Tag Archives: министър

Отворено писмо от “БДЖ – Кончар” АД

БДЖ-КОНЧАР” АД
ул. Майчина слава”№ 2
1517 гр. София
e-mail: bdz_koncar@mail.bg

ОТВОРЕНО ПИСМО

До Г-н Велик Занчев, Зам. министър на Министерството       на       транспорта, информационните      технологии      и съобщенията и Председател на Съвета на директорите на „Холдинг БДЖ”ЕАД

Уважаеми господин Занчев, обръщаме се към Вас като законен представител на Акционера „Холдинг БДЖ”ЕАД в международното българо-хърватско Дружество „БДЖ-Кончар”АД, така и като ресорен заместник министър по транспорта и очакваме отговори на поставените от нас въпроси в настоящото писмо, в съответствие със създалата се в дружеството изключително сложна ситуация, описана по-долу в писмото.

Господин Занчев,

Днес 05.09.2017 г. в производствената база на „БДЖ-Кончар”АД беше изпратена комисия от „БДЖ-ПП”ЕООД, която да преустанови електричеството и водата на международния българо-хърватски джойн-венчър. Заповедта е издадена от Управителя на „БДЖ-ПП”ЕООД, заради задължения на дъщерното дружество на „Холдинг-БДЖ”ЕАД (в който „Холдинг БДЖ”ЕАД притежава 49 %) към „БДЖ-ПГГЕООД, чийто единствен собственик на капитала е „Холдинг БДЖ”ЕАД., без да се взимат предвид задълженията на „Холдинг БДЖ”ЕАД към „БДЖ-Кончар”АД и към хърватския акционер „Кончар-КЕВ”Загреб

Господин Занчев,

Спирането на тока означава прекъсването на електронните контакти на „БДЖ-Кончар”АД с НАП, НОИ, АВ и другите държавни институции. Това води до невъзможност да се подават данъчни декларации, болнични листове, обявяване на общо събрание на акционерите, вписване на каквито и да е обстоятелства и дори изготвяне на елементарни документи. На практика спирането на тока е фактическа ликвидация на българо-хърватското дружество, чийто законен представител на съсобственика „Холдинг БДЖ”ЕАД сте Вие и то без да бъде спазено законовото изискване за подобна процедура.

Във връзка с така създалата се ситуация, от името на целия колектив „БДЖ Кончар”АД, искаме най-накрая да получим отговори на следните въпроси :

  1. Защо „Холдинг БДЖ”ЕАД, който е Възложител по действащ международен договор, чиято валидност през юли месец тази година е потвърден и от Върховния касационен съд и по който договор „Холдинг БДЖ”ЕАД дължи на дъщерното си дружество „БДЖ-Кончар”АД 2 258 000 лв. главница и над 2 милиона лева само лихви за забава – се прави, че такъв договор не съществува, или продължава да твърди, че договорът е нищожен?
  2. Защо, след като БДЖ има база, за чието реновиране „БДЖ-Кончар”АД е похарчило около 1 200 000 лв., пари на хърватската фирма „Кончар-КЕВ”Загреб – другия акционер в „БДЖ-Кончар”АД и в тази база могат да бъдат правени всички видове подемни, капитални, заводски и деповски ремонти, включително и модернизация на електрическите локомотиви на БДЖ, в „БДЖ-Кончар”АД не се ремонтира нито един локомотив на БДЖ, въпреки че това е предприятие, собственост на „Холдинг БДЖ”ЕАД, специално създадено
    по настояване на БДЖ и със заповед на Министъра на транспорта за модернизация, ремонт и поддръжка на локомотивите на БДЖ, и което предприятие според определението на съда по приключилото през юли триинстанционно дело е съвместно предприятие за извършване на строго определена дейност?
  3. Защо, след като през 2015 г. беше изготвен Одитен доклад от Министерството на транспорта, разпореден от Министър-председателя на Р.България, който след изготвянето си е одобрен от Министъра на транспорта, въпреки нашето многократно желание за разглеждането на препоръките и констатациите в този доклад, той продължава да не бъде дискутиран все едно не съществува изобщо?
  4. Защо, след като „БДЖ-Кончар”АД е дало резерви части за локомотиви, негова собственост в залог на 08.04.2016 г. на „БДЖ-ПП” ЕООД за над 300 000 лв., тези части които са дадени в залог по споразумение за разсрочено плащане не са използвани по предназначение за удволетворяване на претенцията на „БДЖ-ПП”ЕООД към „БДЖ-Кончар”АД, при положение, че бяха дадени в реален залог в складовете на „БДЖ-ПП ЕООД. Къде са тези части сега и защо ние нито веднъж не сме допуснати да направим инвентаризация?
  5. Защо се игнорира писмото ни до Министър-Председателя на България, с копие до Вас и до посланика на Хърватия и без да се изчаква решение или разпореждане за съдбата на международния джоинт-венчър от Министерски съвет, от структурите на „БДЖ-ПП” ЕООД идват да спират тока и водата на дружеството, с което реално да прекратят неговото практическо съществуване и то без съдебна заповед?
  6. С какво право акционерът съучредител „Холдинг БДЖ”ЕАД със своето действие или бездействие, чрез своето дружество „БДЖ-ПП”ЕООД, лишава работниците и служителите на „БДЖ-Кончар”АД от правото им на труд, а техните семейства от приходи?
  7. Защо се игнорира триинстанционното решение на българския съд, в процеса на което е изготвена съдебно-икономчическа експертиза, която е приета в съда и не е оспорена от „Холдинг БДЖ”ЕАД като страна, за задължения на „Холдинг БДЖ”ЕАД към собственото му дружество „БДЖ-Кончар”АД в размер на 313 000 лв., която сума в процеса на съдебните дела е потвърдена и от Вас като председател на СД на „Холдинг БДЖ”ЕАД. Защо тази сума продължава да не бъде превеждана на дъщерното Ви дружество, при положение, че като
    законен представител на акционера, учредител и възложител „Холдинг БДЖ”ЕАД и като доскорошен заместник председател на Надзорния съвет на „БДЖ-Кончар”АД вие сте добре запознат с финансовите проблеми на Дружеството?
  8. Защо постоянно собственото дъщерно дружество на „Холдинг БДЖ” е представяно като престъпник, който не желае да плаща никакви сметки, при положение, че от страна на българо-хърватското дружество има многократни предложения както към „Холдинг-БДЖ”ЕАД, така и към „БДЖ-Пътнически превози” за тристранно прихващане на задълженията. Както знаете „Холдинг БДЖ”ЕАД дължи на „БДЖ-Кончар”АД само над 2 млн. лихви по международен договор за модернизация на локомотиви.
  9. В случай, че локомотивите предмет на международния договор, по който „БДЖ-Кончар”АД е съизпълнител и по силата на който обитава производствените площи, предоставени му от БДЖ, вече не са нужни на „Холдинг БДЖ”, защо не предприемете законови мерки за прекратяване на въпросния договор, а вместо това „Холдинг БДЖ”ЕАД продължава да трупа по него лихви за забава?
  10. Защо акционерът „Холдинг БДЖ”ЕАД, чийто законен представител сте, нито веднъж не реагира, след като Ви бе предоставена цялата кореспонденция, породена от абсолютно необоснования и безпринципен отказ на ИАЖА за издаване на сертификат на „БДЖ-Кончар”АД за Лице отговорно за поддръжка, при представена цялата изискуема за целта
    документация?
  11. При реално осъществяване на практическото прекратяване дейността на дружеството, кой ще поеме отговорност за охраняване на имуществото, което се намира в неговата производствена база и е собственост не само на „БДЖ-Кончар”АД, но и на неговите клиенти, в т.ч. и на самото „БДЖ-ПП”ЕООД, чиято стойност възлиза на милиона лева.
  12. Докога ще се допуска използването на подобни приоми към собственото Ви дъщерно дружество като водене на безкрайни съдебни дела и психологическа атака над работниците и служителите на дружеството, чрез комисии изпратени да спират тока и водата, при положение, че самият акционер „Холдинг БДЖ”ЕАД, чийто законен представител сте, има задължения към дъщерното си дружество „БДЖ-Кончар”АД за над 4
    милиона лева?
  13. Защо вместо да се търси диалог за решаването на натрупаните проблеми и те да бъдат разглеждани по реда на тяхното възникване, каквито са и препоръките в Одитния доклад, разпореден от Министър-председателя на България, г-н Бойко Борисов, се прилагат подобни неправомерни действия спрямо дружеството?
  14. Защо „Холдинг БДЖ”ЕАД не счита за нужно за информира хърватския акционер вдружеството – „Кончар-КЕВ” за намерението на „БДЖ-ПП ЕООД” за фактическото прекратяване на Дружеството и да получи неговото становище по въпроса?
  15. Трябва ли да се стигне до реални, физически сблъсъци между служителите на „БДЖ- Кончар”АД и служителите на „БДЖ-ПП ЕООД” за да бъдат пристъпено към решаване и разглеждане на поставените в настоящото писмо въпроси?

С уважение, в очакване на Вашите отговори на поставените въпроси :

Колективът на „БДЖ-Кончар”АД

Trugvane Centralna Gara Slunchev briag

на снимката – румънски локомотив за скорост от 150 км/ч, модернизиран от смесеното българо-хърватско дружество

Tabela

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Първи частен синдикат настоява за отстраняване на ръководството на БДЖ пред служебния транспортен министър Христо Алексиев

Първи Частен Синдикат поиска отстраняването на ръководството на БДЖ и целия правен отдел на компанията от служебния министър на транспорта Христо Алексиев.

Мотивите са продължаващо водене на железницата към ликвидация, неспазване на кодекса на труда, нарушения при сключване на договорите за застраховка в железницата, включително ощетяването й с милиони левове, като и нарушения на Закона за обществените поръчки на Република България.

Тези сигнали са били изпращани и до бившия министър на транспорта Ивайло Московски, но официален отговор няма и до днес. От синдиката настояват за спешни действия от страна на министър Алексиев.

От организацията твърдят още, че ръководството на дружеството в лицето на управителя на БДЖ Пътнически превози не изпълнява дори собствените си разпоредби и срокове, описани в приети през лятото на миналата година „Правила за условията и реда за оценяване на трудовото представяне на служителите”.

bdz-prokuratura-dec-2016

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

За концесията на Летище София, Николай Василев, лошата държава и добрите групировки.

На 15 юни т.г. в предаването на БНР “12+3” на Програма Хоризонт беше проведено интервю с Николай Василев – бивш министър на икономиката, а по-късно на транспорта при кабинета Сакскобургготски, и на администрацията и административната реформа по времето на кабинета Станишев.  Темата бе концесиите в България и по-конкретно тази на Летище София. По този повод, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, бихме искали да обърнем внимание на няколко сериозни въпроса. Смятаме, че това е важно за начина и последиците от управлението на целия транспортен сектор у нас.

Image_5363577_128

В интервюто той посочва следното:

Обявявам се изцяло в подкрепа на концесионера на това летище. На държавата по принцип не ѝ е работа да управлява търговски обекти, защото тя не го прави добре. Ако сега отидем на летище София, ще намерим десетки неща, които никой не харесва. Аз съм ги казвал в миналото на директора на летището, но какво от това. В държавни ръце тези обекти никога не са на световно ниво.

Синдикатите винаги са против подобни сделки, защото самите синдикати “виреят” най-добре в държавна среда. Те искат държавата да назначава служители, просто те предпочитат тази комунистическа среда за работа в едно предприятие. Концесионната процедура е конкурентна. Ще дойдат концесионери, които ще дадат най-добрите оферти за летище София. Те знаят много добре как се управляват летища. Това няма да им е нито първото, нито петото, което управляват и те много по-добре знаят какви ще са приходите.

http://bnr.bg/horizont/post/100703869/za-i-protiv-koncesiata-na-letishte-sofia

Интересното в случая е, че по времето на Василев като министър на транспорта в кабинета “Сакскобургготски” е започната процедурата за концесията на летищата във Варна и Бургас http://www.nkr.government.bg/app?service=external/Full&sp=S1&sp=S456  (Рeшeниe № 647 на Министерския съвет от 10.VIII.2004 г.). Самият Симеон Сакскобургготски назначава Василев за председател на комисията, която е оценявала офертите. (Заповед № Р-57 от 27.VIII.2004 г.) Процедурата е завършена и подписана от министъра на транспорта по времето на кабинета “Станишев” Петър Мутафчиев.

От разследване на „Биволъ” става ясно и кой притежава 40% от собствеността във фирмата концесионер на летищата във Варна и Бургас. Това е познатата на всички варненска групировка ТИМ.

„Fraport AG участва в джойнт венчър с българската БМ Стар, с която от 2006 г. оперира летищата в Бургас и Варна. BM Star е част от българската икономическа групировка TIM. За TIM съществуват сериозни подозрения, че е създала широко разклонена мрежа, с която поддържа корупцията и организираната престъпност в политическия и икономически живот на страната.

(„Акционери на Фрапорт искат да изгонят криминалната групировка ТИМ”)     

https://bivol.bg/fraport-tim-protest.html

Друг интересен казус, свързан с концесията на Бургаското летище е провалът на охранителите на концесионера при тежкият атентат на летището през 2012 г.

„Охраната на Летище Бургас се извършва от концесионера Фрапорт, който отговаря за външния периметър – бариери, паркинги, достъп до терминалите и от Гранична полиция, която отговаря за вътрешния периметър – багажи, пропуск, проверка на лични вещи на пътниците. – заключават разследващите от израелските служби за сигурност.

(„Охраната на ТИМ се провалила на Летище Бургас”) https://bivol.bg/atentat-tim-burgas.html

В “Биволъ” откриваме материали за ТИМ и техните връзки “с руската организиран престъпност” – както посочва бившият американски посланик у нас Джеймс Пардю https://bivol.bg/anti-tim.html , https://bivol.bg/trutnev.html

Дали концесионираните летища се управляват прозрачно можем да съдим отчасти от липсата на данни за пътникопотока на летищата Варна и Бургас. От годишните финансови отчети на “ФРАПОРТ ТУИН СТАР ЕЪРПОРТ МЕНИДЖМЪНТ” става ясен само общият брой преминали пътници. За разлика от отчета на Летище София, където освен тези данни, има сегментиране и по видове трафик – нормални/нискотарифни превозвачи, чартъри/редовни превози/частни самолети и т.н. Фрапорт не предоставя такива отчети публично като в тяхна защита ще посочим, че не открихме да има такива изисквания според концесионния договор. Това разбира се затруднява както реалната, а не виртуална публичност, така и поставя сериозни спънки пред евентуални проекти, свързани с оптимизацията на пътникопотоците и обществения транспорт по Черноморието.

Липсата на информация пречи да бъде оценено подобаващо дали концесията на морските ни летища е толкова успешна, както твърди бившия министър Николай Василев. Дори резултатите сочат едни доста по притеснителни факти – общо двете летища регистрират едва 13% ръст в пътникопотока от 2006 г. до днес от тогавашните 3,338,172 пътници до сегашните 3,759,014. Аерогарата във Варна пък бележи спад и вече (девет) 9 години не може да достигне нивата на трафик от времето преди концесията 1,532,241 млн. преминали пътници през 2006 г. срещу 1,398,694 през 2015 г. или спад с 9%.

При Софийското “държавно” летище ситуацията е коренно различна. Думата “държавно”е в кавички, защото зареждането с гориво и наземното обслужване са либерализирани (за това можете да прочетете повече в нашата статия от 26-ти май тази година https://obshtestven.wordpress.com/2016/05/26/koncesia-letishte-na-tumno/ ) А от друга страна има почти непрекъснат ръст на трафика. В периода 2006 – 2015 г. ръстът на преминалите пътници е с 85% – от малко над 2 млн. на над 4 млн. (!)

Prilojenie 2 Preminali putnici Sofia vs Varna vs Burgas

Едва ли за някого може да е изненада, че основната част от въздушния трафик на морските летища е концентриран през летните месеци и вероятно се формира главно от чартърни самолети, които така или иначе летят до туристическите дестинации по Черноморието. Т.е. от отчетите на Фрапорт не става ясно какъв допълнителен постоянен, а не чартърен трафик са привлекли летищата Варна и Бургас.

Заключението е доста притеснително, а именно – двете летища на практика остават в страни от транспортния пазар, след като основният им трафик остава чартърният, който по своята същност не представлява транспортен пазар, а е част от туристическата услуга. Приходите са увеличени, но това е за сметка на пазара – т.е. вероятно (информацията не е публична) са увеличени летищните такси, което не е стимулирало устойчивото развитие на двете летища и свободното търсене на двете дестинации.

При софийското летище чартърният трафик не надвишава 5%, което означава непрекъснато развитие с нови превозвачи, нови линии и все по-голяма мобилност на населението и развитие на пазарите на транспортни услуги. Това е станало благодарение на относително по-ниски летищни такси, които може да си позволи само една държавна компания – не се работи на печалба на всяка цена и въпреки това се реализират годишни печалби.

Всичко казано до тук се потвърждава и от думите на директорът на нискотарифния превозвач Ryanair , които обмислят да подадат жалба срещу процедурата за концесия на Летище София в Брюксел заради риск от значително по-високи летищни такси, срив в конкурентоспособността на летището и намаляване на пътниците.

Припомняме и нашето сравнение между софийското летище с няколко основни летища в Източна Европа и техния механизъм за управление:

Prilojenie 4 Upravlenie

Ако се върнем обратно на Николай Василев, той се оказва замесен и в друг любопитен „летищен” казус – замяната на Летище Божурище до София за 144 апартамента през 2005 г.

„Замяната бе започната още от предшественика на Близнаков Николай Свинаров и гласувана от кабинета на Симеон Сакскобургготски в края на мандата му. Последваха прокурорски проверки, които не установиха нарушения, и в края на 2006 г. сделката бе одобрена и от правителството на Сергей Станишев. Впоследствие делото бе подновено и досъдебното производство бе образувано през май 2009 г.

По-късно сделката е разследвана от прокуратурата. http://www.mediapool.bg/bivshi-ministri-i-oblasten-upravitel-s-obvineniya-za-letishte-bozhurishte-news155943.html

Интересното в случая е, че излиза така, че с гласуването си като министър на транспорта Василев фактически е попречил София да има второ гражданско летище (Трафикът на Летище София вече надхвърли 4 млн. пътници при „лошото държавно” управление, както стана ясно по-горе). Никой не е изследвал дали нашата столица може да мисли за втора аерогара на мястото например на Летище Божурище, където са налице редица благоприятни фактори (пистите там са напълно запазени, а се твърди, че има по-малко на брой дни с намалена видимост през годината от Летище София).

За финал предоставяме базата данни за преминалите пътници през трите летища машинно четими в табличен вид. Правим го, защото се оказа, че всички Годишни финансови отчети са представени във формат PDF, което прави невъзможна тяхната машинна четимост и на всеки, който има желание да се порови в темата ще са му нужни часове докато свали информацията в таблица. Ние вече го направихме в името на това като граждани да знаем какво се случва с нашата обществена собственост и как се управлява тя.

Преминали пътници през трите най-големи летища в България за периода 2000 – 2015 г.
Година Брой
Летище С О Ф И Я Б У Р Г А С В А Р Н А
2000 1,127,399
2001 1,107,862
2002 1,214,137
2003 1,366,869
2004 1,614,134
2005 1,874,368
2006 2,209,348 1,805,931 1,532,241
2007 2,746,330 1,949,197 1,493,267
2008 3,230,656 1,925,637 1,438,066
2009 3,134,104 1,704,537 1,220,251
2010 3,296,936 1,894,109 1,227,442
2011 3,474,993 2,253,320 1,181,832
2012 3,467,455 2,380,536 1,221,468
2013 3,504,326 2,480,519 1,319,185
2014 3,815,158 2,530,129 1,387,783
2015 4,088,943 2,360,320 1,398,694

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,