Tag Archives: влакове

Въпроси без отговор за новите влакове на БДЖ

След обявяването на новата обществена поръчка за влакове за БДЖ, гражданите продължават да питат въпросите, останали без отговор

Министерството на транспорта отказва да отговори на администрацията на президента

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт представя на вашето внимание отворено писмо до медии, граждани и политици във връзка със стартираната обществена поръчка за закупуване на нови влакове на БДЖ. Това са част от въпросите, които останаха без отговор по процедурата и до настоящия момент. Настояваме процедурата да бъде цялостно преразгледана или прекратена от очаквания нов министър на транспорта, а всички неясноти – да бъдат изяснени.

  1. Задание без обсъждане? Някой очаквал ли е друго?

Още заданието за тази процедура, както обикновено бе осъществено без обществено обсъждане, както и обсъждане със служителите на железницата, въпреки обществения интерес и фактът, че тези влакове би трябвало да се ползват от българските граждани и ще бъдат закупени с техните пари. От инициативата припомняме, че сегашната ситуация повтаря историята с мотрисите Сименс Дезиро, закупени през 2005 г. Тогава отново на тъмно е пусната обществена поръчка, а покупката е финансирана със заем без държавни гаранции и с огромни лихви от търговски банки.

Твърдим, че ръководството на БДЖ се опитва да си измие ръцете с академичните среди, тъй като експерти от няколко наши университета са участвали в проучване за новия подвижен състав. То обаче бe публикувано чак със стартирането на обществената поръчка преди 2 седмици – т.е. поставя обществото пред свършен факт. Явно заданието за проучването е било такова, че да не се разглеждат скорости по-високи от 160 км./ч. и да не се разглеждат алтернативи като пуш пул състави, двуетажни влакове и др. Непроучено и до момента е търсенето, включително потенциалното и за в бъдеще, и тук не говорим само за сегашните пътници на железницата (в момента под 2% пазарен дял),  а говорим как да бъдат привлечени нови пътници. Това няма как да стане ако гражданите не бъдат питани от какво имат нужда и подвижният състав – съобразен с това. Преди 9 месеца изпратихме искане за обществено обсъждане до БДЖ, Министерството на транспорта и министър-председателя Бойко Борисов с писмо от ноември 2017г., като и до момента нямаме отговор. Зам. Министър-председателят Валери Симеонов препрати нашето писмо до министъра в оставка Ивайло Московски с искане на становище, а от канцеларията на президента Румен Радев два пъти напомняха на министъра в оставка за нашето питане, но така и не получиха отговор. Каква е тази поръчка, след като информацията за нея се крие от президента и един от вицепремиерите?

От публикуваната преди дни обществена поръчка става ясно, че в процедурата е посочен максимален капацитет на влаковете от 230 места. Това означава – 4 вагонни мотриси като сегашните Сименс „Дезиро“, движещи се по крайградските линии (те дори са с по-голям капацитет – 254 места).

Siemens-Desiro-seria-31-obshtestven-relsov

От инициативата твърдим, че това действие, явно има за цел железницата да остане неконкурентна и ясно признание, че нови пътници не бива да се очакват. Това ще означава и почти никаква гъвкавост, съобразно търсенето, което както знаем варира през различните сезони и дни от седмицата.

           2. След оставката на министър Московски, дали и съветниците му ще го последват?

Ивайло Московски си тръгва като министър, но съветниците, които от години определят транспортната политика у нас, явно ще останат. От инициативата коментират, че от години слушат твърдението, че на България „не й трябвали скорости повече от 160км./ч.“ Тази мантра продължава да се разпространява, въпреки че има много аргументи за закупуване на влакове с по-високи скорости. Наскоро министърът на транспорта Ивайло Московски излезе с позиция във фейсбук профила си, че постигане на скорости по жп линиите в България от  над 200 км./ч. щяла да излезе твърде скъпо и че трябвали „отделни трасета за пътнически влакове“, че България „нямала инфраструктура“ за такива скорости и т.н.. Това твърдение показва некомпетентност или опит за умела манипулация, явно „подшушната“ от съветниците на министъра.

Moskovski novi Vlakove

Само че министърът в оставка (и неговият екип) удобно пропуска, че и Гърция, и Турция строят линии за скорости до 250 км./ч. В тази връзка припомняме настояването си жп линията София – Пловдив също да бъде модернизирана за скорости до 250 км., а не само за до 160 км/ч. Допълваме, че след като правителството е „имало пари“ да построи автомагистрали за 140 км/ч., сега за да свали хората от леките коли, ще трябва да изгради жп линии за 250 км/ч. Проучванията показват, че само така железницата може да бъде конкурентоспособна при пътуването врата – врата, в сравнение с леките автомобили. Например разстоянието Атина – Солун (500 км.) се предвижда да се взима за 3 часа и половина, при 5 часа пътуване с лек автомобил. В България пирамидата е обърната наопаки, като при пътуване между София и Бургас (450 км. по жп линията), от врата до врата с влак пътуването ще трае около 5 часа, а с лека кола и сега стигаме за 3 часа и половина.

Bulgaria vs Greece

Не на последно място трябва да обърнем внимание, че жп линиите за скорости между 200 – 250 км./ч. НЕ СЕ КЛАСИФИЦИРАТ ЗАДЪЛЖИТЕЛНО КАТО СПЕЦИАЛИЗИРАНИ ВИСОКОСКОРОСТНИ, ЗАБРАНЕНИ ЗА ДВИЖЕНИЕ НА ДРУГ ПОДВИЖЕН СЪСТАВ!!! https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0057&from=en (стр.25). По тях може да се движи обикновен товарен трафик и влакове, които не са високоскоростни, и такива жп линии  масово се използват в Австрия, Германия, Швейцария, Швеция, Франция, Италия и др. Трябва да отбележим и че ще са нужни по-малко бройки влакове ако оперираме по една линия с 250 км./ч., отколкото със 160 км/ч, тъй като оборотът (отиване-връщане) ще трае много по-кратко. Това означава спестяване на значителни експлоатационни разходи и в крайна сметка не е ясно дали „евтиното” няма да излезе скъпо, и обратното.

Такава сметка и до момента и до момента не е направена!

        3. Кой натисна екипът от университетски преподаватели да свали заложените скорости от 180-200, на 160 км/ч.?

На стр. 68 от „Отчет за обосноваване броя и основните параметри на нов подвижен състав“ от юли 2017 г. четем: „Поради  факта, че при закупуване на нов подвижен състав е необходимо да се гледа в перспектива от около 30 години, не е целесъобразно при сегашното закупуване на нови влакове, максималната им скорост  да се ограничава на 160 км/. Тези влакове трябва да оперират и с 180, а в обозримо бъдеще може би и с 200 км/ч. В този смисъл е целесъобразно конструктивната им скорост да бъде поне 200 км/ч.“

1otchet-po-dogovor-za-10569

От друга страна – на стр. 5 в „Допълнението към отчета от юни 2018 г. „Скоростта на тези състави следва да е 160 км/ч. Целесъобразно е в техническата спецификация да се заложи изискване към производителите да посочат параметъра максимална скорост, който да не надвишава 200 км/ч. Това ограничение произлиза от параметрите на инфраструктурата, която дори и след реновацията с обхват до 2045 г. няма да позволи движение с по-висока скорост.

2-dopulnenie-kum-otchet-po-dogovor-16314072017-10566

Така екипът на практика признава публичната тайна, че дори до 2045г. в България няма да се развиват по-високи скорости. Т.е. че България няма да работи във връзка с европейската политика за развитие железницата. Никъде в проучването не е бил разгледан целият пазар, вкл. индивидуалният автомобилен транспорт. Решението е взето на база на избрани експлоатационни параметри, без да се отчитат нуждите на гражданите (на пазара), като изобщо не са сравнени с други варианти подвижен състав. Не са били събрани оферти за влакове със скорости от над 160км./ч., за да се направи сравнение на цените. Всичко това явно се е случило още със заданието на процедурата.

Дали разминаването между цитираните по-горе заключения от 2017 и 2018 г. не показват, че е налице натиск на университетската научна общност да намали изискванията за скорости на новите влакове.

От последното писмо на консултанта „Ърнст и Янг“ по изготвянето на документация за обществената поръчка за новите влакове до Пламен Пешаров – директор на Пътнически превози, става ясно, че те предлагат да бъдат закупени 22 бр. 4-секционни влака за скорости от 160км./ч., 8 бр. 4-секционни влака за 140км ./ч. и 12бр. 3-секционни влакове, като всички са електрически мотриси. Прави впечатление и че са направени консултации с 4 производителя на подвижен състав, а не са потърсени още оферти (испански, италиански, френски и канадски компании).

От първоначалния доклад от юли 2017 г. се вижда малко по-различна картина като са предложени за закупуване 6 бр. 6-вагонни влакове с 350 места за скорости до 200км./ч. и 10 влака – за 160км./ч. 4 секционни, 8 4-секционни за 140км./ч., 12 3-секционни за 140км./ч. и 5 3-секционни дизелови за 120км./ч.

Varianti Motrisni Vlakove

Този вариант обаче, е изоставен през юни 2018г. Вариантът без дизелови и без по-дълги влакове е избран със следния твърде любопитен аргумент:Допълнителен аргумент в подкрепа на Вариант 2 е и и фактът, че се поръчват повече на брой ЕМВ с повишено ниво на комфорт и по-малък капацитет, което е за предпочитане при обслужване на пътнико поток от държава с демографските характеристики на Република Българи……”(стр.5 Сравнителен анализ на варианти за доставка и прогнозни стойности на обществена поръчка.)

3-sravnitelen-analiz-10567

До колко той е основателен оставяме на читателите да преценят, като само ще добавим, че държави със сходен демографски профил като Словакия и Унгария поръчват три и четири-секционни двуетажни композиции (равни на 6 и 8 вагонни влакове).

Budapest-Nyugati Railway Station, which stands alongside Grand Boulevard, Budapest, Hungary

Двуетажен мотрисен влак в Унгария, поръчан в началото на 2018 г.

През юни 2018г. излиза и Допълнение на отчета от университетите по договор №163, 14 юли 2017г. От него пак става ясно, че БДЖ трябвало да се конкурира основно с автобусните фирми, а не с основния „прайс-мейкър“ – индивидуалният автомобилен транспорт. „Предвидено е с комфорт, визия, повишена скорост, високо ниво на хигиена и допълнителни услуги да се предложат равни или по-добри условия за пътуване, спрямо бъдещи наши и чужди жп и автомобилни превозвачи”.  (стр.2)

Явно е пропуснат фактът, че 80% от хората пътуват с лек автомобил, а не с обществен транспорт и железницата би трябвало да може да се конкурира именно с автомобилите.

Връщайки се обратно на текста, правят впечатление още няколко цитата от стр.3, 2-ра точка „Закупуването на мотрисни влакове, имащи възможност за експлоатация при електрифицирани и при неелектрифицирани жп линии (хибриди) не намира приложение, поради много високата си цена и неприложимост в нашите условия)“ .

Това твърдение е твърде спорно, при положение, че хибридни локомотиви вече се използват в цяла Европа, а мотриси на водород или на батерии вече се използват в железниците на Великобритания и Германия. (влак с водородно задвижване)   (влак на батерии) (плъг-ин хибрид локомотиви в Румъния)

На стр.31 от  ( „Отчет за обосноваване броя и основните параметри”) от юли 2017 г.  откриваме основополагаща грешка, на която явно се базират всички решения за спиране на влакове, закриване на жп линии, взети през последните години в България. Използва се терминът „средна населеност”, означен като „превозен брой пътници с един влак”. Твърдим, че този начин на отчитане на пътниците подменя реално преминалите (качили се и слезли) пътници в един влак. Като типичен пример може да посочим изявлението на г-н Бойко Борисов от преди няколко години, че във влаковете до Банкя пътували не повече от 10 човека (средна населеност), като през това време през него са преминали над 30 души, които са слезли и са се качили от и до различни гари. Тези данни са предоставени на екипа от ръководството на БДЖ и практически предопределят заключения, които се базират на несъществуващи в реалността данни. Говори се за „рентабилност”, но не става ясно какво се разбира под термините „преки разходи” и „разходи за разпределение”, на база на които се формира тази рентабилност. Груба грешка е и че продължава да се говори за рязане на разходи, а увеличението на приходите отново отсъства в концепцията!

На стр.32 – непочиващо на единна база е сравнението на линията София – Свиленград със София – Варна, тъй като по варненската линия има много по-голям брой влакове, които правят и много по-големи пробези. Не виждаме ка този факт е е отчетен в заключението.

Няма описан брой влакове, които се движат и не е показано реалното предлагане, което се измерва в места-километри.

Bilan-des-Deplacements-2013

Пример от Франция 2 от градските жп маршрути в Париж предлагат общо 23 млрд. места километри на година.

Защото едно е да се движи влак с 2 вагона, който може да направи определен пробег, със същата средна населеност и друго е влак с 4 вагона, с 230 места.

Още любопитни моменти – на стр.77 откриваме следния цитат – „при смяна на парка на подвижния състав, се очаква разходите на дружеството да намалеят с 82 млн. годишно”.  Това учудващо напомня момента на закупуването на мотрисите Сименс, когато навсякъде се прокламираше намаляването на разходите на железницата, вкл. от тогавашни длъжностни лица на високи постове.  (Доклад на зам. министъра на транспорта Анелия Крушкова от 2006 г.)

На стр.17 от Отчета четем: „Разходите за поддържане на остарял подвижен състав често водят до нарастване на общото фискално бреме”, но се пропуска фактът, че със закупуването на нов подвижен състав ще има амортизационни отчисления, които заради невнедрените западни модели на сметководене ще повишат значително загубата на БДЖ.

От друга страна, екипът направил проучването се е застраховал, че техните „изчисленията на разходите, не могат да бъдат направени с достатъчна точност”. стр.78 на Обобщения доклад.

       4. Как бе предрешена процедурата. Кой забрави „Пуш-пул“ концепцията, защо българските вагоноремонтни заводи остават зад борда и как възможността за двуетажни влакове бе изоставена.

Едно от най-скандалните решения на ръководството на БДЖ е да не се разглеждат варианти различни от мотрисни влакове. Мотрисният влак е състав от няколко вагона, който не може да бъде разделян (освен при ремонт) и обикновено има тягови двигатели в двата крайни вагона.

Siemens-Desiro-BDZ-onshtestven-relsov

Този състав представлява самостоятелна тягова единица и не може да бъде разделян на по-малки части. Мотрисните влакове в България в момента са с 2, 3, 4 вагона (мотрисите Сименс и останалите в движение няколко броя латвийски електрички, произведени през 70-те години на миналия век). Такива влакове могат да бъдат прикачани един за друг, обикновено до 3 броя. Те се използват на много места, най-често в крайградските зони, за кратки пътувания, защото са по-леки и са на относително малък интервал (оборот). Например, една мотриса може да направи 5-6 и повече двупосочни курса на ден по дестинацията София – Перник. Т.е. това е специализиран само за пътническо движение състав, който е в движение през почти цялото време.

Пуш-пул съставите представляват модерен вариант на класическата влакова композиция с локомотив и вагони.

push-pull concept obb

RailJet на Австрийските държавни железници

(видео на движение на такъв влак с 230 км/ч ) 

включително интериора на едни от най-комфортните влакове в света 

В случая, тя притежава всички плюсове на мотрисния влак и гъвкавостта на отделения локомотив, който може да бъде използван за дърпане/бутане на други пътнически или товарни влакове (мотрисите не могат да „дърпат“ товарни вагони или друг подвижен състав, освен друга мотриса). Влаковете „пуш-пул“ се състоят от различен брой вагони, като винаги последният вагон е с т.нар. „управляваща кабина”. Така например ако влакът стигне до челна гара като Бургас или пътува в направление София – Видин през Мездра и сменя посоката на движение, няма нужда да се правят допълнителни маневри, за да излезе локомотивът отново начело. Единствено машинистът ще трябва да се премести в управляващата кабина на „последния вагон”, който автоматично се превръща във водещ, а локомотивът започва да бута, управляван от другия край на влака. Пуш-пул системата има още едно голямо преимущество, тъй като могат да се закачат различен, а не фиксиран брой допълнителни вагони. При мотрисните влакове можем да закачим цяла друга мотриса (например – на превозвача му трябват 5-6 вагона, но мотрисите Сименс са с 3 и 4 вагона, тоест минимум ще трябва да бъдат закачени 2 мотрисни влака, вместо просто 1-2 допълнителни вагона). Ако вагон бъде обстрелван с камъни или аварира (както често се случва у нас), той може да бъде откачен и композицията да продължи пътя си. При мотрисните влакове това е невъзможно, като заради един пострадал вагон, от експлоатация се изважда цялата мотриса. Трябва да отбележим и че българските правилници, наследени от времето преди 1989 г. не допускат влакове от типа „пуш-пул“ на българска територия. Т.е. по презумпция този вид подвижен състав е отхвърлен. Такива влакове обаче се използват в Чехия, Словакия, Австрия, Швейцария, Германия и др. Те са подходящи за скорости до 230 км./ч и относително дълги дестинации от типа на София – Бургас, София – Варна, София – Видин, София – Свиленград, София – Петрич. Когато скоростите са над 250 км/ч, се използват отново мотрисни влакове ICE (Германия), TGV (Франция).  Тогава обаче е необходим голям пътнически трафик, тъй като високоскоростните линии наистина са специализирани само за пътническо движение.

TGVD_n°772_sur_la_LGV_BPL_par_Cramos DB_AG_406_001-8

Високоскоростни мотрисни влакове от ляво двуетажен състав TGV Франция и от дясно ICE (Германия)

За целта на настоящето отворено писмо направихме кратко проучване и събрахме основните характеристики на двата вида подвижен състав. Нещо, което трябваше да се реализира при завършилото проучване ако би имало задание за такова.

EMU vs Push Pull

От тази гледна точка можем да считаме, че както и до сега – късите и средни дестинации в България могат да се обслужват основно от мотрисни влакове, а дългите – от ново поколение „пуш-пул“ състави с локомотив и вагони с високо ниво на комфорт.

Връщайки се към българските реалности, е редно да отбележим, че нашите останали вагоноремонтни заводи са изразявали неведнъж желанието си да произвеждат вагони, включително за пуш-пул състави, като това би създало работни места и ноу-хау в нашата страна, а няма да ни превръща само в потребители/консуматори на чуждо производство. За съжаление, гласът им остана нечут, тъй като правителството явно принципно не проявява желание да развива жп сектора в България. Интересна подробност е, че снимка на такъв влак от Австрия стоеше доскоро закачена в деловодството на Министерството на транспорта.

Не на последно място, трябва да обърнем внимание, че по процедура/задание изобщо не са разгледани възможностите за двуетажни влакове/вагони. Независимо дали ще се търсят пуш-пул състави и/или мотрисни влакове, двуетажните вагони са изключително далновидно и гъвкаво решение за максимално използване на наличния капацитет, и още по-голямо повишаване на енергийната и експлоатационна ефективност на железницата. Използването на тази концепция би спестило и разходи на БДЖ от инфраструктурни такси, защото влак с 4 двуетажни вагона и локомотив ще „заплаща“ по-ниска такса от влак с 8 едноетажни вагона или два мотрисни влака. Примерите от чужбина за такъв състав са десетки като най-пресният е от Унгария, където буквално преди дни бе одобрена поръчка, финансирана с евросредства за държавните железници за двуетажни мотрисни влакове.

5. БДЖ – с най-мощни локомотиви и най-хубавите вагони преди 44-та и без тест в реални условия след 2000 г.

Тук е мястото да споменем и факта, че БДЖ до 1944г. винаги са купували най-мощните локомотиви и най-комфортните вагони. (Неслучайно локомотивът, наречен „БаБа Меца“ на БДЖ е определян за най-мощният в Еропа). Капацитетът на железницата като знания и умения е бил толкова голям, че са били поръчвани специални серии и конструкции само за българските условия, а след това е било организирано цялото поддържане на машините, включително с производство на резервни части. Локомотивите и мотрисите винаги са били изпитвани на българска земя, и чак тогава е прибягвано до тяхното закупуване. Разбира се, тази традиция е прекъсната със закупуването на мотрисите Сименс. Такъв тест в реални условия няма да бъде направен и сега. И всички дефекти и неудобства, ще бъдат понесени от персонала и пътниците. Прави впечатление, че изискването за влаковете е да оперират при температури от -40 до +40  градуса (континентален климат). Трябва да отбележим, че най-високата температура, измерена у нас, надминаваща изискванията в процедурата е +45,2 градуса.

     6. Още детайли

С едно изречение в проучването e посочено, че на този етап нощните влакове ще бъдат запазени. В момента, това е най-конкурентоспособната услуга, която държавните железници предлагат. Спалните вагони почти винаги са пълни и опашките за билети през летните месеци не спират. Услугата е удобна и относително достъпна, тъй като спестява една нощувка, а в ранна сутрин сте на морето във Варна или в Бургас. Същото е на връщане към София. Нощните влакове са оборудвани с най-новите турски спални вагони на БДЖ.

Предвижда се този път влаковете да бъдат оборудвани с ETCS (стр. 3 Обобщен доклад, което ще позволи машината да спре ако машинистът наруши максимално разрешените скорости за движение в даден участък.) Не става ясно обаче дали влаковете ще могат да се сертифицират за международно съобщение.

В тази връзка припомняме казусът с трийсетте броя, закупени през 2011г. турски спални вагони, които не се движеха 2 години поради невъзможност да бъдат сертифицирани и поради липса на достатъчен капацитет на българските органи. БДЖ не могат да оперират с най-новия си подвижен състав по дестинациите си за Румъния, Турция, Сърбия. От друга страна, в цяла Европа се закупува подвижен състав, който да е интероперабилен, т.е. да може да пътува и на териториите на всички европейски държави. На европейско ниво можете да видите влакове на Германските железници Deutsche Bahn да отиват например до Париж. Същото е с Френските държавни железници (SNCF) в обратната посока. Румъния, Австрия, Унгария, Словакия, Чехия, Италия инвестират в състав, който ще е годен за международно съобщение. Дори вагоните на Руските железници стигат до Френската Ривиера, тъй като имат всички необходими европейски сертификати. Абсурдно е влаковете, които ние ще купуваме да не мога да пътуват на територията на Гърция (трасето Атина – Солун за 200-250 км./ч.), Турция (Капъкуле – Истанбул се модернизира за до 250 км./ч.), Румъния (предстои модернизация на трасето Крайова – Калафат за 160 км./ч.) и т.н.

       7. Финансиране

За пръв път в проучването са коментирани „външните разходи“ (предизвикани от автомобилния транспорт, които всички граждани плащаме;замърсяване, катастрофи, шум, задръствания) и че индивидуалният автомобилен транспорт не е пазар на транспортни услуги, и че ако едва 10% от трафика премине на железница ще се спестят значителни суми за обществото. (стр. 13 Отчет).

А иначе над поръчката продължава да тегне финансово затъмнение– и до момента не е ясно от къде ще бъде осигурена цялата сума от 675 млн. лв. Смята се, че част от сумата ще дойде от т.нар. капиталов трансфер от 35 млн.лв. на година, който не е ясно дали изобщо влиза в железницата (има сведения, че се връща към бюджета неусвоен, заради липсата на капацитет за обществените поръчки). Още през миналата година бе пусната обществена поръчка за 160 млн.лв. за ремонт на мотрисите Сименс, като парите пак щяха да бъдат от този капиталов трансфер.

За 10 години общата сума от този трансфер ще бъде 350 млн.лв. Предвиждат се още 100 млн.лв. финансиране от Министерски съвет. Но това пак не стига стойността от 675 млн.лв. на колкото е обявена обществената поръчка (стр.4).

Говори се за ремонт на локомотиви – като отново се спряга посоченият трансфер. Тук е важно е отново да припомним, че правителството дължи на железницата 1,1 млрд.лв. за закупуване на подвижен състав по Договора за обществена услуга 2009-2019г. Това стана ясно от отговор на вече бившия министър Ивайло Московски до тогавашния депутат Вили Лилков през 2016 г.

         8. 11 години по-късно се заговори за купуване на влакове с европари

След като нашата Инициатива от години се бори БДЖ да бъдат посочени като получател по еврофондовете, към края на втория програмен период 2014 – 2020 г. през юли т.г. министър в оставка Ивайло Московски заговори за такава възможност. Това не бе направено от правителствата Станишев, Борисов 1, Орешарски, Борисов 2. Европейският комисар по транспорт Виолета Булц отговори на питане на евродепутата Ангел Джабмазки за БДЖ. Отговорът от 18 юни 2015 г. (E-004393/2015) гласи: „The national railway operator BDZ has not been eligible for Cohesion policy support until the Bulgarian government could demonstrate that the company was financially viable, to safeguard any potential EU investments.“ („Държавният оператор БДЖ не може да ползва инструментите на Кохезионната политика, докато БЪЛГАРСКОТО ПРАВИТЕЛСТВО НЕ ДЕМОНСТРИРА, че компанията е финансово жизнеспособна и може да гарантира всяка потенциална европейска инвестиция“). Тук обаче има едно голямо НО, ако България иска да кандидатства за финансиране за нови влакове, трябва да изпълнява европейските изисквания и да докаже ясно, че този подвижен състав ще подобри конкурентоспособността на железницата. А това, както виждаме трудно ще се осъществи.

        9. Реновиране  на съществуващ подвижен състав.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява освен да бъдат закупени нови влакове, да бъде реновиран и целият подлежащ на реновиране подвижен състав. Припомняме, че нашата Инициатива организира през 2014г. среща със зам. министъра на транспорта, заедно с латвийската компания, произвела мотрисите Серия 32 или известни още като „електрички“, произведени в Латвия през 70-те години на XX век. Подобни мотриси се експлоатират и реновират успешно в Черна гора, Сърбия, Латвия, Русия, Грузия и др. За съжаление Ивайло Московски не отговори на поканата за визита в Латвия и среща с латвийския министър на транспорта за по-нататъшни разговори (Повече информация можете да откриете тук

       10. Няколко думи за самата обществена поръчка.

Считаме, че не биваше да се фиксират определен точен брой влакове (42 бр.), както и срок на поддръжка, а единствено да се определи максималната сума като състезанието да бъде в това колко влака могат да се произведат за тази сума, както и в допълнителните „екстри“ – най-голяма гаранция, ще обучи наши кадри за поддръжка и т.н.

За съжаление, документацията за подготвената обществена поръчка беше написана от външен консултант, като той бе избран така че да няма реално състезание в процедурата, с рестрикции работещи само за този кандидат. Както обикновено, очакваме обществената поръчка да се реализира на много по-висока цена или с много по-рестриктивни параметри. Например, цитираната обществена поръчка за 160 млн.лв. се коментираше, че може да бъде изпълнена и за 80 млн.лв.

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани настояват за обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав на БДЖ

Пращат искане на Бойко Борисов

Междувременно от ръководството на БДЖ Пътнически превози обявиха обществена поръчка за избор на външна юридическа помощ за изготвяне на документацията по ЗОП за закупуване на 41 мотрисни влака.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт внесе до Бойко Борисов искане за провеждане на обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав за БДЖ. Ето какво се казва в него: „В редица пубикации от последните седмици представители на ръководството  на БДЖ твърдят, че се подготвя обществена поръчка за закупуване на влакове, а решението за вида подвижен състав вече „било взето.  Като данъкоплатци и ползватели на железопътна услуга на територията на Република България и на територията на Европейския съюз, изразяваме категоричното си несъгласие с процеса на взимане на решенията относно евентуалното закупуване на нов подвижен състав на БДЖ, в който изобщо не е взето предвид мнението на гражданите, а и на различни предприятия от железопътния бранш. Освен това, изразяваме несъгласие с предпоставянето на решението за закупуване на мотрисни влакове, въпреки откровено негативния ни опит със закупените мотриси „Сименс Дезиро”. Начинът, по който е било взето решението през 2004 г. , силно напомня сегашната ситуация. Гласът на гражданите отново се очертава да не бъде чут. Ние се опасяваме, че последствията за БДЖ, а и пътниците ще бъдат не по-малко негативни от тези преди 10 години.”

Ето и основните искания на гражданите:

  1. Да бъдат публично представени резултатите от досегашните проучвания на серия събития в няколко основни гари в страната (София, Пловдив, Стара Загора, Варна, Бургас, Шумен, Русе, Плевен, Горна Оряховица, Мездра, Благоевград, Карлово/Казанлък.) с необходимото широко разгласяване, гарантиращо участието на обществеността.
  2. Да се изясни механизмът на финансиране на проекта, включително предвижда ли се използването на европейско финансиране.
  3. Да се представи цялостната схема за закупуване, гаранционни срокове, поддръжка, ремонтен капацитет, амортизационни отчисления и т.н. за периода на експлоатация на влаковете, както и по кои дестинации биха се движили новите влакове.
  4. Да се обясни дали са били разглеждани различни други концепции за подвижен състав (включително „пуш-пул” състави и в какъв обем е било проучването) и каква ще бъде концепцията за нощните влакове на БДЖ.
  5. Да се изясни дали е проучен опитът на различни европейски страни по темата, включително на германските държавни железници Deutsche Bahn, които наскоро закупиха именно двуетажни „пуш-пул” състави за своите „intercityвлакове.
  6. Граждани и експерти да могат да изразят своите становища след като се запознаят с проекта/концепцията.

 

Копие от писмото е изпратено до президента Румен Радев, до Ивайло Московски, до всички парламентарни групи, до членовете на комисията по транспорт в Народното събрание, до омбудсмана и до редица български предприятия, които отново се очертава да бъдат пренебрегнати.

Междувременно се оказа, че опасенията на гражданите се потвърждават, защото в деня, в който е внесено искането 27 октомври петък, БДЖ Пътнически превози обявява обществена поръчка за юридическа помощ за изготвяне на документацията за обществената поръчка за 41 нови влака. http://www.bdz.bg/bg/subirane-na-oferti-s-obiava-ili-pokana-do-opredeleni-lica/izbor-na-izpulnitel-za-izgotviane-na-tehnicheski-harakteristiki-i-dokumentaciia-za-provejdane-na.html  „Освен фактът, че процедурата очевидно отново ще се движи „на тъмно”, буди абсолютно недоумение – защо БДЖ, което има цял юридически отдел, решава да наеме външен консултант” – коментират гражданите.

Spukano Stuklo

Предно стъкло на мотриса Сименс. Значителна част от влаковете, закупени в периода 2005 – 2007 г. дългосрочно се движат с разбити предни и странични стъкла, застрашаващи здравето и живота на машинистите. Това показва и тяхното ниво на поддръжка.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Влакове от разписанието на БДЖ липсват от сайта на превозвача

Кой ги “крие” и защо питат граждани

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт продължава да събира материали от интернет страницата на БДЖ, които доказват липсата на клиенто ориентиран подход или абсолютно тенденциозно „скриване” на някои удобни за пътниците влакове.

Министерството на транспорта  в лицето на министър Ивайло Московски и самото ръководство на превозвача да дадат отговор на какъв принцип работи информационната система за пътници на БДЖ, както и кой се грижи за информационната система на дружстеството – настояват от инициативата.

След като в края на миналата година от инициативата са разкрили, че от сайта на БДЖ липсват реално движещи се влакове и връзки, разследването продължава. http://video2.ibg.bg/iframer/96663

„Граждани ни сигнализираха – коментира Георги Статков от сдружението, че по дестинацията Пловдив – Хасково страницата на БДЖ им предоставя само една възможност за пътуване, като вместо по-краткият и директен маршрут Пловдив – Димитровград – Хасково, се изписва пътуване в посока Стара Загора (Пловдив – Михайлово – Димитровград – Хасково).

Вариантът – Пловдив – Михайлово – Димитровград – Хасково е 140 км., ще трае ЦЕЛИ 261 минути с пътуване и чакане и в крайна сметка ще ви струва и по-скъпо 6,90 лв. за обикновен билет 2 клас. Тръгването е в 11:45 ч. сутринта, пристигате в 13:35 ч. в гара Михайлово. После ще трябва да чакате 41 минути, за да вземете отново влак №40163, тръгващ от Михайлово за Хасково в 14:16 ч.

Tursachka glavna stranica Plovdiv - Haskovo

5-1

Ако обаче в търсачката напишете начална и крайна дестинация не Пловдив – Хасково, а Пловдив – Димитровград и после Димитровград – Хасково, ще се покаже вариант – Пловдив – Димитровград – Хасково с дължина 101 км., ще трае 106 минути и ще ви струва 6,30 лв. за билет 2 клас. При него можете да хванете влак №10145, тръгващ от Пловдив в 14:20 ч. и пристигащ в Димитровград в 15:26 ч. , а след това спокойно да хванете връзката към Хасково – влак №40163, тръгващ от Димитровград в 15:37 ч. (билет за целия маршрут Пловдив – Хасково можете да купите на гара Пловдив без да се налага да ходите до касите на гара Димитровград).

Tursachka glavna stranica Plovdiv - Haskovo 02

3-14-1

Същият е казусът и в обратната посока. Ако в търсачката напишете начална гара – Хасково и крайна – Пловдив, ще ви бъде показан само 1 влак №40164, който тръгва от Хасково в 19:36 ч. и пристига в Пловдив в 21:30 ч.

Tursachka glavna stranica Haskovo - Plovdiv

6-1

Изобщо няма да ви бъде показана друга сутрешна алтернатива с влак №40162, тръгващ в 9:06ч., а след това прекачване на влакът Димитровград – Пловдив №10142, тръгващ в 9:37 ч. и пристигащ в Пловдив в 10:52 ч. (отново билетът  за цялото пътуване може да се купи от гара Хасково)

Tursachka glavna stranica Haskovo - Plovdiv 02

7-18-1

Оставяме изобщо настрана абсурдният факт, че между два съседни областни града като Хасково и Пловдив пътуват едва 2 чифта влакове на ден – нещо, което е напълно недопустимо в която и да е нормална европейска държава като пределният минимум е поне 3 чифта (сутрин, обед и вечер).

Забележка: извадката е от преди започналата на 4-ти септември 2017 г. рехабилитация на жп линията Пловдив – Стара Загора
Tagged , , , , , , ,

Президентът на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: Господин Министър, вижте си хората, които повторно назначихте в БДЖ!

Първи Частен Синдикат http://pchs-bg.org/ е изпратил открито писмо до министъра на Транспорта Ивайло Московски по повод ситуацията в БДЖ.

Ето какво пише в документа: „Анализът, който сме извършили към настоящият момент за БДЖ е провокиран от неуспешният опит за прикриване на информация в част от електронните медии между, които и държавната Национална телевизия за спрени влакове по различни дестинации на територията на цялата железопътна мрежа в Република България. За пореден път изразяваме последователното и твърдо становище на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”, че в трите дружества на БДЖ –  Холдинг БДЖ” ЕАД, „БДЖ -Пътнически превози” ЕООД, „БДЖ – Товарни превози” ЕООД се извършват ликвидационни процеси, а не структурни реформи, както се пропагандира в публичното пространство.

Ето какво още се казва в писмото: Картината за БДЖ е не само тревожна, но и трагична и действителните „резултати” са следните в реални стойности:

За периода 01.07.2016 г. до 26.07.2016 г. на територията на цялата железопътна мрежа в Република България в нарушение от „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД на член 49 ал. 1 от Правилата за движение на влаковете в железопътния транспорт с конкретно изискване, че отмяната се извършва най-малко шест /6/ денонощия преди заминаването на съответния пътнически влак по определено направление /дестинация/ заявката, която се дава до ДП „НКЖИ” е на „деня” и незабавно се отменя пътуването на съответния влак. Това е напълно недопустимо и грубо погазване на нормативната уредба и правила за движение в железопътният транспорт.  243 са влаковете, които в по голямата си част остават необслужени дори и с автобуси поради липса на изправни локомотиви. Липсата на информация принуждава пътниците да чакат по спирки и гари „следващият влак”, без да знаят дали ще пристигне.

За същия период са обслужени 260 влака с неизправна автоматична локомотивна сигнализация в локомотивите, което също е абсолютно недопустимо и е свързано с пряко застрашаване сигурността на пътниците пътуващи в тях.

Повече от 300 влака закъснели влакове поради повреда на локомотиви в посредни гари.

„За локомотивите и неспазването на междуремонтните пробези както следва – ЕП -ТП 1 – ТП 2 – МПР – ГПР – ПР – СР – КР е необходимо да се направи отделно разследване” – коментира Петров.

Ето какво още се казва в писмото:

„Господин Министър,

Къде са икономиите от отменените влакове и плащането за неизползван капацитет, както и плащането на автобусните превозвачи?

Как се изпълнява договора за задължителната обществена услуга с Принципал Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) в лицето на Държавата като Възложител и „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, като Изпълнител?

Как се субсидират/компенсират отменените влакове?

Как се информират вашите клиенти по спирките, че няма да се движи определен влак?!

Точно преди една година „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” предостави официални документи до МТИТС с Министър Ивайло Московски според, които в дружеството „БДЖ – Пътнически превози” се извършват незаконосъобразни „структурни промени”, които ще влошат и застрашат железопътната услуга за превоз на пътници, както и конкретни доказателства за пряко нарушение на междуремонтните пробези на локомотивите и техническо обслужване, които неминуемо доведоха до тяхното спиране и изваждането им от експлоатация. (Виж още: http://pchs-bg.org/docs/Ministar%201.pdfИскане за незабавно прекратяване на договори за управление на ръководството на БДЖ”) Ръководството на МТИТС до настоящия мотмент запазва мълчание.

Господин Министър, вижте си хората, които повторно назначихте в БДЖ! Крайно време е да бъдат освободени незабавно, за да не се случва това което се случи в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”, пряко подчинена на Вас-„правоспособни” водачи на МПС – убийци на невинни български граждани по пътищата на Република България.

Дамян Петров – Президент на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”

Analiz BDG 1-1-3

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

11 пожара в локомотиви на БДЖ за 1 година

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт събра и публикува информация за 11 пожара в локомотиви на БДЖ за периода август 2015 – юли 2016 г. От инициативата обръщат внимание на факта дни след като ръководството на дружеството обяви, че за периода август – септември ще заменя влакове с автобуси, поради липса на локомотиви[1]. Това безпрецедентно за 128 годишната история на дружеството решение е взето в пика на летния сезон, когато БДЖ Пътнически превози може(ше)/трябваше да реализира най-много приходи.

„Вече 4 години нашата инициатива призовава за ремонта на подвижния състав, за програми за неговото реновиране, за включване на БДЖ като получател на средства от Европейските фондове. Организирахме срещи с фирмите, които са произвели подвижния състав, който в момента се експлоатира в БДЖ[2]. Реакцията на ръководството и от страна на Министреството на транспорта бе едно непрекъснато увъртане и уклончиви отговори и от страна на Министерството на транспорта.” – коментира Георги Статков от инициативата.

„Очевидно ръководителите в БДЖ знаят за проблема, но действат на принципа: „Има влак, може да се подпали, няма влак – няма да има пожари”. Тази логика обаче е пагубна от маркетингова гледна точка и вероятно цели отблъскване и на последните останали и най-верни клиенти на железницата, които не обичат/не могат да пътуват с автобуси по здравословни и др. причини (липса на достатъчно място, прилошава им, няма тоалетни и т.н.). Друг тревожен факт е, че от април тази година ежемесечно има поне по един локомотив, в който избухва пожар.” – допълва Статков.

Locomotivi pojari

Гражданите припомнят, че на 7-ми март тази година са изпратили сигнал до прокуратурата по повод търг за 53 локомотиви и мотриси на БДЖ и сред повдигнатите в сигнала питания бяха:

  1. Има ли недостиг на локомотиви и мотриси в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД към настоящия момент и в какъв размер е този недостиг? Налага ли се в настоящия момент „БДЖ Пътнически превози” ЕООД да използва подвижен състав на други превозвачи, включително автобусни превози поради липса на достатъчно годен и технически изправен собствен подвижен състав и ощетява ли това по някакъв начин дружеството?
  2. Колко влака (курса) на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД са били отменени в рамките на последните 5 години поради липса на годен и технически изправен подвижен състав?
  3. Оставян ли е подвижен състав на БДЖ целенасочено неподдържан?

„В сайта на Софийска градска прокуратура за нашата преписка се появява информация, че е оставена без движение, но не стават ясни мотивите. При поискване на копие от решението  на прокуратурата, такова ни бе отказано от деловодителката с мотива да изчакаме получаването му по пощата. Чакането продължава 3-ти месец.” – коментира Даниела Вуковска от инициативата.

Prokuratura otgovor

От друга страна гражданите смятат, че проблемите не са свързани само с превозвача, но и с инфраструктурните ремонти (за които отговаря ДП НКЖИ). Поради ремонти с месеци и години се спира движението на влакове по участъци от железницата. Това носи значителни загуби на дружеството, но ръководството предпочиташе да говори за кражби на гориво, вместо за огромните значителните разходи за необходимите допълнителни локомотиви и мотриси заради спрените жп участъци. От инициативата припомнят, че по времето на Стефан Стамболов само за една година е построена жп линията Ямбол – Бургас. Век по късно реконструкцията й трае повече от 3 години с почти непрекъснати спирания на жп движението.

[1] http://www.bdz.bg/bg/novini/bdj-putnicheski-prevozi-eood-vuvejda-vremenni-promeni-v-razpisanieto-na-vlakovete-zaradi.html

[2] http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2014/08/09/latviiska-kompaniia-proiaviava-interes-za-recikliraneto-na-p.1287913

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Какво се случи на търга в БДЖ?

Здравейте, скъпи съмишленици и приятели. Вчера се проведе събитието, което нарекохме „Таен търг под граждански надзор” по повод търга на 53 мотриси и локомотиви на БДЖ Пътнически превози. Информираме ви, че това бе нова дата на обявения още за 10-ти март търг, за който сигнализирахме прокуратурата. Седмица преди сегашния търг, от списъка за продажба бяха извадени 4 локомотива Шкода. Ръководството на БДЖ твърди, че е преразгледало казуса и е сметнало, че те могат да се ремонтират и поне на този етап няма да се продават. Представители на инициативата бяха поканени и на самия търг, за което благодарим на ръководството на БДЖ Пътнически превози. Очаквано, нямаше подадени оферти. Един потенциален купувач бе закупил документи, без да подаде оферта. Заседанието по търга продължи 10 минути. След това, служителите обясниха идеята за тайни търгове – като опитът им показва, че така се получават по-високи ценови оферти (за което не сме убедени, но все пак се чувстваме длъжни да ви информираме и за другата гледна точка).

Имахме и среща с ръководството на БДЖ Пътнически превози, където управителят Димитър Костадинов отново изказа твърденията си, че БДЖ имало твърде много подвижен състав (300 локомотива в пътнически превози), а разчетите показвали необходимост от около 190, в това число и резервните. Ние обаче заявихме, че непрекъснато се отменят влакове поради липса на подвижен състав и считаме, че трябва сериозен дебат, както за управлението на активите, така и за бъдещето на железницата. Коментира се и отпадналата необходимост от дизелови локомотиви по много от направленията, но ние обърнахме внимание, че е задължително да има резервни дизелови локомотиви, които да поемат влакове в случай на извънредни обстоятелства като например аварии по контактната мрежа, които не са толкова рядко срещи и водят до абсолютен хаос часове наред по жп мрежата. Обърнахме внимание на липсата на отговор на латвийската покана за посещение в Рижския завод, за който се надяваме все пак да се случи. Считаме, че поне част от старите мотриси на БДЖ могат да се използват и реновират с всички европейски сертификати. Това би било значително по-ефективно (като разход на енергия), отколкото същата работа да се извършва от един много по-мощен локомотив, с 2-3 вагона за пътническите влакове.

Специално бе обърнато внимание на част от подвижния състав обявен на търга, за който се знае, че е годен (напр. маневрен ел. локомотив серия 61), за който имахме съмнения, че е подготвен за закупуване от заинтересована страна. Отговорът бе, че от ръководството на БДЖ нямат подобна информация.

Г-н Костадинов посочи част от проблемите с ремонтите на жп инфраструктурата и траещите с месеци и години прекъсвания на движението, който удрят жестоко жп трафика и отблъскват клиентите заради много по-дългите времепътувания и налагащите се прекачвания на автобуси. Ние също подкрепихме и предложихме организирането на срещи с представители на ДП НКЖИ, с цел оптимизиране на работните дейности и недопускане на пълно спиране на движението на влакове по участъци, които се ремонтират/подновяват/строят наново.

Темата е с отворен край, тъй като повторният търг е насрочен на 13-ти април.

IMG_4829-1

Tagged , , , , , , , , , , , ,

Ръководството на БДЖ сюрпризира с орязани влакови връзки за 1-ви март

Колегите от електронния двуседмичник „Железниците днес” сигнализират за нови промени в разписанието на БДЖ с отпадането на десетки връзки между различните влакове.

Отпадат връзките:  1. В гара София на: -Влак №№ 10120 (от Септември, Костенец и Ихтиман), 8626 (от Бургас през Стара Загора, Пловдив и Пазарджик), 50202 (от Перник) и 3636 (от Варна през Сливен,Казанлък и Карлово) с влак № 2601 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица). -Влак №№ 6620 (от Кюстендил, Радомир и Перник), 1622 (от Пловдив и Пазарджик) и 30114 (от Карлово, Пирдоп и Златица) с влак № 2611 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица). -Влак №№ 10207 (от Драгоман и Сливница) и 13203 (от Банкя) с влак № 4612 (за Русе през Мездра, Плевен и Горна Оряховица). -Влак №№ 10130 (от Септември, Костенец и Ихтиман) и 50204 (от Перник) с влак № 460 (за Русе през Мездра, Плевен и Горна Оряховица).

2. В гара Мездра на: -Влак №№ 7631 (от Лом, Брусарци, Бойчиновци/ Монтана и Враца) с влак № 2601 (връзка на Северозапада за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица). -Влак №№ 20231 (от Враца) с влак № 460 (за Русе през Мездра, Плевен и Горна Оряховица). -Влак №№ 70101 (от Видин, Брусарци/ Лом, Бойчиновци/ Монтана и Враца) с влак № 2602 (от Варна за София през Горна Оряховица и Мездра). -Влак №№ 70201 (от Берковица, Монтана и Враца) с влак №№ 2612 (от Варна за София през Горна Оряховица и Мездра) и 4612 (за Русе през Мездра, Плевен и Горна Оряховица). -Влак №№ 70203 (от Бойчиновци/ Монтана и Враца) с влак № 461 (за София). Стр. 2 от 4 -Влак №№ 70121 (от Лом, Брусарци, Бойчиновци/ Монтана и Враца) с влак № 4611 (за София).

3.  В гара Плевен на: -Влак № 23211 (от Черквица и Долна Митрополия) с влак №№ 2601 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица) и 4611 (от Русе, през Горна Оряховица, Плевен и Мездра за София). -Влак № 23203 (от Черквица и Долна Митрополия) с влак № 4612 (за Русе през Мездра, Плевен и Горна Оряховица).

4.  В гара Левски на: -Влак №№ 24203 (от Свищов) с влак №№ 2601 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица) и 4611 (от Русе, през Горна Оряховица, Плевен и Мездра за София). -Влак №№ 24205 (от Свищов) с влак № 2611 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица). -Влак №№ 24207 (от Свищов) с влак №№ 461 (от Русе, през Горна Оряховица, Плевен и Мездра за София) и 4612 (за Русе през Мездра, Плевен и Горна Оряховица). -Влак №№ 24222 (от Троян и Ловеч) с влак №461 (от Русе, през Горна Оряховица, Плевен и Мездра за София) -Влак №№ 24270/24272 (от Троян и Ловеч) с влак №2612 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София).

5. В гара Горна Оряховица на: -Влак № 40100 (от Стара Загора, Трявна, Царева ливада/ Габрово и Велико Търново) с влак №№ 2601 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица) и 2602 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София). -Влак № 40111 (от Русе и Полски Тръмбеш) с влак №№ 2601 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица) и 2602 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София). -Влак № 40102 (от Стара Загора, Трявна, Царева ливада/ Габровои Велико Търново) с влак №№ 2611 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица) и 2612 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София). -Влак № 40113 с влак №№ 2611 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица) и 2612 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София). -Влак № 20156 (от Шумен и Търговище) с влак №4612 (за Русе през Мездра, Плевен и Горна Оряховица).

6. В гара Шумен на влак № 20156 (от Комунари за Шумен и Горна Оряховица) с влак № 2611 (за Варна през Мездра, Плевен и Горна Оряховица).

7. В гара Каспичан на влак № 9621 (от Русе през Разград, Самуил и Каспичан до Варна) с влак № 2602 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София).

8. В гара Синдел на влак № 30153 (от Бургас през Карнобат, Синдел и Белослав до Варна) с влак № 2612 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София).

9. В гара Повеляново на: -Влак №№ 28101 (от Кардам и Добрич) с влак № 2602 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София). -Влак №№ 28201 (от Добрич) с влак № 2612 (от Варна през Горна Оряховица Плевен и Мездра за София).

10. В гара Брусарци на влак №72213 (от Лом) с влак № 70103 (от Видин за Бойчиновци/ Монтана, Враца и Мездра).

В писмото се посочва, че:

„Всички тези провалени връзки, обричат част от споменатите влакове, чийто пътникопоток е основно за връзка във възловите гари в посока на големите градове. При закъснение на някой от тях, пътниците, пътуващи чрез съответната връзка ще трябва да чакат часове до следващия влак. Така, въпреки че опитите за спиране на една трета от влаковете в България досега бяха неуспешни, защото те са потребни и се ползват от гражданите на страната, сега ще бъде направен нов опит те да бъдат насилствено изпразнени. Прави се нов удар върху най-екологичния, най-устойчивия сухоземен транспорт, развиван от 150 години у нас. Настоящото ръководство на „Холдинг БДЖ“ ЕАД продължава да следва линията на свиване на обемите на превозите с влак, на занемаряване на ремонтите на подвижен състав и разпродаването му на безценица на български и чужди частни оператори, на неглижиране на нуждите на гражданите. Всичко това се случва „на тъмно“ – без известяване и съгласуване на общините, въпреки противоположните твърдения на ръководството, без съобразяване с транспортни схеми в страната. Настоящото ръководство на „Холдинг БДЖ“ ЕАД само за година управление успя да достигне до невиждани нива на недостиг на подвижен състав, поради което ежедневно в цялата страна се отменят влакове, други закъсняват с десетки минути.”

От сдружението се обръщат към министър-председателя г-н Бойко Борисов, министъра на транспорта, комисията по транспорт в НС, Изпълнителна Агенция „Железопътна Администрация всички областни управители, сдружението на общините с „надежда за съдействие при предотвратяването на тези некомпетентни или злонамерени действия срещу екологичния транспорт на България.”

„За пореден път общините и областните управи и този път не са известени за предприетите промени, и тази година си останаха с напразните обещания за повече и по-удобни влакове. Време е това да спре, време е поне един годишен график за движение на влаковете да бъде спазен и да не бъде променян през две седмици!” – завършва отвореното писмо.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се присъединява и подкрепя изцяло изпратеното писмо и призоваваме за пореден за прекратяване на безхаберието и некомпетентността в железниците ни.

Vladimirov

На снимката изп. директор на Холдинг БДЖ ЕАД Владимир Владимиров

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Товарните или пътническите влакове са с предимство у нас – разказ на читател.

Здравейте! Искам да ви споделя за недоразумения относно мое пътуване преди няколко дни. Става въпрос за изкуствено намаление на скоростта – т.е. не намаление заради релсов път. Преди известно време пътувах от Клисура до София с бърз влак 3622 от Бургас за София. Влакът закъсня с около 10 минути – нищо необичайно, поне за родните железници. До гара Макоцево скоростта си беше съвсем обичайна като за Подбалканската линия. След въпросната гара влакът сериозно намали скоростта си. На участъка Макоцево – Столник ограничителната скорост е 75-80 км/ч, Столник – Казичене максималната е 100 км/ч, Казичене – Искър е за 80 км/ч (по данни от сайта на НК ЖИ). През поне 90% от времепътуването скоростта едва ли надвишаваше 50-60, максимум 70 км/ч. Така влакът пристигна на гара Подуяне около 15:40 ч., а по разписание трябва да е на Централна гара в 15:18 ч., т.е. закъснението от 10 минути на гара Клисура стана 25-30 минути , докато влакът стигне София.

Няма начин да е имало намаление заради релсов път, тъй като в същия ден бях тръгнал от София със сутрешния влак 3621 София – Бургас, а скоростта беше много по-висока – обичайната за участъка. А още по-скандална е възможната причина за този случай. Според железничари от Подбалкана става въпрос за интереси на частната БЖК – цаката е била техен товарен влак да не изчаква бързака Бургас – София, а да тръгне преди него, и за да не настигне бързият влак товарния, да се натрупат достатъчно минути закъснения върху бързия.

Пиша за този случай, защото имам информация, че изкуствените закъснения са редовна практика. Обичайната причина е или частен товарен влак, който не иска да изчаква пътнически, или автобусна компания, която има интерес нейният превоз да е по-бърз от железопътния. За този проблем се говори твърде малко, а това е по-скандално дори от кражбите на нафта и билетите “на ръка”, щото скоростите на железниците ни и без това са твърде ниски, за да бъдат намалявани още, без да има технически причини за това. И не е честно спрямо пътниците, плащащи за превоз с определено времепътуване, да търпят закъсненията в името на транспортните интереси на мастити бизнесмени!

Стефан

Какъв е вашият опит при пътуването с влак? Пишете ни. Ние ще се постараем да публикуваме вашата позиция.

Tovarni vs Putnicheski

Tagged , , , , , , ,
Advertisements