Tag Archives: московски

Първи частен синдикат настоява за отстраняване на ръководството на БДЖ пред служебния транспортен министър Христо Алексиев

Първи Частен Синдикат поиска отстраняването на ръководството на БДЖ и целия правен отдел на компанията от служебния министър на транспорта Христо Алексиев.

Мотивите са продължаващо водене на железницата към ликвидация, неспазване на кодекса на труда, нарушения при сключване на договорите за застраховка в железницата, включително ощетяването й с милиони левове, като и нарушения на Закона за обществените поръчки на Република България.

Тези сигнали са били изпращани и до бившия министър на транспорта Ивайло Московски, но официален отговор няма и до днес. От синдиката настояват за спешни действия от страна на министър Алексиев.

От организацията твърдят още, че ръководството на дружеството в лицето на управителя на БДЖ Пътнически превози не изпълнява дори собствените си разпоредби и срокове, описани в приети през лятото на миналата година „Правила за условията и реда за оценяване на трудовото представяне на служителите”.

bdz-prokuratura-dec-2016

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Ще загубим ли 110 млн. евро за железниците заради антиевропейска политика?

За ефективни инвестиции и конкурентоспособни проекти в транспортната инфраструктура ч.2

Свързва ли (се) България (с) Европа?/ Желаем ли да се свържем с Европа?

България не поиска (изпуска) (да хване) европейския влак

Ще загубим ли 110 млн. евро за железниците заради антиевропейска политика?

На 13-ти октомври 2016 г. от ЕК бе обявена извънредна процедура за набиране на проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Срокът за подаване е до 7-ми феврури 2017 г.[1] Това официално е последна възможност на нашата страна да получи минимално гарантираната за нея сума от 406 млн. евро по кохезионния фонд на ЕС с едва 15% необходимост от съфинансиране от българска страна[2].[3] След февруари 2017 г. България ще може да кандидатства само на общо основание и конкурентен принцип с останалите 27 страни – членки на ЕС, но при минимално съфинансиране от българска страна поне 50%.

През юли тази година ЕК публикува списък с одобрените проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ).[4] Водещата новина у нас бе, че одобрените български проекти са 3 от общо 10 предложения и че други страни от Източна Европа са получили одобрение на значително повече проекти. Онова, което не стана ясно е колко средства би загубила България и защо бе важно да се кандидатства точно на този етап.

България сама избира да застане последна на опашката?

Страната ни е една от тези с най-голям процент непоискано/неотпуснато финансиране от гарантираните ни средства – 27% или 110 млн. евро. За разлика от нас на втория кръг за предлагане на проектни предложения, партньорите ни от Румъния успяха да договорят пълния размер на останалите й средства – 518 млн. евро (от общо налични 1,236 млрд. евро). Гърция от своя страна успя да договори основната част от сумата още по време на първия кръг за кандидатстване през 2014 г. 500 млн. евро от общо 580 млн. евро. За 2016 г. бе останала с 79 млн. евро за договаряне – задача, с която се е справила изцяло.

tablica-bulgaria-greece-romania

grafika-bulgaria-greece-romania

 

България успява да получи средства само за 1 от 3-те железопътни проекти, с които е кандидатствала през м. февруари т.г. Страната ни не кандидатства с проекта, който гарантираше пълно използване на средствата – Видин – Медковец, а подаде документи за модернизация на жп линията Костенец – Септември, модернизация на жп линията Волуяк – Драгоман и за изграждане на система за управление на трафика (ERTMS) по жп линиите за участъка София – Кулата.

По-добре повече и по-скоро, отколкото по-малко изобщо.

Поради некомпетентно и/или умишлено злонамерено администриране, на първия етап от процедурата (септември 2014 – март 2015 г. ) България е кандидатствала с едва два железопътни проекта – отсечката София – Волуяк 9 км. и София – Елин Пелин – 20 км. на обща стойност 176 млн. евро.[5]  Повечето от останалите страни – членки са кандидатствали с проекти на по-висока стойност и по-дълги участъци с ясната перспектива да започнат и завършат навреме проектите си[6]. А също така и те да имат максимално голямо положително въздействие в транспортната система на страната – премахвайки т.нар. „тесни” места. И при обявената извънредна сесия за кандидатстване до края на годината, тя ще трябва да бъде по предварително разпознатия коридор Ориент – Източно Средиземноморие – Видин – Мездра – София – Кулата/Турска граница/Бургас. До момента по него са пред завършване реконструкцията на участъка Пловдив – Свиленград за скорост от 160 км/ч, рехабилитацията на участъка Пловдив – Бургас, модернизацията на трасето Септември – Пловдив. Всички те се намират в Южна България. Въпреки построяването на Дунав мост 2 при Видин, модернизацията на участъка Видин – София, който на практика обединява трите части от коридора на българска територия изобщо не е стартиран. Не са завършени всички процедури и за жп трасето София – Кулата.

20151210 - TEN-T Core

(Про)европейска политика на думи или на дела?

Още когато бе повдигнат въпросът за участъка Видин – Медковец в началото на 2016 г., от екипа, отговарящ за МСЕ в МТИТС и НКЖИ бяха напълно убедени, че ще успеят да накарат европейската комисия да финансира проект непопадащ в основната мрежа на европейските транспортни коридори, а именно – Волуяк – Драгоман[7].  Това че подобен проект няма как да бъде финансиран на този етап се вижда и от секцията „Често задавани въпроси”[8] в сайта на МСЕ. Какво тогава означава фактът, че българските власти въпреки това кандидатстват с ясната идея, че отсечката до сръбската граница няма как да бъде финансирана?[9] Няма информация проектът за реконструкцията на жп линията Ниш – Българска граница да е приоритетен за сръбската страна. Не е тайна, че Сърбия развива направлението Солун – Скопие – Ниш – Белград – Будапеща, явяващо се паралелно и конкурентно на Солун – Кулата – София – Мездра – Враца – Видин – Крайова – Будапеща.

За първи път жп коридорът през Дунав мост 2[10] бе използван активно от началото на 2016 по време при бежанската криза на ГКПП Идомени (границата на Гърция и Македония), когато пунктът бе изцяло блокиран и единственото жп трасе към Централна Европа остана това през България и Румъния. Влаковете с контейнери и ремаркета от тежкотоварни автомобили бяха превозвани през българска територия от локомотиви на БДЖ Товарни превози.

Traffic Vidin - Calafat Bridge

Третият наш проект, който ЕК е отхвърлила е за система за управление на железопътния трафик (ERTMS) по нереконструираното трасе София – Кулата на стойност над 50 млн. евро[11].  Това трасе в момента е с максимални скорости до 100 км/ч. Проектът заплашваше да попречи на възможностите за реконструкция на трасето през следващите 20 години, въпреки че този коридор трябва да бъде завършен до 2030 г. за минимална скорости от поне 160 км/ч. Не е ясно на какво са разчитали българските власти – дали на компромис спрямо България или на фактори извън процедурните правила. Останалите 2 проекта, в които България участва и които са получили одобрение са за общо управление на въздушния трафик и навигация по р. Дунав. Общата им стойност е 2,4 млн. евро. За останалите 5 проекта, с които е кандидатствала нашата страна за момента липсва информация.

Трасето „Костенец – Септември” е част от проекта за модернизация на жп линията София – Пловдив като участъка първоначално бе предвиден да се изгражда със средства по Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г.[12] Неясни остават мотивите за пренасочване на финансирането му в последния момент по МСЕ. Целта явно е била да се попречи на проекта Видин – София и участъка Видин – Медковец. Той стана повод за голяма обществена дискусия в началото на 2016 г. и стигна до обсъждане в парламента. Друга вероятност е да се цели отклоняване на средства от Оперативна програма „Транспорт” за други нестратегически важни транспортни проекти – автомагистралите, метрото и др.

Да си припомним какво представлява „Механизъм за свързване на Европа”?

Това е инструмент от финансово естество за провеждане на политиката на ЕС за изграждане на единен (общ пазар) на транспортните услуги. Целта е развитието на пазарите в много области, включително в транспорта. Идентифицирани са 9 коридора от общоевропейско значение. „Нашият” е „Ориент-Източно средиземноморие” по основно направление Видин – София – Кулата. За всяка държава са определени бюджетни рамки. Политиката на Европа гарантира, че най-слабо интегрираните (бедните) страни като България ще получат относително най-много средства. МСЕ е отделен механизъм от оперативните програми.

[1] https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/apply-funding/2016-cef-transport-map-cohesion-call

[2] (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32014D0190 Annex IX)

[3] (1.17. How is CEF funding pre-allocated to each Cohesion Member State? https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/general_faq_batch_7_final_full.pdf )

[4] (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2016-06-17-cef_en.htm http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/doc/cef/2015-cef-selected-proposals.pdf

[5] (https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fiche_2014-bg-tmc-0133-w_final.pdf , https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fiche_2014-bg-tmc-0239-w_final.pdf )

[6] трябва да бъдат приключени до 2023 г.

[7] (http://www.investor.bg/ikonomika-i-politika/332/a/kandidatstvame-s-proekti-za-nad-430-mln-evro-po-mehanizma-za-svyrzvane-na-evropa-211885/ , http://btvnovinite.bg/article/bulgaria/obshtestvo/proektat.html )

[8] (въпрос и отговор 1.9. https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/general_faq_batch_7_final_full.pdf )

[9] Обръщаме внимание, че проектът Волуяк – Драгоман бе горещо защитаван от редица политици и експерти в последните години въпреки, че не попада в TEN-T мрежата на ЕС. (даже бившият главен архитект на София Петър Диков си е позволявал изказвания по темата) http://gradat.bg/infrastructure/2015/03/30/2502167_konferenciia_strategicheska_infrastruktura_i/?ref=miniurl  )

[10] Открит официално през 2013 г. и с нарастващ непрекъснато автомобилен трафик.

[11] (http://www.aop.bg/case2.php?newver=2&mode=show_doc&doc_id=716784 )

[12] (http://www.optransport.bg/upload/docs/2_Programme_Snapshot_2014BG16M1OP001_1_3_bg__1_.pdf стр. 8, 39, 40

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Президентът на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: Господин Министър, вижте си хората, които повторно назначихте в БДЖ!

Първи Частен Синдикат http://pchs-bg.org/ е изпратил открито писмо до министъра на Транспорта Ивайло Московски по повод ситуацията в БДЖ.

Ето какво пише в документа: „Анализът, който сме извършили към настоящият момент за БДЖ е провокиран от неуспешният опит за прикриване на информация в част от електронните медии между, които и държавната Национална телевизия за спрени влакове по различни дестинации на територията на цялата железопътна мрежа в Република България. За пореден път изразяваме последователното и твърдо становище на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”, че в трите дружества на БДЖ –  Холдинг БДЖ” ЕАД, „БДЖ -Пътнически превози” ЕООД, „БДЖ – Товарни превози” ЕООД се извършват ликвидационни процеси, а не структурни реформи, както се пропагандира в публичното пространство.

Ето какво още се казва в писмото: Картината за БДЖ е не само тревожна, но и трагична и действителните „резултати” са следните в реални стойности:

За периода 01.07.2016 г. до 26.07.2016 г. на територията на цялата железопътна мрежа в Република България в нарушение от „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД на член 49 ал. 1 от Правилата за движение на влаковете в железопътния транспорт с конкретно изискване, че отмяната се извършва най-малко шест /6/ денонощия преди заминаването на съответния пътнически влак по определено направление /дестинация/ заявката, която се дава до ДП „НКЖИ” е на „деня” и незабавно се отменя пътуването на съответния влак. Това е напълно недопустимо и грубо погазване на нормативната уредба и правила за движение в железопътният транспорт.  243 са влаковете, които в по голямата си част остават необслужени дори и с автобуси поради липса на изправни локомотиви. Липсата на информация принуждава пътниците да чакат по спирки и гари „следващият влак”, без да знаят дали ще пристигне.

За същия период са обслужени 260 влака с неизправна автоматична локомотивна сигнализация в локомотивите, което също е абсолютно недопустимо и е свързано с пряко застрашаване сигурността на пътниците пътуващи в тях.

Повече от 300 влака закъснели влакове поради повреда на локомотиви в посредни гари.

„За локомотивите и неспазването на междуремонтните пробези както следва – ЕП -ТП 1 – ТП 2 – МПР – ГПР – ПР – СР – КР е необходимо да се направи отделно разследване” – коментира Петров.

Ето какво още се казва в писмото:

„Господин Министър,

Къде са икономиите от отменените влакове и плащането за неизползван капацитет, както и плащането на автобусните превозвачи?

Как се изпълнява договора за задължителната обществена услуга с Принципал Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) в лицето на Държавата като Възложител и „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, като Изпълнител?

Как се субсидират/компенсират отменените влакове?

Как се информират вашите клиенти по спирките, че няма да се движи определен влак?!

Точно преди една година „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” предостави официални документи до МТИТС с Министър Ивайло Московски според, които в дружеството „БДЖ – Пътнически превози” се извършват незаконосъобразни „структурни промени”, които ще влошат и застрашат железопътната услуга за превоз на пътници, както и конкретни доказателства за пряко нарушение на междуремонтните пробези на локомотивите и техническо обслужване, които неминуемо доведоха до тяхното спиране и изваждането им от експлоатация. (Виж още: http://pchs-bg.org/docs/Ministar%201.pdfИскане за незабавно прекратяване на договори за управление на ръководството на БДЖ”) Ръководството на МТИТС до настоящия мотмент запазва мълчание.

Господин Министър, вижте си хората, които повторно назначихте в БДЖ! Крайно време е да бъдат освободени незабавно, за да не се случва това което се случи в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”, пряко подчинена на Вас-„правоспособни” водачи на МПС – убийци на невинни български граждани по пътищата на Република България.

Дамян Петров – Президент на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”

Analiz BDG 1-1-3

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

БДЖ – удобният виновник за сделката на тъмно с концесията на Летище София

Граждани алармират, че процедурата е стартирана без приета Национална транспортна стратегия

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се противопоставяме на приетото на 17-ти май от Министерски съвет решение за започване на процедура за концесията на летище София, с прихода от която евентуално да бъдат покрити дълговете на БДЖ. Основният ни мотив е фактът, че в момента тече процедура по създаване на транспортна стратегия на страната до 2030 г.[1], а концесията не е била посочена като стратегически приоритет в нито един документ. Тази процедура не е определена като цел и в новата Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г. Интересно е дали МТИТС действително ще изпрати до ЕК писмо, обвързващо концесията на летището с дълговете на БДЖ, признавайки че средства за железницата няма и тя не е приоритет на правителството ? Дали всичко описано до тук е доказателство за непоследователност и липса на прозрачност или пък за последователно водена грешна/неправилна политика. От друга страна отново остава скрита истината защо са натрупани дълговете на БДЖ и че Железницата не е виновна сама по себе си за лошото управление на мениджърите, назначавани от министъра на транспорта, както и за взетите кредити основно за влаковете Сименс без държавна гаранция с пълната яснота, че те няма да могат да бъдат изплатени.

Опасенията ни са, че правителството е изправено пред заплахата да направи най-голямото ни летище неконкурентоспособно, както се посочва в становището на една от най-големите нискотарифни авиокомпании у нас (Ryanair). Считаме, че процедурата е под съмнение за прозрачност и законосъобразност , тъй като банкови сметки на дружеството на обща стойност 52 484 000 лв. са запорирани към 31.12.2015 г. Това става ясно от проверка в търговския регистър и Годишния финансов отчет на дружеството за миналата година. Prilojenie 1 Zapor

Оказва се неясен и казусът с летището в Балчик, което би трябвало да е прехвърлено като актив към Летище София още от 2011 г., но столичното летище вече 5 години не е влязло в реално владение на новия си актив. Не е ясна съдбата и на дългосрочните вземания като например останалите във фалиралата КТБ над 27 млн. лв., както и на още 24 млн. лв. дължими от Министерството на траспорта. Не е ясна съдбата на дълговете на България Ер към летището в размер на над 2 млн. лв.

От инициативата настояваме да бъде публикувано заданието за процедурата за концесия. Вече сме внесли искане за пълната документация по процедурата.

Дали фактът, че летището е обявено за концесия при всички описани проблеми, означава, че е решено да бъде дадено на конкретни „инвеститори” на всяка цена, включително при абсолютно неясна процедура, движеща се по ръба на закона?

От друга страна, Летище София е един от относително добрите примери на последователна държавна политика, довела до сравнително успешното развитие на дружеството. От представената графика се вижда, че преминалите пътници продължават да нарастват и за миналата година за пръв път в историята на летището са надхвърлили 4 млн. души. Prilojenie 2 Preminali putnici Интересното е, че наземното обслужване на самолетите е фактически либерализирано още от 2007 г. с втори частен оператор Swissport и трети – гръцката ГолдЕър, която се включва от 2011 г. Конкуренция има и при зареждането на самолетите с гориво, където от 2011 г. руската Лукойл Евиейшън едновременно доставя горива на летищния оператор и създава отделно предприятие, конкуриращо държавната компания. От 2013 г. в този сегмент се намесва и Swissport. Тези фактори неминуемо оказват влияние в намаление на приходите на летището, но то все още излиза на печалба. Prilojenie 3a Prihodi Nazemno Obslujvane

Prilojenie 3b Gorivo Antiled

Инициативата предостави сравнителен анализ на управлението на столичните летища на 8 от страните членки на ЕС от Източна Европа. Подход, какъвто предлагат българските власти няма при нито едно от останалите летища, повечето от които са 100% държавна собственост. Аерогарите в Будапеща и Атина са частично приватизирани, но с преобладаващо държавно участие. От друга страна, летището на гръцката столица не може да бъде посочено като особено успешен пример, поради факта, че заради завишените след приватизацията летищни такси, държавата е принудена да субсидира авиокомпаниите с по 8 евро за всеки преминал пътник.

Prilojenie 4 Upravlenie

Друг много важен аспект на казуса е, че до момента никой не обърна внимание на държавните и общински инвестиции в аерогарата, които по базисни сметки са над 800 млн. лв. В тях се включват разширението на Терминал 1 и изграждането на Терминал 2 с държавно гарантирани заеми, които още се изплащат и чиито последни вноски не е ясно дали ще бъдат прехвърлени на концесионера. Не на последно място трябва да се отбележи и изградената с помощта на еврофинансиране метро линия до Терминал 2. Prilojenie 5 Investments

В заключение ще посочим, че по-логично изглежда ако общината и държавата искат развитие на сектора, да бъдат разгледни вариантите за второ летище на София в Божурище или Доброславци (щом въздушният трафик се очаква да продължава да нараства). Земята може да бъде предоставена на концесия при облекчени условия за инвестиция „на зелено”. Така ще се създадат още по-благоприятни условия за въздушния транспорт (летището в Божурище, което бе съсипано, въпреки че е обявено за паметник на културата, има съществуваща писта и жп връзка).

Друг сериозен проблем са бъдещите инвестиции в летището и как концесионирането ще се отрази на възможностите за кандидатстване за еврофинансиране, включително за задължителната според Бялата книга на транспорта „директна, за предпочитане високоскоростна железопътна линия”[2], която трябва да бъде изградена точно към момента на приключване на концесията през 2051 г. Концесията за подобен срок предопределя бъдещето на сектора много след приключването на мандата на министъра на транспорта Ивайло Московски и кабинета Борисов и без никой да е питал българските граждани.

[1] https://www.mtitc.government.bg/page.php?category=686&id=8053

[2] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Стенограма на решението на Министерски съвет от 17-ти май 2016 г. за даване на концесия на Летище София

Точка 30

Проект на Решение за откриване на процедура за предоставяне на концесия за услуга на обект „Гражданско летище за обществено ползване София“ – публична държавна собственост

БОЙКО БОРИСОВ: Московски!

ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин премиер, уважаеми колеги, първо искам да направя едно уточнение, тъй като сме в хипотеза на вече действаща директива за концесиите от 18 април. Член 22, т. 4 гласи следното: обявленията за възлагане на концесии не се публикуват на национално равнище преди публикуването им от службата за публикации на Европейския съюз. Което означава, че може би трябва по-обрано да предоставяме информация за тази процедура. Тя след около десетина дни ще излезе в Официалния вестник на Европейския съюз. Това е директива. И регламент има.

Казвам го от гледна точка на това, че ако ще изкараме сега повече информация, това може да породи обжалване от страна на някого. Все пак, подробностите ги има в доклада.

Многократно сме изговаряли концепцията за това, че, първо, като политика сектор „Транспорт“ развива пристанищна и летищна инфраструктура, търсейки външни инвеститори, търсейки частна инициатива. От една страна, този тип инфраструктура се финансира основно, ако решим да я финансираме през възможностите, които имаме от Кохезионен фонд и Фонда за регионално развитие, тоест през оперативни програми, това са инфраструктури, които са високо приходогенериращи, тоест съфинансирането, което ще получим от Европейската комисия, ще е много малко, а излиза на практика нерентабилно да пренасочва ресурс от друг тип инфраструктура, която има нужда, в случая – пътна и железопътна, към летища и пристанища. Затова нашата политика е тази – и пристанища, и летища да бъдат развивани и да бъде инвестирано в тях основно чрез частна инициатива.

За конкретния случай – „Летище София“, имаме малко по-специфична процедура, тъй като тя е обвързана с вътрешен ресурс в сектор „Транспорт“, който да помогне за решаване на тежките финансови проблеми в сектор „Железници“. Знаете, че там имаме натрупани в годините огромни задължения, които не са държавно гарантирани, тоест нямаме основания държавният бюджет да покрива тези задължения, не е и коректно към данъкоплатците на страната да разходваме от държавния бюджет към непокрити заеми, които са правени назад в годините. Разбира се, важно е да се отбележи, че тези хора, които са ги правили, изключително недобросъвестно са постъпвали, като са били наясно, че няма кой да ги връща, но както и да е. Намерили сме механизъм в сектор „Транспорт“ вътрешно да осигурим чрез тази процедура финансиране за решаване на този казус.

Ако имате въпроси по процедурата, съм готов да отговоря, но все пак цялата информация е приложена в доклада към проекта на решението.

БОЙКО БОРИСОВ: Пожелаваме ти успех. Обяснявайте го, ако е необходимо, допълнително.

Приемаме точка 30.

Ivaylo-Moskovski-7

Tagged , , , , , , , , , , ,

Мотиви и аргументи против и за кандидатстване за финансиране на проекта за модернизация на жплинията Видин – Медковец.

Позиция на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по повод изявленията и отговорите на г-н Ивайло Московски на заседанието на комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в Народното събрание относно отказът от кандидатстване за европейско финансиране за модернизация на жп линията Видин – Медковец по Механизма за свързванена Европа. Срокът за кандидатстване изтича на 16-ти февруари т.г.

За съжаление на заседанието на комисията по транспорт в Народното събрание тази седмица на гражданите не е била предоставена възможността за изказване и съответно изложението на техните аргументи. Въпреки това папки с документи в защита на проекта бяха връчени лично и на министъра на транспорта, депутатите в комисията по транспорт в Народното събрание и представителите на НКЖИ, които присъстваха.

Ето и отговорите на основните твърдения против реализирането на проекта за модернизация на жп участъка Видин – Медковец, заедно с аргументите за неговото реализиране:

  1. „Нямало достатъчно финансови средства за изпълнението на проекта за модернизация на жп линията Видин – Медковец.”

По принцип парите все не достигат. Необходим е правилен и прозрачен избор едновременно на конкурентоспособни проекти и на финансови източници/механизми за управление на ОП „Транспорт”, Механизъм за свързване на Европа, ОП „Региони в растеж”, ОП „Околна среда” и др. Минималният гарантиран за България бюджет за кохезионните средства по МСЕ е 406 млн. евро. Съществуват възможности за привличане на допълнителни средства извън минимално гарантираните, особено ако се кандидатства с конкурентоспособен проект, какъвто е модернизацията на жп линията Видин – Медковец. Ефективно управление на инвестициите означава не само правилен избор на проекти и финансови механизми, а и правилно определяне на (под)участъци и (под)фази: например Видин – Видбол – Дъбова махала – Медковец.

CEF_Bg_FinanceShemeПредложеният механизъм за управление на проектите и възможно кандидатстване за участъка Видин – Медковец.

2.„Еврокомисията не би одобрила проекта.”

От всички потенциални проектни предложения това за модернизация за жп линията Видин – Медковец е с най-високия шанс да бъде одобрен. Това е видно от всички писмени документи от страна на координатора на коридор Ориент-Източно средиземноморие Матю Грош.¹

Mathieu Grosch wp_oem_final-1 copy

  1. „Румъния не правила нищо по участъка Крайова – Калафат.”

Румъния има одобрено по МСЕ проучване за актуализация на идеен проект за участъка Крайова – Калафат и проектиране на избран вариант за работен проект, което ще бъде готово през м. декември т.г.² Жп линията Крайова – Голенци – Калафат се нуждае от подновяване, което би повишило скоростите едва до 80-100 км/ч. Тъй като трасето е подходящо за извършване на модернизация за много по-високи скорости (160 – 250 км/ч), е логично да се очаква румънската страна да предпочете модернизация на линията (включително електрификация, ERTMS и т.н.) вместо само подновяване на горното строене и „чиста”електрификация.cef_brochure_final_web-319 Romania

4. Жп линиите Калотина – София – Пловдив – Бургас/Свиленград имали достатъчен трафик, а участъкът Видин – София – Кулата – недостатъчен.

Перспективите за нарастване на международния и вътрешен пътнически и товарен трафик по коридора Видин – София – Кулата (Гюешево)/Свиленград са значително по-добри в сравнение с Калотина – София – Пловдив – Бургас/Свиленград. Това е видно и от нарасналият с 40% трафик през Дунав мост 2 (Видин – Калафат) (от около 9000 на 16 000 превозни средства седмично от отварянето на моста през 2013г.)

Traffic Vidin - Calafat BridgeАвтомобилният трафик през Дунав мост 2 от откриването му през 2013г. (източник http://suricactus.github.io/vidin-calafat-bridge/ и http://www.vidincalafatbridge.bg/)

5. „Планирало се България да мултиплицира направеното по ОП „Траспорт” и да се довърши жп направлението Калотина – София – Пловдив – Бургас до 2023 г.”

Максималният мултиплициращ ефект се получава именно при „кръстосването” (пресичането) на два коридора:

– Видин/Русе/Варна – София – Кулата/Гюешево и

– Калотина – София – Бургас/Свиленград.

Желанието за „довършване” само на едното направление (Калотина – София – Бургас) без даже да се започва другото (Видин – София – Кулата поне с най-критичния участък Видин – Медковец) няма да доведе до очаквания мултиплициращ ефект. Не само защото не се работи паралелно за модернизирането на двата пресичащи се коридора, а и защото проектите за модернизация на жп линиите София – Пловдив – Бургас няма да доведат до чувствително нарастване на скоростите и конкурентоспособността на железопътните услуги.

¹http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/european-coordinators/doc/information_note_mg_on_cef_2014.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2015-05-28-coordinator-work-plans/wp_oem_final.pdf

²http://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/projects-by-country/romania/2014-ro-tmc-0202-s

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,