Tag Archives: железница

Искате ли да обжалвате решението на СОС за ликвидиране на околовръстната железница на софия и подмяната й с велоалея?

Здравейте приятели,

Заедно с други граждани и организации, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ще обжалва решението на Столичен общински съвет за приемане на Подробен устройствен план (ПУП) за ликвидиране на трасето на Околовръстната железница в София между ВТУ “Тодор Каблешков” – “Арена Армеец” и гара “Пионер” и заместването му с различни сгради и велосипедна алея.

Тъй като срокът изтича в сряда 06.01.2021 г. , предлагаме на вашето внимание една типова жалба, която може да бъде внесена до посочената дата до 19 часа в деловодството на Столична община на 1-вия етаж на ул. Московска 33, както и по пощата с посочен същия адрес, а също и директно в Административен съд София град на ул. “Георг Вашингтон” 17 или отново да се подаде по пощата с обратна разписка.

Подробни доводи няма как да се дадат на този етап при положение, че липсва реална обосновка, както и пълната документация по проучвания и т.н. за взетото вече решение. Съдебното дело ще бъде начин да се сдобием с тези данни като граждани и естествено да ги направим публично достояние. Също така това ще бъде механизъм да се опитаме да спрем влизането на решението в сила.

Жалбата на този етап не ви обвързва с каквито и да е разходи!

Всеки, който има желание, може да изтегли жалбата тук:

Нашата инициатива не е против наличието на велоалея. Ние смятаме, че тази инфраструктура може да се съчетае с озеленено релсово трасе за обществен транспорт (бърз трамвай, леко метро и т.н.). Това е готова полоса практически без нужда от отчуждаване на терени и е престъпление да се съсипе и да остави София без удобна връзка на градския, крайградски и междуградски транспорт. Изграждането само на велоалея и сгради (локален подход, обслужващ няколко квартала) не може да даде дълготрайно решение на проблемите с трафика в града, изискващи цялостни, интегрирани и достъпни за всички граждани решения. Това е престъпление и срещу историята и историческо наследство на града ни, тъй като Околовръстната железница е създадена със закон от Цар Фердинанд, развита от сина му Цар Борис III, заедно с изключителните кметове на София – Владимир Вазов и Иван Иванов. През 1942 г. е взето решение за официално стартиране на пътническо движение по иначе използваната за служебни пътнически влакове и товарно движение линия. Войната и превратът от 9 септември 1944 г. осуетяват идеята, която щеше да нареди София до най-развитите европейски столици като Берлин, Виена, Лондон и др. Париж не унищожава своята подобна изоставена линия (Petite Ceinture), а трасето е останало собственост на железницата и се предоставя на общината, за да го ползва за 10 години за нискобюджетни пешеходни и велоалеи без асфалт, демонтиране на релсите и строежи на сгради!

Парижката Околовръстна железница – Petite Ceinture

Никога в последните 70 години софийските управници не обърнаха внимание на това трасе, освен с цел да го унищожат и изличат спомена за него! Ние от близо 10 години пишем и говорим по темата, но тя продължава да бъде табу. Сега ще се постараем това табу да бъде разрушено!

За подробности, можете да пишете на нашата фейсбук страница https://www.facebook.com/obshtestven.relsov.transport/, на профилът ни във фейсбук https://www.facebook.com/relsov.obshtestven електронната поща на инициативата: obshtestven.relsov@gmail.com

Пълните текстове на обжалваното решение на СОС можете да видите тук:

Решение на Столичен общински съвет

Доклад на главния архитект Здравко Здравков

Tagged , , , , ,

Европейският парламент одобрява предложението за обявяване на 2021-ва за година на железницата

Комисията по транспорт и туризъм (Tran) към Европейския парламент прие предложение за обявяване на 2021-ва за Европейска година на железницата.

Предложението беше обявено през март в подкрепа на целите за транспорта в европейската Зелена сделка, която в частност призовава за ускоряване на преминаването към устойчива и умна мобилност. Макар че транспортът е причинител на една четвърт от отделяните парникови газове в ЕС, целта на съюза е 90% намаляване до 2050 г.

Като част от Зелената сделка, Европейската комисия (EК) призовава за прехвърлянето към железница и воден транспорт на съществен обем от 75-процентния дял на сухопътните товарни превози, извършвани в момента по шосе.

В предложението, прието от Tran на 12. октомври, се казва, че като един от най-екологичните и енергоефективни видове транспорт, железницата трябва да играе значителна роля за ускоряване намаляването на вредните емисии в транспорта.

Докато железопътният дял на пазара на пътническите превози се е увеличил от 7% на 7.6% между 2007 и 2017 г., при товарните превози се наблюдава спад от върховите 19% през 2011 г. на 16.65% през 2017 г.

“Остават много пречки пред постигането на истинско Единно европейско железопътно пространство, включително и по отношение на необходимостта от намаляване на шума,” се казва в предложението. “Преодоляването на тези пречки, заедно с намаляването на разходите и ускоряване на иновациите, ще позволи на железницата да реализира пълния си потенциал. Затова, железницата се нуждае от допълнително стимулиране, за да стане по-привлекателна за пътници и за бизнес като начин на транспорт, който отговаря и на ежедневните и на по-далечните потребности от мобилност. Увеличаването на дела на пътници и товари, превозвани по железница, ще допринесе и за намаляване на задръстванията, и за съкращаване на вредните за човешкото здраве емисии, особено замърсяващи въздуха.”

Годината на железницата ще обхваща редица инициативи по цяла Европа, включително:

  • инициативи и събития за насърчаване на дебат, повишаване осведомеността и подпомагане на гражданите, бизнеса и публичните власти в ангажирането им за привличане на повече хора и товари към релсовия транспорт
  • изложби, информация, вдъхновение, образование и кампании за повишаване осведомеността за насърчаване на промени в поведението на пътници, потребители и бизнес и за стимулиране на активен принос на обществеността, за да се постигнат целите на по-устойчив транспорт
  • споделяне на опит и добри практики от национални, регионални и местни власти, гражданско общество, бизнес и училища по насърчаване използването на релсов транспорт и по начини на осъществяване на поведенческа промяна на всички равнища
  • предприемане на проучвания и новаторски действия и разпространяване на техните резултати в европейски или национален мащаб, и
  • подпомагане на проекти и мрежи, свързани с Европейската година, включително чрез медии, социални мрежи и други “он лайн” общности.

“Чрез достигане до гражданите, отвъд железопътния сектор, чрез посветени събития и комуникационни кампании ще се убедят повече хора и бизнес да използват релсов транспорт”, се казва в предложението.

Годината ще бъде важна за сектора, тъй като тя ще е първата цяла година, в която правилата, съгласувани по Четвъртия железопътен пакет, ще се прилагат в пределите на ЕС, включително с отварянето на вътрешния пазар за пътнически услуги.

Държавите-членки на ЕС са помолени да назначат национален координатор, отговорен за организирането на участието им в Европейската година на железницата. Впоследствие ще се създаде Европейска координационна група, включваща представители на националните координатори.

Източник: https://www.railjournal.com/regions/europe/european-parliament-approves-2021-year-of-rail-proposal/

Tagged , , , , ,

ДЕМОНТИРАХА РЕЗЕРВНОТО ЖП ТРАСЕ ЗА ТЕЦ ЗЕМЛЯНЕ

Сезираха прокуратурата за премахване на резервно жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

ГИ за обществен и релсов транспорт сезира прокуратурата за премахването на част от релсовото трасе на Околовръстната железница край стадион „Септември“ в София. Премахването е стартирало в края на месец август и е продължило в началото на м. септември. В последствие е взето решение на Министерски съвет от 2 септември за отнемане на терените от Национална компания железопътна инфраструктура.

Демонтираното жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

Според Георги Статков от инициативата – това е безпрецедентно решение, което доказва за пореден път силно негативното отношение на правителството към железницата. „Решението звучи сякаш железницата се е настанила на този терен и е необходимо насилствено отнемане. Нищо, че релсите са там от цели 90 години. Трасето е открито през 1930 г. като тогава е завършена гара “Сердика” (дн. парк “Възраждане”).

Гражданското сдружение от почти 10 години се бори за преосмисляне на съдбата на релсовото трасе, което преди 70 г. е опасвало София, а в последствие е заменено предимно с булеварди.

Гражданите представят информация от Топлофикация, че предстои модернизация на ТЕЦ „Земляне“ – смяна на котли, за което желаят да ползват и железопътен транспорт.

Те припомнят и че по време на газовата криза през 2009 г. мазутът (резервно гориво на ТЕЦ-а е доставян с жп цистерни). http://picbg.net/u/31470/22682/thumbs/256427_fr.jpg

Представете си какъв транспортен хаос ще настъпи в зоната на Красна поляна – Красно село – ако има проблем с газовите доставки и всеки ден няколко десетки камиони започнат да пристигат до централата.“ – коментират гражданите. „Считаме, че премахването на жп трасето представлява и риск за националната сигурност, доколкото ТЕЦ „Земляне“ захранва с парно отопление над 150 000 души. „За нас е необяснимо и че министърът на отбраната Красимир Каракачанов дори не е направил коментар на това решение, след като именно председателстваната от него партия ВМРО бе против демонтиране на частта от Околовръстната жп линия при гара „Пионер“ през 2011 г. [1]

От публикации в медиите става ясно, че отнетият от НКЖИ терен е предаден на министерство на спорта, което най-вероятно ще го предостави на хотелиера и президента на ФК „Септември“ Румен Чандъров[2].

Озадачението ни е още по-голямо – коментира Георги Статков –  тъй като навсякъде по света около стадиони и зали има стремеж да се изгражда висококапацитетна транспортна система (често железница), за да има бързи връзки в градски и регионален контекст. Тук се прави точно обратното – унищожава се директната жп връзка с Метростанция „Вардар“ и гара „Захарна фабрика“, от която се излиза на главната линия София – Перник.

Гражданите припомнят, че подобен бе случаят с демонтажа на друга част от същото жп трасе покрай зала „Арена Армеец“ през 2011 г. Тогава мотивът бе, че железницата „щяла да пречи“ на спортуващите.

След като изминават няколко години от инициативата получават писмо в подкрепа възстановяването на жп трасето, което преминава на метри зад залата, заради образуващите се колосални задръствания при концерт или спортно събитие.

Подкрепа от Национална спортна база, която експлоатира зала „Арена Армеец“ за възстановяване на Околовръстната железница.

Статков допълва, че: „Част от тези, занимаващи се със спортен мениджмънт и логистика в България явно, забравят че на спортни и музикални събития идват и много хора от цялата страна и железницата е логичното висококапацитетно средство за придвижване. Колкото и да се иска на някои хора, не всички ще могат да ходят на мач с джипове. И проблемът няма да е финансов, а капацитетен, тъй като за пиково поемане на 15 000 души за 30 минути не може да се осъществи само с пътна инфраструктура без релсова връзка. Статков обръща внимание и че такава жп инфраструктура може да се ползва и за бърза евакуация на населението или реакция на различни служби по същата причина.

От инициативата се обявяват категорично против взимането на подобни решения на тъмно и без никакви обсъждания и проучвания. Те припомнят, че изграждането на Околовръстната железница на София стартира със закона от Цар Фердинанд през 1915 г., а жп пръстенът е завършен през 1942 г.

По това време кмет на София е всепризнатият инж. Иван Иванов, а директор на БДЖ – Борис Колчев (разстрелян след 9 септември). Заедно със завършването на трасето е взето решение Околовръстната железница да започне да се ползва за пътническо влаково движение, като само войната възпрепятства реализацията на тази концепция. През социализма части от линията постепенно са демонтирани. Този демонтаж продължава и до днес като трасетата са извадени от Общия устройствен план на София през 2009 г., но все още в голямата си част остават собственост на НКЖИ.

„Време е за промяна – коментира Георги Статков – Това, че 70 години са трупани грешки в транспортното обслужване на София и не са правени реални изследвания за транспортните нужди на населението, не бива да е мотив политиците да продължават да се носят по натрупаната автомобилна инерция. Не искаме поколения наред да се лутаме в търсене на транспортни решения на София, след като решението е пред нас и винаги е било. Не можем да оставим да се унищожи градена с десетилетия инфраструктура, в която са вложени милиони левове.

Гражданите са изчислили, че изграждане на двупътно трасе за лека железница/скоростен трамвай/леко метро, което да се реализира в смесен – подземен и наземен безконфликтен способ по цялото протежение на пръстена от Подуене през Арена Армеец, гара „Пионер“, Хладилника, пазар „Иван Вазов“ – стадион „Септември“ – гара „Захарна фабрика“, заедно с подвижен състав от 20 бр. влакове, подобни на тези от Третия метродиаметър, биха стрували около 300 млн. евро, и припомнят, че цената на трите метродиаметъра на София до момента е над 1,6 млрд. евро. Тази информация вече е била представена на министъра на транспорта Росен Желязков.

Карта на жп възел „София“, включваща трите метродиаметъра и Околовръстната железница.

В интерактивен вариант, бихте могли да я видите тук: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1DKY_uscRY0Py2nOThEVglDFIqm-k-fm4&ll=42.705294195724726%2C23.29950830314817&z=12

Архивна карта на Околовръстната железница от началото на 40-те години на ХХ в.

Трасето може да съчетава и велосипедна инфраструктура и да стане реален „зелен ринг“ на София, съчетаващ най-екологичните видове транспорт.

От инициативата продължават да си задават въпроса защо ръководствата на НКЖИ от последните години продължават да отстъпват пред най-различни локални интереси, при положение, че железницата е глобален гръбнак на мобилността и може да осигури така необходимата и липсваща в България транспортна интермодалност. Гражданите споделят и съмнения, че покрай евентуалната реконструкция на стадион „Септември“, може да изникнат бизнес сгради, търговски центрове или жилищни блокове (защото в България само от спорт не се печели) и припомнят печалната съдба на терена на „София ленд“, който от същата зона за спорт и атракции („Са2“) в ОУП, се е превърнал в зона „Смф“ с възможност за максимално високи параметри на застрояване.


[1] https://news.bg/regions/vmro-skochi-v-zashtita-na-okolovrastnata-liniya.html

[2] https://www.mediapool.bg/chandarov-i-borisov-nameriha-formulata-za-noviya-stadion-na-fk-septemvri-news311668.html

Tagged , , , , , , , , ,

Примерна жалба с искане за съчетаване на релсов път и велотрасе по “Зелен ринг” между ВТУ “Тодор Каблешков” и гара “Пионер”

Уважаеми съмишленици,

представяме на вашето внимание примерна жалба по процедурата за ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ на проект за ПУП-ИПРЗ за обезпечаване на велосипедна алея от ВТУ „Тодор Каблешков“ до гара „Пионер“.

Жалбата може да бъде допълвана и доразвивана свободно и по ваша преценка.

20200712-До-Здравков Георгиев Илиев -ПУП велоалея

Сега е моментът да покажем гражданската си позиция за запазване на трасето на Околовръстната железница и оставяне на възможността бъдещите поколения да взимат  решения за своята мобилност, а не да поставяме София и общините около нея пред свършен факт, ликвидирайки готова и интегрирана транспортна връзка през едни от най-гъсто населените райони на София.

Писмени становища, мнения или предложения по проекта могат да се депозират в срок до 12.07.2020 г. в деловодството на районната администрация или по електронна поща info@so-slatina.org и info@so-izgrev.bg

За приключване на общественото обсъждане в зала „Универсиада“ ще се проведе заключителна дискусия на 16.07.2020 г. от 17:30 ч.

20200712

Tagged , , , ,

Борислав Игнатов отговаря на въпросите за градската железница и релсовия транспорт на София

Това са отговорите на кандидата за кмет на София – арх. Борислав Игнатов на въпросите на ГИ за обществен и релсов транспорт за градската железница и релсовия траспорт.

Не можем да не отбележим, че той и екипът му са единствените в кметската надпревара, който намериха време за отговори, въпреки натоварената кампания.

 

Публикуваме писмото без редакции.

  1. Какво е вашето разбиране за “устойчива градска мобилност” на територията на Столична община?

Аз и моят екип сме прагматици и се опираме се на съвременната урбанистика и благоустройство, и най-вече на практическия опит на други европейски градове с население над 1 млн. души. Лично аз смятам, че няма нужда да откриваме топлата вода, при положение че други градове и агломерации в Европа са решили вече успешно същите проблеми като софийските. В този смисъл, ние не предлагаме неясни пожелания за светлото бъдеще.

Столичният транспорт е фактор за намаляване замърсяването на въздуха.

Предвиждаме подобряване на транспорта в София, което да доведе до повишаване мобилността на столичани, съпроводено с намаляване на замърсяването от транспорта и особено намаляне на емисиите от автомобилния транспорт. Работим в следните насоки:

– условия за микромобилност:

– повишена достъпност на публичния транспорт – и като цена, и като удобство и като скорост;

– интермодалност на пътническия транспорт (в това число пешеходния).

Ще цитирам конкретни мерки от програма за следващите 5 години, които са напълно изпълними и реални:

  • Да предложим удобен, чист и бърз градски транспорт, който да отговаря на съвременните транспортни нужди на пътниците. Ще го направим като разширим и реорганизираме транспортната мрежа, подобрим инфраструктурата и въведем нова логика на таксуването. Ще заложим още в началото интеграция с железопътния транспорт и регионалната транспортна схема, както и с продължаващото развитие на метрото и електротранспорта.
  • Ще организираме терминали за удобно прекачване между различни видове транспорт – при железопътни гари, метростанции, трамвайни, тролейбусни и автобусни обръщатели и станции, разделени със сектори по съответните направления, достъпни за лица с намалена подвижност и оборудвани с навеси и места за продажба на превозни документи, велопаркинги, паркинги “Паркирай и пътувай” в периферията на града и др.
  • В метрото ще организираме специализирано място за велосипеди в последния вагон на всеки метровлак (извън пиковите часове). Досега е позволено качване на велосипеди само през уикендите и през нощта. Ще работим с БДЖ да се организира такова пространство във всеки крайградски пътнически влак.
  • Ще поставим велостоянки – осветени и охранявани с камери на възлови точки в града – на всяка метростанция, по ж.п. гари и спирки, при големи възли на градския транспорт.
  • Ще осигурим бързи и удобни връзки между града и съседните населени места в радиус до 100-120 км чрез удобни крайградски пътнически влакове (КПВ) и чрез междуселищни маршрутни и автобусни линии. Ще използваме модерен подход на интегриран обществен транспорт и интермодалност – позволяващи удобни и лесни прекачвания между влак и междуселищен автобус, от една страна, и градски транспорт, от друга. За да го постигнем, ще помислим за близостта между спирките, за пешеходната инфраструктура за прекачващи се пътници с багаж, за синхорнизираните разписания и други.
  • Ще улесним достъпа на работещите, пътуващи от и до област София и съседните предградия и населени места (районите на Перник, Сливница, Костинброд, Искърското дефиле и Нови Искър, Горна Малина и Елин Пелин и др.) чрез удобни връзки на обществения транспорт. Ще въведем единен билет за крайградски пътнически влак (КПВ) и градски и междуградски транспорт в сътрудничество със съседните общини. По-този начин ще намалим задръстванията на МПС в пиковите часове в работни дни.

        

  1. Как смятате да реализирате релсовия транспорт в следващите 4 години?

Смятаме железопътния транспорт за най-екологосъобразен и най-икономичен метод за публичен транспорт.

Всеки голям европейски град има развита мрежа от крайградски и вътреградска железница, добре интегрирана с метрото и публичния транспорт. Единствено София прави изключение от европейските столици.

Набелязали сме практични мерки в три основни насоки:

развитие на крайградската железница;

интермодалност между жп-превозите на пътници и другите форми на обществен транспорт;

достъпност на гари и спирки за пешеходци, в това число хора с багаж, майки с колички, велосипеди и хора със затруднено придвижване;

създаване на т. нар. скоростни трамваи (англ. light-rail) по трасета, в които няма смесен трафик с автомобилен или друг транспорт (например Ботевградско шосе или бул. Цар Борис III и др.).

създаване на нови трамвайни трасета;

интегриране на метро-линиите в общата система на обществения транспорт чрез интермодални решения (в момента метро-мрежата е откъсната и изолирана от спирките и маршрутите на градския транспорт и от жп-мрежата в София).

Цитати от програмата:

  • Ще координираме изграждането на нови спирки по съществуващите жп линии на територията на жп възел “София”.
  • Ще въведем скоростен трамвай или light-rail по съществуващи или обособени трасета (например изоставени и съществуващи жп линии, по обособени трамвайни трасета и т.н).
  • Ще подобрим достъпа до метростанциите, както и тяхната интегрираност с останалите видове транспорт в града, включително и с железопътния. Това означава удобни и безопасни пешеходни връзки от метростанциите до околните жилищни пространства, спирките на градския транспорт, жп гарите.
  • Ще извършим задълбочено изследване за това дали е рентабилно Столична община в дългосрочен план да продължи да поддържа два типа трамвайно междурелсие или постепенно да премине към само едно. Това ще ни позволи да планираме по-доброто развитие на трамвайния транспорт и разнообразяването на маршрутната му мрежа.

 

  1. Бихте ли реализирали съвместни проучвания с околните общини от Софийска област за концепцията за изграждане на Градска железница използването на съществуващи и съществували железопътни трасета на територията на Столична община?

Следва да разграничаваме крайградска и регионална железница от градска железница. Съвременната урбанистика не смесва тези понятия. В този смисъл не мисля, че съседните общини биха се интересували от “градската железница” на София. Още по-малко биха се интересували от жп-трасетата на територията на Столична община.

Въпросът Ви би бил уместен, ако се отнасяше за “крайградската железница”. Впрочем, партии от коалицията, която ме подкрепя вече са инициирали контакти със съседни общини за съвместни проучвания. Съседните общини обаче нямат средствата да проведат каквото и да било проучване, било чрез анкети, било чрез обработване на наличните бази данни. Единствено СО има необходимите средства за подобни урбанистични изследвания. Въпреки това, досега СО не е извършила нито едно подобно проучване. Дейността на изследователското звено “Визия за София” засега единствено обединява наличните данни, но от СО не са отпускани средства за нови проучвания чрез анкети и допитвания или чрез обработка на масивите от данни.

Смятаме крайградската железница неизползван шанс за транспорта в София по следните причини:

  • Увеличаване на броя млади семейства, живущи в съседните общини (по сведения на кметове на съседни общини и непотвърдено с изследвания, поради пълна липса на такива досега);
  • Липсата на обществен транспорт води до използване на лични автомобили за връзка с града, което е обезпокоителна тенденция;
  • Налице е жп-инфраструктура в града и за връзка със съседните населени места;
  • Крайградските пътнически влакове (КПВ) успешно могат да играят роля на “градска железница” вътре в града, стига да не терминират на Централна гара;
  • Преминавайки през различни точки на големия град, КПВ предлагат най-бързата връзка между отдалечени точки на града, по-бърза дори от автомобилната връзка – при условие, че се увеличи броя влакове и се открият нови жп-спирки.
  • Стои неизползван потенциала на жп-транспорта за достъп до работното място, предвид че много нови предприятия отвориха врати в съседните общини, а много млади хора, живущи в тези общини, реално работят в големия град. Въвеждането нови работни влакове (р) в пиковите часове сутрин и следобед, съчетано с интегриран билет с останалия обществен транспорт (вж. по-горе) биха били много добро решение.

Цитати от програмата:

  • Ще отнемем функцията на Центъра за градска мобилност (ЦГМ) да извършва планиране на транспортните маршрути и ще я върнем в Столична община – в нейните дирекции, под прякото ръководство и контрол на кмета и общинския съвет, така че да се постигне балансирано и предвидимо развитие, базирано на маркетингови и транспортни проучвания.
  • Ще създадем адекватно маркетингово звено, което да проучва транспортните нужди на хората, както и да рекламира и популяризира услугите на обществения транспорт.

 

  1. Какво мислите за реализирането на високоскоростна директна жп-връзка към Летище София? 

Факт е, че североизточните и източните райони на София са откъснати от летището, поради липса на бърз обществен превоз до него.

В момента липсват каквито и да било урбанистични изследвания или пред-проектни проучвания за някакъв вариант на такава връзка.

Разбира се, набива се на очи близостта на Летище София с жп-линията и с трамвайното трасе на бул. Ботевградско шосе, без обаче да са свързани със самото летище.

 

  1. Какво мислите за идеята за изграждане на велосипедно трасе върху трасетата на Околовръстната железница на София и бихте ли организирали маркетингово транспортно изследване с демонстриране на различни варианти/сценарии за използване на това трасе, включително съчетавайки релсов и велосипеден транспорт? 

Очевидно имате предвид т. нар. Зелен пояс, която г-жа Фандъкова представя за идея на нейния екип.

Първо, бих искал да направя уговорката, че идеята няма нищо общо с екипа на Фандъкова. Това е концепция е предложена преди две години от двама млади архитекти  по модел на вело-ринг в Париж.

После, важно е мнението на велосипедистите в София, което познавам, доколкото ползвам ежедневно велосипед до работното място. Според тях липсват основните радиални вело-връзки между центъра и кварталите. Тяхното изграждане следва да бъде приоритет. Няма призиви за необходимост от рингово вело-трасе, поне засега. В тази връзка, може би е удачно едно проучване на мнението на велосипедистите в София.

Трасето на старата Околовръстна железница на София има потенциал за създаване на нови линии за трамвай или скоростен трамвай (light-rail), поне в запазените участъци до м. „Погребите“. Следва да се проучи възможността за съчетаване с вело-алея в някои участъци.

Игнатов

 

Tagged , , , , , , , , , ,

ГРАЖДАНИ ВНЕСОХА ИСКАНЕ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖП СПИРКИ ПО ДЕЙСТВАЩИТЕ ЖП ЛИНИИ В СОФИЯ

ГИ за обществен и релсов транспорт внесе искане до Национална компания железопътна инфраструктура за възстановяване на 3 съществували в миналото жп спирки по действащите жп линии в София. Информация за тях се открива в разписанията на БДЖ в периода 1920 – 1950 г.

  1. Спирка е под днешния мост „Чавдар“, (междугарие София – Подуяне) известна още като „Царска спирка“. Тя съществува до към 1946 г. и е използвана за трудово-служебни влакове на БДЖ. Било е планирано и пътническо движение, което е осуетено по различни причини в следващите периоди.
  2. Спирка „Сточна гара“ (междугарие София – Подуяне) – намира се в непосредствена близост до моста над р. Владайска от страна Подуяне и е със запазен перон и стълбище с достъп до автобусната спирка в района на пл. Сточна гара.
  3. Спирка „Фондови жилища“ (междугарие София – Захарна фабрика) – намирала се в района на прелеза на ул. Щросмайер.

Спирките се намират на достатъчно разстояние от съществуващите към момента Централна гара и Подуяне и респективно Централна гара и Захарна фабрика. (около 1 – 1,5 км, на каквито разстояния са спирките на метрото). Населението в районите е с достатъчна гъстота и ще бъдат необходими минимални инвестиции за ремонт/доизграждане на перони и довеждаща инфраструктура.

От инициативата припомнят, че на 26 октомври /събота/ от 12 часа в деня за размисъл организират разходка по изоставените жп трасета в района на Арена Армеец в София. Срещата ще бъде на паркинга на залата.

Razpisanie 1947 Сточна гара-1Sofia - Serdika 02-1Karta възстановяване на спирки

Tagged , , , , , , , , , , ,

Указ и Закон на цар Фердинанд за постройка на софийската околовръстна железница

Указъ

№7

НИЕ ФЕРДИНАНДЪ I

Съ Божия милостъ и народната воля

Царъ на Българите

Обявяваме на всички Наши верноподанници:

XVII Обикновено Народно Събрание, първа редовна сесия в XC му заседание, държано на 13 мартъ 1915 год. Гласува и прие,

Ние утвърдихме и утвърдяваме следния

ЗАКОНЪ

За постройка на софийската околовръстна железница.

Чл.1 Одобряват се V, VII, XIX и XXXII постановления на Министерския съветъ, взети в заседанията от 26 септемврий 1912 год., 8 юний и 2 декемврий 1913 г., 21 юний 1914 г., протоколи № № 122, 144, 281 и 63, въз основа на които е построена ж.п. линия, която почва при клм. 70+866 на линията София – Пловдивъ и имнава покрай Крепостния баталионъ, погребите и свършва до Военния арсеналъ.

Чл.2 Тая построена линия съ трите й станции „Крепостен баталионъ“, „Погребите“ и „Военния арсеналъ“ и трите спирки „Дървеница“, „Драгалевци“ и „Лозенецъ“, с обща дължина 11, 090 м. се причислява къмъ държавната ж.п. мрежа.

Чл.3 Натоварва правителството да продължи построената вече военна линия от спирката „Лозенецъ“ до новопроектираната товарна каменовъгленна станция „Конювица“ на една дължина отъ около 6,200 м., от което продължение да се отбият два клона дълги отъ по около 2000 м. Едина до ст. „Перловецъ“, втория клон до ст. „Сердика“, заедно с проектираните по това продължение на линията и клоновете й спирки: „Стрелбището“, „Александровска болница“, „Лагера“ и станцията „Конювица“.

Чл. 4 За довършване на околовръстната линия заедно с проектираните от нея клонове, станции и спирки и за отчуждаване на частните места се разрешава на Министра на Железниците, Пощите и Телеграфите един кредитъ отъ 1 500 000 л., включително разрешения с горните четири постановления кредитъ от 420 000 лева.

Чл. 5 Частните места, които ще се завзематъ, както за постройката на тая линия и нейните принадлежности, така и за нейните бъдащи разширения, ще се отчуждатъ и заплатят отъ държавата, освен окръжните и общинските притежания се отстъпват безплатно.

Заповядваме настоящиятъ законъ да се облече съ Държавния Печатъ, обнародва въ „Държавенъ Вестникъ“ и да се тури в изпълнение.

Разпорежданията за туряне въ изпълнение на тоя законъ възлагаме на Нашия Министър на Железниците, Пощите и Телеграфите.

Издадена въ Двореца Враня на 6-ти априлъ 1915 год.

На първообразния със собствената на Негово Величество Царя ръка написано:

ФЕРДИНАНДЪ

Приподписалъ,

Министъръ на Железниците, Пощите и Телеграфите:

Н. Апостоловъ

Първообразниятъ законъ е облеченъ съ Държавния Печатъ и зарегистрованъ подъ №2460 на 10 априлъ 1915 год.

Пазителъ на Държавния Печатъ,

Министъръ на Правосъдието: Хр. Ив. Поповъ

На първообразния съ собствената на Негово Величество ръка написано:

„Одобрено Фердинандъ“.

Докладъ до Негово Величество Царя

№2494

Господарю,

На основания чл. 45 от Конституцията, имам честъ да моля Ваше Величество да благоволите чрез подписване на приложения тукъ указъ, да утвърдите приетия отъ XVII Обикновено Народно Събрание, първа редовна сесия в XC му заседание, държано на 13 мартъ 1915 г., Законъ за постройката на Софийската околовръстна железница.

Ст. София, 2 априлъ 1915 год.

Съмъ, Господарю, на Ваше Величество най-преданъ служителъ и веренъ подданикъ.

Министъръ на Железниците, Пощите и Телеграфите:

Н. Апостоловъ

Pulen text

Околовръстна железница

Карта на Околовръстната железница на София към 1940 – 1943 г.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Прави ли политическата върхушка в България мечешка услуга на автопревозвачите?

След цялата истерия, която се разиграва с публичното говорене по темата за пакета „Мобилност“ и липсата (с някои изключения) на обективност и анализ на отразяването и действителната ситуация, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт създадохме този материал, за да се опитаме да обясним какво се случва в последните седмици и месеци.

Озаглавихме материала така, защото смятаме, че дори да спечелят „битката“ срещу пакета „мобилност“, нашите политици като Бойко Борисов, министърът на транспорта Росен Желязков, българските евродепутати др.,  ще загубят „войната“. Заедно с тях губещи ще бъдат и едрите собственици на транспортни фирми, както и всички български граждани.

Нека да видим някои от въпросите, които останаха частично или напълно неизяснени, заради почти пълното медийно затъмнение за същината на казуса:

  1. Кой недоволства/протестира?

Истината е, че протестираха едрите собственици на автотранспортни фирми. Голямата група шофьори и малки фирми не участват в протестите, а изказванията (на малцината, които имаха смелост да говорят) бяха в подкрепа на пакета. И няма как да е другояче: регламентирано работно време, регламентирани почивки, завръщане при близките на всеки 3 седмици, спане в нормална стая, а не в метална кутия. Край на модерното чергарство!  Трябва отново да отбележим – правилата ще бъдат за всички – това означава единен пазар и единно европейско икономическо пространство!!! Публична тайна в Европа е, че български, турски и румънски шофьори са отговорни за множество катастрофи с десетки загинали и ранени в Западна Европа. И причината не е, че българите са чак толкова лоши шофьори, а по-скоро се корени в шофирането много часове без почивка, движението с превишена скорост, инспирирано от самите шефове на фирми, непрекъснатото бързане.

Ето един пример – търсите фирма, която да достави продукция от Германия до България. Местният превозвач ви дава цената Х и ви казва, че стоката ще пристигне за 5 дни до България. Той ще спазва ограниченията на пътя, ще плаща германски осигуровки, шофьорът ще спи в хотел. Българският превозвач ви предлага по-ниска цена Y, стока, която ще стигне за 3 дни. Коя оферта ще изберете? Въпросът от описаното дотук обаче е – кой ще плати цената? Отговорът – най-вече българските шофьори със своето здраве и евентуалните жертви и ранени при ПТП, ако шофьорът заспи от преумора или реши да прави рисково изпреварване без да има видимост.

Ако си мислите, че описаният случай е измислица, вижте това: „РАЗСЛЕДВАНЕ НА NOVA: Фирми карат шофьорите си да манипулират тахографа.

Няма как тази вакханалия по европейските пътища да продължава и дори и твърде меките европолитици да си затварят очите до безкрай. *

     2. Що е то декарбонизация (Decarboniztion) и има ли то почва у нас.

Това е дума – табу за българските политици, за която непрекъснато се говори на ниво ЕС, а и от много от ръководителите на страните членки. На прост език това означава – силно ограничаване на използването на всички петролни деривати на ниво ЕС до 2030-2040 г. Тази тенденция е видима най-вече в градовете, но скоро ще започне да се прилага и за междуградските и международни пътнически и товарни превози. (Мадрид, Лондон, Париж, Хамбург, др.) Автомобилният транспорт в сегашния му вид е обречен! Освен тежката работа на шофьорите, за която има все по-малко желаещи (основният контингент водачи на товарни автомобили и в момента са основно от Източна Европа), започват да навлизат автономни возила, които вероятно ще заместят шофьорския труд в бъдеще. Цялостната тенденция включва и преминаване към електрически превозни средства.

     3. Защо всички се правят, че Бялата книга на транспорта и ясните приоритети на Европа не съществуват?

Тъй като за всички непредубедени и мислещи хора е ясно, че ЕС е нетен вносител на енергоресурси, европейската политика е ясна – осигуряване на независимост от вноса на енергоресурси и енергоспестяване. В транспорта посоките са 2: преминаването към електрическа енергия за задвижването на транспорта, следователно енергоспестяване, което означава преминаване към енергоефективни видове транспорт, каквито са водният и железопътният. Енергоеспестяването при железницата идва заради над 5 пъти по-малкото триене на металните колела в металните релси, отколкото на гумата в асфалта. Така ще бъде и занапред. Затова в Бялата книга на транспорта от 28 март 2011 г. (стратегически документ за бъдещето на ЕС в периода до 2030/2050 година) е записано ясно:

  • Че на камиони в значителна степен би останал само транспортът на къси и средни разстояния – до 300 км. (т.24)
  • 30% от превозваните с автомобилен транспорт товари на средни и дълги разстояния, трябва да се прехвърлят на железница и воден транспорт до 2030 г. и над 50% до 2050 година!

Абсурдно, лицемерно и цинично е, хора като Бойко Борисов и други лица от неговото обкръжение да говорят против Европа на две скорости, при положение, че точно България води антиевропейска транспортна политика.

Това се доказва и от статистиката. С това си темпо на развитие на спад на превозените товари с железница и оставащи само 11 години до 2030 г., България няма да може да прехвърли дори 5% товарен автомобилен трафик на железница, да не говорим за заветните 30%.

Съотношение товарни превози

       4. Какви са трудовите правоотношения в други транспортни сектори?

Продължаваме да си задаваме въпроса – защо никой не си направи труда да види как са нещата при други видове транспорт, като например железницата или въздушния транспорт? Там отдавна съществува единният европейски трудов – и не само – пазар.  Машинистите при международните влакове, обикновено се сменят на границите и имат ясно фиксирано работно време. Ако пътуват пък през държавите с една композиция, също имат регламентирано работно време, като са уточнени всички смени. Даже в България, машинистите в БДЖ в повечето случаи имат стаи за почивка и сън. При заплатите – в железницата все още има сериозен дисбаланс между възнагражденията на българските и европейските машинисти, който обаче също предстои постепенно да бъде редуциран. При авиоиндустрията пазарът на труда е още по-развит и гъвкав като същевременно условията на труд също са регламентирани.

Всъщност, със своята дейност към момента, автотранспортът реализира дъмпинг спрямо останалите видове транспорт, където трябва да се спазват разписания, скорости на движение, работни времена и т.н. Така тези видове транспорт са поставени в силно неравностойно положение спрямо автомобилния. И естествено – на това трябва и по всяка вероятност скоро ще бъде сложен край, независимо дали на някой му харесва това или не.

      5. И накрая отново – кой и защо не иска да има еднакви правила за всички и реален приоритет за алтернативните видове транспорт?

В тази връзка е важно да отбележим и че значителна част от контрабандата на хора, наркотици, културни ценности, оръжие и т.н. в Европа към момента се извършва посредством с автомобилен транспорт. От публикувани наскоро разкрития става ясно, че контрабандните канали на тоталитарната власт от преди 1989 г. са използвали основно автомобилен транспорт.

Връщайки се в нашите дни, е редно да припомним, че преди месец Германия получи разрешение от ЕК Германските железници да получават по 350 млн. евро на година държавна помощ за прехвърляне на товарен трафик от автомобилен на железопътен транспорт. Отново в духа на посочената по-горе „Бяла книга на транспорта“ на ЕС.

От казаното дотук е ясно, че вятърът на промяната в европейската транспортна политика вече е задухал. От далновидността и погледът в перспектива на българските, а не от германските или френски политици зависи дали ще има Европа на 2 скорости и дали България ще изпадне не само географски, но и икономически в периферията на ЕС.

П.С. С нетърпение очакваме кой ще бъде първият български журналист, който да другата гледна точка в разговора – например на евродепутати от останалите държави, които подкрепят пакета.

*едно просто търсене в интернет показва, случващи се непрекъснато катастрофи на български водачи на камиони из Европа:

2018г. БГ шофьор на тир катастрофира в Италия, уби баща и син.

2018г. Български шофьор загина при ужасна катастрофа в Италия

2017 г. Български шофьор на ТИР е ранен при тежка катастрофа в Италия.

2016 г. Български шофьор на камион загина в катастрофа в Белгия

2016 г. Български шофьор загина при зверски сблъсък между 3 ТИР-а в Румъния

2016 г. Български шофьор на камион катастрофира тежко във Франция

2014 г. Български шофьор загина в Румъния

2013 г. Български шофьор на автовоз замесен в катастрофа в Германия

Tagged , , , , , , , , ,

Граждани даряват безвъзмездно пари на БДЖ

Безпрецедентна акция по случай отминалата 130 годишнина на железницата

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направиха дарение в размер на 1 минимална работна заплата за БДЖ и НКЖИ.

От Инициативата споделят: „Решението за даването на тази скромна сума е продиктувано от факта, че управлението на страната ни (Министерски съвет, Министерство на транспорта, информационнните технологии и съобщенията, Министерство на Финансите и др.), водят политика за неглижиране на железницата и оставянето й практически без развитие и явното приоритизиране на автомобилния транспорт. Ние, граждани, бивши и настоящи служители на железницата, решихме, че трябва да поемем инициативата за помощ на нашата железница като направим този символичен акт в опит да променим обществените и политически нагласи в полза на железопътния транспорт. Ясно е, че бъдещето принадлежи на железницата и ако тези, които ни управляват сега не го осъзнаят, ще обрекат страната на бедност и изостаналост“. „Правителството нарича държавните заеми „безвъзмездни“, което не отговаря на истината“ – коментира един от координаторите – Веселин Кирев и допълва – „Всъщност дарената от нас минимална работна заплата е безвъзмездно финансиране.“

Гражданите са посочили твърде любопитни основания, които самите те определят по-скоро като мечти за бъдещето, отколкото поглед към съсипаното и нерадостно настояще:

– обратно обединяване на БДЖ и НКЖИ и възстановяване на единството на железницата, което бе разрушено с влезлия в сила от 2002 г. Закон за железопътния транспорт. Отговорността, както винаги бе хвърлена върху ЕС, който ни „бил наложил“ това изискване, въпреки ясните регламенти и директиви, че „отделното водене на счетоводството е задължително, а организационното или институционално разделение е по избор.“*

– осигуряването на необходимия административен капацитет за по-ефективна работа по проекти с европейско финансиране (не само оперативни програми на ЕС, но и пряко финансиране по инициативи като Хоризонт 2020, по която железницата и сега може да кандидатства, но няма институционална подкрепа и капацитет).

строителството на жп линията Елин Пелин – Септември за до 250 км/ч. и с наклони до 12,5 на 1000 м., за да имаме конкурентоспособна железница“ – пишат гражданите. Те допълват: „В момента проекта предвижда максимална скорост до 160 км/ч и максимално допустими надлъжни наклони до 20 на 1000 м, което считаме, че няма да осигури конкурентно времепътуване за пътническите влакове и ще доведе до ограничение на капацитета за товарните влакови състави.“

– реконструкция и рехабилитация на цялата железопътна мрежа в България, за възстановяване на Околовръстната железница на София за превоз на пътници и товари, изграждане и възстановяване на съществували в миналото спирки по съществуващата жп инфраструктура в района на жп възел София, както и изграждане на нова директна високоскоростна жп връзка на Летище София с националната железопътна инфраструктура, за изграждане на градски железници в Бургас и Пловдив и за прекратяване закриването на жп линии, премахването на коловозно развитие и гари. За обявяване на обекти на железницата за недвижимо културно наследство и тяхното социализиране.

– За покриване на задълженията на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД. За закупуване на нов подвижен състав включващ и пуш-пул състави за експресните влакове за скорости до 230-250 км/ч, който да бъде годен и сертифициран за използване и в международно съобщение. Да бъде разгледана възможността за закупуване на двуетажни вагони и мотриси за БДЖ, които да спестяват експлоатационни и инфраструктурни разходи. Да бъде извършен ремонт/реновиране на целия наличен подвижен състав на железницата. За административно укрепване на железницата и възможност на ръководството на железницата да води самостоятелна политика, с която да потърси 1,1 млрд. лв., които държавата дължи на БДЖ за нов подвижен състав според действащият Договор за обществена услуга от 2009 до днес. За възстановяване на сътрудничеството на БДЖ и Български пощи за превоз на поща с влакове (пощенски вагони и др.)

Каква е целта ни – коментират от инициативата – стартиране на една кампания за публичност. Да се спре с обвиненията, че БДЖ сами са виновни за своето състояние, след като е ясна държавната проавтомобилна политика. Обявяваме публично сметките на БДЖ и НКЖИ, по които всеки може да превежда суми ако има желание след като такова липсва у българските политици.

ГИ за обществен и релсов транспорт е създадена в края на 2011 г. по време на железничарската стачка. През 2012-13 г. гражданите събират няколко хиляди подписа против приватизацията на БДЖ – Товарни превози (процедурата е прекратена). В края на 2014 г. заедно с граждански организации, синдикати и железничари, събират над 10 000 подписа само за няколко дни и осуетяват спирането на над 140 влака. През юни 2018 г., по време на запора на сградата на БДЖ на два пъти организират бдения със свещи за железницата. От Инициативата имат редица публикации по темите за железницата, градския транспорт, културното наследство и защита на обществената собственост.

Ето го и списъкът със сметките на различните дружества в железницата:

“БДЖ-Пътнически превози” ЕООД –
Банка: ОББ
IBAN BG 57 UBBS 8002 1052 2265 20,
BIC UBBSBGSF

ДП Национална компания железопътна инфраструктура
Банка: ЦКБ АД
IBAN: BG53 CECB 9790 3319 1009 00
BIC код: CECBBGSF

“БДЖ-Товарни превози” ЕООД
Банка: УниКредит Булбанк АД,
IBAN BG02 UNCR 7000 1501 0062 61,
BIC: UNCRBGSF

“Холдинг БДЖ” ЕАД
Банка: Юробанк и еф джи,
IBAN BG 77 BPBI 7924 1064 2958 04
BIC:BPBIBGSF

* Директива 91/440 на ЕС, чл. 1 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:31991L0440&from=ENblog

Tagged , , , , , , , ,

Билет за бъдещето на БДЖ

Билет за бъдещето на БДЖ

Автор: Димитър Събев. Статията е публикувана в сп. Мениджър от август 2018 г.

Българските железници са старомодни и като цяло бавни. Удобства като климатици и вагон-ресторанти са голяма рядкост. Сами си носете тоалетната хартия, сапуна и водата, а и храната. Все пак, ако искате да се насладите на българския пейзаж, да срещнете прекрасни хора и да почувствате вятър в косите си през отворения прозорец, и всичко това почти без пари – струва си да се замислите за пътуване с БДЖ. Това е коментар на Джон Уорт, популярен британски блогър, пътувал из България по описания начин. Наясно сме с достойнствата на нашите природа и хора, но има ли начин да им се радваме без иронични подмятания за липсваща чистота, бавна скорост и хаотичното разписание на БДЖ?

С железница на работа и в мола

През 2016 г. по данни на Евростат БДЖ са превозили по-малък брой пътници, отколкото влаковете в Люксембург, страна с над десет пъти по-малко население (21,5 спрямо 22,5 млн. пътници). Обяснението за този парадокс е, че в сърцето на Европа железниците покриват почти изцяло нуждите на населението от транспорт.

С влак европейците пътуват до работа и на гости в предградията, влак се ползва за уикенд екскурзии, за командировки в чужбина и годишни ваканции. Германската „Луфтханза“ подмени някои от по-кратките си вътрешни авиолинии със скоростен влак. Най-удобната транспортна връзка с Острова е международният влак „Евростар“, който минава по тунел под Ламанша. Европа е на влаковете.

Логично е да е а така, защото модерният жп транспорт е бърз, удобен, най-безопасен и екологичен, а в известен смисъл и най-евтин, щом се отчетат страничните ефекти от въздушния и автомобилния трафик. Ако България следваше европейските тенденции, пътуващите между София, Пловдив, Варна и Бургас отдавна щяха да се радват на скоростен влак. Три часа от София до Бургас и четири часа до Варна за нас са политически пожелания, а за Европа това са скромни стандарти.

Веселин Кирев, координатор на Гражданската инициатива за обществен  и релсов транспорт вярва, че е възможно БДЖ да се преобрази в модерна европейска железница с няколко скоростни линии и развита регионална мрежа. Нещо повече, според него  регионалните железници следва да оперират не само с влакове, а и лифтове и масови хотели в близост до гарите – нали туризмът и транспортът са най-близките отрасли.

Защо не и онлайн платформа за споделени електромобили на БДЖ? Швейцарските жлезници например предлагат абонаментна услуга „автомобил под наем за седмично пазаруване“ на скромната цена от 14 франка. Железопътните компании по правило разполагат със значителен организационен и паричен ресурс и се стремят да отговарят изцяло на транспортните потребности на своите клиенти. Модерните железници не спират да се развиват и да предлагат нови услуги на пазара.

Един холдинг ги владее

Тук скептикът ще вдигне вежди: „Много хубаво, но … Българските железници са потънали в дългове, нямат пари за заплати, подвижният състав е амортизиран, инфраструктурата – безнадеждно остаряла. БДЖ е нищо повече от бездънна яма, в която потъват държавни пари. А пари за публичен транспорт, то се знае, никога няма“.

Последната забележка е вярна, но само заради приоритетите, които правителствата си поставят. Многозначително е, че последната нова отсечка от българската жп мрежа – тази до Силистра, е завършена през 1974 г., точно когато започва строежът на автомагистрала „Тракия“. През предишния програмен период 2007 – 2013 г. в пътната инфраструктура  бяха вложени 920 млн. евро, а за развитието на железниците – едва 381 млн. евро. В текущия програмен период между двете има баланс, но тепърва очакваме реализацията на планираните железопътни проекти. А те не са и чак тъй много.

Проблемите в БДЖ се коренят не само в липсата на пари. Може би една от основните слабости на железопътната ни система се дължи на административно престараване. През 2002 г. жп инфраструктурата беше отделена от БДЖ в самостоятелен холдинг – НКЖИ. Това беше нескрит реверанс към Брюксел, където на дневен ред стоеше идеята за отделяне на релсовата инфраструктура от влаковите оператори. Дали разцепването на БДЖ доведе до благотворна конкуренция, е трудно да се каже, но до повече чиновници и размита отговорност – със сигурност.

Германският държавен гигант „Дойче Бан“ не допусна подобна грешка. Чак през 2007 г. DB обособи релсовата си инфраструктура в отделно дружество, но отделянето беше само счетоводно. В организационен и финансов план холдингът запази пълен контрол върху релсите и на тази база може цялостно да планира развитието с и из Европа.

У нас през 2017 г. държавната БДЖ „Пътнически превози“ заплати инфраструктурни такси и услуги на държавната НКЖИ в размер на 31,5 млн. лв. и завърши годината с 8,6 млн. лв. загуба. Средната годишна такса за един пътнически вагон, който се движи по релсите на НКЖИ, е около 10 хил. лв. За сравнение – винетката за автобус струва 600 лв.

Когато икономиите водят до поскъпване

Едва ли е новина, че България заема последно 25 място в индекса на жп транспорт в ЕС, изготвен от известната Бостънска консултантска група. По-важна е установената от същата група корелация между размера на публичните разходи (субсидии плюс инвестиции) и качеството на услугата. Казано по друг начин – щом разходите намалея с 1 единица, спадът в качеството на услугата е повече от 1. Не трябва да се допускат неефективни разходи, но ако с този мотив разписанието на влаковете драстично се  разреди и самите влакове не се поддържат в изправност, пътниците се отдръпват. В резултат на това разходите на единица нарастват. Вместо да поддържа статуквото с минимум разходи, БДЖ следва да търси подобрение: повече и по-доволни клиенти чрез предлагане на по-добри услуги. Европейският опит показва, че в крайна сметка това ще доведе до по-добър финансов резултат.

„Ключ към намаляване на експлоатационните разходи в БДЖ са по-високите скорости, тъй като те ще позволят пълноценно натоварване на подвижния състав“, счита Веселин Кирев. По думите му скорост на влаковете над 250 км/ч изисква специална инфраструктура, но 200-230 км/ч са постижими и само с подобряване на съществуващата. Това подобрение също няма да е безплатно, но разгледано в дългосрочен период и сравнителен план, то не е  непосилно скъпо. През следващите 10 години Италия планира да инвестира 100 млрд. евро в жп транспорт. И една петдесета от тази сума е достатъчна, за да промени железопътния пейзаж на България. Според насоките на ОП „транспорт и транспортна инфраструктура“ целта към 2023 г. е допустимата максимална скоро по железен път у нас да бъде до 137,2 км/ч. Ако се придържаме към този план, български влак няма в скоро време да измине за 3 часа пътя от София до Бургас.

Представете си дългосрочните ползи за бизнеса и населението, ако на всеки час между София и Пловдив тръгва влак, който взима разстоянието за час. Или предприемач преглежда сутрин служебната кореспонденция в офиса и после поема към гарата, за да отиде на работен обяд в другия край на малката ни държава – и по време на пътя спокойно работи в интернет. Това е не толкова въпрос на възможности, колкото на управленска воля. Как иначе да обясним факта, че Холдинг БДЖ открай време няма възможност да усвоява средства по европроекти, тъй като балансът му не е изряден.

Паралелно с качеството на услугата следва растат и цените в БДЖ. Не е нормално, когато стойността на продадените билети на пътници през годината не покрива и две трети от разходите за заплати и социални осигуровки на персонала (65 млн. лв. спрямо 90 млн. лв. за 2017 г.), да не говорим за материали, енергия, ремонти, амортизация и т.н. Ако това въобще може да се приеме за социална политика, тя е от сбъркан вид. По-скоро тук имаме още един пример, че ниският стандарт води до ниски резултати.

Държавност, сигурност, имидж

Разбира се, железниците возят не само пътници, а и товари. Вместо да наблюдават пасивно свиването на пазарния си дял, също и БДЖ „Товани превози биха могли да потърсят пътища за развитие. Насково р Вумъния беше въведена услугата RoLa – комбиниран превоз камион върху влак. За да не натоварват шосейната мрежа, тежките тирове от Украйна вече се качват на специализирани вагони и пристигат до Русе по релси. Оттам отново поемат по вездесъщия български асфалт. „Железните пътища … ще помогнат (държавата) да се развие в нравствено, търговско, икономическо и културно отношение. За да върви един народ напред трябва да има железни пътища и училища“. Това са думи на Стефан Стамболов, министър-председателят, който на 1 август 1888 г. постави основите на БДЖ.

Как контрастира тази държавническа перспектива с досадната реалност, онагледена с популярния виц за китаеца, който решил, че България е най-голямата страна в Европа, защото влакът пътува от единия до другия й край девет часа. Неглижирането на въпроса за държавните железници крие сериозен политически риск, тъй като освен за превоз на стоки и пътници, те служат и за интегриране на националната територия.

„Държавност“ означава усещане за сигурност. Логично нормализирането на БДЖ да започне със справяне с вандалите, които ежегодно нанасят щети за милиони. Не може да си позволим да купуване на кредит локомотиви и вагони и да бъдат чупени за броени месеци. Повече правомощия на служителите на БДЖ, железопътна полиция, видеонаблюдение, стряскащи глоби и стряскащи присъди – методите може да варират, но посоката е ясна.

Кога последно видяхте ярка реклама на БДЖ? Кога за последен път брадът „БДЖ“ се отбеляза със събитие или кауза с обществена значимост? Свободното падане на българските железници трае десетилетия. Освен споменаваните мащабни инвестиции и планове, днес вече са нужни и целенасочени имиджови усилия, за да се убедят загубените пътници, че отново е модерно, интересно и изгодно да се пътува с влак.

Tagged , ,