Tag Archives: европа

Електробуси на батерии или на водород? Опитът на Рига и опитът на София.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт има удоволствието да ви представи информация, която любезно ни бе предоставена от властите и академичните институции в Латвия. Ще си позволим и един коментар, че властите в София не само, че не участват в подобни проекти, които се финансират с европейски средства, но и стартираха процедура за закупуване на електрически автобуси с батерии, въпреки, фактите, които ще прочетете по-долу. В крайна сметка можем да заключим, че столицата ни вместо център на иновациите, се е превърнала в прост потребител на подвижен състав без да взима някакво участие в научната и развойна дейност, която кипи в напредничавите европейски градове.

След краткото отклонение, се връщаме на опита от латвийската столица. Рижската общинска транспортна компания е основен партньор в европейския проекта „H2 Nodes“, което може да се преведе като „Водородни възли“ по Механизма за свързване на Европа. Проектът е партньорство между Холандия, Естония и Латвия, която е координатор на проекта. Фокусът е в изследването на различните иновативни решения за използване на електрически задвижвани превозни средства и във внедряването използването на водородните клетки и инфраструктура в реални условия в сферата на транспорта и създаване на пътна карта, която да бъде използвана на европейско ниво за развитието на водородните возила. Освен проучването, със средства от други програми на ЕС в Рига са закупени тролейбуси, оборудвани с водородни клетки.

Electric Buses vs Hydro Buses-1.png

На снимката страните от ЕС, които имат внедрена водородна инфраструктура и ще започнат внедряването на водородни возила.

Освен самите превозни средства, няколко депа са оборудвани с инсталации за създаване на горивото. Целият процес на получаването на горивото е абсолютно екологичен с използване на слънчевата светлина. Водородните станции за зареждане на тролейбусите на градския транспорт са свободни за ползване и от обществеността. Партньор е и Латвийската академия на науките.

Какъв е проектът по същество.

Идеята на рижската транспортна компания е да изпробва в реални условия възможността за използване на съществуващата тролейбусна мрежа в столицата за директно захранване с ток на превозните средства, а на местата, където няма контактна мрежа, да бъдат използвани водородните клетки. Плюсът на това решение е спестяване на изграждането на нова контактна кабелна мрежа, а същевременно могат да бъдат заменени някои от автобусните маршрути изцяло с превозни средства, захранвани с електроенергия. От друга страна е събран обилен тестови материал за представянето на различни видове автобуси, електробуси, тролейбуси, за да се открие и защити най-подходящото решение за обществения транспорт на бъдещето.

Solaris_Fuel_Cell_TrolleyBus

На снимката един от 10-те водородни тролейбуси

Electric Buses vs Hydro Buses-2Electric-Buses-vs- Hydro-Buses-3-obshtestven-relsov

Автобусните и тролейбусни маршрути в Рига и една от линиите, по която са закупени 10 тролейбуса с водородни клетки

Electric Buses vs Hydro Buses-6Electric Buses vs Hydro Buses-7

Това е схемата на тролейбуса и цялото му оборудване, чиято концепция е създадена от латвийските учени, а е реализирана от полският производител на тролейбуси “Соларис”, който внесе и новите софийски тролейбуси.
Electric-Buses-vs Hydro-Buses-8-obshtestven-relsovElectric-Buses-vs Hydro-Buses-9-obshtestven-relsov
Карти и схеми на водородните станции, изградени в тролейбусните депа в Рига.Electric-Buses-vs Hydro-Buses-10-obshtestven-relsov

Така стигаме и до заключението на проучването, което показва и защо има смисъл от електрически превозни средства в обществения транспорт, но по-скоро от такива с водородни клетки, отколкото електробуси с батерии.

Electric-Buses-vs Hydro-Buses-5-obshtestven-relsov

От изследването става ясно, че автобусите на батерии “opportunity е-bus” (със зарядни станции за краткотрайно зареждане на крайните спирки) или “overnight e-bus” (които се зареждат през цялата нощ в депото) ускоряват до 30% по-бавно от тролейбусите и обикновените дизелови автобуси (7 секунди към 10 секунди). Това сравнение е изключително важно за градската среда, където разстоянията между спирките могат да са дори под 300 м. и ускорението е твърде необходимо за конкурентоспособността на услугата, включително и за да бъде хванат зеленият сигнал на светофара.

Виждаме също и че дневният пробег на автобусите с батерии е средно с поне 50% по-нисък отколкото на конвенционалните, водородни и хибридни автобуси.

От проучването става ясно, че електробусите с батерии изглеждат най-неизгодните от експлоатационна гледна точка превозни средства в градска среда.

Още информация можете да прочетете тук:

https://www.intelligenttransport.com/transport-news/21136/riga-hydrogen-powered-trolleybuses/

https://www.solarisbus.com/en/busmania/articulated-trolleybuses-with-fuel-cell-range-extender-in-riga-the-new-concept-from-solaris-677

http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=129708

 

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Ще загубим ли 110 млн. евро за железниците заради антиевропейска политика?

За ефективни инвестиции и конкурентоспособни проекти в транспортната инфраструктура ч.2

Свързва ли (се) България (с) Европа?/ Желаем ли да се свържем с Европа?

България не поиска (изпуска) (да хване) европейския влак

Ще загубим ли 110 млн. евро за железниците заради антиевропейска политика?

На 13-ти октомври 2016 г. от ЕК бе обявена извънредна процедура за набиране на проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Срокът за подаване е до 7-ми феврури 2017 г.[1] Това официално е последна възможност на нашата страна да получи минимално гарантираната за нея сума от 406 млн. евро по кохезионния фонд на ЕС с едва 15% необходимост от съфинансиране от българска страна[2].[3] След февруари 2017 г. България ще може да кандидатства само на общо основание и конкурентен принцип с останалите 27 страни – членки на ЕС, но при минимално съфинансиране от българска страна поне 50%.

През юли тази година ЕК публикува списък с одобрените проекти по Механизма за свързване на Европа (МСЕ).[4] Водещата новина у нас бе, че одобрените български проекти са 3 от общо 10 предложения и че други страни от Източна Европа са получили одобрение на значително повече проекти. Онова, което не стана ясно е колко средства би загубила България и защо бе важно да се кандидатства точно на този етап.

България сама избира да застане последна на опашката?

Страната ни е една от тези с най-голям процент непоискано/неотпуснато финансиране от гарантираните ни средства – 27% или 110 млн. евро. За разлика от нас на втория кръг за предлагане на проектни предложения, партньорите ни от Румъния успяха да договорят пълния размер на останалите й средства – 518 млн. евро (от общо налични 1,236 млрд. евро). Гърция от своя страна успя да договори основната част от сумата още по време на първия кръг за кандидатстване през 2014 г. 500 млн. евро от общо 580 млн. евро. За 2016 г. бе останала с 79 млн. евро за договаряне – задача, с която се е справила изцяло.

tablica-bulgaria-greece-romania

grafika-bulgaria-greece-romania

 

България успява да получи средства само за 1 от 3-те железопътни проекти, с които е кандидатствала през м. февруари т.г. Страната ни не кандидатства с проекта, който гарантираше пълно използване на средствата – Видин – Медковец, а подаде документи за модернизация на жп линията Костенец – Септември, модернизация на жп линията Волуяк – Драгоман и за изграждане на система за управление на трафика (ERTMS) по жп линиите за участъка София – Кулата.

По-добре повече и по-скоро, отколкото по-малко изобщо.

Поради некомпетентно и/или умишлено злонамерено администриране, на първия етап от процедурата (септември 2014 – март 2015 г. ) България е кандидатствала с едва два железопътни проекта – отсечката София – Волуяк 9 км. и София – Елин Пелин – 20 км. на обща стойност 176 млн. евро.[5]  Повечето от останалите страни – членки са кандидатствали с проекти на по-висока стойност и по-дълги участъци с ясната перспектива да започнат и завършат навреме проектите си[6]. А също така и те да имат максимално голямо положително въздействие в транспортната система на страната – премахвайки т.нар. „тесни” места. И при обявената извънредна сесия за кандидатстване до края на годината, тя ще трябва да бъде по предварително разпознатия коридор Ориент – Източно Средиземноморие – Видин – Мездра – София – Кулата/Турска граница/Бургас. До момента по него са пред завършване реконструкцията на участъка Пловдив – Свиленград за скорост от 160 км/ч, рехабилитацията на участъка Пловдив – Бургас, модернизацията на трасето Септември – Пловдив. Всички те се намират в Южна България. Въпреки построяването на Дунав мост 2 при Видин, модернизацията на участъка Видин – София, който на практика обединява трите части от коридора на българска територия изобщо не е стартиран. Не са завършени всички процедури и за жп трасето София – Кулата.

20151210 - TEN-T Core

(Про)европейска политика на думи или на дела?

Още когато бе повдигнат въпросът за участъка Видин – Медковец в началото на 2016 г., от екипа, отговарящ за МСЕ в МТИТС и НКЖИ бяха напълно убедени, че ще успеят да накарат европейската комисия да финансира проект непопадащ в основната мрежа на европейските транспортни коридори, а именно – Волуяк – Драгоман[7].  Това че подобен проект няма как да бъде финансиран на този етап се вижда и от секцията „Често задавани въпроси”[8] в сайта на МСЕ. Какво тогава означава фактът, че българските власти въпреки това кандидатстват с ясната идея, че отсечката до сръбската граница няма как да бъде финансирана?[9] Няма информация проектът за реконструкцията на жп линията Ниш – Българска граница да е приоритетен за сръбската страна. Не е тайна, че Сърбия развива направлението Солун – Скопие – Ниш – Белград – Будапеща, явяващо се паралелно и конкурентно на Солун – Кулата – София – Мездра – Враца – Видин – Крайова – Будапеща.

За първи път жп коридорът през Дунав мост 2[10] бе използван активно от началото на 2016 по време при бежанската криза на ГКПП Идомени (границата на Гърция и Македония), когато пунктът бе изцяло блокиран и единственото жп трасе към Централна Европа остана това през България и Румъния. Влаковете с контейнери и ремаркета от тежкотоварни автомобили бяха превозвани през българска територия от локомотиви на БДЖ Товарни превози.

Traffic Vidin - Calafat Bridge

Третият наш проект, който ЕК е отхвърлила е за система за управление на железопътния трафик (ERTMS) по нереконструираното трасе София – Кулата на стойност над 50 млн. евро[11].  Това трасе в момента е с максимални скорости до 100 км/ч. Проектът заплашваше да попречи на възможностите за реконструкция на трасето през следващите 20 години, въпреки че този коридор трябва да бъде завършен до 2030 г. за минимална скорости от поне 160 км/ч. Не е ясно на какво са разчитали българските власти – дали на компромис спрямо България или на фактори извън процедурните правила. Останалите 2 проекта, в които България участва и които са получили одобрение са за общо управление на въздушния трафик и навигация по р. Дунав. Общата им стойност е 2,4 млн. евро. За останалите 5 проекта, с които е кандидатствала нашата страна за момента липсва информация.

Трасето „Костенец – Септември” е част от проекта за модернизация на жп линията София – Пловдив като участъка първоначално бе предвиден да се изгражда със средства по Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г.[12] Неясни остават мотивите за пренасочване на финансирането му в последния момент по МСЕ. Целта явно е била да се попречи на проекта Видин – София и участъка Видин – Медковец. Той стана повод за голяма обществена дискусия в началото на 2016 г. и стигна до обсъждане в парламента. Друга вероятност е да се цели отклоняване на средства от Оперативна програма „Транспорт” за други нестратегически важни транспортни проекти – автомагистралите, метрото и др.

Да си припомним какво представлява „Механизъм за свързване на Европа”?

Това е инструмент от финансово естество за провеждане на политиката на ЕС за изграждане на единен (общ пазар) на транспортните услуги. Целта е развитието на пазарите в много области, включително в транспорта. Идентифицирани са 9 коридора от общоевропейско значение. „Нашият” е „Ориент-Източно средиземноморие” по основно направление Видин – София – Кулата. За всяка държава са определени бюджетни рамки. Политиката на Европа гарантира, че най-слабо интегрираните (бедните) страни като България ще получат относително най-много средства. МСЕ е отделен механизъм от оперативните програми.

[1] https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/apply-funding/2016-cef-transport-map-cohesion-call

[2] (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32014D0190 Annex IX)

[3] (1.17. How is CEF funding pre-allocated to each Cohesion Member State? https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/general_faq_batch_7_final_full.pdf )

[4] (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2016-06-17-cef_en.htm http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/doc/cef/2015-cef-selected-proposals.pdf

[5] (https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fiche_2014-bg-tmc-0133-w_final.pdf , https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fiche_2014-bg-tmc-0239-w_final.pdf )

[6] трябва да бъдат приключени до 2023 г.

[7] (http://www.investor.bg/ikonomika-i-politika/332/a/kandidatstvame-s-proekti-za-nad-430-mln-evro-po-mehanizma-za-svyrzvane-na-evropa-211885/ , http://btvnovinite.bg/article/bulgaria/obshtestvo/proektat.html )

[8] (въпрос и отговор 1.9. https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/general_faq_batch_7_final_full.pdf )

[9] Обръщаме внимание, че проектът Волуяк – Драгоман бе горещо защитаван от редица политици и експерти в последните години въпреки, че не попада в TEN-T мрежата на ЕС. (даже бившият главен архитект на София Петър Диков си е позволявал изказвания по темата) http://gradat.bg/infrastructure/2015/03/30/2502167_konferenciia_strategicheska_infrastruktura_i/?ref=miniurl  )

[10] Открит официално през 2013 г. и с нарастващ непрекъснато автомобилен трафик.

[11] (http://www.aop.bg/case2.php?newver=2&mode=show_doc&doc_id=716784 )

[12] (http://www.optransport.bg/upload/docs/2_Programme_Snapshot_2014BG16M1OP001_1_3_bg__1_.pdf стр. 8, 39, 40

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Мотиви и аргументи против и за кандидатстване за финансиране на проекта за модернизация на жплинията Видин – Медковец.

Позиция на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по повод изявленията и отговорите на г-н Ивайло Московски на заседанието на комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в Народното събрание относно отказът от кандидатстване за европейско финансиране за модернизация на жп линията Видин – Медковец по Механизма за свързванена Европа. Срокът за кандидатстване изтича на 16-ти февруари т.г.

За съжаление на заседанието на комисията по транспорт в Народното събрание тази седмица на гражданите не е била предоставена възможността за изказване и съответно изложението на техните аргументи. Въпреки това папки с документи в защита на проекта бяха връчени лично и на министъра на транспорта, депутатите в комисията по транспорт в Народното събрание и представителите на НКЖИ, които присъстваха.

Ето и отговорите на основните твърдения против реализирането на проекта за модернизация на жп участъка Видин – Медковец, заедно с аргументите за неговото реализиране:

  1. „Нямало достатъчно финансови средства за изпълнението на проекта за модернизация на жп линията Видин – Медковец.”

По принцип парите все не достигат. Необходим е правилен и прозрачен избор едновременно на конкурентоспособни проекти и на финансови източници/механизми за управление на ОП „Транспорт”, Механизъм за свързване на Европа, ОП „Региони в растеж”, ОП „Околна среда” и др. Минималният гарантиран за България бюджет за кохезионните средства по МСЕ е 406 млн. евро. Съществуват възможности за привличане на допълнителни средства извън минимално гарантираните, особено ако се кандидатства с конкурентоспособен проект, какъвто е модернизацията на жп линията Видин – Медковец. Ефективно управление на инвестициите означава не само правилен избор на проекти и финансови механизми, а и правилно определяне на (под)участъци и (под)фази: например Видин – Видбол – Дъбова махала – Медковец.

CEF_Bg_FinanceShemeПредложеният механизъм за управление на проектите и възможно кандидатстване за участъка Видин – Медковец.

2.„Еврокомисията не би одобрила проекта.”

От всички потенциални проектни предложения това за модернизация за жп линията Видин – Медковец е с най-високия шанс да бъде одобрен. Това е видно от всички писмени документи от страна на координатора на коридор Ориент-Източно средиземноморие Матю Грош.¹

Mathieu Grosch wp_oem_final-1 copy

  1. „Румъния не правила нищо по участъка Крайова – Калафат.”

Румъния има одобрено по МСЕ проучване за актуализация на идеен проект за участъка Крайова – Калафат и проектиране на избран вариант за работен проект, което ще бъде готово през м. декември т.г.² Жп линията Крайова – Голенци – Калафат се нуждае от подновяване, което би повишило скоростите едва до 80-100 км/ч. Тъй като трасето е подходящо за извършване на модернизация за много по-високи скорости (160 – 250 км/ч), е логично да се очаква румънската страна да предпочете модернизация на линията (включително електрификация, ERTMS и т.н.) вместо само подновяване на горното строене и „чиста”електрификация.cef_brochure_final_web-319 Romania

4. Жп линиите Калотина – София – Пловдив – Бургас/Свиленград имали достатъчен трафик, а участъкът Видин – София – Кулата – недостатъчен.

Перспективите за нарастване на международния и вътрешен пътнически и товарен трафик по коридора Видин – София – Кулата (Гюешево)/Свиленград са значително по-добри в сравнение с Калотина – София – Пловдив – Бургас/Свиленград. Това е видно и от нарасналият с 40% трафик през Дунав мост 2 (Видин – Калафат) (от около 9000 на 16 000 превозни средства седмично от отварянето на моста през 2013г.)

Traffic Vidin - Calafat BridgeАвтомобилният трафик през Дунав мост 2 от откриването му през 2013г. (източник http://suricactus.github.io/vidin-calafat-bridge/ и http://www.vidincalafatbridge.bg/)

5. „Планирало се България да мултиплицира направеното по ОП „Траспорт” и да се довърши жп направлението Калотина – София – Пловдив – Бургас до 2023 г.”

Максималният мултиплициращ ефект се получава именно при „кръстосването” (пресичането) на два коридора:

– Видин/Русе/Варна – София – Кулата/Гюешево и

– Калотина – София – Бургас/Свиленград.

Желанието за „довършване” само на едното направление (Калотина – София – Бургас) без даже да се започва другото (Видин – София – Кулата поне с най-критичния участък Видин – Медковец) няма да доведе до очаквания мултиплициращ ефект. Не само защото не се работи паралелно за модернизирането на двата пресичащи се коридора, а и защото проектите за модернизация на жп линиите София – Пловдив – Бургас няма да доведат до чувствително нарастване на скоростите и конкурентоспособността на железопътните услуги.

¹http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/european-coordinators/doc/information_note_mg_on_cef_2014.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2015-05-28-coordinator-work-plans/wp_oem_final.pdf

²http://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/projects-by-country/romania/2014-ro-tmc-0202-s

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Ще хване ли най-после България европейския влак

За ефективни инвестиции и конкурентоспособни проекти в транспортната инфраструктура ч.1

Желаем ли да се свържем с Европа?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че България рискува да загуби стотици милиони евро безвъзмедно финансиране за железопътни проекти поради липсата на ясна и целенасочена политика за подготовка и реализиране на конкурентоспособни проекти и ефективно инвестиране. Повод за тази констатация e отказът да се кандидатства по „Механизма за свързване на Европа (МСЕ, Connecting Europe Facility – CEF)” на ЕС с проекта за модернизация на линията Видин – София с първия участък Видин – Медковец.

Европейският съюз реализира последователно политиката си за свързване и на Югоизточна Европа чрез: построяването на трансграничния комбиниран мост „Нова Европа” при Видин – Калафат; изготвения в периода 2007-2010 г. идеен проект за модернизация на жп линията Видин – София и последвалата му актуализация ( 2013 – 2015г.) включително подготвения технически проект за участъка Видин – Медковец. Според регламент 1316/2013 проектът е обявен от ЕС за приоритетен и е задължителен за изпълнение. Актуалният краен срок за кандидатстване за финансиране по Механизма е 16-ти февруари 2015г.

На проведената в края на миналата година във Видин пресконференцията за представяне на изготвения технически проект за участъка Видин – Медковец и актуализиран идеен проект за участъците до Руска бяла и Столник през Ботевград стана ясно, че България няма да кандидатства с този проект, въпреки достигната степен на проектна готовност.

България пак последна на опашката!

Освен, че не се кандидатства за модернизацията на жп линията Видин – София в участъка до Медковец, друг сериозен повод за притеснение е, че България е поискала по МСЕ много по-малко инвестиции в сравнение със съседните Гърция и Румъния. Нашата страна е кандидатствала с проекти за общо 179 млн. евро, Гърция – за 700 млн. евро., а Румъния – за 1,1 млрд. евро.

Prilojenie 1 - Sravnenie Bulgaria Romania Greece  Prilojenie 2 - Grafika Sravnenie Bulgaria Romania Greece Сравнения на България със сеседните страни.

България до момента е избрала да кандидатства с три проекта: за реконструкции на жп линиите София – Волуяк (104,5 млн. евро за 8 км.) и на София – Елин Пелин (57,7 млн. евро за 23 км.), както и проучване за корабоплаването по река Дунав (7 млн. евро). Страната ни не е избрала да кандидатства с проекта за модернизацията на жп линията Видин – Медковец (65 км.) на стойност 405 млн. евро.

Сред проектите, с които Гърция кандидатства, изпъкват изграждането на последната част от високоскоростната жп линия (за 250 км/ч.) между Атина и Солун на стойност 444 млн. евро, както и участък от линията Атина – Патра за 297 млн. евро (Те са част от същия коридор „Ориент – Източно средиземноморие”, на който се намира и нашата свързваща жп линия Видин – Медковец – София – Кулата). Показателно е, че южната ни съседка кандидатства и с три проучвания, имащи отношение за свързаността с България: електрификация на жп линията Солун – Промахон (- Кулата) и изграждането на две жп линии през Неа Карвали за пристанище Кавала.

И Румъния предвижда за финансиране две стратегически проучвания, имащи отношение за свързаността с България: модернизация на жп линиите Крайова – Калафат и към – Филиаши – Турну Северин – Карансебеш в направление към Тимишоара и Будапеща от същия коридор по МСЕ, част от който е и нашата свързваща жп линия Видин – Медковец– София – Кулата. Като потенциален проект е идентифицирана реконструкцията на трасето Брашов – Сигишоара за почти 1 млрд. евро.

eurail_map_2015-3 copy

Коридорът Ориент – Източно средиземноморие в Югоизточна Европа и какви действия са предприети от Гърция, България и Румъния.

Що е „Механизъм за свързване на Европа”?

Това е инструмент от финансово естество за провеждане на политиката на ЕС за изграждане на единен (общ пазар) на транспортните услуги. Целта е развитието на пазарите в много области, включително в транспорта. Идентифицирани са 9 коридора от общоевропейско значение. „Нашият” е „Ориент-Източно средиземноморие” по основно направление Видин – София – Кулата. За всяка държава са определени бюджетни рамки. Политиката на Европа гарантира, че най-слабо интегрираните (бедните) страни като България ще получат относително най-много средства. МСЕ е отделен механизъм от оперативните програми, по които например в момента се подготвя кандидатстване на страната ни за железопътната линия София – Септември.

По-добре повече и по-скоро, отколкото по-малко изобщо.

За модернизация на жп линията Видин – София още в периода 2007 – 2010 г. с европейско финансиране е изготвен идеен проект на строителна стойност 5,6 млрд. лв. През 2013 – 2015 г. този проект е актуализиран, строителните разходи (инвестициите) са намалени на 3,1 млрд. лв. и е разработен и одобрен технически проект за участъка Видин – Медковец. Но сега на практика се оказва, че поради липсата на политическа воля (незаинтересованост от развитие на европейския път на България) или поради некомпетентност (некоординираност) и въпреки изготвените и одобрени проекти, България не се възползва от възможностите, които предоставя членството в ЕС и пренебрегва съвпадащите национални и европейски приоритети. За първи път в историята на Съвременна България, страната ни може да ползва безвъзмедно финансиране за развитието на своята инфраструктура.

Prilojenie 3 - Chronologia

Хронология на проектите от 2000 г. до днес.

От друга страна, Северозападна България е най-бедният и изостанал в икономическо и демографско отношение регион в ЕС, независимо че е разположен най-близо до Централна и Западна Европа. Би било стратегическа грешка регионът да бъде лишен от финансовите възможности, които предоставя МСЕ.

За да бъдат по-ефективно инвестирани повече средства, както и поради съкратените срокове за кандидатстване, е необходимо проектът за модернизация на жп линията Видин – София да бъде разделен на подфази на изпълнение и спешно да се кандидатства само с първия участък Видин – Медковец, който да бъде обявен за абсолютен приоритет. Направеният сравнителен анализ за разходите и ползите по проектни участъци (фази) на модернизираната жп линия Видин – София показва, че инвестициите за намаленото времепътуване ще бъдат най-ефективни именно за участъка Видин – Медковец. Едновременно с това, ще се осигури и възможността през този модернизиран участък да преминават всички видове товарни влакове, включително интермодални (контейнерни) влакове. Преминаването им през сега съществуващия участък не винаги е възможно.

Sravnitelen Analiz Vidin - Sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements