Tag Archives: околовръстна

ГАРА ПИОНЕР = ПРАЗЕН ЧЕК?

От ГИ за обществен и релсов транспорт изразяват сериозни опасения за далавера, подготвена за гара Пионер

От наеми НКЖИ получава над 2 млн. лв. за последните 10 години, а разходите са едва 80 хил. лв.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи собствено проучване по казуса с опита за продажба на доскорошната гара по Околовръстната железница на София. В медийни публикации се твърдеше, че собственикът на имота Национална компания железопътна инфраструктура изтъквал като причина за продажбата невъзможността да управляват имота. Управлението било свързано с големи разходи, които са непосилни за компанията. Държавното предприятие не може да осигури поддръжката на столичната гара поради липса на финансови средства.

От официални отговори по закона за достъп до обществена информация от НКЖИ до ГИ за обществен и релсов транспорт стана ясно точно обратното, че приходите на гара Пионер само от наеми на действащата там строителна борса, са 2 235 000 лв. за последните 10 години, а разходите (единствено амортизации, които не се осчетоводяват например за пътната инфраструктура) – 87 851 лв. От отговора става ясно и че всяка година половината от приходите от наем отиват директно в държавния бюджет, вместо да останат като възможност за инвестиции на предприятието.

След този отговор, гражданите питат: КОЙ НАТИСКА РЪКОВОДСТВОТО НА НКЖИ ЗА ПРОДАЖБАТА НА ГАРА ПИОНЕР? Описаното дотук говори по-скоро за упражняван натиск на високо политическо ниво върху НКЖИ да продаде най-апетитния не само в София, но вероятно и в цялата страна имот, който на всичкото отгоре се оказва и доходоносен за железницата.

От инициативата припомнят и че решението на министерски съвет № 760 за даване на съгласие за продажбата на гарата бе взето на 8-ми декември 2017 г.

В началото на октомври 2017 г. пък бяха подготвени, а на 28 март 2018 г. вече бяха приети от народното събрание промени в Закона за устройство и застрояване на Столична община (ЗУЗСО). Една от тези промени касае и територията, която заема гара Пионер. До момента сигнатурата й в закона и в действащия общ устройствен план на София е съкращението „Са1“, означаващо терени за спорт и атракции.

Според промените предстои тази сигнатура да бъде окончателно заличена. В текста на изменението, което трябва да бъде гласувано от депутатите в рамките на следващите няколко седмици обаче не е посочено с какво ще бъде заменена тя. Това най-вероятно означава един вид празен чек, който конкретен инвеститор да попълни и предаде на „правилните“ хора, за да запишат правилната сигнатура. Терените по всяка вероятност ще могат да получат променено предназначение по решение на общинските власти (кмет, общински съвет, главен архитект).

От инициативата припомнят, че в периода 2003 – 2009 г. теренът е бил със сигнатура „Смф1“, която позволява многоетажно строителство, каквото има например в зоната между б-ца Токуда и бул. „Никола Вапцаров“.

В момента на база размерите на терена (20 000 кв. м) и зоната му „Са1“, това означава възможност за над 3000 кв. м. застроена площ, което е едноетажен обект с размери 55 х 55 м (т.е. колкото два закрити басейна с олимпийски размер). Ако обаче територията се превърне обратно в зона „Смф1“ това означава възможност за изграждане на нов търговски център (мол) в Борисовата градина с височина 26 метра и пълното застрояване на терена.

Pioner Zona 01Tereni Prednaznachenie 01От инициативата са проследили постепенната промяна на предназначението на терените. Прави впечатление, че гара Пионер до 2003 г. е разделена на терен за железопътен транспорт и зелена площ. След това територията е означена изцяло като зона „Смф1“, а зелената площ е заличена, а в периода 2007 – 2009 г. – явно заради съпротива от граждани при приемането на действащия към ден днешен ОУП, предназначението е сменено със „Са1“ за целия терен, което ще бъде премахнато с промените в ЗУЗСО.

Историята със „София ленд“ е сходна – до 1990 г. част от терена е бил в рамките на Борисовата градина. С годините започва промяната на неговото предназначение, докато не се стигне до днешното състояние на допустимо тотално застрояване на над 80% от територия. Казусът прилича на този с гара Пионер, като отново увеселителният парк е построен и само след 5 години фалира, имотът е ипотекиран в Първа инвестиционна банка, която след фалита получава имотите. През това време, сигнатурата се променя и сега той се застроява с жилищни сгради. Опасенията са, че същото ще се случи и с жп гарата.

Цялата далавера, свързана  с разграбването на София ленд е проследена в статията: Софияленд – пощенска кутия на СИК за пране на пари

Връщайки се в наши дни – в момента тече процедура за нов ПУП на Борисовата градина, за който предстои обществено обсъждане, територията е предвидена за изграждане на спортни съоръжения – зали, нови игрища, подземен паркинг за 340 коли и нов наземен паркинг за 45 коли.

03_PUP-PRZ_Borisova_gradina_Zastrojavane_PP-2018-01-22-M 1-1000-06

Все още не е ясна началната цена за продажбата. Като по най-консервативните сметки данъчната оценка от 1,5 млн. лв. е поне 20 пъти по-ниска от цената, на която се продават поземлени имоти в район Изгрев в София.

Ceni Imoti IzgrevОт инициативата припомнят, че това е трети опит за продажба на гарата. Първият е по времето на министър Петър Мутафчиев, вторият – в края на управлението на Данаил Папазов.

Малко история: Гара Пионер е изградена в този си вид през 1940 г. До 1944 г. наименованието й е било гара „Духовна семинария“. Тя е била част от Околовръстната железница на София. Освен за превоз на товари, до началото на 50-те години на миналия век, трасето е използвано за движение на служебни/работнически влакове, които по спомени на машинисти са използвани и за пътническо движение от населението. Свидетелство за това са вече тревясалите пътнически перони на гарата. През лятото на 2011 г. с мотива, че „щяла да пречи на зала Арена Армеец“, линията е демонтирана.

Gara Pioner 2000s

снимка на гара Пионер преди демонтирането на железопътната линия поглед от Симеоновско шосе

Гражданите се обявяват категорично против продажбата на гара Пионер и от години настояват да се възстанови отреждането на терена от преди 2000 г. – една част отново да стане зелена площ. А другата да се използва за възстановяването на околовръстната железница (концепция lightrail и др.)

Гражданите считат, че железницата ще реши значителна част от проблемите с автомобилния трафик в София.

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Северната тангента на София (част 3) Да живеят тангентите! Ами хората …?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Ако се върнем на историята с „тангентите” на София, то тя започва да придобива трагикомичен вид за нашата столица. Комична – защото терминът “тангента” по принцип се използва в железниците и обществения транспорт и означава едновременно транспортна услуга и инфраструктура, свързваща определени места, вместо единствено инфраструктура. В случая с Холандия – тази услуга, наречена първоначално ZUID TANGENT (!) е свързана със специална градско-крайградска-междуградска автобусна линия №300, която свързва столицата Амстердам с летището Schiphol и други населени места в региона. В голямата си част трасето е по специално построени бус ленти и с пълен приоритет пред индивидуалния автомобилен транспорт.                                                                                                                                                           ]

Както обърнахме нееднократно внимание, Северната скоростна тангента на София е всичко друго, но не и място за местния трафик. Там не е предвидено преминаването на автобуси от градския транспорт, а е просто едно транзитно трасе.

Анализираме и сигнализираме за казуса със Северната тангента, тъй като Столична община е предвидила проекти за мултиплицирането на тази транзитна концепция на още 2 места в София – отново наречени благозвучно  Източна и Западна тангента. Общият устройствен план на Столична община предвижда Източна тангента за връзка на кръговото на 4-ти километър с Ботевградско шосе и Северната тангента. Невероятно е, но трасето (показано на долната карта) преминава по части от  бившата Околовръстна железница на София, която предвидливо бе демонтирана през 2011 г., а нашата идея за нейното възстановяване обявена за безсмислен и безперспективен проект, “тъй като щяла да вози въздух” според бившия главен архитект на София Петър Диков и различни клакьори на Столична община). Т.е. пътници за леки коли има, но за обществен транспорт (железница) – не. Вторият проект, създаден със същата концепция е за Западна тангента, която заплашва да унищожи части от лесопарковата зона на Западния парк в София. Градската магистрала предвижда “пряка” връзка между Овча купел и Люлин, която отново се създава за транзита и дава възможност на трафика вместо да обикаля по околовръстния път, да влезе в чертите на града – концепция отхвърляна категорично от модерното градоустройство.

iZTOCHNA I zAPADNA tANGENTA copy

Всичко от тук нататък ще зависи от новия главен архитект на София Здравко Здравков и от гражданите на столицата. Ако те останат пасивни и допуснат тези проекти, София вероятно ще спре да прилича на град от европейски тип, а ще стане по-скоро място, през което преминава транзитен автомобилен трафик. Нашата прогноза е, че ситуацията в града ни ще стане толкова нетърпима, че ще трябва да се взимат непопулярни мерки, а и бюджетът на града ще трябва да покрива разходите за нови пътищата и в крайна сметка ще се окаже, че тази пътна инфраструктура е изцяло излишна ако хората имат достъп до бърз, удобен и достъпен обществен транспорт.

Първа част от нашия анализ: https://obshtestven.wordpress.com/2016/07/20/severna-tangenta-mesten-trafic-transit/

Втора част: https://obshtestven.wordpress.com/2016/07/20/severna-tangenta-dalavera-za-milioni/

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Северната тангента на София (част 1) – кой се интересува от местния трафик като си имаме транзит?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Ако се върнем на Северната тангента, с реализирането й Столична община и Агенция пътна инфраструктура:

  1. фактически приближават транзитния трафик към централните части на града, изоставя Северната дъга на Околовръстния път, която също се явява връзка между посочените магистрали, но отвежда трафика с няколко километра встрани от центъра на града. Проектът е записан с термина motorway  (Construction of approximately 16 km of a dual carriageway motorway (2×3) shortcutting the Sofia Ring Road in the north of the city) в документите за 40 милионния заем от Европейската инвестиционна банка. Проектът цели свързване на АМ Струма, АМ Люлин, АМ Хемус (The project is in line with the Sofia Municipality Development Plan and will connect three major motorways (previously financed by the Bank: Trakia, Lyulin and Hemus) http://www.eib.org/projects/pipeline/2014/20140141.htm.

Severna Tangenta Map 1 copy

2. Предвиждат двоен ръст на автомобилен трафик до 2040 г. Това става ясно от публикуваната Оценка за въздействието върху околната среда от Столична община. Ето защо проектът правилно не е окачествен от ЕИБ като такъв, целящ ограничаване на парниковите емисии. Защо е финансиран тогава остава енигма, вероятно обвита и с корупция на най-високо ниво. В крайна сметка обаче се потвърждава отново позицията на ЕК, че решенията и предложенията идват от местните власти и щом правителството избира да строи пътища, ще ги строи, но след това ще плаща глоби за мръсен въздух.

OVOS Severna Skorostna Tangenta-20

3. Никога не са имали за цел съоръжението да обслужва местния трафик. Този факт е бил известен на хората, взимащи политически решения и на проектантите още на етапа на заданието на проекта. Това стана ясно дори за най-големите защитници на политиката на правителството Борисов и Столична община, пътуващи и стоящи на километричните опашки на входа на София откъм кв. Требич .

2111083925

Този трафик (обществен транспорт, леки автомобили, пешеходци, велосипедисти) никой никога не го е интересувало. До момента не сме открили да е било представено маркетингово проучване на трафика и кой откъде за къде пътува – станалото печално със своята липса и за други проекти (като например Трамвай Безумие) проучване за O – D (Източник и дестинация на трафика) кой откъде за къде пътува. Винаги подходът е бил статичен – просто броене на леки коли, автобуси и камиони, никога пазарен/маркетингов/клиентоориентиран – изследване на това откъде и за къде пътуват хора и стоки.

Горното се потвърждава и от думите на един от потърпевшите граждани, интервюирани в една от националните телевизии покрай скандала: „Старият Кумаришки път минаваше през прелеза на Илиянци. Свързваше Годеч, Монтана, Враца. Просто пътят за Северна България беше оттук. С тази магистрала стана така, че ние не можем да минем от никъде за никъде“, коментира Иван Димитров, един от потърпевшите. Въпреки че се намират само на 50 метра от тангентата, жителите на „Бенковски“ могат да се качат на скоростния път по два маршрута: единият е дълъг 10 км, а другият – 7 км.По права линия от „Бенковски“ до „Требич“ са около 3 км, но за да стигнем до там, трябва да обиколим поне 12 – 13 до 20 км“, допълва Димитров. http://btvnovinite.bg/article/bulgaria/regionalni-novini/kup-nedomislici-po-chisto-novata-severna-tangenta.html

4. На практика изграждането на тангентата повтаря дори в още по-големи размери антипешеходната и анти-местен трафик политика с Южната дъга на Околовръстното шосе. Там, за да пресечете между южния и северния тротоар пеша или с велосипед, на места трябва да вървите повече от 2 км. пеша.

Peshehodni Preminavania copy

Освен това, при Северната тангента и пресичащите я улици, които свързват всички квартали и населени места в полите на Стара планина, никъде няма изградени тротоари, видно на снимката зад репортера на “България он еър”. Това на практика означава две неща – огромен риск за хората, които посмеят да се движат пеша по тези пътища, но и пълна пешеходна непроходимост заради калта през есенно – зимния период. Това се случва в столицата на европейска България в XXI в.!

Metodi Vladimirov

 

 

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements