Tag Archives: книга

Прави ли политическата върхушка в България мечешка услуга на автопревозвачите?

След цялата истерия, която се разиграва с публичното говорене по темата за пакета „Мобилност“ и липсата (с някои изключения) на обективност и анализ на отразяването и действителната ситуация, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт създадохме този материал, за да се опитаме да обясним какво се случва в последните седмици и месеци.

Озаглавихме материала така, защото смятаме, че дори да спечелят „битката“ срещу пакета „мобилност“, нашите политици като Бойко Борисов, министърът на транспорта Росен Желязков, българските евродепутати др.,  ще загубят „войната“. Заедно с тях губещи ще бъдат и едрите собственици на транспортни фирми, както и всички български граждани.

Нека да видим някои от въпросите, които останаха частично или напълно неизяснени, заради почти пълното медийно затъмнение за същината на казуса:

  1. Кой недоволства/протестира?

Истината е, че протестираха едрите собственици на автотранспортни фирми. Голямата група шофьори и малки фирми не участват в протестите, а изказванията (на малцината, които имаха смелост да говорят) бяха в подкрепа на пакета. И няма как да е другояче: регламентирано работно време, регламентирани почивки, завръщане при близките на всеки 3 седмици, спане в нормална стая, а не в метална кутия. Край на модерното чергарство!  Трябва отново да отбележим – правилата ще бъдат за всички – това означава единен пазар и единно европейско икономическо пространство!!! Публична тайна в Европа е, че български, турски и румънски шофьори са отговорни за множество катастрофи с десетки загинали и ранени в Западна Европа. И причината не е, че българите са чак толкова лоши шофьори, а по-скоро се корени в шофирането много часове без почивка, движението с превишена скорост, инспирирано от самите шефове на фирми, непрекъснатото бързане.

Ето един пример – търсите фирма, която да достави продукция от Германия до България. Местният превозвач ви дава цената Х и ви казва, че стоката ще пристигне за 5 дни до България. Той ще спазва ограниченията на пътя, ще плаща германски осигуровки, шофьорът ще спи в хотел. Българският превозвач ви предлага по-ниска цена Y, стока, която ще стигне за 3 дни. Коя оферта ще изберете? Въпросът от описаното дотук обаче е – кой ще плати цената? Отговорът – най-вече българските шофьори със своето здраве и евентуалните жертви и ранени при ПТП, ако шофьорът заспи от преумора или реши да прави рисково изпреварване без да има видимост.

Ако си мислите, че описаният случай е измислица, вижте това: „РАЗСЛЕДВАНЕ НА NOVA: Фирми карат шофьорите си да манипулират тахографа.

Няма как тази вакханалия по европейските пътища да продължава и дори и твърде меките европолитици да си затварят очите до безкрай. *

     2. Що е то декарбонизация (Decarboniztion) и има ли то почва у нас.

Това е дума – табу за българските политици, за която непрекъснато се говори на ниво ЕС, а и от много от ръководителите на страните членки. На прост език това означава – силно ограничаване на използването на всички петролни деривати на ниво ЕС до 2030-2040 г. Тази тенденция е видима най-вече в градовете, но скоро ще започне да се прилага и за междуградските и международни пътнически и товарни превози. (Мадрид, Лондон, Париж, Хамбург, др.) Автомобилният транспорт в сегашния му вид е обречен! Освен тежката работа на шофьорите, за която има все по-малко желаещи (основният контингент водачи на товарни автомобили и в момента са основно от Източна Европа), започват да навлизат автономни возила, които вероятно ще заместят шофьорския труд в бъдеще. Цялостната тенденция включва и преминаване към електрически превозни средства.

     3. Защо всички се правят, че Бялата книга на транспорта и ясните приоритети на Европа не съществуват?

Тъй като за всички непредубедени и мислещи хора е ясно, че ЕС е нетен вносител на енергоресурси, европейската политика е ясна – осигуряване на независимост от вноса на енергоресурси и енергоспестяване. В транспорта посоките са 2: преминаването към електрическа енергия за задвижването на транспорта, следователно енергоспестяване, което означава преминаване към енергоефективни видове транспорт, каквито са водният и железопътният. Енергоеспестяването при железницата идва заради над 5 пъти по-малкото триене на металните колела в металните релси, отколкото на гумата в асфалта. Така ще бъде и занапред. Затова в Бялата книга на транспорта от 28 март 2011 г. (стратегически документ за бъдещето на ЕС в периода до 2030/2050 година) е записано ясно:

  • Че на камиони в значителна степен би останал само транспортът на къси и средни разстояния – до 300 км. (т.24)
  • 30% от превозваните с автомобилен транспорт товари на средни и дълги разстояния, трябва да се прехвърлят на железница и воден транспорт до 2030 г. и над 50% до 2050 година!

Абсурдно, лицемерно и цинично е, хора като Бойко Борисов и други лица от неговото обкръжение да говорят против Европа на две скорости, при положение, че точно България води антиевропейска транспортна политика.

Това се доказва и от статистиката. С това си темпо на развитие на спад на превозените товари с железница и оставащи само 11 години до 2030 г., България няма да може да прехвърли дори 5% товарен автомобилен трафик на железница, да не говорим за заветните 30%.

Съотношение товарни превози

       4. Какви са трудовите правоотношения в други транспортни сектори?

Продължаваме да си задаваме въпроса – защо никой не си направи труда да види как са нещата при други видове транспорт, като например железницата или въздушния транспорт? Там отдавна съществува единният европейски трудов – и не само – пазар.  Машинистите при международните влакове, обикновено се сменят на границите и имат ясно фиксирано работно време. Ако пътуват пък през държавите с една композиция, също имат регламентирано работно време, като са уточнени всички смени. Даже в България, машинистите в БДЖ в повечето случаи имат стаи за почивка и сън. При заплатите – в железницата все още има сериозен дисбаланс между възнагражденията на българските и европейските машинисти, който обаче също предстои постепенно да бъде редуциран. При авиоиндустрията пазарът на труда е още по-развит и гъвкав като същевременно условията на труд също са регламентирани.

Всъщност, със своята дейност към момента, автотранспортът реализира дъмпинг спрямо останалите видове транспорт, където трябва да се спазват разписания, скорости на движение, работни времена и т.н. Така тези видове транспорт са поставени в силно неравностойно положение спрямо автомобилния. И естествено – на това трябва и по всяка вероятност скоро ще бъде сложен край, независимо дали на някой му харесва това или не.

      5. И накрая отново – кой и защо не иска да има еднакви правила за всички и реален приоритет за алтернативните видове транспорт?

В тази връзка е важно да отбележим и че значителна част от контрабандата на хора, наркотици, културни ценности, оръжие и т.н. в Европа към момента се извършва посредством с автомобилен транспорт. От публикувани наскоро разкрития става ясно, че контрабандните канали на тоталитарната власт от преди 1989 г. са използвали основно автомобилен транспорт.

Връщайки се в нашите дни, е редно да припомним, че преди месец Германия получи разрешение от ЕК Германските железници да получават по 350 млн. евро на година държавна помощ за прехвърляне на товарен трафик от автомобилен на железопътен транспорт. Отново в духа на посочената по-горе „Бяла книга на транспорта“ на ЕС.

От казаното дотук е ясно, че вятърът на промяната в европейската транспортна политика вече е задухал. От далновидността и погледът в перспектива на българските, а не от германските или френски политици зависи дали ще има Европа на 2 скорости и дали България ще изпадне не само географски, но и икономически в периферията на ЕС.

П.С. С нетърпение очакваме кой ще бъде първият български журналист, който да другата гледна точка в разговора – например на евродепутати от останалите държави, които подкрепят пакета.

*едно просто търсене в интернет показва, случващи се непрекъснато катастрофи на български водачи на камиони из Европа:

2018г. БГ шофьор на тир катастрофира в Италия, уби баща и син.

2018г. Български шофьор загина при ужасна катастрофа в Италия

2017 г. Български шофьор на ТИР е ранен при тежка катастрофа в Италия.

2016 г. Български шофьор на камион загина в катастрофа в Белгия

2016 г. Български шофьор загина при зверски сблъсък между 3 ТИР-а в Румъния

2016 г. Български шофьор на камион катастрофира тежко във Франция

2014 г. Български шофьор загина в Румъния

2013 г. Български шофьор на автовоз замесен в катастрофа в Германия

Advertisements
Tagged , , , , , , , , ,

БДЖ – удобният виновник за сделката на тъмно с концесията на Летище София

Граждани алармират, че процедурата е стартирана без приета Национална транспортна стратегия

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се противопоставяме на приетото на 17-ти май от Министерски съвет решение за започване на процедура за концесията на летище София, с прихода от която евентуално да бъдат покрити дълговете на БДЖ. Основният ни мотив е фактът, че в момента тече процедура по създаване на транспортна стратегия на страната до 2030 г.[1], а концесията не е била посочена като стратегически приоритет в нито един документ. Тази процедура не е определена като цел и в новата Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г. Интересно е дали МТИТС действително ще изпрати до ЕК писмо, обвързващо концесията на летището с дълговете на БДЖ, признавайки че средства за железницата няма и тя не е приоритет на правителството ? Дали всичко описано до тук е доказателство за непоследователност и липса на прозрачност или пък за последователно водена грешна/неправилна политика. От друга страна отново остава скрита истината защо са натрупани дълговете на БДЖ и че Железницата не е виновна сама по себе си за лошото управление на мениджърите, назначавани от министъра на транспорта, както и за взетите кредити основно за влаковете Сименс без държавна гаранция с пълната яснота, че те няма да могат да бъдат изплатени.

Опасенията ни са, че правителството е изправено пред заплахата да направи най-голямото ни летище неконкурентоспособно, както се посочва в становището на една от най-големите нискотарифни авиокомпании у нас (Ryanair). Считаме, че процедурата е под съмнение за прозрачност и законосъобразност , тъй като банкови сметки на дружеството на обща стойност 52 484 000 лв. са запорирани към 31.12.2015 г. Това става ясно от проверка в търговския регистър и Годишния финансов отчет на дружеството за миналата година. Prilojenie 1 Zapor

Оказва се неясен и казусът с летището в Балчик, което би трябвало да е прехвърлено като актив към Летище София още от 2011 г., но столичното летище вече 5 години не е влязло в реално владение на новия си актив. Не е ясна съдбата и на дългосрочните вземания като например останалите във фалиралата КТБ над 27 млн. лв., както и на още 24 млн. лв. дължими от Министерството на траспорта. Не е ясна съдбата на дълговете на България Ер към летището в размер на над 2 млн. лв.

От инициативата настояваме да бъде публикувано заданието за процедурата за концесия. Вече сме внесли искане за пълната документация по процедурата.

Дали фактът, че летището е обявено за концесия при всички описани проблеми, означава, че е решено да бъде дадено на конкретни „инвеститори” на всяка цена, включително при абсолютно неясна процедура, движеща се по ръба на закона?

От друга страна, Летище София е един от относително добрите примери на последователна държавна политика, довела до сравнително успешното развитие на дружеството. От представената графика се вижда, че преминалите пътници продължават да нарастват и за миналата година за пръв път в историята на летището са надхвърлили 4 млн. души. Prilojenie 2 Preminali putnici Интересното е, че наземното обслужване на самолетите е фактически либерализирано още от 2007 г. с втори частен оператор Swissport и трети – гръцката ГолдЕър, която се включва от 2011 г. Конкуренция има и при зареждането на самолетите с гориво, където от 2011 г. руската Лукойл Евиейшън едновременно доставя горива на летищния оператор и създава отделно предприятие, конкуриращо държавната компания. От 2013 г. в този сегмент се намесва и Swissport. Тези фактори неминуемо оказват влияние в намаление на приходите на летището, но то все още излиза на печалба. Prilojenie 3a Prihodi Nazemno Obslujvane

Prilojenie 3b Gorivo Antiled

Инициативата предостави сравнителен анализ на управлението на столичните летища на 8 от страните членки на ЕС от Източна Европа. Подход, какъвто предлагат българските власти няма при нито едно от останалите летища, повечето от които са 100% държавна собственост. Аерогарите в Будапеща и Атина са частично приватизирани, но с преобладаващо държавно участие. От друга страна, летището на гръцката столица не може да бъде посочено като особено успешен пример, поради факта, че заради завишените след приватизацията летищни такси, държавата е принудена да субсидира авиокомпаниите с по 8 евро за всеки преминал пътник.

Prilojenie 4 Upravlenie

Друг много важен аспект на казуса е, че до момента никой не обърна внимание на държавните и общински инвестиции в аерогарата, които по базисни сметки са над 800 млн. лв. В тях се включват разширението на Терминал 1 и изграждането на Терминал 2 с държавно гарантирани заеми, които още се изплащат и чиито последни вноски не е ясно дали ще бъдат прехвърлени на концесионера. Не на последно място трябва да се отбележи и изградената с помощта на еврофинансиране метро линия до Терминал 2. Prilojenie 5 Investments

В заключение ще посочим, че по-логично изглежда ако общината и държавата искат развитие на сектора, да бъдат разгледни вариантите за второ летище на София в Божурище или Доброславци (щом въздушният трафик се очаква да продължава да нараства). Земята може да бъде предоставена на концесия при облекчени условия за инвестиция „на зелено”. Така ще се създадат още по-благоприятни условия за въздушния транспорт (летището в Божурище, което бе съсипано, въпреки че е обявено за паметник на културата, има съществуваща писта и жп връзка).

Друг сериозен проблем са бъдещите инвестиции в летището и как концесионирането ще се отрази на възможностите за кандидатстване за еврофинансиране, включително за задължителната според Бялата книга на транспорта „директна, за предпочитане високоскоростна железопътна линия”[2], която трябва да бъде изградена точно към момента на приключване на концесията през 2051 г. Концесията за подобен срок предопределя бъдещето на сектора много след приключването на мандата на министъра на транспорта Ивайло Московски и кабинета Борисов и без никой да е питал българските граждани.

[1] https://www.mtitc.government.bg/page.php?category=686&id=8053

[2] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements