Tag Archives: мост

Неработещите асансьори в София

Уважаеми приятели, читатели и съмишленици с удоволствие ви представяме интерактивната карта, която създадохме на всички неработещи асансьори в София. Ситуацията е към началото на месец август 2016 г. Ще се радваме всички, които имат интерес да изпращат информация и снимки на нашата фейсбук страница https://bg-bg.facebook.com/obshtestven.relsov.transport/

или на нашата електронна поща: obshtestven.relsov@gmail.com

Когато някой мастит общинар ви казва, че ще премахне наземното пешеходно пресичане на кръстовищата и ще направи подлези/надлези и ще сложи асансьори, за “по-достъпна среда”, покажете му тези снимки. Попитайте го дали тези съоръжения по принцип, а и с нашата поддръжка осигуряват “правото на свободното придвижване” за всички граждани и гости на града ни.

“Ние, общинските съветници, изразяваме съпричастността си към нашите съграждани, които по една или друга причина се намират в неравностойно положение и заявяваме, че ще работим в полза на всички граждани на територията на Столична община” – цитат от Декларация от името на Столичния общински съвет за достъпност на хората в неравностойно положение, приета на 14 април тази година (когато бе гласувана и новата цена на билета за градски транспорт) http://sofiacouncil.bg/content/docs/c_f37596.pdf

centralna-gara-800x600

Два от асансьорите в подлеза пред Централна гара София, собственост на Столична община

j-baucher-800x600

Асансьорът към буферния паркинг на Метростанция “Джеймс Баучър”

maria-luiza-800x600

Асансьор на Метростанция “Мария Луиза”

serdika-2-800x600

Асансьор на Метростанция “Сердика” от страната на пешеходната зона на ул. Пиротска в близост до Централните хали.

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Ще хване ли най-после България европейския влак

За ефективни инвестиции и конкурентоспособни проекти в транспортната инфраструктура ч.1

Желаем ли да се свържем с Европа?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че България рискува да загуби стотици милиони евро безвъзмедно финансиране за железопътни проекти поради липсата на ясна и целенасочена политика за подготовка и реализиране на конкурентоспособни проекти и ефективно инвестиране. Повод за тази констатация e отказът да се кандидатства по „Механизма за свързване на Европа (МСЕ, Connecting Europe Facility – CEF)” на ЕС с проекта за модернизация на линията Видин – София с първия участък Видин – Медковец.

Европейският съюз реализира последователно политиката си за свързване и на Югоизточна Европа чрез: построяването на трансграничния комбиниран мост „Нова Европа” при Видин – Калафат; изготвения в периода 2007-2010 г. идеен проект за модернизация на жп линията Видин – София и последвалата му актуализация ( 2013 – 2015г.) включително подготвения технически проект за участъка Видин – Медковец. Според регламент 1316/2013 проектът е обявен от ЕС за приоритетен и е задължителен за изпълнение. Актуалният краен срок за кандидатстване за финансиране по Механизма е 16-ти февруари 2015г.

На проведената в края на миналата година във Видин пресконференцията за представяне на изготвения технически проект за участъка Видин – Медковец и актуализиран идеен проект за участъците до Руска бяла и Столник през Ботевград стана ясно, че България няма да кандидатства с този проект, въпреки достигната степен на проектна готовност.

България пак последна на опашката!

Освен, че не се кандидатства за модернизацията на жп линията Видин – София в участъка до Медковец, друг сериозен повод за притеснение е, че България е поискала по МСЕ много по-малко инвестиции в сравнение със съседните Гърция и Румъния. Нашата страна е кандидатствала с проекти за общо 179 млн. евро, Гърция – за 700 млн. евро., а Румъния – за 1,1 млрд. евро.

Prilojenie 1 - Sravnenie Bulgaria Romania Greece  Prilojenie 2 - Grafika Sravnenie Bulgaria Romania Greece Сравнения на България със сеседните страни.

България до момента е избрала да кандидатства с три проекта: за реконструкции на жп линиите София – Волуяк (104,5 млн. евро за 8 км.) и на София – Елин Пелин (57,7 млн. евро за 23 км.), както и проучване за корабоплаването по река Дунав (7 млн. евро). Страната ни не е избрала да кандидатства с проекта за модернизацията на жп линията Видин – Медковец (65 км.) на стойност 405 млн. евро.

Сред проектите, с които Гърция кандидатства, изпъкват изграждането на последната част от високоскоростната жп линия (за 250 км/ч.) между Атина и Солун на стойност 444 млн. евро, както и участък от линията Атина – Патра за 297 млн. евро (Те са част от същия коридор „Ориент – Източно средиземноморие”, на който се намира и нашата свързваща жп линия Видин – Медковец – София – Кулата). Показателно е, че южната ни съседка кандидатства и с три проучвания, имащи отношение за свързаността с България: електрификация на жп линията Солун – Промахон (- Кулата) и изграждането на две жп линии през Неа Карвали за пристанище Кавала.

И Румъния предвижда за финансиране две стратегически проучвания, имащи отношение за свързаността с България: модернизация на жп линиите Крайова – Калафат и към – Филиаши – Турну Северин – Карансебеш в направление към Тимишоара и Будапеща от същия коридор по МСЕ, част от който е и нашата свързваща жп линия Видин – Медковец– София – Кулата. Като потенциален проект е идентифицирана реконструкцията на трасето Брашов – Сигишоара за почти 1 млрд. евро.

eurail_map_2015-3 copy

Коридорът Ориент – Източно средиземноморие в Югоизточна Европа и какви действия са предприети от Гърция, България и Румъния.

Що е „Механизъм за свързване на Европа”?

Това е инструмент от финансово естество за провеждане на политиката на ЕС за изграждане на единен (общ пазар) на транспортните услуги. Целта е развитието на пазарите в много области, включително в транспорта. Идентифицирани са 9 коридора от общоевропейско значение. „Нашият” е „Ориент-Източно средиземноморие” по основно направление Видин – София – Кулата. За всяка държава са определени бюджетни рамки. Политиката на Европа гарантира, че най-слабо интегрираните (бедните) страни като България ще получат относително най-много средства. МСЕ е отделен механизъм от оперативните програми, по които например в момента се подготвя кандидатстване на страната ни за железопътната линия София – Септември.

По-добре повече и по-скоро, отколкото по-малко изобщо.

За модернизация на жп линията Видин – София още в периода 2007 – 2010 г. с европейско финансиране е изготвен идеен проект на строителна стойност 5,6 млрд. лв. През 2013 – 2015 г. този проект е актуализиран, строителните разходи (инвестициите) са намалени на 3,1 млрд. лв. и е разработен и одобрен технически проект за участъка Видин – Медковец. Но сега на практика се оказва, че поради липсата на политическа воля (незаинтересованост от развитие на европейския път на България) или поради некомпетентност (некоординираност) и въпреки изготвените и одобрени проекти, България не се възползва от възможностите, които предоставя членството в ЕС и пренебрегва съвпадащите национални и европейски приоритети. За първи път в историята на Съвременна България, страната ни може да ползва безвъзмедно финансиране за развитието на своята инфраструктура.

Prilojenie 3 - Chronologia

Хронология на проектите от 2000 г. до днес.

От друга страна, Северозападна България е най-бедният и изостанал в икономическо и демографско отношение регион в ЕС, независимо че е разположен най-близо до Централна и Западна Европа. Би било стратегическа грешка регионът да бъде лишен от финансовите възможности, които предоставя МСЕ.

За да бъдат по-ефективно инвестирани повече средства, както и поради съкратените срокове за кандидатстване, е необходимо проектът за модернизация на жп линията Видин – София да бъде разделен на подфази на изпълнение и спешно да се кандидатства само с първия участък Видин – Медковец, който да бъде обявен за абсолютен приоритет. Направеният сравнителен анализ за разходите и ползите по проектни участъци (фази) на модернизираната жп линия Видин – София показва, че инвестициите за намаленото времепътуване ще бъдат най-ефективни именно за участъка Видин – Медковец. Едновременно с това, ще се осигури и възможността през този модернизиран участък да преминават всички видове товарни влакове, включително интермодални (контейнерни) влакове. Преминаването им през сега съществуващия участък не винаги е възможно.

Sravnitelen Analiz Vidin - Sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Иржи (Георги) Прошек

Иржи Прошек е роден на 25.ХІІ.1847 г. в градчето Бероун, разположено близо до Прага на река Бероунка. Баща му Иржи Франтишек Прошек е известен майстор в обувния бранш, а майка му Мария Бартакова умее добре да свири на пиано. Те имат три деца – Мария, Георги и Богдан. Родът им в Бероун се знае отпреди 300 години. Георги Прошек учи в Главното основно училище на родния си град и завършва с отличие ІV клас със свидетелство от учебната 1858/1859 година. Оттам постъпва в Първа чешка реална гимназия в Прага, където учи до 1864/1865 година. Веднага след завършване на средно образование се записва редовен студент по специалността землемерно инженерство и строителство в Кралевската чешка политехника в Прага. След четиригодишно следване и успешно полагане на изпитите, от които половината с отличие, през 1869 година се дипломира с титлата инженер. Студентството на Георги Прошек преминава при много трудни условия, защото тъкмо когато завършва първата учебна година, умира баща му. Той сам трябва да си осигурява средства, като работи и учи. В резултат на упорита самостоятелна работа като гимназист и студент Георги Прошек добре овладява немски, френски, английски, италиански и руски езици. Още по време на учението в гимназията в Прага, а след това и във висшето училище Прошек се среща и запознава с много български младежи, които следват там, установява горещо приятелство с тях – особено с Иван Драсов /един от най-близките приятели на поета революционер Христо Ботев/. После той става приятел и с Петър Ив. Берковски – друг наш революционер, който му преподава български език. Така младият полиглот, наред със западните езици, може свободно да общува на всички славянски езици. След завършване на висшето си образование през 1869 година Прошек веднага се отправя към България. Младият инженер упражнява професията си най-напред в Цариград. Там постъпва на работа в Централното бюро на Румели-Дунавската железница в компанията на барон Хирш като инженер- асистент по проектирането и трасирането на железопътната линия Одрин- Саранбей. Тази длъжност той изпълнява от 26.VІІІ.1869 година до 31. ІІІ. 1870 година. После, от 27.ІV.1870 до 2.VІІ.1873 г. служи в Пета секция на споменатия участък от ж.п. линията. В село Алмали се установява заедно с други чешки и полски инженери и след като се сближава с ръководителите на местния таен революционен комитет основават Славянски дом, училище и читалище. Срещата му с Васил Левски открива нови възможности за по-тясно свързване с национално-освободителните борби на българския народ. Доставя оръжие, пренася революционната поща на комитетите и изпраща дописки до чешки, а чрез тях и до западноевропейски вестници, в които отразява злата участ на народа ни. През решителната фаза на Руско-турската война помага да бъдат отстранени релси на железницата, превозваща турски войски и допринася за победния изход на битката при Шипка. Като полиглот се поставя в служба на руското командване и настоятелно поставя въпроса за издигане паметник на Васил Левски. След Освобождението работи като учител, стенограф, инженер-строител и инспектор. Член-основател е през 1880 година на “Славянска беседа” в София и на дружество “Чех”, като известно време ръководи списание “Чешки сокол”. Заедно с брат си Бог- дан откриват модерна пивоварна и печатница в София. Глава е на многодетно семейство. Умира в София на 58 години и е погребан в парцел № 16 на Софийските католически гробища в Орландовци.

автор: Христина Стоева

Списание “Българи” Списание на българите в Чехия

Prosek

снимка: http://www.earch.cz/

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements