Tag Archives: инфраструктура

Граждани предлагат изравняване на тол таксите за железницата и пътищата

В момента приключва обществено обсъждане на изменения в методиката за изчисление на инфраструктурните такси в жп транспорта

Предлагат АПИ да се преобразува в Национална компания, каквато е железопътната инфраструктура

От ГИ за обществен и релсов транспорт изпратиха становище по проекта за изменение и допълнение на Методиката за изчисляване на жп инфраструктурните такси у нас. Гражданите настояват за изравняване на „тол таксите“ за железницата и за пътната инфраструктура, тъй като в настоящия момент, те са в пъти по-високи за железницата, без да има реално основание за това.

От инициативата са пресметнали колко би струвал преносът на вагон с въглища от мини „Бобов дол“ до ТЕЦ Бобов дол според сегашното състояние и очакваното в бъдеще за тол системата. Оказва се, че таксата за жп вагон в общия случай ще продължи да е поне 2 пъти по-висока, като тук не се взима пред вид консумираната и таксувана ел. енергия. За разстояние от 16 км. „тол“ таксата за 1 вагон ще бъде 15,64 лв., докато за 1 камион от 2020 г. – едва 4,16 лв. Когато цената се приравни към 1 тон тегло (защото един вагон събира повече от един камион), това означа 21 стотинки/тон такса за железницата, срещу 10 стотинки/тон за автотранспорта.

Сравниние тол такси

Това според гражданите дава и обяснение – защо предпочитаният транспорт за превоз на въглища са камионите, които разрушават местната пътна инфраструктура.

От друга страна това е изключително несправедливо, тъй като железницата носи по-малко външни разходи за обществото (замърсяване, катастрофи и др.)

Външни разходи Бобов дол

Георги Статков от инициативата споделя останалите искания: „Настояваме Агенция пътна инфраструктура да бъде преобразувана в Държавно предприятие Пътна инфраструктура, така че да има пълна равнопоставеност. Настояваме чисто институционално, тя да бъде прехвърлена в МТИТС с оглед на това, всички транспортни инфраструктури да имат обща координация и да работят в синхрон. В момента, в МТИТС са инфраструктурите на водния и на въздушния транспорт, както и на железопътния транспорт, но не и пътната инфраструктура, което показва привилигированото и дезинтегрирано състояние на държавната политика към пътната мрежа и останалите транспортни инфраструктури.

Той допълва още, че крайно необходимо за равнопоставеността между видовете транспорт, е също както ДП НКЖИ, и пътната инфраструктура да отчита амортизационни отчисления за своите активи, защото липсата им води до тежка неравнопоставеност и увреждане на конкурентоспособността на железопътния транспорт и развитието на транспортните пазари!

НКЖИ срещу АПИ 2

Тъй като в мотивите към изменението на Методиката се посочва Директива 2012/34/ на ЕС, гражданите за пореден път обръщат внимание, че е крайно време за обратно обединение на ДП НКЖИ и Холдинг БДЖ. То не е забранено в директивата (както непрекъснато се твърди още от времената на приемане на закона за железопътния транспорт, приет през 2002 г.). Единствената необходимост е от обособяване на различни отдели и счетоводни сметки с оглед проследимост и прозрачност на приходите и разходите, както и недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура*.

От инициативата са поискали и повторно публикуване на документацията, тъй като предлаганият вариант не е публикуван в сайта за публични консултации (там стои действащият към момента вариант на методиката, който за последно е променян през 2014 г.)

*https://eur-lex.europa.eu/legal-content/bg/TXT/?uri=celex%3A32012L0034 Директива 2012/34/ЕС, Раздел 2, чл. 6, т.1 „Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга страна, за дейността, свързана с управлението на железопътната инфраструктура. Публичните средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.“
2.   Държавите-членки могат също така да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от отделни образувания.“

Източници: https://www.bgtoll.bg/novini/aktualno/tol-taksite-za-avtomobili-mezdu-35-t-i-12-t-se-sa-naj-niski-v-evropa

https://www.mediapool.bg/prihodite-ot-tol-taksite-padat-ot-nad-1-mlrd-lv-na-600-mln-lv-news295358.html

Инфраструктурните такси НКЖИ: https://www.rail-infra.bg/upload/1655/Referenten%20dokument_2018-2019_15022019.pdf

https://fakti.bg/biznes/395722-eto-kakva-tol-taksa-shte-plashtat-kamionite

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Преди и след Хитрино – ще има ли промяна?

Уважаеми читатели,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се обръщаме се към Вас по повод инцидента на гара Хитрино. Ще се опитаме да ви представим нашия опит за една по-задълбочена и надяваме се, обективна оценка на случилия се инцидент, в която може би ще поставим повече въпроси, отколкото отговори, но считаме за наш ангажимент да го направим. Убедени сме, че с такъв материал трябва да започне един доклад за инцидента, който да набележи конкретните мерки за решаване на казусите с безопасността в железницата. Ние ще разгледаме няколко гледни точки, които останаха замъглени или прикрити под облака на общите приказки.

Ще се опитаме да разсеем този облак в следващите редове.

Първо отказваме, после приемаме помощта на Румъния

Ето какво казва гл. комисар Николай Николов веднага след инцидента: „Нашата оценка в момента е, че няма смисъл (…)Разполагаме с достатъчно техника, с изключително добре подготвени хора. В това отношение нямам притеснения“, подчерта той. Николов добави, че се е чул с министъра на вътрешните работи на Румъния , който е предложил помощ. http://vevesti.bg/99892/rumania-predlozhi-pomosht-sled-v-hitrino/. А ето какво казва той два дни по-късно:“За целта ще дойдат допълнителни помпи, компресори, кранове, включително от съседна Румъния. Преценихме, че е по -близо от Букурещ да дойдат, отколкото от София”, обясни директорът на ГД ПБЗН.” http://www.standartnews.com/balgariya-obshtestvo/kranove_ot_rumaniya_za_tsisternite_v_hitrino-346405.html

Има още един любопитен детайл, намиращ се до известна степен в сферата на конспиративните теории, че чуждите специалисти може да не са допуснати веднага след инцидента, за да не видят и разберат какво точно се е случило. Факт също така е, че след инцидента и служителите на ДП НКЖИ не са допуснати на мястото, което е отцепено от полиция и прокуратура. Дали обаче прокурорите са компетентни да разследват подобни инциденти остава силно дискусионен въпрос. За разлика от румънските служби и специалистите на НКЖИ, специалисти на Лукойл обаче са допуснати на място: (http://www.burgasinfo.com/news/view/5/63636/), въпреки че цистерните са напълнени именно в Бургаската рафинерия. Всичко описано до тук за пореден път показва непоследователната политика на българските власти, абсолютната неподготвеност за реакция в кризисни ситуации и липсата на спешен план за действие.

Дали можем да се доверим на компетентността на хора, които не разбират от железница?

Имаме сериозни съмнения, че зад до болка познатото извинение за липсата на прозрачност – “следствена тайна” се крие всъщност безотговорност и некомпетентност. Как да си обясним, че вече 5-ти ден няма официална информация за разчитането на “черните кутии” на локомотивите? Как може при самолетни катастрофи информацията да се обявява публично още след намирането на тези кутии, а при нас при напълно здрави локомотиви, тази информация да не излиза наяве? Този непрозрачен подход създава тежък дисбаланс между обществено очакване за бързи и ефективни процесуални действия и реалните действия на разследващите органи. Как е възможно в България да бъде внесен локомотив, до чиято система на практика никой оторизиран орган в държавата няма достъп или не може да разчете? Само по себе си това заключение е скандално и заслужава търсене на административна и наказателна отговорност на хората, допуснали вноса на подобен подвижен състав. В крайна сметка би трябвало превозвачът да има ангажимент след като внася локомотиви втора употреба, да се погрижи и да осигури необходимата техника за разкодиране на може би най-важната информация – именно действията на машиниста и скоростта на движение.

В потвърждение на горните думи за съмнителна компетентност е и казаното от бивш шеф отдел за разследване на аварии, катастрофи и пожари в Националната следствена служба Георги Илиев, който е разследвал взрива край Петолъчката, инцидентът в Охридското езеро, катастрофата на автобуса в река Лим, трагедията в дискотека “Индиго” и атентата в Сарафово: “Най-вероятно причините за катастрофата край Хитрино се коренят в това, че жп линията е строена много отдавна, по време на Руска-турската война.”       ( http://www.dnes.bg/stranata/2016/12/11/jp-liniite-krai-hitrino-sa-ot-rusko-turskata-voina.325187
В случая, Георги Илиев показва “компетентността” си в поне две посоки. Първата – по отношение на познанията си по история – той дори не е наясно, че линията е дори по-стара от Руско-турската война (наскоро беше чествана нейната 150 годишнина). Построена е през 1866г. от братята Бъркли и Уилям Гладстон, който по-късно става министър-председател на Великобритания. Втората посока е, че явно господинът не е чувал за долно строене  и горно строене на жп линиите. Те са били подновявани неколкократно през тези години. Това е все едно да кажем, че бул. “Мария Луиза” в София е на 2000г. понеже е построен в Римската епоха (най-долният му пласт). Бъркането на значението на термините старо-ново, поддържано-неподдържано, подмяна-ремонт са характерни за периода след 1944г., но е крайно некоректно през 21 век в ерата на комуникациите и информацията някой да си позволява да говори такива откровени небивалици и да изопачава безогледно истината, още повече след като има претенцията да е разследвал подобни инциденти, които между другото в по-голямата си част останаха висящи или се разминаха с минимални присъди за виновните.

Катастрофата

Тъй като железницата е система от много елементи в по-силна или по-слаба взаимовръзка, тя като цяло трудно търпи прикриване и замъгляване на информация за разлика от някои други видове транспорт. За да стигнем до катастрофата например, трябва да започнем доста по-отдалеч, както се опитаха да направят някои медии като разкриха кой е собственик на фирмата “Булмаркет”. Това е всеизвестният “кипърски бизнесмен” Георгиус Георгиу, зад който стана ясно, че се крие едно от добре познатите лица на прехода – банкерът Цеко Минев. Достатъчно информация по казуса, може да намерите тук: (https://bivol.bg/stanko-burundi-georgius.html)

bulmarket

Влакът, който дерайлира на гара Хитрино, изпълнява редовен курс – ще рече, ежедневно. Той започва своето пътуване от гара Дружба, където цистерните се пълнят с газ от Лукойл Нефтохим. По разписание влакът след това трябва да е спрял в гара Аспарухово, където също има петролна база на Лукойл. Маршрутът достига до Русе (за момента нямаме информация влакът да е бил за международно съобщение). Затова разследващите органи не бива да се ограничават само на мястото на инцидента в своето разследване, както и да не изключват версии за инцидента, но би трябвало да го започнат от самото начало на логистичната верига. Защо е важно това – защото например железничари твърдят, че в България като цяло не са останали работещи кантари за измерване масата на подвижния състав и така реално не може да се установи каква е била масата на пълните вагони. Казусът е известен от много години, но всички отговорни институции си затварят очите. Сега в разследването излезе информация, че цистерната може би е била неизправна или препълнена, и това лесно би могло да бъде установено още при нейното пълнене, а и след това при предаването й на служителите на “Булмаркет” или при преминаването през кантар, който да е собственост на инфраструктурния оператор ДП НКЖИ (тук можете да видите пример за модерен кантар http://www.walzscale.com/rail-car-weigh-scales. Друг е въпросът дали която и да е от двете страни (Лукойл или Булмаркет) би съобщила при неизправност, защото това означава вагонът да бъде откачен, изпразнен, да се закара на извънреден ремонт – все неща, които ще бъдат “загуба” за частния оператор. Сега загубата ще бъде за всички.

В БДЖ, например, също се допускат вагони, които са преминали максималният им пробег до ремонт, но това става с протокол и подпис на съответния служител, който след това ще носи персонална отговорност. Не ни е известно каква е практиката при частните оператори. Фактът, че само една от цистерните се е взривила показва, че композицията е била подредена добре и че останалите цистерни са били изправни. Въпреки дерайлирането, те остават некомпрометирани. Ако избухналата цистерна е била препълнена има голяма вероятност, точно при удара предпазният клапан да не е издържал и да е започнало неконтролирано изтичане на газ.

От друга страна е публична тайна, че сертифицирането на всички стоки, идващи у нас се прави само по документи, като започнем от храната, дрехите и стигнем до вагоните. От наши източници разбрахме, че служители на ИАЖА реално нямат достъп в депата на частните оператори, а дори и да имат, не е ясно дали притежават необходимата компетентност за работа на терен.

Откъде е дошла искрата за взрива, няма чак такова значение, защото имаме на първо място – самият удар и триене в релси, траверси, камъни, откъдето вероятно е дошла не само една искра. Съборени са и няколко стълба на контактната мрежа, което означава, че кабели с 25 kv падат върху самите вагони, върху линиите и т.н., което вероятно също е довело до множество искри. Повече информация за характеристиките на самите вещества пропилен и пропан-бутан, можете да откриете тук: (http://www.gasinnovations.com/literature/PROPYLENE-TECHNICAL-DATA.pdf )

Така стигаме и до самата катастрофа. Според генералният директор на НКЖИ Милчо Ламбрев, влакът е бил в гарата 21 минути по-рано или “преди време”.¹ Освен това се твърди, че машинистите са се движели с 70 км/ч, което е позволената скорост при движение по права, но не и в отклонение на тази гара. От там насетне обаче ще трябва да се прегледа цялата информация. Според нас трябва да бъдат разпитани всички железничари, работещи по гарите, през които е минал влака. Има немалка вероятност те да са видели нещо, което да се окаже ключово в процеса за разследването.

Три/четири/пет магически букви – АЛС/ETCS/ERTMS

Видео показва и разказва на достъпен език какво е ETCS

http://uic.org/ETCS#ETCS-Core-Activity

Обяснено накратко – този инцидент изобщо нямаше да се случи ако локомотивът и линията бяха оборудвани със системата за влаков контрол/автоматична локомотивна сигнализация (неточен превод на български език). Освен сигнализацията, при преминаване през бализ (който играе ролята и на предавател, и приемател), намиращ се върху жп трасето под влака и едновременно с това носещ информация, че следва ограничение от 40 км/ч и влизане в отклонение, спирачката на влака автоматично щеше да бъде задействана и щеше да ограничи скоростта като вместо със 70, влакът щеше да премине с 40 км/ч. през стрелките.
Линията Русе – Варна няма инсталирана подобна система. Важно е да се отбележи, че първата подобна система, наречена “Индузи” е монтирана по жп мрежата в Германия още през 1934 г. По информация на железничари, БДЖ взима решение за внедряване на системата през 1939 г. За съжаление, тя така и не се случва заради войната и последвалия режим.

Системата АЛС (Автоматическая локомотивная сигнализация), както е известна в бившия Източен блок се поставя за пръв път у нас в реални условия чак в началото на 90-те години на ХХв. по линията София – Пловдив, но и до момента не е инсталирана по всички жп линии и участъци.

Къде е вината? Със сигурност Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) има вина, че се е примирила с подчинената си позиция и със закриването и неглижирането на железопътния транспорт вместо неговото развитие. Вина носят и правителствата у нас в последните 15 години, че на практика категорично отказват да инвестират средства извън финансирането от ЕС за железницата, докато всяка година с широки шепи раздават допълнителни средства за поддръжка и строителство на пътната мрежа. Един вид – „щом Европа иска железница, да си плаща, а ние по корем ще лазим, но ще правим магистрали”. Много пъти сме коментирали неравнопоставеността на двете инфраструктури и ще продължаваме да го твърдим и настояваме за прозрачност и балансирана национална политика. Следващ интересен момент е, че по някои от линиите, където има такива системи се сблъскваме със следващия проблем – превозвачите нямат инсталирана тази система в повечето от локомотивите. Тук следва големият въпрос – на кого ще му стиска да започне да спира подвижен състав, който не отговаря на изискванията, защото на практика нито един от превозвачите (включително и частните) не разполага с такава система по всичките си локомотиви. Само ще припомним, че през 2015 г. унгарските държавни железници (MAV) бяха удобрени по европейски проект за инсталиране на такива системи в настоящите локомотиви на компанията.

“Извеждането на опасните товари” извън градовете или кой забравя, че железницата въпреки всичко е най-безопасният наземен транспорт

Безкрайно любопитни сме да разберем какво означава това на езика на депутатите, които подхванаха този въпрос. Означава ли, че ще закрием железницата, за да “повишим безопасността”? Това отново показва пълната некомпетентност или тенденциозност на изказванията. По тази логика би трябвало да премахнем всички бензиностанции от градовете и да забраним на ТИР-овете да спират или преминават през населените места. Само ще припомним, че железопътният транспорт е в пъти по-безопасен и при пътническия, и при товарния транспорт. Сравнението е от Германия, където съотношението е 43 ПЪТИ (!). За България данните не са изцяло публични, като се знае съотношението в пътническия транспорт, което е 1 към 13 в полза на железницата³.

121206-de-gefahrgutВсеки може да потърси в гугъл за инциденти с тежкотоварни камиони и само за тази година ще ви излязат няколко десетки такива инциденти² с много повече загинали от 7-те при Хитрино.

Имаме ли необходимата техника за справяне с критични ситуации

Накрая пак се връщаме в началото – към пълната неподготвеност на властите, която не е тайна за никого, но е особено видима при железницата. Оказа се, че България не разполага с необходимото оборудване. Открихме и публикувахме информация за процедура в Швейцарските държавни железници за закупуване на 3 нови противопожарни влака. Оказа се, че у нас тези влакове или не функционират или както твърдят железничари, са нарязани на скрап. Ние ще попитаме МТИТС защо България не разполага с нито един действащ такъв влак, кой е отговорен за това и кога страната планира закупуване на такива машини. Ситуацията с жп крановете също не е по-благоприятна.


Противопожарен влак в Пловдив, който вече не съществува

Повече информация по темата можете да прочетете тук:

Има ли в България действащи противопожарни влакове? Това ще попитаме в понеделник министерството на транспорта. Ако няма…

Posted by Гражданска инициатива За обществен и релсов транспорт on Saturday, December 10, 2016

Изразяваме надеждата повече граждани и медии да обърнат внимание на различните елементи на казуса “Хитрино” и това да е началото на един сериозен дебат по темата, включвайки подвижен състав, правилници за движение, управление на трафика и стигайки до национална железопътна политика и ясни цели пред железопътния транспорт у нас. За инциденти трябва да се търси ПЕРСОНАЛНА административна и наказателна отговорност без да се спускат чадъри върху този и онзи. Ако бяхме в нормална държава, освен че подобен инцидент вероятно нямаше да се случи, но и щеше да бъде подготвен доклад от разследващите, който освен причини за инцидента, ще посочи и конкретни мерки (пътна карта) за решаване на проблемите. Не сме оптимисти, че ще видим подобен документ в България, но това би бил единствения начин обществото да види действителни промени и е една честна и откровена позиция на властите, за да не се стига повече до подобни инциденти.

¹ според разписанието, с което разполагаме от началото на годината, влакът е трябвало да мине по-късно, но не разполагаме с последната редакция ако такава съществува.

² Ето някои от заглавията в последните 15 години

Взрив в барутната фабрика в Горни Лом, има жертви (казусът с мините, които са преминал с камиони от Гърция през София и е цяло чудо, че не е станал по-тежък инциденти)

http://bnr.bg/plovdiv/post/100466865/kak-prostitutciata-kontrabandata-i-targoviata-s-narkotici-shte-vdigat-bvp-otgovorite-v-programa-tochno-dnes-na-2-oktomvri

Взрив в бензиностанция на магистрала Тракия

http://news.bnt.bg/bg/a/vzriv-v-benzinosatntsiya-na-magistrala-trakiya

Взрив на газова цистерна на бензиностанция

http://offnews.bg/news/Balgariia_1/Vzriv-na-gazova-tcisterna-na-benzinostantciia_99828.html

Цистерна се взриви при катастрофа в Прохода на Републиката

http://www.mediapool.bg/tsisterna-se-vzrivi-pri-katastrofa-v-prohoda-na-republikata-news107322.html

Двама с опасност за живота след взрив на цистерна

https://news.bg/regions/dvama-s-opasnost-za-zhivota-sled-vzriv-na-tsisterna.html

Автоцистерна се взриви, бензинаджия бере душа

http://paper.standartnews.com/bg/article.php?d=2004-05-28&article=75109

Работник пострада тежко при взрив на автоцистерна в Горна Оряховица

http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2001/09/20/112919_rabotnik_postrada_tejko_pri_vzriv_na_avtocisterna_v/

Живущите в близост до взривената бензиностанция са помислили, че се е взривил ТЕЦ-ът

http://news.ruse24.bg/158536.html

³ В България има средно по 1,4 загинали пътници при железопътния транспорт на 1 млрд. пътниккилометра, докато при автотранспорта това число е 13 души.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

ПЛАНЪТ ЗА ЛИКВИДИРАНЕ НА БДЖ ч.1

Събрахме на едно място пораженията върху БДЖ за последните над 30 години и се оказва, че ситуацията, в която се намира железницата е резултат повече или по-малко на планомерни действия. Вече можем с голяма степен на сигурност да твърдим, че унищожението не е плод на серия случайни съвпадения. Съучастници са почти всички български правителства в България дори преди края на режима преди 89-та и практически от всички министри на транспорта. Ето ги и точките, по които действат душманите на железницата. Всяко едно от описаните действия е реално и се е случило/случва се в момента.

Загубата на пазарен дял е колосална и без паралел, в която и да е европейска държава, закрити са стотици километри железопътни линии, нарязани на скрап са хиляди вагони и стотици локомотиви и мотриси, уволнени са десетки хиляди най-качествени кадри железничари, железницата е варварски разпарчетосана на превозвач и инфраструктура без никой да е карал българските власти да го правят точно по този начин.

Slide1

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Въпроси до Фандъкова относно новата организация на транспорта

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, внесохме няколко въпроса до кмета на Столична община относно предвидените промени в организацията на транспорта заради строежа на новия лъч на метрото. Напомняме, че те влизат в сила от утре 22 март 2016г. и ще продължат до март 2018г.

Ето част от нашето запитване:

  1. На кои дати са проведени обществени обсъждания на посочените проекти, какви са резултатите от тях, обявено ли е било на гражданите, че движението на такива възлови места в София ще се преустанови изцяло за дълъг срок от време? Изготвен ли е протокол от тези обществени обсъждания?
  2. Предвидено ли е обслужването на жителите по протежение на бул. Г.С. Раковски с обществен транспорт двупосочно по булеварда – както в посока „Борово”, така и в посока пл. „Сточна гара” при предстоящото спиране на движението по бул. Патриарх Евтимий и как ще се осъществява това обслужване?
  3. Преминал ли е проектът за кръстовище на две нива на бул. Гоце Делчев/ул. Житница и бул. Цар Борис III обществено обсъждане и съответно кога е станало това?
  4. Предвижда ли се разширение на пътните платна на съответните улици – прилежащи кръстовище на две нива на бул. Гоце Делчев/ул. Житница и бул. Цар Борис III?
  5. Уведомени ли са по надлежния ред собствениците на имоти, попадащи в рамките на предвижданото кръстовище на две нива на бул. Гоце Делчев/ул. Житница и бул. Цар Борис III и разширение на платната за движение в района и кога е направено това?
  6. Предвижда ли се събаряне/премахване на сгради в района, попадащи в обхвата на изграждането на кръстовището на две нива на бул. Гоце Делчев/ул. Житница и бул. Цар Борис III? Кои имоти ще бъдат засегнати?
  7. С какви средства е извършено финансирането на изграждането на кръстовището на две нива на бул. Гоце Делчев/ул. Житници и бул. Цар Борис III? Информирани ли са за това съответните европейски институции и ако да – какви са техните отговори?
  8. Ще доведе ли изграждането на кръстовище на две нива на бул. Гоце Делчев/ул. Житница и бул. Цар Борис III до намаляване на замърсяването на въздуха на градско ниво (Столична община), при положение, че в Генералния план за организация на движението на територията на Столична община е заложено нарастване на автомобилния трафик през посоченото кръстовище със 103% в пиков час (от 4164 на 8476 превозни средства)? Ще доведе ли нарастването на автомобилния трафик до задръствания на следващите кръстовища по посоките на движение?
  9. Предвижда ли Проект за разширение на метрото в София, Трета метролиния – „Депо бул. Ботевградско шосе – бул. Владимир Вазов – Централна градска част – ж.к. Овча купел” намаляване на ползването на леки автомобили в столицата и в какъв обем? Не поставя ли изграждането на подобни пътни съоръжения под въпрос намаляването на ползването на леки автомобили след като така ще бъде намалено времето за преминаване през посоченото кръстовище с индивидуален автомобилен транспорт?
  10. Как е предвидено да се осъществява пешеходното преминаване през кръстовището бул. Гоце Делчев/ул. Житница и бул. Цар Борис III след приключване на строителните дейности?
  11. Как е предвидено да се осъществява пешеходният достъп към новоизградената метростанция под кръстовището на бул. Гоце Делчев/ул. Житница и бул. Цар Борис III ?
  12. Обвързана ли е стойността на строителство на разширение на метрото в София, Трета метролиния – „Депо бул. Ботевградско шосе – бул. Владимир Вазов – Централна градска част – ж.к. Овча купел” с методите/строителни способи на строителство? Възможно ли е то да се извърши без цялостно преустановяване на движението на места в града, въпреки че тогава стойността би била различна от тази към настоящия момент?IMG_9983
Tagged , , , , , , , , , ,

Първата CO2 неутрална гара в Европа

DB New Station
Най-зелената и CO2 неутрална гара в Европа е проектирана от архитектурното бюро на немските държавни железници Deutsche Bahn.
Има си всичко –
1. геотермално и соларно отопление
2. максимален достъп на дневна светлина за намаляване разходите за осветление
3. соларни панели
4. зелен покрив
5. използвани възобновяеми природни материали (за тавана са използвани дървени елементи)
 
Можете да видите интерактивно представяне на гарата на Хорем тук: http://www.bahnhof.de/asset/9607202/zipData/index.html#nachwachsenderohstoffe
Повече подробности можете да прочетете тук:http://www.bahnhof.de/file/bahnhof-de/6493534/7yZp_EloK4kUilqoOKQlBe2Mzp8/6493590/data/Gruener_Bahnhof.pdf
Българските държавни железници също са имали архитектурно бюро в периода 1900 – 1944 г., от което излизат шедьоврите на индустриалното наследство – гара Подуене, Сточна гара София, гара Мадара и др.
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Ще хване ли най-после България европейския влак

За ефективни инвестиции и конкурентоспособни проекти в транспортната инфраструктура ч.1

Желаем ли да се свържем с Европа?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че България рискува да загуби стотици милиони евро безвъзмедно финансиране за железопътни проекти поради липсата на ясна и целенасочена политика за подготовка и реализиране на конкурентоспособни проекти и ефективно инвестиране. Повод за тази констатация e отказът да се кандидатства по „Механизма за свързване на Европа (МСЕ, Connecting Europe Facility – CEF)” на ЕС с проекта за модернизация на линията Видин – София с първия участък Видин – Медковец.

Европейският съюз реализира последователно политиката си за свързване и на Югоизточна Европа чрез: построяването на трансграничния комбиниран мост „Нова Европа” при Видин – Калафат; изготвения в периода 2007-2010 г. идеен проект за модернизация на жп линията Видин – София и последвалата му актуализация ( 2013 – 2015г.) включително подготвения технически проект за участъка Видин – Медковец. Според регламент 1316/2013 проектът е обявен от ЕС за приоритетен и е задължителен за изпълнение. Актуалният краен срок за кандидатстване за финансиране по Механизма е 16-ти февруари 2015г.

На проведената в края на миналата година във Видин пресконференцията за представяне на изготвения технически проект за участъка Видин – Медковец и актуализиран идеен проект за участъците до Руска бяла и Столник през Ботевград стана ясно, че България няма да кандидатства с този проект, въпреки достигната степен на проектна готовност.

България пак последна на опашката!

Освен, че не се кандидатства за модернизацията на жп линията Видин – София в участъка до Медковец, друг сериозен повод за притеснение е, че България е поискала по МСЕ много по-малко инвестиции в сравнение със съседните Гърция и Румъния. Нашата страна е кандидатствала с проекти за общо 179 млн. евро, Гърция – за 700 млн. евро., а Румъния – за 1,1 млрд. евро.

Prilojenie 1 - Sravnenie Bulgaria Romania Greece  Prilojenie 2 - Grafika Sravnenie Bulgaria Romania Greece Сравнения на България със сеседните страни.

България до момента е избрала да кандидатства с три проекта: за реконструкции на жп линиите София – Волуяк (104,5 млн. евро за 8 км.) и на София – Елин Пелин (57,7 млн. евро за 23 км.), както и проучване за корабоплаването по река Дунав (7 млн. евро). Страната ни не е избрала да кандидатства с проекта за модернизацията на жп линията Видин – Медковец (65 км.) на стойност 405 млн. евро.

Сред проектите, с които Гърция кандидатства, изпъкват изграждането на последната част от високоскоростната жп линия (за 250 км/ч.) между Атина и Солун на стойност 444 млн. евро, както и участък от линията Атина – Патра за 297 млн. евро (Те са част от същия коридор „Ориент – Източно средиземноморие”, на който се намира и нашата свързваща жп линия Видин – Медковец – София – Кулата). Показателно е, че южната ни съседка кандидатства и с три проучвания, имащи отношение за свързаността с България: електрификация на жп линията Солун – Промахон (- Кулата) и изграждането на две жп линии през Неа Карвали за пристанище Кавала.

И Румъния предвижда за финансиране две стратегически проучвания, имащи отношение за свързаността с България: модернизация на жп линиите Крайова – Калафат и към – Филиаши – Турну Северин – Карансебеш в направление към Тимишоара и Будапеща от същия коридор по МСЕ, част от който е и нашата свързваща жп линия Видин – Медковец– София – Кулата. Като потенциален проект е идентифицирана реконструкцията на трасето Брашов – Сигишоара за почти 1 млрд. евро.

eurail_map_2015-3 copy

Коридорът Ориент – Източно средиземноморие в Югоизточна Европа и какви действия са предприети от Гърция, България и Румъния.

Що е „Механизъм за свързване на Европа”?

Това е инструмент от финансово естество за провеждане на политиката на ЕС за изграждане на единен (общ пазар) на транспортните услуги. Целта е развитието на пазарите в много области, включително в транспорта. Идентифицирани са 9 коридора от общоевропейско значение. „Нашият” е „Ориент-Източно средиземноморие” по основно направление Видин – София – Кулата. За всяка държава са определени бюджетни рамки. Политиката на Европа гарантира, че най-слабо интегрираните (бедните) страни като България ще получат относително най-много средства. МСЕ е отделен механизъм от оперативните програми, по които например в момента се подготвя кандидатстване на страната ни за железопътната линия София – Септември.

По-добре повече и по-скоро, отколкото по-малко изобщо.

За модернизация на жп линията Видин – София още в периода 2007 – 2010 г. с европейско финансиране е изготвен идеен проект на строителна стойност 5,6 млрд. лв. През 2013 – 2015 г. този проект е актуализиран, строителните разходи (инвестициите) са намалени на 3,1 млрд. лв. и е разработен и одобрен технически проект за участъка Видин – Медковец. Но сега на практика се оказва, че поради липсата на политическа воля (незаинтересованост от развитие на европейския път на България) или поради некомпетентност (некоординираност) и въпреки изготвените и одобрени проекти, България не се възползва от възможностите, които предоставя членството в ЕС и пренебрегва съвпадащите национални и европейски приоритети. За първи път в историята на Съвременна България, страната ни може да ползва безвъзмедно финансиране за развитието на своята инфраструктура.

Prilojenie 3 - Chronologia

Хронология на проектите от 2000 г. до днес.

От друга страна, Северозападна България е най-бедният и изостанал в икономическо и демографско отношение регион в ЕС, независимо че е разположен най-близо до Централна и Западна Европа. Би било стратегическа грешка регионът да бъде лишен от финансовите възможности, които предоставя МСЕ.

За да бъдат по-ефективно инвестирани повече средства, както и поради съкратените срокове за кандидатстване, е необходимо проектът за модернизация на жп линията Видин – София да бъде разделен на подфази на изпълнение и спешно да се кандидатства само с първия участък Видин – Медковец, който да бъде обявен за абсолютен приоритет. Направеният сравнителен анализ за разходите и ползите по проектни участъци (фази) на модернизираната жп линия Видин – София показва, че инвестициите за намаленото времепътуване ще бъдат най-ефективни именно за участъка Видин – Медковец. Едновременно с това, ще се осигури и възможността през този модернизиран участък да преминават всички видове товарни влакове, включително интермодални (контейнерни) влакове. Преминаването им през сега съществуващия участък не винаги е възможно.

Sravnitelen Analiz Vidin - Sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Зимни въпроси 2016

Понеже снегът е централна новина във всички медии през зимните месеци и така вече 25 години, ние се питаме едни такива реторични въпроси:
1. Колко струва зимното поддържане на републиканските и общински пътища и кой плаща за него?
2. Достатъчно ли са тези средства?
3. Ако тези средства са недостатъчни, защо продължава строителството на нова инфраструктура, която изисква още и още средства за зимно поддържане?
4. Достатъчен ли е броят на машините за зимно почистване?
5. Тротоарите част ли са от пътното платно и защо се чистят евентуално само спирките на обществения транспорт? Дали това е практиката и в останалите страни от ЕС, както и отговорността да се прехвърля върху живущите, независимо, че 99% от тротоарите са общинска собственост?
6. Защо не се закупуват машини, които да влязат в кварталните улици/да се ползват за чистене на тротоарите?
7. Кой плаща разходите за десетките хора със счупвания и наранявания заради заледените тротоари?
8. Какво означава наизустеното словосъчетание “проходими при зимни условия” и използва ли се такъв термин в друга страна от ЕС?
9. Кога ще чуем масово в медиите препоръка от типа: “в тежката зимна обстановка, търсете алтернатива на леката кола – пътувайте с обществен транспорт”?
618x346
сн. Стоян Георгиев, webcafe
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Премахване на павета по ул. Ангиста в София

За пореден път без обществено обсъждане, без дебат и дори и по малка улица в София се премахва паважната настилка. Обосновка липсва. От работниците научаваме, че улицата ще се асфалтира. Съобщения по сградите липсват, информация липсва.
Тезата, която администраторите в общината от години налагат в общественото пространство е, че “нямало кой да реди павета”. Безкрайна нелепост!!! Тъй като щом никой не може да реди павета, кой може да полага асфалт, чиято технология е десетки пъти по-сложна? Това се вижда с всеки ремонт и преасфалтиране, които стават на вълни, пропадат или пък се наводняват след няколко месеца до няколко години.
Друг важен въпрос е, че след като у нас тази настилка не се цени и дори се подценява умишлено, в чужбина (Германия, Великобритания, Испания, Франция, Австрия, Швейцария, Португали, Белгия, Холандия) я оценяват добре и едно паве струва около 1 евро на брой.
На всички зрители и читатели оставяме да си отговорят на въпроса – КОЙ има интерес да не поддържа паважните настилки. Явно това се прави, за да се настроят хората срещу обвиняваните за всички беди в София павета и същевременно няКОЙ да се облагодетелства, тъй като липсват регистри на бройките павета, които притежава Столична община.
Ако някой е забравил обаче, в България има няколко каменоделски училища, където преподавателите на драго сърце биха обучили хора, включително от малцинствата как се полага паваж. Също така новите технологии и иновации има и в тази работа. Но явно интересите са други! Не бива да забравяме, че петролни деривати се използват и при производството на асфалт.
Видео от премахването на паважа:
Повече информация за проблемите с паважните настилки в София, както и цената на квадратен метър асфалт и пренареждане на паваж може да прочетете тук: http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2015/06/10/rekonstrukciiata-na-ruski-pametnik-otnovo-na-tymno.1367744
Tagged , , , , , , , , , ,

Жп линията София – Видин в европейски контекст

Уважаеми читатели, през последните седмици ставаме свидетели на непрекъснатите полуистини или откровени манипулации, включително и в медиите за железопътни линии – коридори към Сърбия или Русе – Синдел/Варна/Турска граница или за тунелът под Босфора, строен от китайци¹ и т.н. и т.н. Затова още веднъж припомняме какви са истинските европейските приоритети, а именно – коридор “Ориент – Източно средиземноморие” е от Истанбул/Бургас – Пловдив – София/Кипър/Атина/Солун, преминава през Дунав мост 2 Видин – Калафат, преминава през Крайова, Будапеща и достига до Германия.

Частта от коридора София – Видин е уникална, защото свързва, както трите страни членки на ЕС (Румъния, България, Гърция), така и Турция и Македония, при това при системно минимизирани капиталови и експлоатационни разходи.

Да се твърди, че този коридор “не бил” европейски приоритет и за него нямало пари е откровена лъжа. Да се твърди, че Румъния и Гърция не искали да се строи, също не отговаря на истината. (в момента и двете страни са заложили проучвания по направленията Патра – Атина и Солун – Промахон², както и Калафат – Крайова – Дробета/Турно Северин – Сарансебеш³). Т.е. те очакват ясна позиция от българска страна по проекта, защото е безсмислено да влагат огромни средства, когато българското трасе няма да се пипа и товарни влакове няма да могат да минават поради ред причини като габаритите на тунелите в СЗ България например или ниските скорости.

Всичко зависи от българската страна и политическата воля да имаме национално-отговорна и проевропейска политика.

¹Тунелът се строи със заеми от Японската агенция за международно развитие – JICA – 1 млрд. долара и от Турско-японски консорциум (http://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/istanbul-underwater-bosphorus-rail-tunnel-european-asian-earthquake , http://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/istanbul-underwater-bosphorus-rail-tunnel-european-asian-earthquake, https://en.wikipedia.org/wiki/Marmaray#cite_note-todayzaman.com-30

²Източник за Гърция: https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/projects-by-country/greece)

³Източник за Румъния: http://www.nineoclock.ro/romania-files-14-transport-projects-as-part-of-connecting-europe-facility-program/

20151210 - TEN-T Core

Коридорите от Ten-T/Core мрежата на ЕС.

Източник на картата: http://europa.eu/pol/trans/index_en.htm

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Нови цени на винетките или класически пример за популизъм?

Знае ли обществото в България какво стои зад цифрата, определена като цена на една пътна винетка? Или пък – каква е реалното парично изражение за поддръжката на километър път у нас? Смело можем да твърдим, че отговорът е не.

Всички сме свидетели каква еуфория сред управниците ни носи рязането на лентички, но никой не обяснява кой плаща за тези пътища, за поддръжката им, за пътната полиция (КАТ) (във връзка и с протестите на полицаите), за осветление, за маркировка, за зимно почистване. Т.е., когато Бойко Борисов открива поредния нов участък от дадена магистрала, трябва да започва с думите: „Уважаеми, съграждани, изграждането на това съоръжение струваше Х лв., финансирането бе осигурено от бюджета/еврофондове/заем, поддръжката му ще ни струва като данъкоплатци Х лв. в следващите 30 години.”

Обществото ни масово не знае, че пътищата не водят амортизационни отчисления, за разлика от жп мрежата, защото железницата очевидно не се смята за стратегическа инфраструктура .

Също както не е наясно, че всички тези разходи са включени (интернализирани) в сметката на железницата и затова тя е на такава “загуба”.

Според проучване на Световната банка, за нормалната поддръжка само на 19 000 км. републикански пътища са необходими над 1,5 млрд. лв. годишно, така че дори 400 млн. при сегашни приходи от малко над 200 млн. очевидно ще бъдат крайно недостатъчни. (http://www.vesti.bg/bulgaria/obshtestvo/40-ot-pytishtata-u-nas-sa-v-okaiano-systoianie-6024433)

Явно с последните си действия (обявеното в последния момент очертаващо се поскъпване на винетните такси) министърът на регионалното развитие Лиляна Павлова за пореден път се опитва да прикрие проблемите в сектора и те далеч не са едни 200 млн. повече или по-малко.

Ние считаме, че това неадекватно, премълчаващо проблемите и търсещо само популистки решения управление изправя целия транспортен сектор в предкризисно състояние. Спешна е необходимостта всичко да бъде поставено на ясна и прозрачна за обществото основа. Въпросът е в следното – или всички инфраструктури, включително пътища, летища, железница и пристанища да водят амортизации (както е в англосаксонската счетоводна система), или никой да не ги води, както е на други места по света. Простичкият смисъл е РАВНОПОСТАВЕНОСТ и интермодална конкуренция, която да води до растеж и развитие, а не до стагнация!

В момента единствено Агенция пътна инфраструктура (АПИ) се намира на подчинението на Министерство на регионалното развитие (МРР). Министерски съвет е решил пътищата да не водят такива отчисления, за разлика от останалите транспортни инфраструктури (пристанища, летища, железница), които се управляват от Министерство на транспорта (МТИТС). Явно така считат, че печелят доверието на своите избиратели.

Междувременно започнаха да се чуват още по-абсурдни твърдения, като тази, че акцизите трябва да отиват за строителство на пътища. И то при все, че България начислява най-ниските стойности в ЕС. По тази логика, акцизите от алкохол и цигари трябва да отиват за субсидии за нови цигарени фабрики и винзаводи, а не за лечението на зависимостите. Като явно и в тези сектори не сме далеч от “истината”. Обръщаме внимание, че акцизът е наричан още данък порок – неслучайно войната по пътищата и замърсяването са основен причинител на смъртност в световен мащаб, а не само в България. Ако приeмем, че автомобилът, носи както свобода, така и редица проблеми като например, ЧЕ ВОДИ ДО ЗАВИСИМОСТ, тогава е очевидно, че трябва да търсим конкурентна и енергоефективна алтернатива. Тя разбира се се нарича обществен транспорт! И тук е мястото, където спиралата се завърта, защото българските правителства с целенасочена политика ликвидират обществения транспорт (дори частните автобусни превозвачи имат спад в превозените пътници, да не говорим за БДЖ Пътнически превози) с цел максимизиране приходите от акцизи и пълненето на бюджета. Затова пари за обществения транспорт никога не се намират, докато за аутобани се теглят нови и нови заеми. Ако пък закрием железницата ще е още “по-хубаво”, защото всички ще минат на автобуси, таксита и собствени леки автомобили и така ще има по-голям приход от акцизи ……….

И накрая, но не на последно място – да разбираме ли, че е справедливо някой, който прави по 5-10 000 км.  на година и този, който прави по 50 000 км. пробег, трябва да плащат еднаква инфраструктурна (пътна) такса?

Това е въпрос, който тепърва трябва да получава своя отговор.

Механизмите в тази посока са различни в различните страни в Европа – ниски винетки за индивуалния потребител и високи тол такси за ТИР-овете (Швейцария, Австрия, Унгария и Германия – в последната липсва  пътна такса за леките коли); тол-такси в Гърция, Франция, Испания, Сърбия. Изборът навсякъде се определя от това какви са националните приоритети, колко са развити пазарите (обществения транспорт), дали инфраструктурите (летища, пристанища, железници, пътища) ще служат на индивидуалния потребител (гражданин) или по-скоро ще се търси максимизиране на прихода от транзита и използване на геостратегическото положение.

За съжаление у нас единственото, което чуваме са полуистини или откровени лъжи и манипулации. В крайна сметка вярваме, че обществото и управниците ще узреем или ще бъдем принудени от очертаващата се криза да стигнем до истински разговор по темата, за който ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт апелираме поне от 3 години!

14050665071снимка: http://autoplanet1.com

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,