега общината пуска специална маршрутка, за да извозва работещите в София и ползващи влак граждани, а местните роми пътуват с организирани от тях каруци.

Primer-Ihtiman

Обратният пример е гара Попово, при която в края на социализма линията е изправена и вече не преминава през населеното място, а на километър от съществуващата гара. Оставената глуха линия до самия град е изоставена. Т.е. при Костенец и Вакарел се наблюдава същата грешка, от която явно 30 години никой не се е поучил.

Primer-Popovo-jp-linia

4. Конфликт на интереси или как българи отговарят за българските проекти в еврокомисията

От Инициативата са получили отговор на тяхно запитване към ЕК за проекта от български експерт (!), който според тях показва пълно неразбиране на европейската политика и че вероятно информацията, която е достигнала до представителите на комисията е изкривена или прикрита. Това може да е свързано и с председателството на ЕС и влиянието, което държавата ни е имала при момента на взимане на решение за проекта. Ако е вярно, че българи са допуснати да отговарят пряко за българските проекти, то това е тежък риск от  конфликт на интереси. Вероятно и това е причината ЕК да одобри формално финансирането на проект, одобрен преди това от българския управляващ орган към Министерството на транспорта. Няма логика парите на европейските данъкоплатци за България да се разпределят от българи, при положение, че за всички е ясно, че страната ни е най-корумпираната в ЕС и рискът средствата на европейските и българските данъкоплатци да бъдат пропилени за неконкурентоспособни проекти е особено висок в България.

5. България – 100 години назад в жп енергоефективното и конкурентоспособно проектиране.

По проекта за модернизацията на жп линията София – Пловдив е предвидено строителство на близо 6 км. нов тунел в района на Вакарел. Той обаче няма да бъде базов/вододелен (на ниска кота в основата на планинския масив), каквито са всички реализиращи се в момента тунелни жп проекти във Гърция, Италия, Франция, Германия, Австрия, Швейцария.

Тунелът при нас ще бъде на по-висока кота и съответно с по-големи допустими наклони от всички, които се строят или са построени в Европа в последно време, включително новият най-дълъг тунел на Балканите – Калидромо в Гърция, открит през 2018 г.

Sravnenie Tuneli

В заданието на нашия проект е заложено, че наклоните на жп трасетата могат да надвишават 12,5 промила (12,5 м.  на 1000 м.). На разбираем език това означава, че транзитен влак с дължина до 750 м. и маса 1500 тона (общоевропейско изискване за оперативна съвместимост), няма да може да се придвижва с 1 локомотив на българска територия, тъй като факторите адхезия (ниво на триене) и спирачни проценти няма да го позволяват. Това ще рефлектира и като ниска конкурентоспособност на нашата железница при товарните превози. Като доказателство представяме извадка от теглителните норми на локомотивите на БДЖ, в които се вижда, че дори и най- мощните локомотиви – румънската серия 46, не могат да изтеглят или спрат влак в норма при наклони над 15 метра на 1000 метра. Реално самият проект не е преминал през каквото и да е съгласуване с действащите в момента у нас жп оператори (частни и държавни).

Teglitelni Normi BDZ

Т.е. железницата се очертава да бъде отново неконкурентоспособна и с недостатъчен капацитет и това ще се случи с европейски пари.

Друг проблем, за който сигнализираха граждани на Елин Пелин, е предвиденото събаряне на половината от съществуващата гара, въпреки, че местните многократно са искали да използват наличните помещения за читалище, спортна зала и др. Това е отново разхищение на парите, които веднъж са били дадени за строителството на гарата в началото на 90-те години на ХХ в.

6. Информационно затъмнение или как се правят обществени обсъждания без участието на граждани

Не на последно място гражданите обръщат внимание, че от протоколите на обществените обсъждания по процедурата по ОВОС, става ясно, че са присъствали основно хора от местните администрации, Национална компания железопътна инфраструктура и фирмата, която е правила процедурата – Поввик АД. На повечето места изобщо не са присъствали обикновени граждани! Това е доказателство, че цялата процедура е била организирана така, че хората да не могат да се информират и да вземат участие в процеса на взимане на решения. Резултатът отново ще бъде “видим” и при строителството и след това ще се установяват проблеми.

BelovoElin Pelin 5-1IhtimanKostenecSeptemvri

Списъците са със заличени подписи и телефонни номера.

Карти на железопътното трасе, част от процедурата по ОВОС.

1.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-31.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-41.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-51.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-61.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-7

Цялата информация е получена по Закона за достъп до обществена информация

 

Tagged , , , , , , , , ,

3 нови скандала в БДЖ за края на 2017 – та.

Граждани настояват ръководството на железницата да носи лична отговорност, поради системната липса на адекватно поддържане на интернет страницата на железницата, спомагащо за отблъскването на клиенти.

Влакове на БДЖ се намират по-лесно на страницата на немските железници, отколкото на тази на нашия превозвач

1. Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт алармира за трети случай в рамките на 2017 г., в който от различни дестинации на сайта на железницата липсват определени иначе движещи се редовно влакове. „Стигна се до там, че основен влак на БДЖ като „Слънчев бряг“ София- Бургас – София, да липсва от интернет страницата. Разкритията показват, че това не е просто съвпадение, а очевидно е системната политика – коментира Георги Статков от инициативата. (линк 1 линк 2)

От инициативата разказват, че на сайта на БДЖ при търсене на влак по направлението „Стара Загора – София“, директният влак „Слънчев бряг“ по направлението Бургас – Стара Загора – Димитровград – Пловдив – София (№8612) липсва в листата от възможности. Единственият влак, който се показва с час на тръгване в 16:40 след обяд е този за Русе, който прави връзка на гара Дъбово с влака 3624, пътуващ по 3-та линия – Бургас – Карлово – София.

1-1

Интересното е, че влакът №8612 присъства, но при търсене само за дестинацията от Стара Загора до Димитровград.

2

Тази тема многократно е разглеждана без да има никакви последствия. Считаме, че това е една от причините за липсата на пътници. Как изобщо те могат да разберат (освен ако не пътуват редовно с железницата), че влакът съществува, след като не присъства в официалния сайт на превозвача? Гражданите настояват също така, целият информационен отдел на железницата да носи отговорност заедно с ръководството, поради очевидна некомпетентност и невъзможност за адекватна и своевременна поддръжка основните функции на интернет страницата.

Още по-интересното е, че липсващите влакове често можете да откриете не някъде другаде, ами в сайта на германските държавни железници „Дойче Бан, вместо в тази на българския превозвач, който оперира самите влакове! От това идва резонният въпрос – след като от години нямаме нито напълно действаща билетоиздаваща система, въпреки ангажимента, подписан още през 2009 г., нито адекватно отразяване на разписанието в интернет страницата, защо принципалът – Министерството на транспорта не търси отговорност на назначените от него ръководства на железницата. Гражданската инициатива предлага българското правителство директно да се обърне към германските власти с молба за съдействие.

DB 01 (влак „Слънчев бряг“ е подчертан със синьо)

2. Вторият абсурд, свързан със същия влак е, че от новото разписание той бе „забавен“.  Така пътуването вместо постигнатите 5:50 часа, вече трае цели 40 минути повече –  6:28 часа. От Инициативата коментират, че това се случва след като са разпространили положителен материал и коментар за влак „Слънчев бряг“, който бе пуснат с ново ускорено разписание през м. юни 2017, а самият материал е събрал множество одобрителни коментари и внимание . Георги Статков от инициативата коментира: „Това беше експеримент. Искахме да разберем дали за пореден път, нещо в железницата, което бъде публично похвалено, няма да бъде спряно или качеството му влошено, както се случва обикновено. Отговорът не закъсня след само 6 месеца. Звучи като теория на конспирацията, но може би трябва да гледаме на случващото се в БДЖ, като назначаване на хора, които да саботират дружеството отвътре, а не да го развиват каквото правят всички останали държави в ЕС.“

Sl briag vs Sl briag сравнение на времепътуването от м. август и настоящето разписание от декември т.г.

3. Описаното до тук е гарнирано и с поредния обявен търг за продажба на подвижен състав на БДЖ, обявен въпреки непрекъснатия недостиг на локомотиви и мотрисни влакове. От инициативата твърдят, че локомотивите и мотрисите са оставени като актив в Холдинг БДЖ при разделянето на дружеството на Холдинг БДЖ, Пътнически и Товарни превози през 2010 г. Така по техните думи ставаме свидетели на безпрецедентния случай – Холдингът, който няма лиценз за превозвач, в момента да притежава подвижен състав, който не може да оперира. Как е възможно това, питат гражданите, и защо локомотивите не са прехвърлени в дъщерните пътнически и товарни превози? Сами си отговарят, че очевидно в България всичко е възможно и се опасяват, че някой отдавна се е приготвил да купи държавно имущество на цени за скрап. Локомотивите и мотрисите, в действителност, са крайно необходими и в значителната си част могат да се възстановят и използват в полза на гражданите, които ежегодно недоволстват за спиране и намаляване на влаковете и за закъснения, поради аварии на тягов подвижен състав.

От инициативата припомнят, че на търг по време на служебния кабинет в началото на 2017 г., бяха продадени още няколко локомотива „Шкода“ собственост на БДЖ в Словакия. Те обръщат внимание и че многократно са осъществявали контактни с различни компании, които са изразявали готовност за реновиране на локомотиви и мотриси на БДЖ. Включително се е стигнало до визита на директорите на латвийския завод, произвел мотрисите, известни като „електрички“, серия 32. След това обаче, Министерство на транспорта дори не е отговорило на поканата за среща на високо равнище между българския и латвийски министри на транспорта. На настоящия търг, който е плануван за 10 януари 2018 г. са обявени 19 такива влака. Гражданите обръщат внимание и че се продават два теснопътни локомотива, въпреки информацията за недостатъчна обезпеченост с тягов подвижен състав и по теснолинейката Септември – Добринище. Те припомнят, че 10 броя бивши локомотиви на БДЖ се експлоатират успешно в далечна Аржентина.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Влакове от разписанието на БДЖ липсват от сайта на превозвача

Кой ги “крие” и защо питат граждани

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт продължава да събира материали от интернет страницата на БДЖ, които доказват липсата на клиенто ориентиран подход или абсолютно тенденциозно „скриване” на някои удобни за пътниците влакове.

Министерството на транспорта  в лицето на министър Ивайло Московски и самото ръководство на превозвача да дадат отговор на какъв принцип работи информационната система за пътници на БДЖ, както и кой се грижи за информационната система на дружстеството – настояват от инициативата.

След като в края на миналата година от инициативата са разкрили, че от сайта на БДЖ липсват реално движещи се влакове и връзки, разследването продължава. http://video2.ibg.bg/iframer/96663

„Граждани ни сигнализираха – коментира Георги Статков от сдружението, че по дестинацията Пловдив – Хасково страницата на БДЖ им предоставя само една възможност за пътуване, като вместо по-краткият и директен маршрут Пловдив – Димитровград – Хасково, се изписва пътуване в посока Стара Загора (Пловдив – Михайлово – Димитровград – Хасково).

Вариантът – Пловдив – Михайлово – Димитровград – Хасково е 140 км., ще трае ЦЕЛИ 261 минути с пътуване и чакане и в крайна сметка ще ви струва и по-скъпо 6,90 лв. за обикновен билет 2 клас. Тръгването е в 11:45 ч. сутринта, пристигате в 13:35 ч. в гара Михайлово. После ще трябва да чакате 41 минути, за да вземете отново влак №40163, тръгващ от Михайлово за Хасково в 14:16 ч.

Tursachka glavna stranica Plovdiv - Haskovo

5-1

Ако обаче в търсачката напишете начална и крайна дестинация не Пловдив – Хасково, а Пловдив – Димитровград и после Димитровград – Хасково, ще се покаже вариант – Пловдив – Димитровград – Хасково с дължина 101 км., ще трае 106 минути и ще ви струва 6,30 лв. за билет 2 клас. При него можете да хванете влак №10145, тръгващ от Пловдив в 14:20 ч. и пристигащ в Димитровград в 15:26 ч. , а след това спокойно да хванете връзката към Хасково – влак №40163, тръгващ от Димитровград в 15:37 ч. (билет за целия маршрут Пловдив – Хасково можете да купите на гара Пловдив без да се налага да ходите до касите на гара Димитровград).

Tursachka glavna stranica Plovdiv - Haskovo 02

3-14-1

Същият е казусът и в обратната посока. Ако в търсачката напишете начална гара – Хасково и крайна – Пловдив, ще ви бъде показан само 1 влак №40164, който тръгва от Хасково в 19:36 ч. и пристига в Пловдив в 21:30 ч.

Tursachka glavna stranica Haskovo - Plovdiv

6-1

Изобщо няма да ви бъде показана друга сутрешна алтернатива с влак №40162, тръгващ в 9:06ч., а след това прекачване на влакът Димитровград – Пловдив №10142, тръгващ в 9:37 ч. и пристигащ в Пловдив в 10:52 ч. (отново билетът  за цялото пътуване може да се купи от гара Хасково)

Tursachka glavna stranica Haskovo - Plovdiv 02

7-18-1

Оставяме изобщо настрана абсурдният факт, че между два съседни областни града като Хасково и Пловдив пътуват едва 2 чифта влакове на ден – нещо, което е напълно недопустимо в която и да е нормална европейска държава като пределният минимум е поне 3 чифта (сутрин, обед и вечер).

Забележка: извадката е от преди започналата на 4-ти септември 2017 г. рехабилитация на жп линията Пловдив – Стара Загора
Tagged , , , , , , ,

Зимни въпроси 2016

Понеже снегът е централна новина във всички медии през зимните месеци и така вече 25 години, ние се питаме едни такива реторични въпроси:
1. Колко струва зимното поддържане на републиканските и общински пътища и кой плаща за него?
2. Достатъчно ли са тези средства?
3. Ако тези средства са недостатъчни, защо продължава строителството на нова инфраструктура, която изисква още и още средства за зимно поддържане?
4. Достатъчен ли е броят на машините за зимно почистване?
5. Тротоарите част ли са от пътното платно и защо се чистят евентуално само спирките на обществения транспорт? Дали това е практиката и в останалите страни от ЕС, както и отговорността да се прехвърля върху живущите, независимо, че 99% от тротоарите са общинска собственост?
6. Защо не се закупуват машини, които да влязат в кварталните улици/да се ползват за чистене на тротоарите?
7. Кой плаща разходите за десетките хора със счупвания и наранявания заради заледените тротоари?
8. Какво означава наизустеното словосъчетание “проходими при зимни условия” и използва ли се такъв термин в друга страна от ЕС?
9. Кога ще чуем масово в медиите препоръка от типа: “в тежката зимна обстановка, търсете алтернатива на леката кола – пътувайте с обществен транспорт”?
618x346
сн. Стоян Георгиев, webcafe
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,