Tag Archives: електробуси

Електробуси на батерии или на водород? Опитът на Рига и опитът на София.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт има удоволствието да ви представи информация, която любезно ни бе предоставена от властите и академичните институции в Латвия. Ще си позволим и един коментар, че властите в София не само, че не участват в подобни проекти, които се финансират с европейски средства, но и стартираха процедура за закупуване на електрически автобуси с батерии, въпреки, фактите, които ще прочетете по-долу. В крайна сметка можем да заключим, че столицата ни вместо център на иновациите, се е превърнала в прост потребител на подвижен състав без да взима някакво участие в научната и развойна дейност, която кипи в напредничавите европейски градове.

След краткото отклонение, се връщаме на опита от латвийската столица. Рижската общинска транспортна компания е основен партньор в европейския проекта „H2 Nodes“, което може да се преведе като „Водородни възли“ по Механизма за свързване на Европа. Проектът е партньорство между Холандия, Естония и Латвия, която е координатор на проекта. Фокусът е в изследването на различните иновативни решения за използване на електрически задвижвани превозни средства и във внедряването използването на водородните клетки и инфраструктура в реални условия в сферата на транспорта и създаване на пътна карта, която да бъде използвана на европейско ниво за развитието на водородните возила. Освен проучването, със средства от други програми на ЕС в Рига са закупени тролейбуси, оборудвани с водородни клетки.

Electric Buses vs Hydro Buses-1.png

На снимката страните от ЕС, които имат внедрена водородна инфраструктура и ще започнат внедряването на водородни возила.

Освен самите превозни средства, няколко депа са оборудвани с инсталации за създаване на горивото. Целият процес на получаването на горивото е абсолютно екологичен с използване на слънчевата светлина. Водородните станции за зареждане на тролейбусите на градския транспорт са свободни за ползване и от обществеността. Партньор е и Латвийската академия на науките.

Какъв е проектът по същество.

Идеята на рижската транспортна компания е да изпробва в реални условия възможността за използване на съществуващата тролейбусна мрежа в столицата за директно захранване с ток на превозните средства, а на местата, където няма контактна мрежа, да бъдат използвани водородните клетки. Плюсът на това решение е спестяване на изграждането на нова контактна кабелна мрежа, а същевременно могат да бъдат заменени някои от автобусните маршрути изцяло с превозни средства, захранвани с електроенергия. От друга страна е събран обилен тестови материал за представянето на различни видове автобуси, електробуси, тролейбуси, за да се открие и защити най-подходящото решение за обществения транспорт на бъдещето.

Solaris_Fuel_Cell_TrolleyBus

На снимката един от 10-те водородни тролейбуси

Electric Buses vs Hydro Buses-2Electric-Buses-vs- Hydro-Buses-3-obshtestven-relsov

Автобусните и тролейбусни маршрути в Рига и една от линиите, по която са закупени 10 тролейбуса с водородни клетки

Electric Buses vs Hydro Buses-6Electric Buses vs Hydro Buses-7

Това е схемата на тролейбуса и цялото му оборудване, чиято концепция е създадена от латвийските учени, а е реализирана от полският производител на тролейбуси “Соларис”, който внесе и новите софийски тролейбуси.
Electric-Buses-vs Hydro-Buses-8-obshtestven-relsovElectric-Buses-vs Hydro-Buses-9-obshtestven-relsov
Карти и схеми на водородните станции, изградени в тролейбусните депа в Рига.Electric-Buses-vs Hydro-Buses-10-obshtestven-relsov

Така стигаме и до заключението на проучването, което показва и защо има смисъл от електрически превозни средства в обществения транспорт, но по-скоро от такива с водородни клетки, отколкото електробуси с батерии.

Electric-Buses-vs Hydro-Buses-5-obshtestven-relsov

От изследването става ясно, че автобусите на батерии “opportunity е-bus” (със зарядни станции за краткотрайно зареждане на крайните спирки) или “overnight e-bus” (които се зареждат през цялата нощ в депото) ускоряват до 30% по-бавно от тролейбусите и обикновените дизелови автобуси (7 секунди към 10 секунди). Това сравнение е изключително важно за градската среда, където разстоянията между спирките могат да са дори под 300 м. и ускорението е твърде необходимо за конкурентоспособността на услугата, включително и за да бъде хванат зеленият сигнал на светофара.

Виждаме също и че дневният пробег на автобусите с батерии е средно с поне 50% по-нисък отколкото на конвенционалните, водородни и хибридни автобуси.

От проучването става ясно, че електробусите с батерии изглеждат най-неизгодните от експлоатационна гледна точка превозни средства в градска среда.

Още информация можете да прочетете тук:

https://www.intelligenttransport.com/transport-news/21136/riga-hydrogen-powered-trolleybuses/

https://www.solarisbus.com/en/busmania/articulated-trolleybuses-with-fuel-cell-range-extender-in-riga-the-new-concept-from-solaris-677

http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=129708

 

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Столичният автотранспорт по пътя на БДЖ

Нови 90 млн. лв. заеми при съмнителни условия ще дърпат дружеството към дъното, твърдят граждани

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализират за две течащи в момента обществени поръчки на Столичен автотранспорт, които са в процес на избор на лизингодател. Двете поръчки са за купуването на 20 електробуса и на 60 автобуса на природен газ. Гражданите питат – защо не е търсено финансиране от ЕС, включително защо покупките не се финансират със заем от Европейската инвестиционна банка, а се търси финансиране от търговски банки при очаквани значително по-неблагоприятни условия по лизинга.

Вероятната причина според тях е, че европейските процедури, включително за отпускане на заеми, следва да покриват определени критерии за прозрачност и общинска гаранция, които Столична община и общинските предприятия очевидно не могат или отказват да изпълнят.

Сумата обявена за 60-те единични газови автобуса е 71, 88 млн. лв., а за 20-те електробуса се очаква сума в размер на 18,52 млн. лв.

Срокът на изплащане на кредита според документацията по обществената поръчка ще бъде 8 години (до 2026 г.)

През 2015 г. Столичен автотранспорт е имал 74,9 млн. лв. дългове. През 2016 г. той нараства на 103,1 млн. лв. Ако заемът за 90 млн. лв. бъде сключен, през 2018 г. общата сума на дълговете вероятно ще надхвърли 180 млн. лв. (данните в търговския регистър за 2017 г. все още не са публикувани)

Трябва да отбележим, че взимането на заеми при подходящи и прозрачни поемни условия, не трябва да се счита за нещо толкова опасно и негативно, ако с това не се застрашава функционирането на предприятието и общината поеме отговорност за собствеността си.  За съжаление, дружеството и към края на 2016 г. е на загуба от над 20 млн. лв. при приходи от 80 млн., което означава, че взимането на нов дълг с неблагоприятни параметри, неминуемо ще влоши допълнително състоянието на компанията, твърдят от инициативата. Т.е. само новата главница, която ще трябва да изплаща Автотранспортът на годишна база без лихвите ще бъде над 10 млн. лв. Всичко това при неясноти относно финансирането от страна на Столична община, което преминава през ЦГМ.

В тази връзка е редно да припомним, че Столична община принуди общинските предприятия да отпишат дългове на ЦГМ към тях, включително такива към Автотранспорт. Тези неизплатени средства практически остават за сметка на транспортния оператор. Това показва, че общината води политика, която пречи на функционирането на общинските предприятия.

Припомняме позицията на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт за интегрирането на всички отделни транспортни общински дружества в ЦГМ като дирекции, което би спестило значителни административни разходи и би оптимизирало потока на финансови средства. Такъв начин на управление имат почти всички столични оператори в страните от ЕС. Типични примери са Букурещ, Берлин, Лондон, Париж и др. Повече подробности можете да прочетете в нашето сравнение на структурата на управление на обществения транспорт в Лондон и в София. Transport for London vs ЦГМ

Целият казус поразително напомня на сценария с БДЖ, при който през 2005 г. дружеството бе принудено от тогавашното правителство да изтегли кредит от над 184 млн. евро без държавни гаранции към търговски банки за покупката на 50 бр. влакове Сименс. Резултатът е, че това едва не доведе предприятието до фалит, а тези кредити и до момента (13 години по-късно) не са изплатени и товарят дружеството с огромни лихви и то е принудено буквално да се самоизяжда, продавайки оперативни активи, да разсрочва плащания, да се трупат нови лихви заради просрочени задължения и т.н. Практически дългосрочно решение и към момента не е намерено. Цялата изкуствено създадена криза реално пречи на БДЖ да кандидатства за директно финансиране по оперативните програми на ЕС или други финансови механизми, чрез които да се придобият/ремонтират влакове.

Редно е да се отбележи, че влаковете Siemens Desiro на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан договорът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – договорът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора, е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с близо 50 млн. лв.

Интересното е, че през 2017 г. Столична община и Столичен автотранспорт закупиха 110 китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник)

768x432

Tagged , , , , , , , , ,
Advertisements