Tag Archives: министерство

Граждани: унищожението и безстопанствеността на гарата в Казичене трябва да спрат незабавно!

Сигнализираха прокуратурата за окаяното състояние на старата царска гара

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира прокуратурата за унищожаване и повреждане и безстопанственост по отношение на старата гара („халтата”) в Казичене. Сградата е обявена за недвижима ценност с местно значение с писмо от февруари 2009 г., но и до момента никой не се е погрижил за нея. Информацията за нея е крайно оскъдна като се знае, че е построена в началото на ХХ в. От там е тръгвало теснолинейно влакче, отиващо до резиденцията Врана, по което са пътували царете Фердинанд, Борис и Симеон. Постройката е със съсипан покрив, изтърбушени прозорци, врати, окабеляване, но продължава да се издига като паметник на времената, когато всичко е строено с мисъл за следващите поколения. Копие от сигнала е изпратено и до премиера Бойко Борисов, президента Румен Радев, омбудсмана Мая Манолова, комисиите по култура и транспорт Народното събрание, министерството на културата, ДП НКЖИ и др.

Kolaj Kazichane

Често сградата погрешно се нарича „царска спирка” поради незнание, че истинската царска спирка се е намирала в района на днешния мост „Чавдар” – коментират от инициативата.

034760102-big

Снимка на пътуване с царската теснолинейка. На нея се вижда цар Фердинанд с брат си Принц Филип, племеника си Леополд, а машинисти на локомотива са князете Борис и Кирил.Източник: форум bgrail.eu.

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани сигнализираха институциите за асфалтирането на бул. „Прага”.

Какво „пражко” ще остане на софийския бул. „Прага”след неговото асфалтиране?  Не е ли именно чешката столица символ на запазеното културно наследство, включително на ценните гранитните настилки? – питат гражданите

Ръст от ¼ на катастрофите след асфалтирането на пл. „Руски паметник”

Граждани изпратиха сигнали до РДНСК, Прокуратурата и Министерство на културата за асфалтирането на бул. „Прага”. От Инициативата за запазване на гранитните павета в София припомниха, че след като веднъж е съгласуван проект със запазване на паветата през м. юли 2017 г., само месец по-късно от експертния съвет към министерството на културата е съгласуван проект с асфалт. Още по-любопитното е, че зам. кметът по транспорт на София Евгени Крусев в редица интервюта беше абсолютно сигурен, че ще получи разрешение много преди провеждането на експертния съвет. Дали това е реален пример за задкулисието и конюнктурата в действие? Липсва отговор и на въпроса – как при бул. „Дондуков” са запазени паветата, а това няма да се случи по бул. „Прага”. Какво „пражко” ще остане на софийския бул. „Прага”след неговото асфалтиране?  Не е ли именно чешката столица символ на запазеното културно наследство, включително на ценните гранитни настилки? – питат гражданите. Със същия успех, можем да сменим и името на улицата, тъй като тя повече няма да има нищо запазено от автентичния си дух.

21170766_1785112478182764_1352078519_o-e1503912648472

От Инициативата припомнят, че жители от района внесоха десетки подписи за запазването на паветата, очевидно без резултат. Гражданите са изпратили запитвания до Столична община, от където очакват отговор къде се съхраняват паветата, демонтирани от софийските улици, дали има отчетност за тяхното количество, както и дали са извършвани продажба и износ на павета в последните 5 години.

Те се опасяват, че булевардът ще стане състезателна писта, че уличните дървета ще изсъхнат, както това се е случило с кестените по ул. „Георги Софийски”, че ще е още по-прашно и че през лятото ще е значително по-горещо, както и че духът на Витоша, който носят паветата, добити от планината, ще бъде бъзвъзвратно изгубен.

Гражданите са получили отговор на запитване по достъп до обществена информация от КАТ за броя пътно-транспортни произшествия на пл. „Руски паметник” преди и след неговото асфалтиране. Резултатите показват 1/4 ръст на катастрофите. Поради това, те сигнализират, че същото можем да очакваме и на бул. „Прага”.

Ruski pametnik sled remonta PTP

„Ако този ръст се случи и тук, ще настояваме за персонална отговорност на хората, които са допуснали това, защото общинарите многократно бяха предупреждавани.” – коментира Георги Статков от Инициативата за общствен и релсов транспорт. В случая с пл. „Руски паметник” отговорен бе бившия зам. кмет по транспорта Любомир Христов, който подаде оставка след увеличението на цената на билета за градски транспорт. Тук разрешението за строеж е издадено от кмета на София Йорданка Фандъкова.

Гражданите обръщат внимание и че паветата така или иначе са собственост на общината, докато всички съставки на асфалта се заплащат от джоба на данъкоплатците.

 

Tagged , , , , , , ,

Министерство на културата и прокуратурата очакват паважа на бул. Прага да бъде възстановен. Столична община иска асфалт.

Граждани внасят подписка за запазване на автентичната настилка, предлагат цялата улица да се пренареди с един вид павета.

Гражданите, обединени в инициатива за запазване на гранитните павета в София получиха отговори от Министерството на културата и прокуратурата, в които и двете институции очакват от Столична община паветата на бул. Прага да бъдат върнати.

В отговора на сигнала, подаден в началото на м. юли при започването на строителните дейности, от инспектората за опазване на културното наследство към Министерство на културата посочват, че ремонтът е съгласуван от Министерството със становище от 03.07.2017 г., в което изрично е поставено изискването: „Да не се подменя съществуващата паважна настилка на бул. Прага.” Накрая отговорът завършва със заключението, че „след полагането на тръбопроводите, паважната настилка следва да бъде възстановена.” Praga Inspektorat MK 1600x1200

Полученият отговор на Софийска градска прокуратура също потвърждава решението на Министерство на културата: „След полагането на тръбопроводите, паважната настилка следва да бъде възстановена съгласно изискването на решението на Министерство на културата”.

Любопитното в случая е, че реконструкцията на бул. Прага започна на 2-ри юли т.г. (видно от снимката), а съгласуването от страна на Министерството на културата е предоставено чак на следващия ден – 3-ти юли, т.е. не е ясно с какви документи е стартирана реконструкцията и това тепърва трябва да бъде изяснявано, включително и кой носи отговорност за тези действия. IMG_7505

От друга страна от няколкото интервюта на кмета на Столична община г-жа Йорданка Фандъкова стана ясно, че тя настоява за асфалтиране, въпреки изричните решения на Прокуратурата и Министерство. За нас е изключително странен подходът – как кметът застана на позицията за запазване на паважа на Дондуков, а реши същият този паваж да се премахва от бул. Прага с абсурдни доводи” – коментира Росина Станиславова от сдружение Бели Брези, което е една от организациите в инициативата за опазване на гранитните настилки. Тя допълва, че гражданите са поискали цялата улица да бъде павирана с кубични павета размер 8-10, каквито са били между ул. Пенчо Славейков и ул. Доспат, а големите с размер 12 – 20 да бъдат запазени за площадни пространства.

Vidove pavaj Praga

Припомняме, че гражданите се обърнаха официално към вицепремиера Валери Симеонов и министъра на труда и социалната политика Бисер Петков с предложения за създаване на програми за обучение на павьори. Предложението е свързано с непрекъснато разпространяваните в публичното пространство твърдения, че „нямало кой да реди паваж” и затова павираните улици в София трябвало да бъдат асфалтирани. Това се говореше и за бул. Прага, за който общината е подготвила проект за асфалтиране, въпреки обявяването му за недвижима културна ценност със заповед на Вежди Рашидов, подпечатана от Боил Банов тогавшен зам. министър.

Междувременно граждани, живущи в района на бул. Прага внесоха подписка с искане за запазване на паветата по булеварда до Министерството на културата.

Tagged , , , , , , , , ,

Среща за запазване на паветата на бул. Прага 05.07.2017 г.

Информация за вчерашната среща за запазването на паважа на булевард Прага. Не нея разказахме за целия казус, включително развенчахме митовете, че паветата са по-шумни в реални условия, че са по-прашни и т.н. Показахме сигналът, който сме изпратили до институциите за нарушението на Закона за културното наследство от страна на Столична община. На събитието присъстваха обикновени граждани, представители на различни организации и общински съветници. В спонтанно стартиралата подписка за минути бяха събрани десетки подписи, повечето от които на живущи в района, включително такива по бул. Прага. Оказа се, че хибридните действия на общината, където непрекъснато се твърди, хората искали асфалт и че това били повечето от гражданите, ще се окажат поредната лъжа.

Разбира се, имахме си двама провокатори, които първоначално се представиха за живущи. После единият си призна, че е от кв. Лозенец. Накрая от една от медиите излъчиха интервю само с единия, който се представяше за живущ, а не взеха от останалите, които живеят на място и бяха дошли да подкрепят запазването на паветата.

Подписката ще бъде внесена в Столична община, а битката няма да спре до тук.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Преди и след Хитрино – ще има ли промяна?

Уважаеми читатели,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се обръщаме се към Вас по повод инцидента на гара Хитрино. Ще се опитаме да ви представим нашия опит за една по-задълбочена и надяваме се, обективна оценка на случилия се инцидент, в която може би ще поставим повече въпроси, отколкото отговори, но считаме за наш ангажимент да го направим. Убедени сме, че с такъв материал трябва да започне един доклад за инцидента, който да набележи конкретните мерки за решаване на казусите с безопасността в железницата. Ние ще разгледаме няколко гледни точки, които останаха замъглени или прикрити под облака на общите приказки.

Ще се опитаме да разсеем този облак в следващите редове.

Първо отказваме, после приемаме помощта на Румъния

Ето какво казва гл. комисар Николай Николов веднага след инцидента: „Нашата оценка в момента е, че няма смисъл (…)Разполагаме с достатъчно техника, с изключително добре подготвени хора. В това отношение нямам притеснения“, подчерта той. Николов добави, че се е чул с министъра на вътрешните работи на Румъния , който е предложил помощ. http://vevesti.bg/99892/rumania-predlozhi-pomosht-sled-v-hitrino/. А ето какво казва той два дни по-късно:“За целта ще дойдат допълнителни помпи, компресори, кранове, включително от съседна Румъния. Преценихме, че е по -близо от Букурещ да дойдат, отколкото от София”, обясни директорът на ГД ПБЗН.” http://www.standartnews.com/balgariya-obshtestvo/kranove_ot_rumaniya_za_tsisternite_v_hitrino-346405.html

Има още един любопитен детайл, намиращ се до известна степен в сферата на конспиративните теории, че чуждите специалисти може да не са допуснати веднага след инцидента, за да не видят и разберат какво точно се е случило. Факт също така е, че след инцидента и служителите на ДП НКЖИ не са допуснати на мястото, което е отцепено от полиция и прокуратура. Дали обаче прокурорите са компетентни да разследват подобни инциденти остава силно дискусионен въпрос. За разлика от румънските служби и специалистите на НКЖИ, специалисти на Лукойл обаче са допуснати на място: (http://www.burgasinfo.com/news/view/5/63636/), въпреки че цистерните са напълнени именно в Бургаската рафинерия. Всичко описано до тук за пореден път показва непоследователната политика на българските власти, абсолютната неподготвеност за реакция в кризисни ситуации и липсата на спешен план за действие.

Дали можем да се доверим на компетентността на хора, които не разбират от железница?

Имаме сериозни съмнения, че зад до болка познатото извинение за липсата на прозрачност – “следствена тайна” се крие всъщност безотговорност и некомпетентност. Как да си обясним, че вече 5-ти ден няма официална информация за разчитането на “черните кутии” на локомотивите? Как може при самолетни катастрофи информацията да се обявява публично още след намирането на тези кутии, а при нас при напълно здрави локомотиви, тази информация да не излиза наяве? Този непрозрачен подход създава тежък дисбаланс между обществено очакване за бързи и ефективни процесуални действия и реалните действия на разследващите органи. Как е възможно в България да бъде внесен локомотив, до чиято система на практика никой оторизиран орган в държавата няма достъп или не може да разчете? Само по себе си това заключение е скандално и заслужава търсене на административна и наказателна отговорност на хората, допуснали вноса на подобен подвижен състав. В крайна сметка би трябвало превозвачът да има ангажимент след като внася локомотиви втора употреба, да се погрижи и да осигури необходимата техника за разкодиране на може би най-важната информация – именно действията на машиниста и скоростта на движение.

В потвърждение на горните думи за съмнителна компетентност е и казаното от бивш шеф отдел за разследване на аварии, катастрофи и пожари в Националната следствена служба Георги Илиев, който е разследвал взрива край Петолъчката, инцидентът в Охридското езеро, катастрофата на автобуса в река Лим, трагедията в дискотека “Индиго” и атентата в Сарафово: “Най-вероятно причините за катастрофата край Хитрино се коренят в това, че жп линията е строена много отдавна, по време на Руска-турската война.”       ( http://www.dnes.bg/stranata/2016/12/11/jp-liniite-krai-hitrino-sa-ot-rusko-turskata-voina.325187
В случая, Георги Илиев показва “компетентността” си в поне две посоки. Първата – по отношение на познанията си по история – той дори не е наясно, че линията е дори по-стара от Руско-турската война (наскоро беше чествана нейната 150 годишнина). Построена е през 1866г. от братята Бъркли и Уилям Гладстон, който по-късно става министър-председател на Великобритания. Втората посока е, че явно господинът не е чувал за долно строене  и горно строене на жп линиите. Те са били подновявани неколкократно през тези години. Това е все едно да кажем, че бул. “Мария Луиза” в София е на 2000г. понеже е построен в Римската епоха (най-долният му пласт). Бъркането на значението на термините старо-ново, поддържано-неподдържано, подмяна-ремонт са характерни за периода след 1944г., но е крайно некоректно през 21 век в ерата на комуникациите и информацията някой да си позволява да говори такива откровени небивалици и да изопачава безогледно истината, още повече след като има претенцията да е разследвал подобни инциденти, които между другото в по-голямата си част останаха висящи или се разминаха с минимални присъди за виновните.

Катастрофата

Тъй като железницата е система от много елементи в по-силна или по-слаба взаимовръзка, тя като цяло трудно търпи прикриване и замъгляване на информация за разлика от някои други видове транспорт. За да стигнем до катастрофата например, трябва да започнем доста по-отдалеч, както се опитаха да направят някои медии като разкриха кой е собственик на фирмата “Булмаркет”. Това е всеизвестният “кипърски бизнесмен” Георгиус Георгиу, зад който стана ясно, че се крие едно от добре познатите лица на прехода – банкерът Цеко Минев. Достатъчно информация по казуса, може да намерите тук: (https://bivol.bg/stanko-burundi-georgius.html)

bulmarket

Влакът, който дерайлира на гара Хитрино, изпълнява редовен курс – ще рече, ежедневно. Той започва своето пътуване от гара Дружба, където цистерните се пълнят с газ от Лукойл Нефтохим. По разписание влакът след това трябва да е спрял в гара Аспарухово, където също има петролна база на Лукойл. Маршрутът достига до Русе (за момента нямаме информация влакът да е бил за международно съобщение). Затова разследващите органи не бива да се ограничават само на мястото на инцидента в своето разследване, както и да не изключват версии за инцидента, но би трябвало да го започнат от самото начало на логистичната верига. Защо е важно това – защото например железничари твърдят, че в България като цяло не са останали работещи кантари за измерване масата на подвижния състав и така реално не може да се установи каква е била масата на пълните вагони. Казусът е известен от много години, но всички отговорни институции си затварят очите. Сега в разследването излезе информация, че цистерната може би е била неизправна или препълнена, и това лесно би могло да бъде установено още при нейното пълнене, а и след това при предаването й на служителите на “Булмаркет” или при преминаването през кантар, който да е собственост на инфраструктурния оператор ДП НКЖИ (тук можете да видите пример за модерен кантар http://www.walzscale.com/rail-car-weigh-scales. Друг е въпросът дали която и да е от двете страни (Лукойл или Булмаркет) би съобщила при неизправност, защото това означава вагонът да бъде откачен, изпразнен, да се закара на извънреден ремонт – все неща, които ще бъдат “загуба” за частния оператор. Сега загубата ще бъде за всички.

В БДЖ, например, също се допускат вагони, които са преминали максималният им пробег до ремонт, но това става с протокол и подпис на съответния служител, който след това ще носи персонална отговорност. Не ни е известно каква е практиката при частните оператори. Фактът, че само една от цистерните се е взривила показва, че композицията е била подредена добре и че останалите цистерни са били изправни. Въпреки дерайлирането, те остават некомпрометирани. Ако избухналата цистерна е била препълнена има голяма вероятност, точно при удара предпазният клапан да не е издържал и да е започнало неконтролирано изтичане на газ.

От друга страна е публична тайна, че сертифицирането на всички стоки, идващи у нас се прави само по документи, като започнем от храната, дрехите и стигнем до вагоните. От наши източници разбрахме, че служители на ИАЖА реално нямат достъп в депата на частните оператори, а дори и да имат, не е ясно дали притежават необходимата компетентност за работа на терен.

Откъде е дошла искрата за взрива, няма чак такова значение, защото имаме на първо място – самият удар и триене в релси, траверси, камъни, откъдето вероятно е дошла не само една искра. Съборени са и няколко стълба на контактната мрежа, което означава, че кабели с 25 kv падат върху самите вагони, върху линиите и т.н., което вероятно също е довело до множество искри. Повече информация за характеристиките на самите вещества пропилен и пропан-бутан, можете да откриете тук: (http://www.gasinnovations.com/literature/PROPYLENE-TECHNICAL-DATA.pdf )

Така стигаме и до самата катастрофа. Според генералният директор на НКЖИ Милчо Ламбрев, влакът е бил в гарата 21 минути по-рано или “преди време”.¹ Освен това се твърди, че машинистите са се движели с 70 км/ч, което е позволената скорост при движение по права, но не и в отклонение на тази гара. От там насетне обаче ще трябва да се прегледа цялата информация. Според нас трябва да бъдат разпитани всички железничари, работещи по гарите, през които е минал влака. Има немалка вероятност те да са видели нещо, което да се окаже ключово в процеса за разследването.

Три/четири/пет магически букви – АЛС/ETCS/ERTMS

Видео показва и разказва на достъпен език какво е ETCS

http://uic.org/ETCS#ETCS-Core-Activity

Обяснено накратко – този инцидент изобщо нямаше да се случи ако локомотивът и линията бяха оборудвани със системата за влаков контрол/автоматична локомотивна сигнализация (неточен превод на български език). Освен сигнализацията, при преминаване през бализ (който играе ролята и на предавател, и приемател), намиращ се върху жп трасето под влака и едновременно с това носещ информация, че следва ограничение от 40 км/ч и влизане в отклонение, спирачката на влака автоматично щеше да бъде задействана и щеше да ограничи скоростта като вместо със 70, влакът щеше да премине с 40 км/ч. през стрелките.
Линията Русе – Варна няма инсталирана подобна система. Важно е да се отбележи, че първата подобна система, наречена “Индузи” е монтирана по жп мрежата в Германия още през 1934 г. По информация на железничари, БДЖ взима решение за внедряване на системата през 1939 г. За съжаление, тя така и не се случва заради войната и последвалия режим.

Системата АЛС (Автоматическая локомотивная сигнализация), както е известна в бившия Източен блок се поставя за пръв път у нас в реални условия чак в началото на 90-те години на ХХв. по линията София – Пловдив, но и до момента не е инсталирана по всички жп линии и участъци.

Къде е вината? Със сигурност Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) има вина, че се е примирила с подчинената си позиция и със закриването и неглижирането на железопътния транспорт вместо неговото развитие. Вина носят и правителствата у нас в последните 15 години, че на практика категорично отказват да инвестират средства извън финансирането от ЕС за железницата, докато всяка година с широки шепи раздават допълнителни средства за поддръжка и строителство на пътната мрежа. Един вид – „щом Европа иска железница, да си плаща, а ние по корем ще лазим, но ще правим магистрали”. Много пъти сме коментирали неравнопоставеността на двете инфраструктури и ще продължаваме да го твърдим и настояваме за прозрачност и балансирана национална политика. Следващ интересен момент е, че по някои от линиите, където има такива системи се сблъскваме със следващия проблем – превозвачите нямат инсталирана тази система в повечето от локомотивите. Тук следва големият въпрос – на кого ще му стиска да започне да спира подвижен състав, който не отговаря на изискванията, защото на практика нито един от превозвачите (включително и частните) не разполага с такава система по всичките си локомотиви. Само ще припомним, че през 2015 г. унгарските държавни железници (MAV) бяха удобрени по европейски проект за инсталиране на такива системи в настоящите локомотиви на компанията.

“Извеждането на опасните товари” извън градовете или кой забравя, че железницата въпреки всичко е най-безопасният наземен транспорт

Безкрайно любопитни сме да разберем какво означава това на езика на депутатите, които подхванаха този въпрос. Означава ли, че ще закрием железницата, за да “повишим безопасността”? Това отново показва пълната некомпетентност или тенденциозност на изказванията. По тази логика би трябвало да премахнем всички бензиностанции от градовете и да забраним на ТИР-овете да спират или преминават през населените места. Само ще припомним, че железопътният транспорт е в пъти по-безопасен и при пътническия, и при товарния транспорт. Сравнението е от Германия, където съотношението е 43 ПЪТИ (!). За България данните не са изцяло публични, като се знае съотношението в пътническия транспорт, което е 1 към 13 в полза на железницата³.

121206-de-gefahrgutВсеки може да потърси в гугъл за инциденти с тежкотоварни камиони и само за тази година ще ви излязат няколко десетки такива инциденти² с много повече загинали от 7-те при Хитрино.

Имаме ли необходимата техника за справяне с критични ситуации

Накрая пак се връщаме в началото – към пълната неподготвеност на властите, която не е тайна за никого, но е особено видима при железницата. Оказа се, че България не разполага с необходимото оборудване. Открихме и публикувахме информация за процедура в Швейцарските държавни железници за закупуване на 3 нови противопожарни влака. Оказа се, че у нас тези влакове или не функционират или както твърдят железничари, са нарязани на скрап. Ние ще попитаме МТИТС защо България не разполага с нито един действащ такъв влак, кой е отговорен за това и кога страната планира закупуване на такива машини. Ситуацията с жп крановете също не е по-благоприятна.


Противопожарен влак в Пловдив, който вече не съществува

Повече информация по темата можете да прочетете тук:

Има ли в България действащи противопожарни влакове? Това ще попитаме в понеделник министерството на транспорта. Ако няма…

Posted by Гражданска инициатива За обществен и релсов транспорт on Saturday, December 10, 2016

Изразяваме надеждата повече граждани и медии да обърнат внимание на различните елементи на казуса “Хитрино” и това да е началото на един сериозен дебат по темата, включвайки подвижен състав, правилници за движение, управление на трафика и стигайки до национална железопътна политика и ясни цели пред железопътния транспорт у нас. За инциденти трябва да се търси ПЕРСОНАЛНА административна и наказателна отговорност без да се спускат чадъри върху този и онзи. Ако бяхме в нормална държава, освен че подобен инцидент вероятно нямаше да се случи, но и щеше да бъде подготвен доклад от разследващите, който освен причини за инцидента, ще посочи и конкретни мерки (пътна карта) за решаване на проблемите. Не сме оптимисти, че ще видим подобен документ в България, но това би бил единствения начин обществото да види действителни промени и е една честна и откровена позиция на властите, за да не се стига повече до подобни инциденти.

¹ според разписанието, с което разполагаме от началото на годината, влакът е трябвало да мине по-късно, но не разполагаме с последната редакция ако такава съществува.

² Ето някои от заглавията в последните 15 години

Взрив в барутната фабрика в Горни Лом, има жертви (казусът с мините, които са преминал с камиони от Гърция през София и е цяло чудо, че не е станал по-тежък инциденти)

http://bnr.bg/plovdiv/post/100466865/kak-prostitutciata-kontrabandata-i-targoviata-s-narkotici-shte-vdigat-bvp-otgovorite-v-programa-tochno-dnes-na-2-oktomvri

Взрив в бензиностанция на магистрала Тракия

http://news.bnt.bg/bg/a/vzriv-v-benzinosatntsiya-na-magistrala-trakiya

Взрив на газова цистерна на бензиностанция

http://offnews.bg/news/Balgariia_1/Vzriv-na-gazova-tcisterna-na-benzinostantciia_99828.html

Цистерна се взриви при катастрофа в Прохода на Републиката

http://www.mediapool.bg/tsisterna-se-vzrivi-pri-katastrofa-v-prohoda-na-republikata-news107322.html

Двама с опасност за живота след взрив на цистерна

https://news.bg/regions/dvama-s-opasnost-za-zhivota-sled-vzriv-na-tsisterna.html

Автоцистерна се взриви, бензинаджия бере душа

http://paper.standartnews.com/bg/article.php?d=2004-05-28&article=75109

Работник пострада тежко при взрив на автоцистерна в Горна Оряховица

http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2001/09/20/112919_rabotnik_postrada_tejko_pri_vzriv_na_avtocisterna_v/

Живущите в близост до взривената бензиностанция са помислили, че се е взривил ТЕЦ-ът

http://news.ruse24.bg/158536.html

³ В България има средно по 1,4 загинали пътници при железопътния транспорт на 1 млрд. пътниккилометра, докато при автотранспорта това число е 13 души.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

ПЛАНЪТ ЗА ЛИКВИДИРАНЕ НА БДЖ ч.1

Събрахме на едно място пораженията върху БДЖ за последните над 30 години и се оказва, че ситуацията, в която се намира железницата е резултат повече или по-малко на планомерни действия. Вече можем с голяма степен на сигурност да твърдим, че унищожението не е плод на серия случайни съвпадения. Съучастници са почти всички български правителства в България дори преди края на режима преди 89-та и практически от всички министри на транспорта. Ето ги и точките, по които действат душманите на железницата. Всяко едно от описаните действия е реално и се е случило/случва се в момента.

Загубата на пазарен дял е колосална и без паралел, в която и да е европейска държава, закрити са стотици километри железопътни линии, нарязани на скрап са хиляди вагони и стотици локомотиви и мотриси, уволнени са десетки хиляди най-качествени кадри железничари, железницата е варварски разпарчетосана на превозвач и инфраструктура без никой да е карал българските власти да го правят точно по този начин.

Slide1

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Искане за отмяна на решение за премахване на връзки на пътнически и бързи влакове на БДЖ

Здравейте приятели в цялата страна,

поради големия интерес заедно с колегите от “Железниците днес” подготвихме едно примерно искане, което можете да внесете във вашата гара, община, друга институция по ваша преценка (ние сме сложили един списък, от който можете да изберете) срещу орязването на влаковите връзки в цялата страна.

То може да бъде свалено от ТОЗИ ЛИНК Iskane Mart 2016.

Насреща сме за въпроси и коментари.

Текстът завършва със следното:

Считам, че горепосочените действия нарушават правото ми на свободно придвижване, гарантирано от Конституцията на Република България, както и от договорите за Европейския съюз, лишавайки ме от моя избор на екологична, енергоспестяваща и безопасна алтернатива на автомобилния и автобусния транспорт.

Настоявам заповедта да бъде отменена и заедно с този акт, да бъде стартирана процедура за публични обществени обсъждания във всички населени места със събрания по всички съществуващи жп гари в страната при изготвянето на нов График за движение на влаковете за 2016/2017 г.

Ето и някои eл. пощи в институциите:

МТИТС: alazarova@mtitc.government.bg,
Изпълнителна агенция железопътна администрация: iaja@mtitc.government.bg,
БДЖ: bdz@bdz.bg, bdz_passengers@bdz.bg
Омбудсман: priemna@ombudsman.bg
Министерски съвет: primeminister@government.bg

a90065ddf814496fe0fc9dac6a62173b

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Жп линията София – Видин в европейски контекст

Уважаеми читатели, през последните седмици ставаме свидетели на непрекъснатите полуистини или откровени манипулации, включително и в медиите за железопътни линии – коридори към Сърбия или Русе – Синдел/Варна/Турска граница или за тунелът под Босфора, строен от китайци¹ и т.н. и т.н. Затова още веднъж припомняме какви са истинските европейските приоритети, а именно – коридор “Ориент – Източно средиземноморие” е от Истанбул/Бургас – Пловдив – София/Кипър/Атина/Солун, преминава през Дунав мост 2 Видин – Калафат, преминава през Крайова, Будапеща и достига до Германия.

Частта от коридора София – Видин е уникална, защото свързва, както трите страни членки на ЕС (Румъния, България, Гърция), така и Турция и Македония, при това при системно минимизирани капиталови и експлоатационни разходи.

Да се твърди, че този коридор “не бил” европейски приоритет и за него нямало пари е откровена лъжа. Да се твърди, че Румъния и Гърция не искали да се строи, също не отговаря на истината. (в момента и двете страни са заложили проучвания по направленията Патра – Атина и Солун – Промахон², както и Калафат – Крайова – Дробета/Турно Северин – Сарансебеш³). Т.е. те очакват ясна позиция от българска страна по проекта, защото е безсмислено да влагат огромни средства, когато българското трасе няма да се пипа и товарни влакове няма да могат да минават поради ред причини като габаритите на тунелите в СЗ България например или ниските скорости.

Всичко зависи от българската страна и политическата воля да имаме национално-отговорна и проевропейска политика.

¹Тунелът се строи със заеми от Японската агенция за международно развитие – JICA – 1 млрд. долара и от Турско-японски консорциум (http://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/istanbul-underwater-bosphorus-rail-tunnel-european-asian-earthquake , http://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/istanbul-underwater-bosphorus-rail-tunnel-european-asian-earthquake, https://en.wikipedia.org/wiki/Marmaray#cite_note-todayzaman.com-30

²Източник за Гърция: https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/projects-by-country/greece)

³Източник за Румъния: http://www.nineoclock.ro/romania-files-14-transport-projects-as-part-of-connecting-europe-facility-program/

20151210 - TEN-T Core

Коридорите от Ten-T/Core мрежата на ЕС.

Източник на картата: http://europa.eu/pol/trans/index_en.htm

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Нови цени на винетките или класически пример за популизъм?

Знае ли обществото в България какво стои зад цифрата, определена като цена на една пътна винетка? Или пък – каква е реалното парично изражение за поддръжката на километър път у нас? Смело можем да твърдим, че отговорът е не.

Всички сме свидетели каква еуфория сред управниците ни носи рязането на лентички, но никой не обяснява кой плаща за тези пътища, за поддръжката им, за пътната полиция (КАТ) (във връзка и с протестите на полицаите), за осветление, за маркировка, за зимно почистване. Т.е., когато Бойко Борисов открива поредния нов участък от дадена магистрала, трябва да започва с думите: „Уважаеми, съграждани, изграждането на това съоръжение струваше Х лв., финансирането бе осигурено от бюджета/еврофондове/заем, поддръжката му ще ни струва като данъкоплатци Х лв. в следващите 30 години.”

Обществото ни масово не знае, че пътищата не водят амортизационни отчисления, за разлика от жп мрежата, защото железницата очевидно не се смята за стратегическа инфраструктура .

Също както не е наясно, че всички тези разходи са включени (интернализирани) в сметката на железницата и затова тя е на такава “загуба”.

Според проучване на Световната банка, за нормалната поддръжка само на 19 000 км. републикански пътища са необходими над 1,5 млрд. лв. годишно, така че дори 400 млн. при сегашни приходи от малко над 200 млн. очевидно ще бъдат крайно недостатъчни. (http://www.vesti.bg/bulgaria/obshtestvo/40-ot-pytishtata-u-nas-sa-v-okaiano-systoianie-6024433)

Явно с последните си действия (обявеното в последния момент очертаващо се поскъпване на винетните такси) министърът на регионалното развитие Лиляна Павлова за пореден път се опитва да прикрие проблемите в сектора и те далеч не са едни 200 млн. повече или по-малко.

Ние считаме, че това неадекватно, премълчаващо проблемите и търсещо само популистки решения управление изправя целия транспортен сектор в предкризисно състояние. Спешна е необходимостта всичко да бъде поставено на ясна и прозрачна за обществото основа. Въпросът е в следното – или всички инфраструктури, включително пътища, летища, железница и пристанища да водят амортизации (както е в англосаксонската счетоводна система), или никой да не ги води, както е на други места по света. Простичкият смисъл е РАВНОПОСТАВЕНОСТ и интермодална конкуренция, която да води до растеж и развитие, а не до стагнация!

В момента единствено Агенция пътна инфраструктура (АПИ) се намира на подчинението на Министерство на регионалното развитие (МРР). Министерски съвет е решил пътищата да не водят такива отчисления, за разлика от останалите транспортни инфраструктури (пристанища, летища, железница), които се управляват от Министерство на транспорта (МТИТС). Явно така считат, че печелят доверието на своите избиратели.

Междувременно започнаха да се чуват още по-абсурдни твърдения, като тази, че акцизите трябва да отиват за строителство на пътища. И то при все, че България начислява най-ниските стойности в ЕС. По тази логика, акцизите от алкохол и цигари трябва да отиват за субсидии за нови цигарени фабрики и винзаводи, а не за лечението на зависимостите. Като явно и в тези сектори не сме далеч от “истината”. Обръщаме внимание, че акцизът е наричан още данък порок – неслучайно войната по пътищата и замърсяването са основен причинител на смъртност в световен мащаб, а не само в България. Ако приeмем, че автомобилът, носи както свобода, така и редица проблеми като например, ЧЕ ВОДИ ДО ЗАВИСИМОСТ, тогава е очевидно, че трябва да търсим конкурентна и енергоефективна алтернатива. Тя разбира се се нарича обществен транспорт! И тук е мястото, където спиралата се завърта, защото българските правителства с целенасочена политика ликвидират обществения транспорт (дори частните автобусни превозвачи имат спад в превозените пътници, да не говорим за БДЖ Пътнически превози) с цел максимизиране приходите от акцизи и пълненето на бюджета. Затова пари за обществения транспорт никога не се намират, докато за аутобани се теглят нови и нови заеми. Ако пък закрием железницата ще е още “по-хубаво”, защото всички ще минат на автобуси, таксита и собствени леки автомобили и така ще има по-голям приход от акцизи ……….

И накрая, но не на последно място – да разбираме ли, че е справедливо някой, който прави по 5-10 000 км.  на година и този, който прави по 50 000 км. пробег, трябва да плащат еднаква инфраструктурна (пътна) такса?

Това е въпрос, който тепърва трябва да получава своя отговор.

Механизмите в тази посока са различни в различните страни в Европа – ниски винетки за индивуалния потребител и високи тол такси за ТИР-овете (Швейцария, Австрия, Унгария и Германия – в последната липсва  пътна такса за леките коли); тол-такси в Гърция, Франция, Испания, Сърбия. Изборът навсякъде се определя от това какви са националните приоритети, колко са развити пазарите (обществения транспорт), дали инфраструктурите (летища, пристанища, железници, пътища) ще служат на индивидуалния потребител (гражданин) или по-скоро ще се търси максимизиране на прихода от транзита и използване на геостратегическото положение.

За съжаление у нас единственото, което чуваме са полуистини или откровени лъжи и манипулации. В крайна сметка вярваме, че обществото и управниците ще узреем или ще бъдем принудени от очертаващата се криза да стигнем до истински разговор по темата, за който ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт апелираме поне от 3 години!

14050665071снимка: http://autoplanet1.com

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements