Tag Archives: букурещ

Транспортът в Букурещ – по-семпъл, по-удобен и по-редовен от софийския

През лятото на 2018 г. посетихме столицата на Румъния Букурещ и днес решихме да ви представим нашите наблюдения върху транспортната й система. Тъй като в последните десетилетия все вървим заедно с нашите съседи и тъй като много дълго време ги смятахме за по-изостанали от нас, а в последно време се говори, че са дръпнали напред, решихме да проверим тези твърдения с очите си. Фокусирахме върху транспортната система на града. Впечатленията си придобихме за няколко дни престой и целенасочено пътуване с основните видове транспорт.

1. Управлението на транспорта

Преди да започнем разказа по същество, трябва да дадем разяснение за начина на управление на транспорта в румънската столица. Той се различава от управлението в София със своята интегрираност и целенасоченост. Докато в София има цели 5 отделни предприятия, в Букурещ те са само 2 – Metrorex, директно подчинен на Министерството на транспорта на Румъния и RATB, която отговаря за целия останал наземен транспорт. В София от друга страна имаме ЦГМ ЕООД, което получава всички приходи, включително тези от паркиране, което показва силна централизация на приходите и отделни предприятия, които генерират всички експлоатационни разходи – Метрополитен, Електротранспорт, Автотранспорт и Частни автопревозвачи, които са силно децентрализирани. В Букурещ е обратното – има децентрализация на финансирането на двата основни вида транспорт – наземен и подземен, а същевременно централизация на експлоатацията, което е много важно за спестяването на разходи от обем и по-добра координация.

Upravlenie-Transport-Bucurest-obshtestven-relsovUpravlenie-Transport-Sofia-obshtestven-relsov

След това разяснение, можем да преминем нататък в разказа за транспортната система на Букурещ. То обяснява и следващите особености на транспортните системи в София и Букурещ.

2. Карти и билети

Karta-gradski-transport-Bucuresti

Ние си закупихме еднодневни карти за всички линии, които важат, както за наземния транспорт, така и за метрото. Цената е 17 леи (малко над 7 лв.). От друга страна обаче единичният билет за една линия струва 2,90 леи (1,19 лв.) в София е 1,60 лв.! Месечната поименна карта без намаление за всички линии струва 50 леи (21 лв.) в София струва 50 лв!!! (още информация за тарифите можете да прочетете тук и тук

2. Gara de Nord (Гара Север)

Може би ще се запитате – защо започваме от железопътната гара в румънската столица. Отговорът е – това е най-важният транспортен възел/hub на румънската столица. От там преминават маршрутите на всички видове транспорт. Това е и една от най-популярните дестинации в румънската столица.

Gara de Nord

Най-голямата румънска гара е твърде интересно място. Построена е през 1872г. Сградата е запазена като архитектура с допълвания и изграждане на още съоръжения в различни по-късни периоди. Гарата е челна, подобни на гарите в Бургас и Варна, за разлика от Софийската централна гара, която е проходен тип. Удобството на челната гара е, че може да се намира във вътрешността на града и достъпът до нея е лесен от много страни. Пространството е много широко, пероните са покрити, има няколко салона, които са разположени на различни места в гарата.

За разлика от Софийската централна гара, която е масивно многоетажно здание, Букурещката гара е развита в ширина равномерно по цялата периферия на терена, което прави достъпът удобен без излишни качвания и слизания. За разлика от Софийската гара, която по принцип е полупразна, Букурещката е пълна с хора дори в най-късните и ранни часове. Има голям брой ресторанти, включително McDonalds, KFC, всякакви вериги за хранене, магазини и малки павилиони.

Apteka-Gara-de-Nord

Аптека на гарата

Gara de Nord 2

Гардеробът (багажната магазия) работи нон-стоп.

Gara de Nord 3Gara de Nord 4

 

 

 

От снимките е видно какви огромни опашки за билети се образуват, при положение, че всички гишета са отворени. Интересното е, че дори гишетата, които са специализирани за международни превози при нужда могат да издават и вътрешни билети.

Gara de Nord Siemens 3 DMU panoramicНа гарата за пръв път видяхме закачени в един влак 3 дизелови мотриси Сименс Дезиро, каквито има и БДЖ.

Не можем да кажем, че мястото е чисто, но като цяло се поддържа хигиена и достъпът е по-добър от този в София. Все пак, както и у нас, е добре да внимавате с багажа и принадлежностите си.

След тези първи наблюдения, се отправяме към една друга транспортна система на града – метрото.

3. Метрото в Букурещ

Метрото в Букурещ е отворено през 1979г. Както споменахме по-горе Metrorex е на директно подчинение на Министерството на транспорта.

Bucuresti Metro 10

Bucuresti Metro 12Веднага ни направи впечатление, че метростанциите са семпли като дизайн, не са на голяма дълбочина, достъпът е лесен, а знаците – прости и разбираеми. Стените често са облицовани с бели плочки с цел пестене на ток и максимално много светлина под земята.

Bucurest Metro Gara de Nord

Под гарата има две метростанции, като едната е директно под коловозите на гарата, а другата е в непосредствена близост. Дори и най-далечните коловози до метростанцията на Гара де Норд се намират на около 200 метра от по-далечната метростанция на първия метродиаметър. В София от друга страна разстоянието от 12-ти и 13-ти коловоз на Централна гара до метростанция Централна жп гара е повече от 300 метра (до входовете и изходите на подлезите на пероните). Метровлаковете се движат на 2-3 до 5 минути, дори извън пиков час, нещо непостижимо за експлоатацията на софийското метро. А дори и в късните часове интервалът е не повече от 7-8 мин.

Bucuresti Metro 11

Заснехме времето за прекачване от една на друга линия, като с нормален ход само за минута успяхме да се прикачим от линия 1 на линия 2 на метростанция Piata Victorei „Площад на победата” (където само дни по-късно имаше големи протести). В Софийското метро, за да се прикачите от линия 1 на линия 2 на метростанция „Сердика” ви трябват над 3 минути.

Bucurest Metro-trains

Метровлаковете са модерни, повечето са съвсем нови. Видимо ро-широки и по-дълги са от софийските (5-6-7 вагона срещу тези в София – 3-4). Между вагоните няма прегради, мотрисите е проходими по цялото си протежение.

Bucuresti Metro 3Bucuresti Metro 5

4. Трамваите и тролеите на Букурещ

Трамвайната мрежа в Букурещ е 137 км., като в София тя е 135км. Но Букурещ разполага с 485 бр. трамвая, на фона на едва 270 бр. в София. На първата снимка виждате „трамвайната гара” на Гара Де Норд.

Tramvaina Gara Gara Nord

Въпреки че, се намира в централната част на града, RATB (букурещката общинска транспортна фирма) е могла да изгради втори коловоз на голяма градска улица на трамвайното колело, така че да се погрижи за удобството на експлоатацията и да даде възможност за почивки на ватманите и разминаване на различните линии, които спират на това място. В София такива съоръжения в центъра, а и извън него като цяло липсват (колелото на пл. Журналист и на Съдебната палата нямат втори коловоз), или не се използват (като този на пл. Възраждане).

Докато чакахме и разсъждавахме по темата, видяхме всичко да се случва на практика.

Tramvaina Gara de Nord

На снимката трамваи № 46 и 42, чиято последна спирка е Гара де Норд се надминават безпроблемно.

 

 

 

 

Трамваите в Букурещ са местно производство, като основната част са произведени в периода 1993 – 2006г. (като тези на горната снимка). Прави впечатление, че дизайнът е изключително простичък. Интериорът на най-старите трамваи може да се нарече „спартански”, но това не пречи на хората да пътуват с тях. Климатици няма.

Interior Tramvai 1

Голям успех за RATB е пускането на първата кръгова линия от 2017г. – линия №1, която буквално се пръска по шевовете от пътуващи.

Krugov Tramvai 4Схема на кръговата линия

Krugov TramvaiТрамваят в час пик.

Линията е оборудвана с най-новите трамваи – пак местно производство на самото общинско предприятие (!), които са 65% нископодови. В тази връзка ще припомним, че от Столична община излъгаха, че ЕС “изисквал” 100% нископодов подвижен състав и с това започнаха да оправдават рязането на годни автобуси, тролеи и трамваи.

Bucur_LF1_Tram_1Bucur_LF1_Tram_2

Bucur_LF1_Tram_3

Както е видно от интериора, трамваите са практични и удобни, а струват наполовина на тези в София – 900 000 евро. За сметка на това новите полски трамваи у нас, които са изцяло нископодови струват 1 700 000 евро. Т.е. за стойността на закупените 25 бр. нови трамваи, щяхме да имаме 50  бр. ако гледаме румънския пример. (презентация за новите букурещки трамваи)

По някои от маршрутите интервалът на трамваите в пиков час е едва 2 минути, като чак след 21 часа стават на 5 минути, нещо непостижимо към настоящия момент за софийския градски транспорт.

Razpisanie Tramvai

Отидохме и до едно от трамвайните депа – Militari, и до едно от тролейбусните – Bojureni. Трябва да обърнем внимание на факта, че в София разполагаме с едва 3 трамвайни, 1 тролейбусно депо, както и 5 автобусни гаража (два от които частни). Букурещ има цели 8 трамвайни, 4 тролейбусни депа и 8 автобусни гаража! Така депата са разположени равномерно на територията на града по-добре и обслужват близки маршрути, което значително намалява експлоатационните разходи за празни курсове от и до депото/гаража до първа/последна спирка. (карта на депата на обществения транспорт в Букурещ)

Tramvaino depo Militari 2Tramvaino depo Militari 5Трамвайното депо Militari

Troleybusno Depo 2 Тролейбусното депо Bojureni

Разбира се, както и в София и трамваите, и тролейбусите са оставени на открито, което означава и по-бърза корозия на каросериите.

Трамвайните спирки са едно от най-големите достойнства на града – добре проектирани, с плавни преходи между улицата и тротоара за максимално удобство на пътниците. Къде в София имаме поне една такава спирка?

Peshehodni-puteki-BucurestTramvaina Spirka (3)

Видяхме и спирка с озеленен покрив и озеленени релсови трасета. Всичко максимално семпло и евтино.

Zelen Pokriv Spirka Спирка с озеленен покрив

Zeleni Relsi Зелени релси

В Букурещ изброихме 18 нощни автобусни линии, при едва 4 в София, но не сме ги използвали, за да ви разкажем по-подробни впечатления.

5. Пешеходци

Като заговорихме за спирките, нека обърнем внимание и на пешеходците и средата като цяло. Това може би е най-драстичната разлика между Букурещ и София. В румънската столица няма да видите подлези, в които пешеходците да са вкарвани насила, както е в София. В целия град, дори и там, където има метростанции, кръстовищата се преминават наземно с пешеходни пътеки.

Gara de Nord Ploshtad 2 panoramic

Дори и най-натоварените булеварди, които са с 6 и повече ленти. На горната снимка – едно от най-натоварените кръстовища в града – пред Gara de Nord, на което си виждат пешеходните пътеки.

Peshehodni Puteki

Шофьорите са може би с една идея по-дисциплинирани от тези в София. Като цяло не забелязахме някой да кара прекалено бързо и да си позволява автогонки в града.

6. Велотранспорт

За разлика от София, където велоалеите се развиват от периферията към центъра, в Букурещ са подходили много пестеливо, но с внимание. Велоалеи се изграждат в центъра, където би имало най-голямо търсене и те са наистина на европейско ниво.

Velo Велоалея в центъра

Букурещ има поне 3 различни услуги за предоставяне на велосипеди под наем, като най-любопитната е тази, при която велосипеди могат да се вземат безплатно и да се карат в района по местоживеене срещу представяне на документ за самоличност, удостоверяващ адреса на желаещия да ползва колело.

Velosiped 3 (2)

Има въведена през 2016г. общинска услуга за велосипеди под наем, както и частна компания, опериращи на територията на целия град, за разлика от София, където и до момента няма услуга за велосипеди под наем. Т.е. услугата върви преди или заедно с инфраструктурата, а не обратното.

Velosipedi 2

На горната снимка – частната услуга Ape Rider

Общинската услуга iVelo, управлявано от голяма неправителствена организация, занимаваща се с екологични проекти.

Velosipedi

За финал може да обърнем отново внимание, че ключовите думи за транспорта на Букурещ са максимално опростен и удобен. Схемата е добре интегрирана и успява да привлече много пътници.  Всички коли на обществения транспорт в Букурещ изглеждат относително добре поддържани, чисти и без неработещи елементи (като бутони, врати, прозорци и пр.), независимо на каква възраст са. Като цяло градът е значително по-голяма туристическа дестинация от София. София има какво да научи както за транспортната схема, така и за управлението на обществения транспорт.

Ето и една таблица за сравнение на някои от елементите на транспортната система между Букурещ и София:

Sravnenie Bucharest Sofia Table-3

Всички права върху снимките са запазени. Те могат да се използват безплатно срещу посочване на източника Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт.

 

Tagged , , , , , , ,

КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ – ОТКАЗ ОТ СУВЕРЕНИТЕТ И ПЪЛНА УПРАВЛЕНСКА НЕМОЩ

Консултант, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия изготвил документацията

Министерството на транспорта крие обществена информация

Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване

Позиция относно концесията на Летище София на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище „София“ от страна на новия министър на транспорта Росен Желязков, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на  процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

GiF Consultanti

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

  • Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;
  • Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;
  • Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;
  • Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

Concession Agreement-5-preambul

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

Sofia vs Belgrade

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Concession Agreement-126-letishtni-taxi

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Concession Agreement-111-vtora-pista

Concession Agreement-130-remonti

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Concession Agreement-127-General-plan

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!). С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

 Concession Agreement-63-konkurencia

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Prilojenie 4 Upravlenie

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Anketa Concession

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

БДЖ – удобният виновник за сделката на тъмно с концесията на Летище София

Граждани алармират, че процедурата е стартирана без приета Национална транспортна стратегия

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се противопоставяме на приетото на 17-ти май от Министерски съвет решение за започване на процедура за концесията на летище София, с прихода от която евентуално да бъдат покрити дълговете на БДЖ. Основният ни мотив е фактът, че в момента тече процедура по създаване на транспортна стратегия на страната до 2030 г.[1], а концесията не е била посочена като стратегически приоритет в нито един документ. Тази процедура не е определена като цел и в новата Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г. Интересно е дали МТИТС действително ще изпрати до ЕК писмо, обвързващо концесията на летището с дълговете на БДЖ, признавайки че средства за железницата няма и тя не е приоритет на правителството ? Дали всичко описано до тук е доказателство за непоследователност и липса на прозрачност или пък за последователно водена грешна/неправилна политика. От друга страна отново остава скрита истината защо са натрупани дълговете на БДЖ и че Железницата не е виновна сама по себе си за лошото управление на мениджърите, назначавани от министъра на транспорта, както и за взетите кредити основно за влаковете Сименс без държавна гаранция с пълната яснота, че те няма да могат да бъдат изплатени.

Опасенията ни са, че правителството е изправено пред заплахата да направи най-голямото ни летище неконкурентоспособно, както се посочва в становището на една от най-големите нискотарифни авиокомпании у нас (Ryanair). Считаме, че процедурата е под съмнение за прозрачност и законосъобразност , тъй като банкови сметки на дружеството на обща стойност 52 484 000 лв. са запорирани към 31.12.2015 г. Това става ясно от проверка в търговския регистър и Годишния финансов отчет на дружеството за миналата година. Prilojenie 1 Zapor

Оказва се неясен и казусът с летището в Балчик, което би трябвало да е прехвърлено като актив към Летище София още от 2011 г., но столичното летище вече 5 години не е влязло в реално владение на новия си актив. Не е ясна съдбата и на дългосрочните вземания като например останалите във фалиралата КТБ над 27 млн. лв., както и на още 24 млн. лв. дължими от Министерството на траспорта. Не е ясна съдбата на дълговете на България Ер към летището в размер на над 2 млн. лв.

От инициативата настояваме да бъде публикувано заданието за процедурата за концесия. Вече сме внесли искане за пълната документация по процедурата.

Дали фактът, че летището е обявено за концесия при всички описани проблеми, означава, че е решено да бъде дадено на конкретни „инвеститори” на всяка цена, включително при абсолютно неясна процедура, движеща се по ръба на закона?

От друга страна, Летище София е един от относително добрите примери на последователна държавна политика, довела до сравнително успешното развитие на дружеството. От представената графика се вижда, че преминалите пътници продължават да нарастват и за миналата година за пръв път в историята на летището са надхвърлили 4 млн. души. Prilojenie 2 Preminali putnici Интересното е, че наземното обслужване на самолетите е фактически либерализирано още от 2007 г. с втори частен оператор Swissport и трети – гръцката ГолдЕър, която се включва от 2011 г. Конкуренция има и при зареждането на самолетите с гориво, където от 2011 г. руската Лукойл Евиейшън едновременно доставя горива на летищния оператор и създава отделно предприятие, конкуриращо държавната компания. От 2013 г. в този сегмент се намесва и Swissport. Тези фактори неминуемо оказват влияние в намаление на приходите на летището, но то все още излиза на печалба. Prilojenie 3a Prihodi Nazemno Obslujvane

Prilojenie 3b Gorivo Antiled

Инициативата предостави сравнителен анализ на управлението на столичните летища на 8 от страните членки на ЕС от Източна Европа. Подход, какъвто предлагат българските власти няма при нито едно от останалите летища, повечето от които са 100% държавна собственост. Аерогарите в Будапеща и Атина са частично приватизирани, но с преобладаващо държавно участие. От друга страна, летището на гръцката столица не може да бъде посочено като особено успешен пример, поради факта, че заради завишените след приватизацията летищни такси, държавата е принудена да субсидира авиокомпаниите с по 8 евро за всеки преминал пътник.

Prilojenie 4 Upravlenie

Друг много важен аспект на казуса е, че до момента никой не обърна внимание на държавните и общински инвестиции в аерогарата, които по базисни сметки са над 800 млн. лв. В тях се включват разширението на Терминал 1 и изграждането на Терминал 2 с държавно гарантирани заеми, които още се изплащат и чиито последни вноски не е ясно дали ще бъдат прехвърлени на концесионера. Не на последно място трябва да се отбележи и изградената с помощта на еврофинансиране метро линия до Терминал 2. Prilojenie 5 Investments

В заключение ще посочим, че по-логично изглежда ако общината и държавата искат развитие на сектора, да бъдат разгледни вариантите за второ летище на София в Божурище или Доброславци (щом въздушният трафик се очаква да продължава да нараства). Земята може да бъде предоставена на концесия при облекчени условия за инвестиция „на зелено”. Така ще се създадат още по-благоприятни условия за въздушния транспорт (летището в Божурище, което бе съсипано, въпреки че е обявено за паметник на културата, има съществуваща писта и жп връзка).

Друг сериозен проблем са бъдещите инвестиции в летището и как концесионирането ще се отрази на възможностите за кандидатстване за еврофинансиране, включително за задължителната според Бялата книга на транспорта „директна, за предпочитане високоскоростна железопътна линия”[2], която трябва да бъде изградена точно към момента на приключване на концесията през 2051 г. Концесията за подобен срок предопределя бъдещето на сектора много след приключването на мандата на министъра на транспорта Ивайло Московски и кабинета Борисов и без никой да е питал българските граждани.

[1] https://www.mtitc.government.bg/page.php?category=686&id=8053

[2] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,