Tag Archives: автобуси

Столичният автотранспорт по пътя на БДЖ

Нови 90 млн. лв. заеми при съмнителни условия ще дърпат дружеството към дъното, твърдят граждани

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализират за две течащи в момента обществени поръчки на Столичен автотранспорт, които са в процес на избор на лизингодател. Двете поръчки са за купуването на 20 електробуса и на 60 автобуса на природен газ. Гражданите питат – защо не е търсено финансиране от ЕС, включително защо покупките не се финансират със заем от Европейската инвестиционна банка, а се търси финансиране от търговски банки при очаквани значително по-неблагоприятни условия по лизинга.

Вероятната причина според тях е, че европейските процедури, включително за отпускане на заеми, следва да покриват определени критерии за прозрачност и общинска гаранция, които Столична община и общинските предприятия очевидно не могат или отказват да изпълнят.

Сумата обявена за 60-те единични газови автобуса е 71, 88 млн. лв., а за 20-те електробуса се очаква сума в размер на 18,52 млн. лв.

Срокът на изплащане на кредита според документацията по обществената поръчка ще бъде 8 години (до 2026 г.)

През 2015 г. Столичен автотранспорт е имал 74,9 млн. лв. дългове. През 2016 г. той нараства на 103,1 млн. лв. Ако заемът за 90 млн. лв. бъде сключен, през 2018 г. общата сума на дълговете вероятно ще надхвърли 180 млн. лв. (данните в търговския регистър за 2017 г. все още не са публикувани)

Трябва да отбележим, че взимането на заеми при подходящи и прозрачни поемни условия, не трябва да се счита за нещо толкова опасно и негативно, ако с това не се застрашава функционирането на предприятието и общината поеме отговорност за собствеността си.  За съжаление, дружеството и към края на 2016 г. е на загуба от над 20 млн. лв. при приходи от 80 млн., което означава, че взимането на нов дълг с неблагоприятни параметри, неминуемо ще влоши допълнително състоянието на компанията, твърдят от инициативата. Т.е. само новата главница, която ще трябва да изплаща Автотранспортът на годишна база без лихвите ще бъде над 10 млн. лв. Всичко това при неясноти относно финансирането от страна на Столична община, което преминава през ЦГМ.

В тази връзка е редно да припомним, че Столична община принуди общинските предприятия да отпишат дългове на ЦГМ към тях, включително такива към Автотранспорт. Тези неизплатени средства практически остават за сметка на транспортния оператор. Това показва, че общината води политика, която пречи на функционирането на общинските предприятия.

Припомняме позицията на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт за интегрирането на всички отделни транспортни общински дружества в ЦГМ като дирекции, което би спестило значителни административни разходи и би оптимизирало потока на финансови средства. Такъв начин на управление имат почти всички столични оператори в страните от ЕС. Типични примери са Букурещ, Берлин, Лондон, Париж и др. Повече подробности можете да прочетете в нашето сравнение на структурата на управление на обществения транспорт в Лондон и в София. Transport for London vs ЦГМ

Целият казус поразително напомня на сценария с БДЖ, при който през 2005 г. дружеството бе принудено от тогавашното правителство да изтегли кредит от над 184 млн. евро без държавни гаранции към търговски банки за покупката на 50 бр. влакове Сименс. Резултатът е, че това едва не доведе предприятието до фалит, а тези кредити и до момента (13 години по-късно) не са изплатени и товарят дружеството с огромни лихви и то е принудено буквално да се самоизяжда, продавайки оперативни активи, да разсрочва плащания, да се трупат нови лихви заради просрочени задължения и т.н. Практически дългосрочно решение и към момента не е намерено. Цялата изкуствено създадена криза реално пречи на БДЖ да кандидатства за директно финансиране по оперативните програми на ЕС или други финансови механизми, чрез които да се придобият/ремонтират влакове.

Редно е да се отбележи, че влаковете Siemens Desiro на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан договорът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – договорът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора, е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с близо 50 млн. лв.

Интересното е, че през 2017 г. Столична община и Столичен автотранспорт закупиха 110 китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник)

768x432

Advertisements
Tagged , , , , , , , , ,

Столична община крие разхода за гориво на автобусите на градския транспорт

Столична община отказва за пореден път достъп до обществена информация. Още през април тази година Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт подаде искане за достъп до обществена информация за средната консумация на гориво (литри на сто километра) на всички автобуси по марки и модели, които са се намирали и се намират в експлоатация от Столичен автотранспорт ЕООД за периода 2010 – 2017 г.

Писмото се намира към настоящия момент (ноември 2017 г.) при Димитринка Цветкова – главен експерт в отдел ”Масов градски транспорт, корабоплавателен и технически надзор’‘ на Дирекция “Транспорт” на Столична община.

Zdoi razhod avtobusi

Това е още едно доказателство за непрозрачност в Столична община и на разходите, които правят столичните предприятия, тъй като разхода за гориво е един от основните за автобусния транспорт. Въпреки, че са непрозрачни, тези разходи обаче след това се превръщат в повод за увеличение на цената на пътуванията с градския транспорт.

Фактът, че такава информация не се предоставя или не съществува публично, а обществото се бомбардира с голи изказвания за нови/стари автобуси, че тези или онези имали големи разходи за гориво и това обосновавало закупуване/рязане на скрап, показва, че изнасянето й може да навреди на интереси, които меко казано не кореспондират с обществения интерес.

Трябва да прибавим и друго съмнение, което редица граждани изказваха – че част от новозакупените автобуси в реални условия дават далеч по-висок разход на гориво, който не отговаря на нормите, отнасящи се до стандарта Евро 6. Това съмнение може и трябва да се разсее с представяне на цялата информация за разходите в реални условия. Липсата й, допълнително усилва съмненията за нередности и руши доверието в институциите. 768x432

Снимка: money.bg

Tagged , , , , , , , ,

Велосипеди на Витоша с градски транспорт – мисия (не)възможна

Пишем тази статия, тъй като отново се сблъскахме с добре познат казус през миналата седмица. На път към Алеко с автобус по линия 66 в София няколко велосипедисти искаха да се качат на разклона за кв. Драгалевци, а шофьорът не им разреши и буквално ги изгони като се мотивира с решение на общината и се оплака, че ако ги качи го грози глоба от 50 лв. Велосипедистите пък го обвиниха, че не проявява човещина. Спор възникна и сред останалите пътници в автобуса. Мила родна картинка ……
На първо време всеки би реагирал, че целият казус е абсурден, но в същност решението е взето преди около година от Столичния общински съвет. На него се гласува пълна забрана за качване на велосипеди в градския и извънградския обществен транспорт на София, освен в последния вагон на метро влаковете. По всяка вероятност гледната точка е, че велосипедите заемат допълнителен капацитет в автобусите, които много често са препълнени и на интервал над 30 до 70 минути (!).
От друга страна, голяма търговска верига спонсорира автобуси специално за велосипедисти. http://www.lidl.bg/bg/5871.htm
Всичко, казано до тук е типичната разпокъсана и статична, а не гъвкава и клиентоориентирана политика, която се води към гражданите още от преди 1989 г.
Когато стигнахме до последната спирка на автобуса на Алеко обаче ни чакаше един от отговорите от недалечна Чехия, който го има в цяла Европа. Уви, нашите управници, които пътуват с джипове и лимузини  не биха могли да го видят. Идеята е елементарна – товарно ремарке, което се прикача към автобуса и служи за поставяне на велосипеди през лятото и на ски през зимата. Толкова е просто!
Remarke Velo Vitosha
(в ляво виждате чешкия автобус с товарното ремарке, а в дясно нашия “стар” или по-скоро неподдържан автобус.)
Avtobus Remarke Velo Czech
Могат да се обявят 2 спирки – за автобус №66 например това могат да са: Хладилника (закрита заради пробива Токуда/Зоопарка; временно закрита също заради разширението на бул.Черни връх и преместена в кв. Гоце Делчев) и втората – Околовръстен път и/или площада на Драгалевци. Там може да има престой до 4-5 минути, колкото да могат да се качат/свалят колелата в/от ремаркето. Съоръжението струва от порядъка на 3000 – 5000 лв. на старо и вероятно би се изплатило за един сезон ако велосипедистите заплащат билет и за велосипеда си.
Remarke Velo
Дори има и български производители на ремаркета – http://www.bmd-dobrich.com/
Разбира се, ако автобусите са на същия голям интервал, отново няма да е достатъчно удобно, но сме убедени, че ремаркето би се ползвало успешно и в настоящата ситуация. Иначе общината обещава да подмени “старите” автобуси, които в същност са напълно годни, но зле поддържани, и то без да намали интервала между тях. Така отново голяма част от гражданите ще останат да пътуват с леки коли и да предизвикват замърсяване на мястото, където уж всички отиват, за да дишат чист въздух.
Другото решение, което може да се нарече следваща стъпка е особено разпространено в Швейцария и Германия  Линк .
Velo Switzerland
То е изцяло пазарно. Нарича се “споделени велосипеди” и означава директно наемане на колелото в планината, вместо ползването на личен велосипед. Това не само ще спести усилията на колоездача (ако му се налага да пренася колелото си), но и ще ограничи допълнителните вредни емисии, които той би предизвикал при ползването на друг вид транспорт или от неизползвания (заради обемистото колело) капацитет в транспорта. Такива места за наем на велосипеди на Витоша могат да бъдат: Алеко, Златните мостове и др. Така би се постигнало и намаляване на опашките от туристи и за Драгалевския лифт, който има определен капацитет (до 300 души на час ). Заради хората с велосипеди той намалява допълнително, тъй като обикновено един човек заедно с велосипеда заема една цяла седалка (на която иначе могат да седнат двама), лифтът се спира, за да се натовари велосипеда и т.н.
В момента Столична община провежда процедура за отдаване велосипедите под наем в София на концесия, но няма нито дума за велосипеди под наем на Витоша.
Призоваваме всички (съ)граждани към по-голяма активност! Споровете и недоволството да не остават на махленско ниво, а всички недоволни да пишат своите становища и жалби до Столична община и разбира се ако това няма никакъв ефект, да излизат на улицата и да си търсят правата.
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Президентът на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: Господин Министър, вижте си хората, които повторно назначихте в БДЖ!

Първи Частен Синдикат http://pchs-bg.org/ е изпратил открито писмо до министъра на Транспорта Ивайло Московски по повод ситуацията в БДЖ.

Ето какво пише в документа: „Анализът, който сме извършили към настоящият момент за БДЖ е провокиран от неуспешният опит за прикриване на информация в част от електронните медии между, които и държавната Национална телевизия за спрени влакове по различни дестинации на територията на цялата железопътна мрежа в Република България. За пореден път изразяваме последователното и твърдо становище на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”, че в трите дружества на БДЖ –  Холдинг БДЖ” ЕАД, „БДЖ -Пътнически превози” ЕООД, „БДЖ – Товарни превози” ЕООД се извършват ликвидационни процеси, а не структурни реформи, както се пропагандира в публичното пространство.

Ето какво още се казва в писмото: Картината за БДЖ е не само тревожна, но и трагична и действителните „резултати” са следните в реални стойности:

За периода 01.07.2016 г. до 26.07.2016 г. на територията на цялата железопътна мрежа в Република България в нарушение от „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД на член 49 ал. 1 от Правилата за движение на влаковете в железопътния транспорт с конкретно изискване, че отмяната се извършва най-малко шест /6/ денонощия преди заминаването на съответния пътнически влак по определено направление /дестинация/ заявката, която се дава до ДП „НКЖИ” е на „деня” и незабавно се отменя пътуването на съответния влак. Това е напълно недопустимо и грубо погазване на нормативната уредба и правила за движение в железопътният транспорт.  243 са влаковете, които в по голямата си част остават необслужени дори и с автобуси поради липса на изправни локомотиви. Липсата на информация принуждава пътниците да чакат по спирки и гари „следващият влак”, без да знаят дали ще пристигне.

За същия период са обслужени 260 влака с неизправна автоматична локомотивна сигнализация в локомотивите, което също е абсолютно недопустимо и е свързано с пряко застрашаване сигурността на пътниците пътуващи в тях.

Повече от 300 влака закъснели влакове поради повреда на локомотиви в посредни гари.

„За локомотивите и неспазването на междуремонтните пробези както следва – ЕП -ТП 1 – ТП 2 – МПР – ГПР – ПР – СР – КР е необходимо да се направи отделно разследване” – коментира Петров.

Ето какво още се казва в писмото:

„Господин Министър,

Къде са икономиите от отменените влакове и плащането за неизползван капацитет, както и плащането на автобусните превозвачи?

Как се изпълнява договора за задължителната обществена услуга с Принципал Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) в лицето на Държавата като Възложител и „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, като Изпълнител?

Как се субсидират/компенсират отменените влакове?

Как се информират вашите клиенти по спирките, че няма да се движи определен влак?!

Точно преди една година „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” предостави официални документи до МТИТС с Министър Ивайло Московски според, които в дружеството „БДЖ – Пътнически превози” се извършват незаконосъобразни „структурни промени”, които ще влошат и застрашат железопътната услуга за превоз на пътници, както и конкретни доказателства за пряко нарушение на междуремонтните пробези на локомотивите и техническо обслужване, които неминуемо доведоха до тяхното спиране и изваждането им от експлоатация. (Виж още: http://pchs-bg.org/docs/Ministar%201.pdfИскане за незабавно прекратяване на договори за управление на ръководството на БДЖ”) Ръководството на МТИТС до настоящия мотмент запазва мълчание.

Господин Министър, вижте си хората, които повторно назначихте в БДЖ! Крайно време е да бъдат освободени незабавно, за да не се случва това което се случи в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”, пряко подчинена на Вас-„правоспособни” водачи на МПС – убийци на невинни български граждани по пътищата на Република България.

Дамян Петров – Президент на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”

Analiz BDG 1-1-3

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

11 пожара в локомотиви на БДЖ за 1 година

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт събра и публикува информация за 11 пожара в локомотиви на БДЖ за периода август 2015 – юли 2016 г. От инициативата обръщат внимание на факта дни след като ръководството на дружеството обяви, че за периода август – септември ще заменя влакове с автобуси, поради липса на локомотиви[1]. Това безпрецедентно за 128 годишната история на дружеството решение е взето в пика на летния сезон, когато БДЖ Пътнически превози може(ше)/трябваше да реализира най-много приходи.

„Вече 4 години нашата инициатива призовава за ремонта на подвижния състав, за програми за неговото реновиране, за включване на БДЖ като получател на средства от Европейските фондове. Организирахме срещи с фирмите, които са произвели подвижния състав, който в момента се експлоатира в БДЖ[2]. Реакцията на ръководството и от страна на Министреството на транспорта бе едно непрекъснато увъртане и уклончиви отговори и от страна на Министерството на транспорта.” – коментира Георги Статков от инициативата.

„Очевидно ръководителите в БДЖ знаят за проблема, но действат на принципа: „Има влак, може да се подпали, няма влак – няма да има пожари”. Тази логика обаче е пагубна от маркетингова гледна точка и вероятно цели отблъскване и на последните останали и най-верни клиенти на железницата, които не обичат/не могат да пътуват с автобуси по здравословни и др. причини (липса на достатъчно място, прилошава им, няма тоалетни и т.н.). Друг тревожен факт е, че от април тази година ежемесечно има поне по един локомотив, в който избухва пожар.” – допълва Статков.

Locomotivi pojari

Гражданите припомнят, че на 7-ми март тази година са изпратили сигнал до прокуратурата по повод търг за 53 локомотиви и мотриси на БДЖ и сред повдигнатите в сигнала питания бяха:

  1. Има ли недостиг на локомотиви и мотриси в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД към настоящия момент и в какъв размер е този недостиг? Налага ли се в настоящия момент „БДЖ Пътнически превози” ЕООД да използва подвижен състав на други превозвачи, включително автобусни превози поради липса на достатъчно годен и технически изправен собствен подвижен състав и ощетява ли това по някакъв начин дружеството?
  2. Колко влака (курса) на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД са били отменени в рамките на последните 5 години поради липса на годен и технически изправен подвижен състав?
  3. Оставян ли е подвижен състав на БДЖ целенасочено неподдържан?

„В сайта на Софийска градска прокуратура за нашата преписка се появява информация, че е оставена без движение, но не стават ясни мотивите. При поискване на копие от решението  на прокуратурата, такова ни бе отказано от деловодителката с мотива да изчакаме получаването му по пощата. Чакането продължава 3-ти месец.” – коментира Даниела Вуковска от инициативата.

Prokuratura otgovor

От друга страна гражданите смятат, че проблемите не са свързани само с превозвача, но и с инфраструктурните ремонти (за които отговаря ДП НКЖИ). Поради ремонти с месеци и години се спира движението на влакове по участъци от железницата. Това носи значителни загуби на дружеството, но ръководството предпочиташе да говори за кражби на гориво, вместо за огромните значителните разходи за необходимите допълнителни локомотиви и мотриси заради спрените жп участъци. От инициативата припомнят, че по времето на Стефан Стамболов само за една година е построена жп линията Ямбол – Бургас. Век по късно реконструкцията й трае повече от 3 години с почти непрекъснати спирания на жп движението.

[1] http://www.bdz.bg/bg/novini/bdj-putnicheski-prevozi-eood-vuvejda-vremenni-promeni-v-razpisanieto-na-vlakovete-zaradi.html

[2] http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2014/08/09/latviiska-kompaniia-proiaviava-interes-za-recikliraneto-na-p.1287913

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани сигнализират за спрян влак между Дряново и Трявна

IMG_0152.png

Ден след като изпълнителният директор на БДЖ Пътнически Превози Димитър Костадинов заяви, че железницата ще се стреми да си върне изгубените пътници, граждани сигнализират за спрян пътнически влак между Дряново и Трявна. Става въпрос за удобният за всички работещи в Трявна влак №40131, тръгващ от гр. Бяла в 5 : 55 сутринта, със спирка на гара Горна Оряховица в 6:52 и пристигащ в Трявна в 8:36 ч. Спирането на влака на практика ги обрича или да си изгубят работата, или да пристигат час и половина по-рано, или да търсят алтернативи за придвижване. Масовата отмяна на отделни курсове е започнала още от началото на годината, поради липса на годен за движение подвижен състав. Композициите са били заменяни с автобуси, които също са се пълнели с работници, пътуващи от В.Търново, Царева ливада и др. Това се случва, въпреки че много от пътуващите имат издадени месечни и годишни абонаментни карти за пътуване с железницата, което може да се тълкува като нарушение на правото на свободно придвижване. Влаковете официално са отменени на 20-ти юни. В момента, част от хората се придвижват споделено с леки автомобили.

Гражданите заявяват, че смятат да  стартират подписка и подготвят протестни действия срещу поредното безобразие в железницата.

Ето го и пълното разписание на спрения влак №40131 на БДЖ:

Бяла 5:55
Полско Косово 6:02
Полски Тръмбеш 6:11
Раданово 6:15
Полски Сеновец 6:19
Петко Каравелово 6:23
Куцина 6:27
Крушето 6:32
Янтра 6:38
Правда 6:48
Горна Оряховица 6:52
Самоводене 7:30
Трапезица 7:38
Велико Търново 7:42
Дълга Лъка 7:45
Дебелец 7:51
Соколово 7:59
Ганчовец 8:05
Сп. Дряново 8:09
Дряново 8:13
Бачо Киро 8:18
Царева ливада 8:23
Стайновци 8:31
Трявна 8:36
Божковци 8:40
Плачковци 8:45
Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Автобусите не са основният замърсител на въздуха в Лондон

Сайтът http://www.howpollutedismyroad.org.uk/hotspots.php ни предлага по доста информативен начин възможността да визуализираме кой е основният замърсител на въздуха с азотен диоксид в градската среда на Лондон.

Тезата, която чуваме да се прокрадва на различни нива в МОСВ или в общините, че автобусният транспорт е “основен замърсител” на въздуха, не издържат и на елементарен анализ. Просто помислете ако 1 дизелов автобус харчи по 30 литра на 100 км. пробег и вози средно 20 пътника, а един автомобил харчи средно 10 литра гориво на 100 км., но вози само 1,7 пътника средно, кой ще замърсява повече на единица извършена работа (превозен пътник). Тук оставяме настрани темата за електрическия обществен транспорт.

На някои хора, които работят в общините обаче явно липсва компетентност да направят тази елементарна сметка или защитават нечии други интереси от тези да имаме чист въздух в градовете и да имаме алтернатива на леките автомобили.

Обръщаме внимание, че Столична община няма нито толкова пунктове за измерване на замърсяването, нито те са разположени на местата, на които са в Лондон, а именно непосредствено до самия замърсител – на метър от уличните платна.

Същият сайт предлага възможност да се види замърсяването около училищата, за което въобще не се говори, въпреки, че много изследвания показват, че животът покрай натоварените пътни артерии е свързан с увеличаване на заболеваемостта от астма при децата с 30%, както и на белодробните и сърдечно-съдови болести при възрастни хора.

20160113 London  air pollution

В лилаво е представена зоната с такса “задръстване” в централен Лондон.

Tagged , , , , , , , , ,
Advertisements