Tag Archives: градска

Борислав Игнатов отговаря на въпросите за градската железница и релсовия транспорт на София

Това са отговорите на кандидата за кмет на София – арх. Борислав Игнатов на въпросите на ГИ за обществен и релсов транспорт за градската железница и релсовия траспорт.

Не можем да не отбележим, че той и екипът му са единствените в кметската надпревара, който намериха време за отговори, въпреки натоварената кампания.

 

Публикуваме писмото без редакции.

  1. Какво е вашето разбиране за “устойчива градска мобилност” на територията на Столична община?

Аз и моят екип сме прагматици и се опираме се на съвременната урбанистика и благоустройство, и най-вече на практическия опит на други европейски градове с население над 1 млн. души. Лично аз смятам, че няма нужда да откриваме топлата вода, при положение че други градове и агломерации в Европа са решили вече успешно същите проблеми като софийските. В този смисъл, ние не предлагаме неясни пожелания за светлото бъдеще.

Столичният транспорт е фактор за намаляване замърсяването на въздуха.

Предвиждаме подобряване на транспорта в София, което да доведе до повишаване мобилността на столичани, съпроводено с намаляване на замърсяването от транспорта и особено намаляне на емисиите от автомобилния транспорт. Работим в следните насоки:

– условия за микромобилност:

– повишена достъпност на публичния транспорт – и като цена, и като удобство и като скорост;

– интермодалност на пътническия транспорт (в това число пешеходния).

Ще цитирам конкретни мерки от програма за следващите 5 години, които са напълно изпълними и реални:

  • Да предложим удобен, чист и бърз градски транспорт, който да отговаря на съвременните транспортни нужди на пътниците. Ще го направим като разширим и реорганизираме транспортната мрежа, подобрим инфраструктурата и въведем нова логика на таксуването. Ще заложим още в началото интеграция с железопътния транспорт и регионалната транспортна схема, както и с продължаващото развитие на метрото и електротранспорта.
  • Ще организираме терминали за удобно прекачване между различни видове транспорт – при железопътни гари, метростанции, трамвайни, тролейбусни и автобусни обръщатели и станции, разделени със сектори по съответните направления, достъпни за лица с намалена подвижност и оборудвани с навеси и места за продажба на превозни документи, велопаркинги, паркинги “Паркирай и пътувай” в периферията на града и др.
  • В метрото ще организираме специализирано място за велосипеди в последния вагон на всеки метровлак (извън пиковите часове). Досега е позволено качване на велосипеди само през уикендите и през нощта. Ще работим с БДЖ да се организира такова пространство във всеки крайградски пътнически влак.
  • Ще поставим велостоянки – осветени и охранявани с камери на възлови точки в града – на всяка метростанция, по ж.п. гари и спирки, при големи възли на градския транспорт.
  • Ще осигурим бързи и удобни връзки между града и съседните населени места в радиус до 100-120 км чрез удобни крайградски пътнически влакове (КПВ) и чрез междуселищни маршрутни и автобусни линии. Ще използваме модерен подход на интегриран обществен транспорт и интермодалност – позволяващи удобни и лесни прекачвания между влак и междуселищен автобус, от една страна, и градски транспорт, от друга. За да го постигнем, ще помислим за близостта между спирките, за пешеходната инфраструктура за прекачващи се пътници с багаж, за синхорнизираните разписания и други.
  • Ще улесним достъпа на работещите, пътуващи от и до област София и съседните предградия и населени места (районите на Перник, Сливница, Костинброд, Искърското дефиле и Нови Искър, Горна Малина и Елин Пелин и др.) чрез удобни връзки на обществения транспорт. Ще въведем единен билет за крайградски пътнически влак (КПВ) и градски и междуградски транспорт в сътрудничество със съседните общини. По-този начин ще намалим задръстванията на МПС в пиковите часове в работни дни.

        

  1. Как смятате да реализирате релсовия транспорт в следващите 4 години?

Смятаме железопътния транспорт за най-екологосъобразен и най-икономичен метод за публичен транспорт.

Всеки голям европейски град има развита мрежа от крайградски и вътреградска железница, добре интегрирана с метрото и публичния транспорт. Единствено София прави изключение от европейските столици.

Набелязали сме практични мерки в три основни насоки:

развитие на крайградската железница;

интермодалност между жп-превозите на пътници и другите форми на обществен транспорт;

достъпност на гари и спирки за пешеходци, в това число хора с багаж, майки с колички, велосипеди и хора със затруднено придвижване;

създаване на т. нар. скоростни трамваи (англ. light-rail) по трасета, в които няма смесен трафик с автомобилен или друг транспорт (например Ботевградско шосе или бул. Цар Борис III и др.).

създаване на нови трамвайни трасета;

интегриране на метро-линиите в общата система на обществения транспорт чрез интермодални решения (в момента метро-мрежата е откъсната и изолирана от спирките и маршрутите на градския транспорт и от жп-мрежата в София).

Цитати от програмата:

  • Ще координираме изграждането на нови спирки по съществуващите жп линии на територията на жп възел “София”.
  • Ще въведем скоростен трамвай или light-rail по съществуващи или обособени трасета (например изоставени и съществуващи жп линии, по обособени трамвайни трасета и т.н).
  • Ще подобрим достъпа до метростанциите, както и тяхната интегрираност с останалите видове транспорт в града, включително и с железопътния. Това означава удобни и безопасни пешеходни връзки от метростанциите до околните жилищни пространства, спирките на градския транспорт, жп гарите.
  • Ще извършим задълбочено изследване за това дали е рентабилно Столична община в дългосрочен план да продължи да поддържа два типа трамвайно междурелсие или постепенно да премине към само едно. Това ще ни позволи да планираме по-доброто развитие на трамвайния транспорт и разнообразяването на маршрутната му мрежа.

 

  1. Бихте ли реализирали съвместни проучвания с околните общини от Софийска област за концепцията за изграждане на Градска железница използването на съществуващи и съществували железопътни трасета на територията на Столична община?

Следва да разграничаваме крайградска и регионална железница от градска железница. Съвременната урбанистика не смесва тези понятия. В този смисъл не мисля, че съседните общини биха се интересували от “градската железница” на София. Още по-малко биха се интересували от жп-трасетата на територията на Столична община.

Въпросът Ви би бил уместен, ако се отнасяше за “крайградската железница”. Впрочем, партии от коалицията, която ме подкрепя вече са инициирали контакти със съседни общини за съвместни проучвания. Съседните общини обаче нямат средствата да проведат каквото и да било проучване, било чрез анкети, било чрез обработване на наличните бази данни. Единствено СО има необходимите средства за подобни урбанистични изследвания. Въпреки това, досега СО не е извършила нито едно подобно проучване. Дейността на изследователското звено “Визия за София” засега единствено обединява наличните данни, но от СО не са отпускани средства за нови проучвания чрез анкети и допитвания или чрез обработка на масивите от данни.

Смятаме крайградската железница неизползван шанс за транспорта в София по следните причини:

  • Увеличаване на броя млади семейства, живущи в съседните общини (по сведения на кметове на съседни общини и непотвърдено с изследвания, поради пълна липса на такива досега);
  • Липсата на обществен транспорт води до използване на лични автомобили за връзка с града, което е обезпокоителна тенденция;
  • Налице е жп-инфраструктура в града и за връзка със съседните населени места;
  • Крайградските пътнически влакове (КПВ) успешно могат да играят роля на “градска железница” вътре в града, стига да не терминират на Централна гара;
  • Преминавайки през различни точки на големия град, КПВ предлагат най-бързата връзка между отдалечени точки на града, по-бърза дори от автомобилната връзка – при условие, че се увеличи броя влакове и се открият нови жп-спирки.
  • Стои неизползван потенциала на жп-транспорта за достъп до работното място, предвид че много нови предприятия отвориха врати в съседните общини, а много млади хора, живущи в тези общини, реално работят в големия град. Въвеждането нови работни влакове (р) в пиковите часове сутрин и следобед, съчетано с интегриран билет с останалия обществен транспорт (вж. по-горе) биха били много добро решение.

Цитати от програмата:

  • Ще отнемем функцията на Центъра за градска мобилност (ЦГМ) да извършва планиране на транспортните маршрути и ще я върнем в Столична община – в нейните дирекции, под прякото ръководство и контрол на кмета и общинския съвет, така че да се постигне балансирано и предвидимо развитие, базирано на маркетингови и транспортни проучвания.
  • Ще създадем адекватно маркетингово звено, което да проучва транспортните нужди на хората, както и да рекламира и популяризира услугите на обществения транспорт.

 

  1. Какво мислите за реализирането на високоскоростна директна жп-връзка към Летище София? 

Факт е, че североизточните и източните райони на София са откъснати от летището, поради липса на бърз обществен превоз до него.

В момента липсват каквито и да било урбанистични изследвания или пред-проектни проучвания за някакъв вариант на такава връзка.

Разбира се, набива се на очи близостта на Летище София с жп-линията и с трамвайното трасе на бул. Ботевградско шосе, без обаче да са свързани със самото летище.

 

  1. Какво мислите за идеята за изграждане на велосипедно трасе върху трасетата на Околовръстната железница на София и бихте ли организирали маркетингово транспортно изследване с демонстриране на различни варианти/сценарии за използване на това трасе, включително съчетавайки релсов и велосипеден транспорт? 

Очевидно имате предвид т. нар. Зелен пояс, която г-жа Фандъкова представя за идея на нейния екип.

Първо, бих искал да направя уговорката, че идеята няма нищо общо с екипа на Фандъкова. Това е концепция е предложена преди две години от двама млади архитекти  по модел на вело-ринг в Париж.

После, важно е мнението на велосипедистите в София, което познавам, доколкото ползвам ежедневно велосипед до работното място. Според тях липсват основните радиални вело-връзки между центъра и кварталите. Тяхното изграждане следва да бъде приоритет. Няма призиви за необходимост от рингово вело-трасе, поне засега. В тази връзка, може би е удачно едно проучване на мнението на велосипедистите в София.

Трасето на старата Околовръстна железница на София има потенциал за създаване на нови линии за трамвай или скоростен трамвай (light-rail), поне в запазените участъци до м. „Погребите“. Следва да се проучи възможността за съчетаване с вело-алея в някои участъци.

Игнатов

 

Tagged , , , , , , , , , ,

ГРАЖДАНИ ВНЕСОХА ИСКАНЕ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖП СПИРКИ ПО ДЕЙСТВАЩИТЕ ЖП ЛИНИИ В СОФИЯ

ГИ за обществен и релсов транспорт внесе искане до Национална компания железопътна инфраструктура за възстановяване на 3 съществували в миналото жп спирки по действащите жп линии в София. Информация за тях се открива в разписанията на БДЖ в периода 1920 – 1950 г.

  1. Спирка е под днешния мост „Чавдар“, (междугарие София – Подуяне) известна още като „Царска спирка“. Тя съществува до към 1946 г. и е използвана за трудово-служебни влакове на БДЖ. Било е планирано и пътническо движение, което е осуетено по различни причини в следващите периоди.
  2. Спирка „Сточна гара“ (междугарие София – Подуяне) – намира се в непосредствена близост до моста над р. Владайска от страна Подуяне и е със запазен перон и стълбище с достъп до автобусната спирка в района на пл. Сточна гара.
  3. Спирка „Фондови жилища“ (междугарие София – Захарна фабрика) – намирала се в района на прелеза на ул. Щросмайер.

Спирките се намират на достатъчно разстояние от съществуващите към момента Централна гара и Подуяне и респективно Централна гара и Захарна фабрика. (около 1 – 1,5 км, на каквито разстояния са спирките на метрото). Населението в районите е с достатъчна гъстота и ще бъдат необходими минимални инвестиции за ремонт/доизграждане на перони и довеждаща инфраструктура.

От инициативата припомнят, че на 26 октомври /събота/ от 12 часа в деня за размисъл организират разходка по изоставените жп трасета в района на Арена Армеец в София. Срещата ще бъде на паркинга на залата.

Razpisanie 1947 Сточна гара-1Sofia - Serdika 02-1Karta възстановяване на спирки

Tagged , , , , , , , , , , ,

Влак над тунела за жк Люлин (Западен парк)

Една анимация на влак Сименс Дезиро на БДЖ по линията София – Перник на мястото, където би трябвало да се изгради пешеходен прелез със сигнализация и евентуално нова спирка на градската железница. Иначе това е едва първият участък на железницата с безнаставов железен път на територията на град София. Там влаковете се движат с над 60 км/ч., а шумът е по-нисък от този на колите. Освен това ходовата част на влаковете се износва значително по-малко заради липсата на тежки удари на колоосите върху наставите. По-малко се износва и самият железен път.

Vlak-Tunel-Liulin

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) (пълна версия)

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Уважаеми дами и господа,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по Инвестиционното предложение за „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“ се изготвя в рамките на Договор No СО -РД-55-783/12.12.2014 г. между Столична Община и ДЗЗД „Смарт – Инфра Консулт“ за „Разработване на пакет документи в съответствие с изискванията на чл. 100 и чл. 101 от Регламент 1303/2013 на Европейския парламент и Съвета, насочен към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“. Изпълнението на проекта ще бъде финансирано по Оперативна програма Оперативна програма „Региони в растеж” (ОПРР) – 2014-2020. Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, Инвестиционен приоритет: „Интегриран градски транспорт“.

Общи коментари:

  1. В проекта не виждаме поставена ясната цел за ограничаване на автомобилния трафик, подобряване на околната/градската среда, намаляване на пътните инциденти, намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Считаме, че това трябва да бъде главен приоритет на всяка една инвестиция, свързана с транспорта на Столична община.
  2. Имаме съмнения и резерви относно поставянето на инфраструктурните подобрения/компоненти извън контекста на самата услуга, която се предлага. Този проблем е особено виден по новопредвидените трамвайни трасета, които не са обвързани изцяло с конкретен трамваен маршрут. Т.е. не откриваме елемент на удовлетворяване на конкретни потребности с конкретна маршрути, а изграждането на инфраструктура рискува да се превърне в самоцелен механизъм за усвояване на средства без реален ефект в подобряване на градската/околната среда и качеството на живот на населението в рамките на Столична община.
  3. В проектите за нови трасета не присъстват местоположенията на предвидените спирки, което не дава ясна прадстава дали те са в достатъчна степен оптимизирани спрямо търсенето на транспортна услуга от страна на населението. Обръщаме внимание, че спирките трябва да бъдат на удобни пешеходни разстояния, както от спирка до спирка, така и в рамките на околните градски пространства.
  4. Със съжаление продължаваме да констатираме, че проектът за фаза 2 на интегрирания градски транспорт не третира подобряването на връзките с железопътния транспорт на територията на Столична община. Както знаем това е интегриращият компонент между градските, крайградските, междуградските и международните пътнически превози. Усилията за подобряване на връзките на останалите видове обществен транспорт с железопътния транспорт на територията на Столична община – проекти/изследвания/координирани действия могат и трябва да бъдат насочени в няколко направления:
  • Използване на съществуващата жп инфраструктура за създаване на нови спирки за спиране на пътническите влакове по примера на новоизградената жп спирка и метростанция „Искърско шосе”.
  • Връзката на строящия се Трети метродиаметър с железопътната мрежа, включително разглеждане на възможностите част от мотрисите от третия метродиаметър да се движат и по съществуващата жп инфраструктура. Тази възможност се обуславя, тъй като директната връзка между линиите на метрото и железницата ще се осъществи в района на моста „Чавдар”, както е предвидено според реализиращия се в момента проект.
  • Връзките на трамвайната мрежа с нормално междурелсия 1435 мм. с жп мрежата. Концепцията за light rail е достатъчно добре използвана на много места по света и чуждия положителен опит следва да се проучи. Такива връзки съществуват в района на гара Искър и бул. Вардар/ бул.Възкресение. (запазеното трасе на бившата Околовръстна железница).
  • Необходимостта от директна връзка на железопътната мрежа с летище София. Подобни връзки „по възможност високоскоростни” са заложени в Бялата книга на транспорта на ЕС и трябва да се реализират от страните членки до 2050 г.
  • Преразглеждане на ликвидирането на Околовръстната железница на София, тъй като трасетата попадат на ключови места в града и възможностите за реализирането на градски ринг не като вътрешноградски автомагистрален пръстен, а като железопътен след необходимите проучвания. Той също може да бъде част от концепцията за light rail.

Ето и нашите конкретни предложения:

Компонент №1: Изграждане на нова трамвайна линия по бул. „Копенхаген” от ж.к. „Дружба 2″ до Метростанция №18, представляваща 4 400 метра единичен коловоз с междурелсие 1435 мм, 2 200 м обособено трасе;

IGT Integriran gradski transport faza 2-3

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Считаме, че това трасе би трябвало достигне не само МС Младост 3, но и да се изследват различни възможни трасета към жк. Младост 4. Би трябвало проучването да бъде достъпно за гражданите.
  3. От друга страна би трябвало да се разглежда възможността линия с нормално междурелсие да се предвиди и по трасето на ТМ №3 от ул. Пиротска до трамвайно ухо Захарна фабрика. Така ще могат да бъдат развити маршрутите както следва: на ТМ 20 – от гара Искър до депо Красна поляна, ТМ 22 – от Ботевградско шосе до трамвайно ухо Захарна фабрика и ТМ 23 – от Младост 3/Младост 4 до трамвайно ухо МС Опълченска.
  4. Предлагаме на стр.4 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  5. Предлагаме на стр. 5 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите платна бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент № 2: Изграждане на нова трамвайна линия от ж.к. “Люлин” по бул. “П. Владигеров”, ул.”Връх Манчо, ул. “Кукуш”, ул. „Щросмайер” до ул. “Скопие”

IGT Integriran gradski transport faza 2-6

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Предлагаме на стр.7 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитните” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  3. Предлагаме на стр. 8 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент №3: Реконструкция на трамвайна линия ул. “Каменоделска” – в участъка от мост „Изида”, до крайно ухо “Орландовци”

IGT Integriran gradski transport faza 2-9

  1. Предлагаме на стр.11 в част „Релсов път” в текста: „Свързването на релсите за коловоз в права и с основата се предвижда да стане чрез електро-дъгови заварки на релсовите нишки” , терминът „електро-дъгови” и да се замени с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.11) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент No4: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Ал. Стамболийски“ – в участъка от ухо “Западен парк“ до кръстовището с бул. “К. Величков“

IGT Integriran gradski transport faza 2-15

  1. Предлагаме на стр.17 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път е безнаставов и надлъжното свръзване на релсите се осъществява с електро-дъгови заварки.”, „електро-дъгови заварки” да се заменят с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.20) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Компонент 13: Изграждане на велоалеи в ж.к. “Люлин” и Студентски град (18 км + 10,9 км)

IGT Integriran gradski transport faza 2-43

IGT Integriran gradski transport faza 2-44

  1. Обръщаме сериозно внимание на темата с изграждането на велосипедна инфраструктура в София:
  • в предоставената документация не е ясно как велоалеите са обвързани с проекта за изграждане на мрежа от велостоянки с велосипеди под наем (в момента тече процедура в СОС).
  • Предлагаме изречението: „Велоалеите се изграждат като се ползва съществуващата тротоарна мрежа.” (стр.44) да се замести с: Велоалеите се изграждат като се ползват съществуващите пътни платна.”
  • изказваме категоричното си несъгласие с продължаващата практика да се залагат/задават/проектират велоалеи върху пешеходните тротоари, защото се явява сериозна предпоставка за сериозни произшествия и кофликтни точки между различните участници в движението.

При част 2.2. Варианти на инвестиционното предложение бихме искали да обърнем внимание на следното (стр.45 – 46):

Varianti

Никъде в текста не е посочен механизмът за избор на различните варианти по проекта, критериите за избор, начинът на прилагането им, компетентните и отговорни за избора лица/институции.

Пълният текст на предложението можете да свалите тук: IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) ч.1

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Уважаеми дами и господа,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по Инвестиционното предложение за „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“ се изготвя в рамките на Договор No СО -РД-55-783/12.12.2014 г. между Столична Община и ДЗЗД „Смарт – Инфра Консулт“ за „Разработване на пакет документи в съответствие с изискванията на чл. 100 и чл. 101 от Регламент 1303/2013 на Европейския парламент и Съвета, насочен към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“. Изпълнението на проекта ще бъде финансирано по Оперативна програма Оперативна програма „Региони в растеж” (ОПРР) – 2014-2020. Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, Инвестиционен приоритет: „Интегриран градски транспорт“.

Общи коментари:

  1. В проекта не виждаме поставена ясната цел за ограничаване на автомобилния трафик, подобряване на околната/градската среда, намаляване на пътните инциденти, намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Считаме, че това трябва да бъде главен приоритет на всяка една инвестиция, свързана с транспорта на Столична община.
  2. Имаме съмнения и резерви относно поставянето на инфраструктурните подобрения/компоненти извън контекста на самата услуга, която се предлага. Този проблем е особено виден по новопредвидените трамвайни трасета, които не са обвързани изцяло с конкретен трамваен маршрут. Т.е. не откриваме елемент на удовлетворяване на конкретни потребности с конкретна маршрути, а изграждането на инфраструктура рискува да се превърне в самоцелен механизъм за усвояване на средства без реален ефект в подобряване на градската/околната среда и качеството на живот на населението в рамките на Столична община.
  3. В проектите за нови трасета не присъстват местоположенията на предвидените спирки, което не дава ясна представа дали те са в достатъчна степен оптимизирани спрямо търсенето на транспортна услуга от страна на населението. Обръщаме внимание, че спирките трябва да бъдат на удобни пешеходни разстояния, както от спирка до спирка, така и в рамките на околните градски пространства.
  4. Със съжаление продължаваме да констатираме, че проектът за фаза 2 на интегрирания градски транспорт не третира подобряването на връзките с железопътния транспорт на територията на Столична община. Както знаем това е интегриращият компонент между градските, крайградските, междуградските и международните пътнически превози. Усилията за подобряване на връзките на останалите видове обществен транспорт с железопътния транспорт на територията на Столична община – проекти/изследвания/координирани действия могат и трябва да бъдат насочени в няколко направления:
  • Използване на съществуващата жп инфраструктура за създаване на нови спирки за спиране на пътническите влакове по примера на новоизградената жп спирка и метростанция „Искърско шосе”.
  • Връзката на строящия се Трети метродиаметър с железопътната мрежа, включително разглеждане на възможностите част от мотрисите от третия метродиаметър да се движат и по съществуващата жп инфраструктура. Тази възможност се обуславя, тъй като директната връзка между линиите на метрото и железницата ще се осъществи в района на моста „Чавдар”, както е предвидено според реализиращия се в момента проект.
  • Връзките на трамвайната мрежа с нормално междурелсия 1435 мм. с жп мрежата. Концепцията за light rail е достатъчно добре използвана на много места по света и чуждия положителен опит следва да се проучи. Такива връзки съществуват в района на гара Искър и бул. Вардар/ бул.Възкресение. (запазеното трасе на бившата Околовръстна железница).
  • Необходимостта от директна връзка на железопътната мрежа с летище София. Подобни връзки „по възможност високоскоростни” са заложени в Бялата книга на транспорта на ЕС и трябва да се реализират от страните членки до 2050 г.
  • Преразглеждане на ликвидирането на Околовръстната железница на София, тъй като трасетата попадат на ключови места в града и възможностите за реализирането на градски ринг не като вътрешноградски автомагистрален пръстен, а като железопътен след необходимите проучвания. Той също може да бъде част от концепцията за light rail.

Пълният текст на проекта можете да прочетете тук: IGT Integriran gradski transport faza 2

Obiava

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Център за градска мобилност vs Transport for London

На вашето внимание представяме кратък сравнителен анализ на прозрачността на столичния център за градска мобилност (ЦГМ ЕАД) и Транспорт за Лондон (TFL). Той съвпада с внесения за приемане проект за Доклад вх.№СОА16-ВК66-4345/30.03.2016г. относно предложения за икономическа рамка на обществения транспорт в Столичната община през 2016г., където е заложено увеличаване на билета за обществен транспорт от 1 на 1,60 лв. (60%) В този случай няма да се спираме на цената на билета, а на липсата на прозрачност и неясната (анонимната) експертиза.Тя ражда тези необосновани решения, които политиците в общината са призвани да гласуват без да имат ясна визия и мотиви.

1. Формата на управление: Столичната компания ЦГМ е търговско дружество за разлика от Лондонската компания, която е общинско предприятие. Разликите са тънки, но най-общо търговското дружество работи с цел “печалба”, а общинското – с цел реализиране на дадена политика в интерес на гражданите.

2. ЦГМ е преразпределително звено за средствата, които общината дава за обществения транспорт в града. Той отговаря за директното финансиране на дейността на Столичен автотранспорт (автобусните линии) и Столичен електротранспорт (трамваи и тролейбуси) и включва в себе си и частта за паркиране (синя и зелена зона), а Метрополитен ЕАД е отделно дружество. Докато TFL събира в себе си всички видове транспорт, включително и техния метрополитен. Резултатите в София в последните години са изключително красноречиви – Метрополитен определя политиката на общината и получава голямата част от инвестициите, а главният архитект участва единствено в борда на директорите на Метрополитен, не в останалите 2 предприятия – Авто и електротранспорт. Самата статистика показва спад в придвижванията с наземен обществен транспорт за сметка на ползването на метро. Естествено е и заключението, че в София не може да става и дума за интегриране на всички видове обществен транспорт. В Лондонското дружество железницата и метрото са ръководени от един управляващ директор, а наземния транспорт – от друг, има финансов директор, директор “човешки ресурси”, маркетинг, планиране и др.

3. Прозрачност: разликите са видими, както по презумпция, така и по същество. Само едно отваряне на интернет страниците на двете компании, веднага показва разликите. В сайтът на ЦГМ липсва управленска структура, не присъстват имената на тези, които управляват дружеството, както и неговите подразделения, да не говорим за форма за личен контакт или информация за заплатите, които получават.

Structure CGM

https://www.sofiatraffic.bg/bg/common/struktura/41/struktura

4. В TFL – управленската структура е прозрачна – простата схема показва кой носи отговорностите и кой управлява компанията, електронна поща за връзка с конкретното лице, както и ГОДИШНАТА ЗАПЛАТА, КОЯТО ПОЛУЧАВА ВСЕКИ ЕДИН СЛУЖИТЕЛ НА УПРАВЛЕНСКО НИВО В ДРУЖЕСТВОТО.

tfl-organisational-chart-2014-2015

http://content.tfl.gov.uk/tfl-organisational-chart-2014-2015.pdf

5. Брой на заетите на ръководни позиции.

По този показател ЦГМ също не може да се похвали с нищо положително спрямо Транспортното дружеството на Британската столица. От годишните финансови отчети е видно, че за периода 2011-2014 г. (за тогава е последната налична на интернет страницата на ЦГМ и Столична община информация) ръководителите на предприятието са се увеличили от 45 на 63-ма души (или с 29%). Причината е енигматична на този етап, тъй като не знаем структурата на дружеството. От друга страна длъжностите в TFL се запазват константен брой в последните години като дори в момента има незаети места. Заетите на ръководни позиции там са 56 души, въпреки че управляват няколко пъти повече персонал, превозни средства и т.н.

Chart 2TFL vs CGM_22774_image001

Заключенията: Необходима е спешна и дълбока реформа/промяна в структурата и управлението на транспорта в София, ако искаме да имаме интегриран, удобен, бърз и достъпен обществен транспорт, който да бъде реална алтернатива на придвижването с лек автомобил. Дебатът за цената на билета прикрива дефицита на прозрачност и компетенции (отговорности) и компетентност (знания и умения за работа в интерес на общността) при управлението на транспорта в столицата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,