Tag Archives: архитект

Старите софийски гари – популярен декор за филми, реклами и клипове

Сточна гара и гара Подуяне се превърнаха в хит за снимане на филми, реклами и видеоклипове. Остава и институциите да обърнат внимание на тяхното опазване.

Двете софийски гари явно са станали популярни места за снимки. Хората, които се занимават с режисиране и снимане на филми, видеоклипове и реклами, очевидно са открили красотата на железопътните гари в нашата страна. След като преди време клипът на поп-фолк певицата Кали бе заснет в софийската Сточна гара (линк), си спомнихме и за реклама на Мтел от гара Подуене/Подуяне, която се завъртя по всички национални телевизии преди време.

 

Mtel reklama Poduene 03Mtel reklama Poduene 02Mtel reklama Poduene 01

Нека припомним, че гарата бе заснета и в 4-ти сезон епизод 4 на сериала “Под прикритие”

poduene-pod-prikitie-01

Гара Подуе(я)не под прикритие като гара “Свиленград” с контейнерен влак, начело с локомотив серия 06 на БДЖ.

poduene-pod-prikitie-02

Зад героите от сериала се вижда прозорецът от “оберлихт” осветлението на навеса на първи перон.

poduene-pod-prikitie-03

Характерният павилион, част от цялостния уникален дизайн на гарата.

poduene-pod-prikitie-05

А ето и поглед отдолу под навеса над първи перон на жп гарата.

Важно е да споменем, че подуенската гара е построена през 1930 г. по проект на арх. Панайот Калчев – един от най-изявените архитекти/проектанти на жп гари в България. Той оглавява архитектурно бюро към Главната дирекция на железниците и пристанищата, което създава изключителна архитектура, съчетаваща в себе си изключителен индустриален дизайн, но и чудесно разгърнати граждански функции. Архитект Калчев проектира също Сточна гара София, построена през 1929 г.

Това е и архитектът на метеорологичната станция на вр. Мусала, която преди месеци бе нарочена за закриване, но общественото недоволство спря процедурата на този етап.

Повече можете да прочетете тук:

“Метеорологичната станция на Мусала, проектирана от архитект на БДЖ”

А ето и снимки на изгледа на сградата в момента:

 

IMG_2268

Изглед към входа на гарата.

IMG_2271

Входът на 7-ми жп участък на “първа жп секция” София

IMG_2273

Всеки детайл е бил важен за архитектурното бюро на БДЖ, включително осветителните тела са издържани в стила на сградата.

IMG_2274

Фасадата отстрани.

IMG_2278

Стълбите са също част от архитектурните детайли и прекрасно пасват на стила на сградата, но и осигуряват практичен достъп, който би бил трудно осъществим при едно обикновено решение на стълби с правоъгълно сечение, което би създало проблем на бързащите пътници.

img_2291

Интериорът пък е истинска съкровищница на форми и детайли. Поглед отвътре към входа откъм пътен възел Подуяне.

img_2293

Прозорците ни напомнят на такива в храмова постройка – храм на напредъка, на развитието, на просперитета на България. Катедрала на железницата от една друга епоха, когато най-екологичният и енергоефективен транспорт е бил на голяма почит у нас.
Заедно с арх. Генчо Скордев проектира и ръководи строителството на първата по рода си у нас метеорологична станция на връх Мусала, построена през 1932 г.

musala-1

 

Метеорологичната станция на вр. Мусала

Panayot Kalchev

Единствената публична снимка на арх. Панайот Калчев

За съжаление и Сточна гара София, и гара Подуене/Подуяне не са обявени за паметници на културата, въпреки очевидната архитектурна, а и историческа ценност. Този факт е основание ръководството на Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) да прояви активност за обявяването им за паметници на културата от местно/национално значение и да стартира проекти за подобряване на достъпността на местата и включването им в културния живот на столицата.

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

“Удобни” измервания на трафика за “удобния” инвеститор (Парадайс Тауър)

Как не бива да се прави транспортно проучване за небостъргач

Или как СОС си затвори очите за предстоящото бедствие с трафика на Хладилника

Вместо начало:

В последните години в София започнаха да изникват все повече сгради на 20+ етажа. Бяха построени редица сгради в зоната около Интер експо център на Цариградско шосе. След известно забавяне в момента текат довършителни работипо  сградата на пл. Македония, довършва се и станалата известна като “тризъбеца” сграда до НДК (повече информация за обектите: в-к Сега). През 2016 г. в медийното пространство изненадващо за обикновените граждани и не толкова изненадващо за хората, следящи работата в общината, се появиха още няколко проекта за небостъргачи на едни от най-невралгичните места в града ни:

  1. Проектът “Гранд Каньон”, за който е  издадено разрешение за строеж (линк: в-к Дневник)
  2. Проект за няколко сгради с височина 150-180 метра на мястото на бившия мотокарен завод “Средец” (кръстовището булевардите Гешов и Цар Борис) (линк: Mediapool)
  3. Проект за небостъргач (55 етажа) “Парадайз Тауър” зад Мол Парадайс, който бе одобрен през миналата седмица от Столичен общински съвет.

Тук ще се спрем на последния, тъй като в интернет страницата на Направление архитектура и градоустройство бе публикувана част от документацията по проекта.Включена е и информация за заседание на Експертния съвет по устройство на територията от 4-ти януари, на което проектът е одобрен. Едновременно това проучване може да служи за база какво ни се готви със следващите такива проекти.

%d0%be%d0%b1%d0%b5%d0%bc%d0%bd%d0%be-%d1%83%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d0%b9%d1%81%d1%82%d0%b2%d0%b5%d0%bd%d0%be_%d0%bf%d1%80%d0%be%d1%83%d1%87%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5

На последно място, но не последно по важност е публикувано и изследване-транспортен_трафик на “Транспортния трафик, пряко засягащ изграждането на многофункционална сграда “Парадайз тауър”. Автор на изследването е “Транспо” Груп. Оставяйки настрана, че освен в Търговския регистър, данни за такава фирма, включително интернет страница липсват, се насочваме към документа. От него разбираме, че инвеститорът на небостъргача “Магна МК” ООД е поръчал изследването и е написал заданието за проучването, което е очевиден конфликт на интереси, тъй като “инвеститорът” винаги ще има интерес такова изследване да бъде в ограничен обхват, за да доказва, че проблеми с трафика няма да има. Т.е. общината е делегирала права, които по принцип й принадлежат по закон, за да защитава обществения интерес, на частен собственик.

Още от началото на текста разбираме, че то ще третира само зоната на МОЛ-а и небостъргача.

%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba2

Т.е. още от обхвата става ясно, че това трудно може да се нарече проучване и анализ. Защо? Защото то реално не третира т.нар. O-D матрица на трафика в района, а именно – от къде и за къде пътуват и ще пътуват хората, които биха посещавали сградата/сградите.  Единственото, което е направено е преброяване на леките коли (без останалите участници в движението), които преминават в района.

Ако се опитаме да го кажем по ясно – излиза така, че в тази зона “не преминават” автомобили от кварталите под Витоша, нито пък от центъра на града, нито от пробива Токуда и Зоопарка, нито от Гоце Делчев и Южния парк. Просто има едни автомобили, които минават направо, завиват и т.н. Само заради този абсурд главният архитект Здравко Здравков и общинарите би трябвало да спрат проекта и да го върнат за отстраняване на нередностите. Този подход е характерен за социалистическото планиране на София, но даже тогава се е знаело повече за придвижването на хората, отколкото в момента. До този абсурд сме го докарали. Разбира се самата община не изисква подробни проучвания и това едва ли е просто случайност. На практика това развързва ръцете на “инвеститорите”, без оглед на това какви проблеми ще бъдат създадени за всички граждани на София след приключване на проекта.

Колкото повече, толкова повече …. трафик

Въпреки безумното и абсолютно тенденциозно задание, фирмата изпълнител все пак стига до извода, че е възможно удвояване и дори утрояване(!) на автомобилния трафик. Пак повтаряме УДВОЯВАНЕ и УТРОЯВАНЕ. Само че това удвояване “няма да натоварва трафика в зоната на въздействие около сградата” – край на цитата.

%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba4%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba5

От това става ясно, че на практика не е било извършвано реално преброяване, защото иначе преброителите щяха да видят пиковите задръствания, които се случват и към момента.

Снощи имах работа в района на кв. Хладилника – 10 минути работа, но трябваше за използвам кръстовището на “Сребърна” и “…

Posted by Тома Белев on Sunday, January 15, 2017

Проектът разчита и на пробива към Тодор Каблешков, подценявайки факта, че това без съмнение ще доведе още повече трафик в зоната. В проучването изобщо не са третирани ползвателите на други видове транспорт – пешеходци, обществен транспорт, велосипедисти. Това е типичен подход и за общината, който е използван за обосновките за всички цитирани инфраструктурни проекти. Разбира се вина имат и институциите, допуснали в Наредба 2 на МРРБ ЗА ПЛАНИРАНЕ И ПРОЕКТИРАНЕ НА КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНИТЕ СИСТЕМИ НА УРБАНИЗИРАНИТЕ ТЕРИТОРИИ в чл.3 да е записано: “(4) Изчисляването на транспортните потоци в урбанизираните територии при анализите и прогнозите се извършва в транспортни единици, приведени към лек автомобил. Коефициентите за приравняване на различните моторни превозни средства (МПС) към разчетната единица лек автомобил…”.

Така са развързани ръцете на всеки “инвеститор” още от 2004 г. по времето на министъра на НДСВ Валентин Церовски и въпреки промените от 2016 г., този текст продължава да стои и към днешна дата.

Софтуерът моделира, но кой създава алгоритъма и вкарва данните

От “проучването” става ясно, че за “моделиране” е използван софтуер, който е показал, че небостъргачът няма да натоварва трафика в зоната на въздействие около сградата”. Но проучвателите пропускат факта, че всеки софтуер работи с входяща информация, избира се конкретен алгоритъм и чак тогава излизат крайни данни. Този “филм” вече сме го гледали със замразеното кръстовище на България и Гешов, където щом някой гражданин зададеше въпрос “а какво ще стане със следващите кръстовища”, му се отговаряше, че те “не влизат в обхвата на разработката”.

Има ли изненадани?

Друг любопитен момент е, който е важно да отбележим е, че проектант на “Парадайз тауър” е арх. Мая Йовчева от “Проарх”. За протокола ще отбележим, че това е проектантското бюро, създадено през 2000 г. от Петър Диков, заемал доскоро поста главен архитект на София. (Източник: ClubZ)

Изводи:

Администрацията на Столична община и т.нар. “експерти” не са научили нищо ново и не са забравили нищо старо. Отново се допускат проекти без реални проучвания на трафика и кой от къде и за къде пътува. През последните години тези проекти са десетки, включително кръстовището на ТВ Кула, станалият печално известен с първите по-големи протести, касаещи градската среда и Борисовата градина проект за Трамвай Безумие, естакадата на Семинарията, замразеното за момента кръстовище на България и Гешов, кръстовището на Лъвов мост, пробивът Токуда и др. Резултатите ги виждаме всички – още повече автомобили, още повече трафик и задръствания и респективно още повече замърсяване и огромни проблеми за града като цяло, който буквално се задъхва в пряк и преносен смисъл.

Какво предлагаме:

Има ли връщане назад. Ние считаме, че има ако всички граждани и общината се обединят около целта за ограничаване на автомобилния трафик, за повече зелени площи, за изграждане на специален фонд за откупуване на терени за озеленяване на територията на Столична община. София може да откупи парцела за паркинг или озеленяване. Ако питате от къде ще дойдат парите? Ние отговаряме – от същото място, от където дойдоха милионите за отчуждаване на терени за разширяването с две ленти на бул. Черни връх. От същото място, от където ще дойдат за “пробива” на Тодор Каблешков и т.н. Много интересен е двойният аршин – как когато говорим за отчуждаване на терени за предназначение различно от пътна инфраструктура, парите в общината изчезват, докато става ли въпрос за път, кръстовище на две нива и т.н., милионите, включително от заеми, някак си се намират. Също така е важно да се разследва как е променено предназначението на терена през годините с влизането в сила на Общия устройствен план на София през 2009 г., като цялата процедура юнашки е задвижвана от екипа на Направление Архитектура и Градоустройство, разбира се начело с тогавашния архитект Петър Диков.

OUP Hladilnika prez godinite

От схемата е видно как от терен с предназначение Обществено обслужване и максимално 7 етажа, се преминава към терен Смесено многофункционлно застрояване без реално ограничение на етажността, въпреки че отново 55 етажа е напълно недопустимо според закона.

Zoni SMF vs OO

Сравнение на зоните СМФ и ОО, каквато е била зоната на мястото, предвидено за Парадайс Тауър преди 2003 г.

Какво ни казва историята?

Ние отлично помним какво се случи в тази зона през годините. Изградиха се маса инфраструктурни проекти като естакадата на Семинарията, кръстовището на ТВ кула и пробивът “Токуда” все водещи трафика към Хладилника. През цялото време тези проекти бяха горещо защитавани от Столична община, главният архитект Петър Диков и различни техни защитници. Те твърдяха, че всички тези проекти ще “отпушат” трафика. Ние (Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт) твърдяхме, че задръстванията ще се прехвърлят на следващите кръстовища. Ето го резултатът. Сега е време за кръстовище на 8 нива на Хладилника. Сигурно ще отпуши трафика. Важно е да припомним, че през това кръстовище до 1981 преминаваше Околовръстната железница на София, гръбнакът на транспортната система на София до 1944 г., част от концепцията на немския архитект Адолф Мусман и кметът Иван Иванов, заложена в станалият нарицателен за София план “Мусман”, който и до ден днешен е непостижим за мислите и уменията на “модерните” софийски кметове и градостроители. Сега върху нейното трасе се строят булеварди (асфалтови градски рингове), но бе унищожен рингът, който можеше да има в пъти по-висок превозен капацитет отколкото дори 6 лентов булевард. Всичко това доведе и до огромното замърсяване на въздуха в града, което в крайна сметка допринесе България да бъде осъдена за качеството на атмосферния въздух.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Метеорологичната станция на Мусала, проектирана от архитект на БДЖ

Закритата и предвидена за премахване метеорологичната станция на връх Мусала е проектирана от ръководител на архитектурното бюро към БДЖ. До тези интересни данни достигна гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт. Името на големият български архитект е Панайот Калчев.

Panayot Kalchev

Архитект Калчев заедно с архитект Генчо Скордев проектират и ръководят строителството на първата по рода си у нас метеорологична станция у нас на връх Мусала, открита преди 84 години на 2 октомври през 1932 г. Това значително за българската метеорология събитие е станало реалност благодарение на средствата (около 350 000 тогавашни лева) доброволно събрани от туристи и широката българска общественост, на инициативата на Комитета “по постройка на наблюдателницата на вр. Мусала” и със съдействието и личното дарение на Цар Борис III (http://www.meteo.bg/node/92), както и на още 150 000 лева дарен труд от жп училището за прокарването на телефонна връзка от Царска Бистрица до наблюдателницата на най-високият връх на Балканите. Част от стълбовете по трасето са от “бетонирани стълбове от жп релси”. Самият директор на БДЖ по това време инж. Любен Божков организира срещите из цялата страна за доброволно набиране на финансови средства¹. На откриването неслучайно присъства и министърът на железниците (Стоян Костурков) (Кой е той можете да прочетете тук: http://www.znam.bg/com/action/showArticle;jsessionid=ABBC39EEA81A415013DEA79D3F6E64F9?encID=2&article=991953712), но това до момента оставаше просто като любопитна подробност без да се разбира каква е връзката. Ето какво заявява Костурков при откриването на станцията: “В името на човешката култура, в името на техниката, в името на човешкия напредък, които требва да носят културното повдигане и икономическото благоденствие на света, та да бъдат счупени веригите не само на политическото, но и икономическо робство, аз обявявам метеорологическата наблюдателница на този най-висок връх на Балканите за открита. Нека тя служи на България и на човечеството! “Ура”.

musala-1

Оригиналната сграда се намира в средата, а от ляво и от дясно са новите пристройки.

Още по-интересно е, когато се заровим из архивите и открием, че арх. Калчев е създал прекрасните и останали последни запазени стари гари в София – гара Поду(е)яне и Сточна гара. Подуенската гара е построена през 1930 г., а Сточна гара е завършена през 1929 г. Сградите са истински шедьовър на индустриалната култура и наследство, но естествено, както метеорологичната станция на вр. Мусала, не са включени в регистъра на недвижимото културно наследство у нас.

IMG_2268

Гара Подуене, фасада.

img_2291

Гара Подуене детайл интериор.

img_9799-stochna-gara

Сточна гара София – фасада

img_9797-stochna-gara

Сточна гара София – детайл интериор

Големите прозорци с характерните си конструкции показват приемствеността в стила между двете гари.

Оказва се, че двамата архитекти – Калчев и Скордев са проектирали и станциите на Черни връх и на връх Ботев.

kazan0511

Снимка на оригиналната метеорологична станция на Черни връх на Витоша Източник: http://watchtowerman.blog.bg/photos/36011/original/Kazan051(1).jpg

dsc01191

Комплексът от сгради на връх Ботев като двете в сиво са били по-ранни, а останалите са били построени след 1944 г. Източник: http://www.planinite.site-bg.info/page2.php?id=4&nom=19

Арх. Панайот Калчев е роден през 1893 г. (от документите не е известно къде е роден), а почива през 1983 в София  (http://sofiapomni.com/parcel.php?id=50#3514). Освен директор на архитектурното бюро на БДЖ, както видяхме той е бил запален планинар и проектант на метеорологични бази у нас, по-късно става нещатен сътрудник на Народния музей, където е част от първите стъпки в реставрационната дейност в България заедно с арх. Александър Рашенов и др.

След 1944 г. арх. Калчев се занимава с преподавателска и събирателска дейност. Става съавтор на книгата Архитектурни конструкции и сградостроителство : Ч. 1, издадена в София през 1951 г.

Архитектурното бюро към БДЖ е създадено в началото на ХХв. и съществува до 1944 г. То създава неподражаем и уникален български стил в проектирането на гарите и техническите сгради на железницата в България. Такова бюро има и към момента в германските държавни железници Deutsche Bahn. https://obshtestven.wordpress.com/2016/03/04/purvata-co2-neutralna-gara/

До момента в интернет петицията за запазването на метеорологичната станция са събрани над 8000 подписа, които вече са внесени до Народното събрание, Министерски съвет, Президента и Омбудсмана: http://www.peticiq.com/sreshtu_zakrivaneto_na_meteorologichnata_stanciq_na_vrah_musala

¹Всичко това е разказано в списанието “Български турист” броеве 4 и 9 от 1932 г. Изказваме огромна благодарност на автора с ник “Ведрин” в Планинарски форум “Епсилон” за публикуваните сканирани броеве на списанието: http://planina.e-psylon.net/viewtopic.php?t=11214&start=30

Брой 4 от 1932 г. http://mountain.bajhui.org/pictures/Balgarski_turist/Balgarski_turist_1932_04_APR.pdf

Брой 9 от 1932 г. http://mountain.bajhui.org/pictures/Balgarski_turist/Balgarski_turist_1932_09_NOV.pdf

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Център за градска мобилност vs Transport for London

На вашето внимание представяме кратък сравнителен анализ на прозрачността на столичния център за градска мобилност (ЦГМ ЕАД) и Транспорт за Лондон (TFL). Той съвпада с внесения за приемане проект за Доклад вх.№СОА16-ВК66-4345/30.03.2016г. относно предложения за икономическа рамка на обществения транспорт в Столичната община през 2016г., където е заложено увеличаване на билета за обществен транспорт от 1 на 1,60 лв. (60%) В този случай няма да се спираме на цената на билета, а на липсата на прозрачност и неясната (анонимната) експертиза.Тя ражда тези необосновани решения, които политиците в общината са призвани да гласуват без да имат ясна визия и мотиви.

1. Формата на управление: Столичната компания ЦГМ е търговско дружество за разлика от Лондонската компания, която е общинско предприятие. Разликите са тънки, но най-общо търговското дружество работи с цел “печалба”, а общинското – с цел реализиране на дадена политика в интерес на гражданите.

2. ЦГМ е преразпределително звено за средствата, които общината дава за обществения транспорт в града. Той отговаря за директното финансиране на дейността на Столичен автотранспорт (автобусните линии) и Столичен електротранспорт (трамваи и тролейбуси) и включва в себе си и частта за паркиране (синя и зелена зона), а Метрополитен ЕАД е отделно дружество. Докато TFL събира в себе си всички видове транспорт, включително и техния метрополитен. Резултатите в София в последните години са изключително красноречиви – Метрополитен определя политиката на общината и получава голямата част от инвестициите, а главният архитект участва единствено в борда на директорите на Метрополитен, не в останалите 2 предприятия – Авто и електротранспорт. Самата статистика показва спад в придвижванията с наземен обществен транспорт за сметка на ползването на метро. Естествено е и заключението, че в София не може да става и дума за интегриране на всички видове обществен транспорт. В Лондонското дружество железницата и метрото са ръководени от един управляващ директор, а наземния транспорт – от друг, има финансов директор, директор “човешки ресурси”, маркетинг, планиране и др.

3. Прозрачност: разликите са видими, както по презумпция, така и по същество. Само едно отваряне на интернет страниците на двете компании, веднага показва разликите. В сайтът на ЦГМ липсва управленска структура, не присъстват имената на тези, които управляват дружеството, както и неговите подразделения, да не говорим за форма за личен контакт или информация за заплатите, които получават.

Structure CGM

https://www.sofiatraffic.bg/bg/common/struktura/41/struktura

4. В TFL – управленската структура е прозрачна – простата схема показва кой носи отговорностите и кой управлява компанията, електронна поща за връзка с конкретното лице, както и ГОДИШНАТА ЗАПЛАТА, КОЯТО ПОЛУЧАВА ВСЕКИ ЕДИН СЛУЖИТЕЛ НА УПРАВЛЕНСКО НИВО В ДРУЖЕСТВОТО.

tfl-organisational-chart-2014-2015

http://content.tfl.gov.uk/tfl-organisational-chart-2014-2015.pdf

5. Брой на заетите на ръководни позиции.

По този показател ЦГМ също не може да се похвали с нищо положително спрямо Транспортното дружеството на Британската столица. От годишните финансови отчети е видно, че за периода 2011-2014 г. (за тогава е последната налична на интернет страницата на ЦГМ и Столична община информация) ръководителите на предприятието са се увеличили от 45 на 63-ма души (или с 29%). Причината е енигматична на този етап, тъй като не знаем структурата на дружеството. От друга страна длъжностите в TFL се запазват константен брой в последните години като дори в момента има незаети места. Заетите на ръководни позиции там са 56 души, въпреки че управляват няколко пъти повече персонал, превозни средства и т.н.

Chart 2TFL vs CGM_22774_image001

Заключенията: Необходима е спешна и дълбока реформа/промяна в структурата и управлението на транспорта в София, ако искаме да имаме интегриран, удобен, бърз и достъпен обществен транспорт, който да бъде реална алтернатива на придвижването с лек автомобил. Дебатът за цената на билета прикрива дефицита на прозрачност и компетенции (отговорности) и компетентност (знания и умения за работа в интерес на общността) при управлението на транспорта в столицата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Дали моделът #Кой в архитектурата ще продължи, зависи от всички нас

Във връзка с подадената вчера оставка на главния архитект на София, Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт изпрати позиция, че оставката му многократно е искана и от тяхна страна, считайки Петър Диков отговорен за огромен брой проблеми на града и неадекватни проекти като „Трамвай безумие”, кръстовищата на две нива на Лъвов мост, Семинарията, Телевизионната кула, проектирането на Гешов и България, премахването на Околовръстната железница на София, застрояването на София ленд и др. Специално внимание трябва да се отдели на почти двойното увеличение на броя автомобили в София за 10-те години на управление на НАГ от страна на Диков. За същия период редица европейски градове намалиха автомобилите наполовина като Париж и Виена например.

„В последно време обаче, си дадохме сметка, че Петър Диков в същност е само върха на айсберга”, коментира координатора на Инициативата Веселин Кирев, „тъй като много от нашите разговори със служители на средно управленско ниво в Направление Архитектура и Градоустройство (НАГ) се водеха по същия начин както и с главния архитект. Срещу нашите предложения се изтъкваха абсолютно същите безпочвени аргументи – че за автомобилите трябвало да се правят повече естакади “за да се изнасят по-бързо и да не димят по улиците. Това показва изключително ясно, че не просто трябва да има оставки в НАГ, а е необходима цялостна реформа в градоустройството на столицата.”

От Инициативата отбелязват, че решенията на Диков поне формално, не са били еднолични. Като всички те са взимани на Експертен съвет по устройство на територията. На практика – “Съвета на сивите кардинали в общината”. „Заседанията на ОЕСУТ не бяха публични, граждани почти никога не можеше да присъстват. И ние настояваме реформата задължително да включва и такива мерки за максимална прозрачност.” отбелязва друг от членовете на сдружението Георги Статков.

От гражданската инициатива смятат, че второто дори по-важно направление на реформи, и може би най-важното, трябва да бъде задължително въвеждане на компетентности модели за оценка на знания, умения, квалификация, отговорност на служителите в направление „Архитектура и градоустройство”. Това според тях е начинът за развитие на човешките ресурси и пазара на труда в цяла Европа, включително за въвеждането им може да се кандидатства по европейски програми. “Само така можем да имаме известна сигурност, че в НАГ ще има промяна. Иначе, рискуваме всичко да остане постарому и даже да се влоши още повече.” – добавят гражданите.

Dikov Ostavka

Ето и структурата на Направление Архитектура и Градоустройство

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements