Tag Archives: общински

“Удобни” измервания на трафика за “удобния” инвеститор (Парадайс Тауър)

Как не бива да се прави транспортно проучване за небостъргач

Или как СОС си затвори очите за предстоящото бедствие с трафика на Хладилника

Вместо начало:

В последните години в София започнаха да изникват все повече сгради на 20+ етажа. Бяха построени редица сгради в зоната около Интер експо център на Цариградско шосе. След известно забавяне в момента текат довършителни работипо  сградата на пл. Македония, довършва се и станалата известна като “тризъбеца” сграда до НДК (повече информация за обектите: в-к Сега). През 2016 г. в медийното пространство изненадващо за обикновените граждани и не толкова изненадващо за хората, следящи работата в общината, се появиха още няколко проекта за небостъргачи на едни от най-невралгичните места в града ни:

  1. Проектът “Гранд Каньон”, за който е  издадено разрешение за строеж (линк: в-к Дневник)
  2. Проект за няколко сгради с височина 150-180 метра на мястото на бившия мотокарен завод “Средец” (кръстовището булевардите Гешов и Цар Борис) (линк: Mediapool)
  3. Проект за небостъргач (55 етажа) “Парадайз Тауър” зад Мол Парадайс, който бе одобрен през миналата седмица от Столичен общински съвет.

Тук ще се спрем на последния, тъй като в интернет страницата на Направление архитектура и градоустройство бе публикувана част от документацията по проекта.Включена е и информация за заседание на Експертния съвет по устройство на територията от 4-ти януари, на което проектът е одобрен. Едновременно това проучване може да служи за база какво ни се готви със следващите такива проекти.

%d0%be%d0%b1%d0%b5%d0%bc%d0%bd%d0%be-%d1%83%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d0%b9%d1%81%d1%82%d0%b2%d0%b5%d0%bd%d0%be_%d0%bf%d1%80%d0%be%d1%83%d1%87%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5

На последно място, но не последно по важност е публикувано и изследване-транспортен_трафик на “Транспортния трафик, пряко засягащ изграждането на многофункционална сграда “Парадайз тауър”. Автор на изследването е “Транспо” Груп. Оставяйки настрана, че освен в Търговския регистър, данни за такава фирма, включително интернет страница липсват, се насочваме към документа. От него разбираме, че инвеститорът на небостъргача “Магна МК” ООД е поръчал изследването и е написал заданието за проучването, което е очевиден конфликт на интереси, тъй като “инвеститорът” винаги ще има интерес такова изследване да бъде в ограничен обхват, за да доказва, че проблеми с трафика няма да има. Т.е. общината е делегирала права, които по принцип й принадлежат по закон, за да защитава обществения интерес, на частен собственик.

Още от началото на текста разбираме, че то ще третира само зоната на МОЛ-а и небостъргача.

%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba2

Т.е. още от обхвата става ясно, че това трудно може да се нарече проучване и анализ. Защо? Защото то реално не третира т.нар. O-D матрица на трафика в района, а именно – от къде и за къде пътуват и ще пътуват хората, които биха посещавали сградата/сградите.  Единственото, което е направено е преброяване на леките коли (без останалите участници в движението), които преминават в района.

Ако се опитаме да го кажем по ясно – излиза така, че в тази зона “не преминават” автомобили от кварталите под Витоша, нито пък от центъра на града, нито от пробива Токуда и Зоопарка, нито от Гоце Делчев и Южния парк. Просто има едни автомобили, които минават направо, завиват и т.н. Само заради този абсурд главният архитект Здравко Здравков и общинарите би трябвало да спрат проекта и да го върнат за отстраняване на нередностите. Този подход е характерен за социалистическото планиране на София, но даже тогава се е знаело повече за придвижването на хората, отколкото в момента. До този абсурд сме го докарали. Разбира се самата община не изисква подробни проучвания и това едва ли е просто случайност. На практика това развързва ръцете на “инвеститорите”, без оглед на това какви проблеми ще бъдат създадени за всички граждани на София след приключване на проекта.

Колкото повече, толкова повече …. трафик

Въпреки безумното и абсолютно тенденциозно задание, фирмата изпълнител все пак стига до извода, че е възможно удвояване и дори утрояване(!) на автомобилния трафик. Пак повтаряме УДВОЯВАНЕ и УТРОЯВАНЕ. Само че това удвояване “няма да натоварва трафика в зоната на въздействие около сградата” – край на цитата.

%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba4%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba5

От това става ясно, че на практика не е било извършвано реално преброяване, защото иначе преброителите щяха да видят пиковите задръствания, които се случват и към момента.

Снощи имах работа в района на кв. Хладилника – 10 минути работа, но трябваше за използвам кръстовището на “Сребърна” и “…

Posted by Тома Белев on Sunday, January 15, 2017

Проектът разчита и на пробива към Тодор Каблешков, подценявайки факта, че това без съмнение ще доведе още повече трафик в зоната. В проучването изобщо не са третирани ползвателите на други видове транспорт – пешеходци, обществен транспорт, велосипедисти. Това е типичен подход и за общината, който е използван за обосновките за всички цитирани инфраструктурни проекти. Разбира се вина имат и институциите, допуснали в Наредба 2 на МРРБ ЗА ПЛАНИРАНЕ И ПРОЕКТИРАНЕ НА КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНИТЕ СИСТЕМИ НА УРБАНИЗИРАНИТЕ ТЕРИТОРИИ в чл.3 да е записано: “(4) Изчисляването на транспортните потоци в урбанизираните територии при анализите и прогнозите се извършва в транспортни единици, приведени към лек автомобил. Коефициентите за приравняване на различните моторни превозни средства (МПС) към разчетната единица лек автомобил…”.

Така са развързани ръцете на всеки “инвеститор” още от 2004 г. по времето на министъра на НДСВ Валентин Церовски и въпреки промените от 2016 г., този текст продължава да стои и към днешна дата.

Софтуерът моделира, но кой създава алгоритъма и вкарва данните

От “проучването” става ясно, че за “моделиране” е използван софтуер, който е показал, че небостъргачът няма да натоварва трафика в зоната на въздействие около сградата”. Но проучвателите пропускат факта, че всеки софтуер работи с входяща информация, избира се конкретен алгоритъм и чак тогава излизат крайни данни. Този “филм” вече сме го гледали със замразеното кръстовище на България и Гешов, където щом някой гражданин зададеше въпрос “а какво ще стане със следващите кръстовища”, му се отговаряше, че те “не влизат в обхвата на разработката”.

Има ли изненадани?

Друг любопитен момент е, който е важно да отбележим е, че проектант на “Парадайз тауър” е арх. Мая Йовчева от “Проарх”. За протокола ще отбележим, че това е проектантското бюро, създадено през 2000 г. от Петър Диков, заемал доскоро поста главен архитект на София. (Източник: ClubZ)

Изводи:

Администрацията на Столична община и т.нар. “експерти” не са научили нищо ново и не са забравили нищо старо. Отново се допускат проекти без реални проучвания на трафика и кой от къде и за къде пътува. През последните години тези проекти са десетки, включително кръстовището на ТВ Кула, станалият печално известен с първите по-големи протести, касаещи градската среда и Борисовата градина проект за Трамвай Безумие, естакадата на Семинарията, замразеното за момента кръстовище на България и Гешов, кръстовището на Лъвов мост, пробивът Токуда и др. Резултатите ги виждаме всички – още повече автомобили, още повече трафик и задръствания и респективно още повече замърсяване и огромни проблеми за града като цяло, който буквално се задъхва в пряк и преносен смисъл.

Какво предлагаме:

Има ли връщане назад. Ние считаме, че има ако всички граждани и общината се обединят около целта за ограничаване на автомобилния трафик, за повече зелени площи, за изграждане на специален фонд за откупуване на терени за озеленяване на територията на Столична община. София може да откупи парцела за паркинг или озеленяване. Ако питате от къде ще дойдат парите? Ние отговаряме – от същото място, от където дойдоха милионите за отчуждаване на терени за разширяването с две ленти на бул. Черни връх. От същото място, от където ще дойдат за “пробива” на Тодор Каблешков и т.н. Много интересен е двойният аршин – как когато говорим за отчуждаване на терени за предназначение различно от пътна инфраструктура, парите в общината изчезват, докато става ли въпрос за път, кръстовище на две нива и т.н., милионите, включително от заеми, някак си се намират. Също така е важно да се разследва как е променено предназначението на терена през годините с влизането в сила на Общия устройствен план на София през 2009 г., като цялата процедура юнашки е задвижвана от екипа на Направление Архитектура и Градоустройство, разбира се начело с тогавашния архитект Петър Диков.

OUP Hladilnika prez godinite

От схемата е видно как от терен с предназначение Обществено обслужване и максимално 7 етажа, се преминава към терен Смесено многофункционлно застрояване без реално ограничение на етажността, въпреки че отново 55 етажа е напълно недопустимо според закона.

Zoni SMF vs OO

Сравнение на зоните СМФ и ОО, каквато е била зоната на мястото, предвидено за Парадайс Тауър преди 2003 г.

Какво ни казва историята?

Ние отлично помним какво се случи в тази зона през годините. Изградиха се маса инфраструктурни проекти като естакадата на Семинарията, кръстовището на ТВ кула и пробивът “Токуда” все водещи трафика към Хладилника. През цялото време тези проекти бяха горещо защитавани от Столична община, главният архитект Петър Диков и различни техни защитници. Те твърдяха, че всички тези проекти ще “отпушат” трафика. Ние (Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт) твърдяхме, че задръстванията ще се прехвърлят на следващите кръстовища. Ето го резултатът. Сега е време за кръстовище на 8 нива на Хладилника. Сигурно ще отпуши трафика. Важно е да припомним, че през това кръстовище до 1981 преминаваше Околовръстната железница на София, гръбнакът на транспортната система на София до 1944 г., част от концепцията на немския архитект Адолф Мусман и кметът Иван Иванов, заложена в станалият нарицателен за София план “Мусман”, който и до ден днешен е непостижим за мислите и уменията на “модерните” софийски кметове и градостроители. Сега върху нейното трасе се строят булеварди (асфалтови градски рингове), но бе унищожен рингът, който можеше да има в пъти по-висок превозен капацитет отколкото дори 6 лентов булевард. Всичко това доведе и до огромното замърсяване на въздуха в града, което в крайна сметка допринесе България да бъде осъдена за качеството на атмосферния въздух.

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

След решението на съда – кой ще носи политическа отговорност?

По повод отмененето от АССГ  Решение на Столичен общински съвет за Наредба за изменение и допълнение на Наредбата за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община и приложенията към нея , приета с решение No 270 от 14.04.2016г. на СОС, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настояват Столична община да остави в сила решението на Административен съд София и цената на билета да бъде възстановена на предишната стойност от 1 лв.

Според Инициативата вносителите на Решението трябва да понесат политическа отговорност и ако имат останал морал, да си подадат доброволно оставките . Това са трима общински съветници от ПП ГЕРБ – Екатерина Йорданова – председател на Комисията по транспорт в СОС, Зафир Зарков – член на Комисията по транспорт и член на Одитния комитет на Центъра за градска мобилност и Орлин Иванов – председател на Комисията по местно самоуправление и нормативна уредба в СОС.

„Всички наши притеснения, че цената на билета в София се определя на база политическо решение, а не на база прозрачен отчет на приходите, разходите и търсенето, се оказаха напълно основателни.” – коментира Георги Статков от инициативата. Решението на съда визира пълната липса на обосновка и мотиви на промените в наредбата, както и че те противоречат на европейските регламенти. Затова е от изключителна важност европейските норми спешно и реално да бъдат включени в наредбите на СОС.  Съдът потвърждава нашите опасения, че и действалата до 1 юни 2016г. цена на билета от 1 лв. също е била необоснована. Ето защо е необходим абсолютно прозрачна за всички граждани процедура и дебат с цел цялостна промяна на политиката на Столична община спрямо обществения транспорт. Вместо да насърчава гражданите да го ползват, тя насърчава ползването на леки автомобили, което от своя страна води до огромните проблеми с въздуха на града и коства живота, здравето, респективно парите, на хиляди граждани всяка година.

Припомняме, че Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт обжалва решението на СОС и подготви бланка, с която и други граждани се включиха в обжалването. От Инициативата са водили десетки дела срещу общината, но това е първото, което е спечелено на първа инстанция. Гражданите настояват за публична процедура за подбор на съдиите във Върховен Административен съд, тъй като до момента процедурите по случаен избор се извършват при закрити врата.

ostavka-cena-bilet-sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Започва делото за цената на билета в София

На 09 декември 2016 г. (петък) от 9:30 часа в Софийския административния съд стартира делото на граждани и граждански организации срещу решението на Столичния общински съвет за новата цена на билета за обществен транспорт в София. Тя влезе в сила от 1-ви юни 2016 г. въпреки обжалванията и твърденията, че след като актът е обжалван, той не може да влезе в сила.

Решението №270 на Столичния общински съвет (СОС) за увеличение на цената бе взето на 14 април тази година и бе подкрепено от групата на ГЕРБ, четирима общински съветници от СДС и от Прошко Прошков от ДБГ. Всички останали съветници гласуваха „въздържал се” или „против”.

Георги Статков от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт коментира: „Явно по повод делото, в Народното събрание вече бе внесен и приет на първо четене законопроект за изменение на закона за автомобилните превози, като зад формулировката „Борба със сивия сектор в транспорта”, внесена от депутатите от ГЕРБ  Иван Вълков и Станислав Иванов, се промъкнаха и поправки, узаконяващи по-високите глоби за нередовни пътници. До този момент максималната възможна санкция по закона бе глоба от 10 лв. и всички актове, написани по наредбата на Столична община, които са били обжалвани, са падали в съда. Сега обаче промените в закона дават възможност общините да налагат глоби в размери, каквито те преценят.”

От инициативата изразяват надеждата си съдът да започне да защитава гражданите от администрацията, а не обратното.

А ето как коментират ситуацията пътниците:

„Как ми излиза сметката:
Карам кола на газ и правя 25 км пробег да отида на работа, да пия едно кафе в центъра, да си свърша и друга работа и да се прибера.
Разход 10 на 100, цена на газта 0,88 лв. – за 25 км пробег плащам 2,20 лв.
Давам и 1 лв. за зелена зона за 1 час.
Общо: 3,20 лв. Цената на 2 билетчета!

Дали някога ще се кача в градския при такава цена?
По-важното – колко СЕ УВЕЛИЧИ трафикът на автомобили в София при това
недомислие?  (Лазар Лазаров)

От сдружението са поискали Столична община да приложи по делото договорите на всички „оператори на обществени услуги”, „които извършват обществени услуги за пътнически превоз”  на територията на Столична община.

От Гражданската инициатива настояват транспортните оператори да не бъдат отделни дружества, генериращи единствено разходи, а ЦГМ да бъде „касичката”, в която са приходите и всички предприятия да са дирекции към ЦГМ. Това ще бъде реформа към европейския модел на съществуване на обществения транспорт в големите градове и неговите оператори като: Букурещ (RATB), Лондон (TFL), Берлин (BVG), Дрезден (DVB), Париж (RATP), Прага (DPP), и т.н. Там не съществуват отделни предприятия като тукашните Автотранспорт , Електротранспорт и Метрополитен, а всички видове транспорт са интегрирани в обща система.

Даниела Вуковска от инициативата допълва: Докато Париж отново пусна безплатен транспорт в дните с най-голямо замърсяване на въздуха, София вдигна цената на билета за обществен транспорт.

Гражданите напомнят, че София продължава да е европейската столица с най-мръсен въздух, че непрекъснато се говори за епидемии и вируси, чиито носител, са именно фините прахови частици, че има хиляди хора с дихателни проблеми, включително много деца с астма. Едно от решенията, за което настояват от инициативата, е насърчаване гражданите да ползват обществен транспорт именно чрез разумна ценова политика, по-добро качество на услугата и ограничаване на основния замъсител на въздуха – леките автомобили.

snimka-bileti

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Велосипеди на Витоша с градски транспорт – мисия (не)възможна

Пишем тази статия, тъй като отново се сблъскахме с добре познат казус през миналата седмица. На път към Алеко с автобус по линия 66 в София няколко велосипедисти искаха да се качат на разклона за кв. Драгалевци, а шофьорът не им разреши и буквално ги изгони като се мотивира с решение на общината и се оплака, че ако ги качи го грози глоба от 50 лв. Велосипедистите пък го обвиниха, че не проявява човещина. Спор възникна и сред останалите пътници в автобуса. Мила родна картинка ……
На първо време всеки би реагирал, че целият казус е абсурден, но в същност решението е взето преди около година от Столичния общински съвет. На него се гласува пълна забрана за качване на велосипеди в градския и извънградския обществен транспорт на София, освен в последния вагон на метро влаковете. По всяка вероятност гледната точка е, че велосипедите заемат допълнителен капацитет в автобусите, които много често са препълнени и на интервал над 30 до 70 минути (!).
От друга страна, голяма търговска верига спонсорира автобуси специално за велосипедисти. http://www.lidl.bg/bg/5871.htm
Всичко, казано до тук е типичната разпокъсана и статична, а не гъвкава и клиентоориентирана политика, която се води към гражданите още от преди 1989 г.
Когато стигнахме до последната спирка на автобуса на Алеко обаче ни чакаше един от отговорите от недалечна Чехия, който го има в цяла Европа. Уви, нашите управници, които пътуват с джипове и лимузини  не биха могли да го видят. Идеята е елементарна – товарно ремарке, което се прикача към автобуса и служи за поставяне на велосипеди през лятото и на ски през зимата. Толкова е просто!
Remarke Velo Vitosha
(в ляво виждате чешкия автобус с товарното ремарке, а в дясно нашия “стар” или по-скоро неподдържан автобус.)
Avtobus Remarke Velo Czech
Могат да се обявят 2 спирки – за автобус №66 например това могат да са: Хладилника (закрита заради пробива Токуда/Зоопарка; временно закрита също заради разширението на бул.Черни връх и преместена в кв. Гоце Делчев) и втората – Околовръстен път и/или площада на Драгалевци. Там може да има престой до 4-5 минути, колкото да могат да се качат/свалят колелата в/от ремаркето. Съоръжението струва от порядъка на 3000 – 5000 лв. на старо и вероятно би се изплатило за един сезон ако велосипедистите заплащат билет и за велосипеда си.
Remarke Velo
Дори има и български производители на ремаркета – http://www.bmd-dobrich.com/
Разбира се, ако автобусите са на същия голям интервал, отново няма да е достатъчно удобно, но сме убедени, че ремаркето би се ползвало успешно и в настоящата ситуация. Иначе общината обещава да подмени “старите” автобуси, които в същност са напълно годни, но зле поддържани, и то без да намали интервала между тях. Така отново голяма част от гражданите ще останат да пътуват с леки коли и да предизвикват замърсяване на мястото, където уж всички отиват, за да дишат чист въздух.
Другото решение, което може да се нарече следваща стъпка е особено разпространено в Швейцария и Германия  Линк .
Velo Switzerland
То е изцяло пазарно. Нарича се “споделени велосипеди” и означава директно наемане на колелото в планината, вместо ползването на личен велосипед. Това не само ще спести усилията на колоездача (ако му се налага да пренася колелото си), но и ще ограничи допълнителните вредни емисии, които той би предизвикал при ползването на друг вид транспорт или от неизползвания (заради обемистото колело) капацитет в транспорта. Такива места за наем на велосипеди на Витоша могат да бъдат: Алеко, Златните мостове и др. Така би се постигнало и намаляване на опашките от туристи и за Драгалевския лифт, който има определен капацитет (до 300 души на час ). Заради хората с велосипеди той намалява допълнително, тъй като обикновено един човек заедно с велосипеда заема една цяла седалка (на която иначе могат да седнат двама), лифтът се спира, за да се натовари велосипеда и т.н.
В момента Столична община провежда процедура за отдаване велосипедите под наем в София на концесия, но няма нито дума за велосипеди под наем на Витоша.
Призоваваме всички (съ)граждани към по-голяма активност! Споровете и недоволството да не остават на махленско ниво, а всички недоволни да пишат своите становища и жалби до Столична община и разбира се ако това няма никакъв ефект, да излизат на улицата и да си търсят правата.
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Искате ли да обжалвате цената на билета в София?

Здравейте приятели,

заедно с други граждани и организации, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ще обжалва решението на Столичен общински съвет от 14-ти април 2016 г. за увеличаване на цената на единичния билет в София от 1 лв. на 1,60 лв., както и на талоните за 10 пътувания от 8 на 12 лв.

Тъй като срокът изтича утре 05.05.2016 г. , предлагаме на вашето внимание една типова жалба, която може да бъде внесена през целия утрешен ден до 19 часа в деловодството на Столична община на 1-вия етаж на ул. Московска 33, както и по пощата с посочен същия адрес.

Подробни доводи няма как да бъдат дадени на този етап при положение, че липсва каквато и да е обосновка, както и пълната документация по проучвания и т.н. за взетото вече решение. Съдебното дело ще бъде начин да се сдобием с тези данни като граждани и естествено да ги направим публично достояние. Също така това ще бъде механизъм да се опитаме да спрем влизането на решението в сила.

Жалбата на този етап не ви обвързва с каквито и да е разходи!

Всеки, който има желание, може да изтегли жалбата Jalba Cena Bilet Sofia.

За подробности, можете да пишете на нашата фейсбук страница https://www.facebook.com/obshtestven.relsov.transport/, на профилът ни във фейсбук https://www.facebook.com/relsov.obshtestven електронната поща на инициативата: obshtestven.relsov@gmail.com

Пълните текстове на решението можете тук:

http://sofiacouncil.bg/content/docs/c_f37549.pdf

http://sofiacouncil.bg/content/docs/c_f37600.pdf

http://sofiacouncil.bg/content/docs/c_f37601.pdf

imag1062Снимка: http://challengingthelaw.com/targovsko-pravo/gradski-transpor/

Tagged , , , , , , , , , , , ,

Ще прояви ли Фандъкова здрав разум?

След решението на Столичен общински съвет (СОС) за увеличаване на цената на единичния билет в София на 1,60 лв., сега топката е в ръцете на кмета на София г-жа Йорданка Фандъкова. Чл. 45, ал.3 от Закона за местно самоуправление й дава всички права да върне решението за повишение на цената на билета за обществен транспорт в София за ново разглеждане в общинския съвет.Това може да се случи в 7-дневен срок от вече взетото решение. Т.е. до идния четвъртък 21-ви април.
 
Г-жа Йорданка Фандъкова каза, че “не стояла зад новите цени на билета в София, но стояла зад “експертите”, които са изготвили доклада.” Експертите обаче не застанаха със своите имена и в нормален диалог на темата за пазари, цени, управление и т.н. Те никога не застават с имената си, а се крият зад хора с политическа власт, които обаче нямат никаква компетентност.
Йорданка Фандъкова, зам. кметовете, групата на ГЕРБ в СОС, Прошко Прошков нямат компетентност, защото не ползват обществен транспорт. Те се движат със собствени или служебни леки коли и фактически не знаят проблемите на обществения транспорт в града. Те нямат никакво разбиране за транспортен пазар, защото ползват индивидуален автомобилен транспорт. Затова строят всички градски магистрали, етажни кръстовища и т.н.
Има единици от общинските съветници, които ползват обществен транспорт и могат да взимат решения като преки ползватели на услугата. Тук не може да става дума за личен избор, защото всяко едно решение на управленско ниво дава пряко отражение върху начина на живот на цялото общество. Отговорни ли ще бъдат институциите или ще останат в удобната (за тях) позиция на безпринципност, която все повече заприличва на явен конфликт на интереси?
imag1062
Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Център за градска мобилност vs Transport for London

На вашето внимание представяме кратък сравнителен анализ на прозрачността на столичния център за градска мобилност (ЦГМ ЕАД) и Транспорт за Лондон (TFL). Той съвпада с внесения за приемане проект за Доклад вх.№СОА16-ВК66-4345/30.03.2016г. относно предложения за икономическа рамка на обществения транспорт в Столичната община през 2016г., където е заложено увеличаване на билета за обществен транспорт от 1 на 1,60 лв. (60%) В този случай няма да се спираме на цената на билета, а на липсата на прозрачност и неясната (анонимната) експертиза.Тя ражда тези необосновани решения, които политиците в общината са призвани да гласуват без да имат ясна визия и мотиви.

1. Формата на управление: Столичната компания ЦГМ е търговско дружество за разлика от Лондонската компания, която е общинско предприятие. Разликите са тънки, но най-общо търговското дружество работи с цел “печалба”, а общинското – с цел реализиране на дадена политика в интерес на гражданите.

2. ЦГМ е преразпределително звено за средствата, които общината дава за обществения транспорт в града. Той отговаря за директното финансиране на дейността на Столичен автотранспорт (автобусните линии) и Столичен електротранспорт (трамваи и тролейбуси) и включва в себе си и частта за паркиране (синя и зелена зона), а Метрополитен ЕАД е отделно дружество. Докато TFL събира в себе си всички видове транспорт, включително и техния метрополитен. Резултатите в София в последните години са изключително красноречиви – Метрополитен определя политиката на общината и получава голямата част от инвестициите, а главният архитект участва единствено в борда на директорите на Метрополитен, не в останалите 2 предприятия – Авто и електротранспорт. Самата статистика показва спад в придвижванията с наземен обществен транспорт за сметка на ползването на метро. Естествено е и заключението, че в София не може да става и дума за интегриране на всички видове обществен транспорт. В Лондонското дружество железницата и метрото са ръководени от един управляващ директор, а наземния транспорт – от друг, има финансов директор, директор “човешки ресурси”, маркетинг, планиране и др.

3. Прозрачност: разликите са видими, както по презумпция, така и по същество. Само едно отваряне на интернет страниците на двете компании, веднага показва разликите. В сайтът на ЦГМ липсва управленска структура, не присъстват имената на тези, които управляват дружеството, както и неговите подразделения, да не говорим за форма за личен контакт или информация за заплатите, които получават.

Structure CGM

https://www.sofiatraffic.bg/bg/common/struktura/41/struktura

4. В TFL – управленската структура е прозрачна – простата схема показва кой носи отговорностите и кой управлява компанията, електронна поща за връзка с конкретното лице, както и ГОДИШНАТА ЗАПЛАТА, КОЯТО ПОЛУЧАВА ВСЕКИ ЕДИН СЛУЖИТЕЛ НА УПРАВЛЕНСКО НИВО В ДРУЖЕСТВОТО.

tfl-organisational-chart-2014-2015

http://content.tfl.gov.uk/tfl-organisational-chart-2014-2015.pdf

5. Брой на заетите на ръководни позиции.

По този показател ЦГМ също не може да се похвали с нищо положително спрямо Транспортното дружеството на Британската столица. От годишните финансови отчети е видно, че за периода 2011-2014 г. (за тогава е последната налична на интернет страницата на ЦГМ и Столична община информация) ръководителите на предприятието са се увеличили от 45 на 63-ма души (или с 29%). Причината е енигматична на този етап, тъй като не знаем структурата на дружеството. От друга страна длъжностите в TFL се запазват константен брой в последните години като дори в момента има незаети места. Заетите на ръководни позиции там са 56 души, въпреки че управляват няколко пъти повече персонал, превозни средства и т.н.

Chart 2TFL vs CGM_22774_image001

Заключенията: Необходима е спешна и дълбока реформа/промяна в структурата и управлението на транспорта в София, ако искаме да имаме интегриран, удобен, бърз и достъпен обществен транспорт, който да бъде реална алтернатива на придвижването с лек автомобил. Дебатът за цената на билета прикрива дефицита на прозрачност и компетенции (отговорности) и компетентност (знания и умения за работа в интерес на общността) при управлението на транспорта в столицата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Зимни въпроси 2016

Понеже снегът е централна новина във всички медии през зимните месеци и така вече 25 години, ние се питаме едни такива реторични въпроси:
1. Колко струва зимното поддържане на републиканските и общински пътища и кой плаща за него?
2. Достатъчно ли са тези средства?
3. Ако тези средства са недостатъчни, защо продължава строителството на нова инфраструктура, която изисква още и още средства за зимно поддържане?
4. Достатъчен ли е броят на машините за зимно почистване?
5. Тротоарите част ли са от пътното платно и защо се чистят евентуално само спирките на обществения транспорт? Дали това е практиката и в останалите страни от ЕС, както и отговорността да се прехвърля върху живущите, независимо, че 99% от тротоарите са общинска собственост?
6. Защо не се закупуват машини, които да влязат в кварталните улици/да се ползват за чистене на тротоарите?
7. Кой плаща разходите за десетките хора със счупвания и наранявания заради заледените тротоари?
8. Какво означава наизустеното словосъчетание “проходими при зимни условия” и използва ли се такъв термин в друга страна от ЕС?
9. Кога ще чуем масово в медиите препоръка от типа: “в тежката зимна обстановка, търсете алтернатива на леката кола – пътувайте с обществен транспорт”?
618x346
сн. Стоян Георгиев, webcafe
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements