Category Archives: трамваи

Транспортът в Букурещ – по-семпъл, по-удобен и по-редовен от софийския

През лятото на 2018 г. посетихме столицата на Румъния Букурещ и днес решихме да ви представим нашите наблюдения върху транспортната й система. Тъй като в последните десетилетия все вървим заедно с нашите съседи и тъй като много дълго време ги смятахме за по-изостанали от нас, а в последно време се говори, че са дръпнали напред, решихме да проверим тези твърдения с очите си. Фокусирахме върху транспортната система на града. Впечатленията си придобихме за няколко дни престой и целенасочено пътуване с основните видове транспорт.

1. Управлението на транспорта

Преди да започнем разказа по същество, трябва да дадем разяснение за начина на управление на транспорта в румънската столица. Той се различава от управлението в София със своята интегрираност и целенасоченост. Докато в София има цели 5 отделни предприятия, в Букурещ те са само 2 – Metrorex, директно подчинен на Министерството на транспорта на Румъния и RATB, която отговаря за целия останал наземен транспорт. В София от друга страна имаме ЦГМ ЕООД, което получава всички приходи, включително тези от паркиране, което показва силна централизация на приходите и отделни предприятия, които генерират всички експлоатационни разходи – Метрополитен, Електротранспорт, Автотранспорт и Частни автопревозвачи, които са силно децентрализирани. В Букурещ е обратното – има децентрализация на финансирането на двата основни вида транспорт – наземен и подземен, а същевременно централизация на експлоатацията, което е много важно за спестяването на разходи от обем и по-добра координация.

Upravlenie-Transport-Bucurest-obshtestven-relsovUpravlenie-Transport-Sofia-obshtestven-relsov

След това разяснение, можем да преминем нататък в разказа за транспортната система на Букурещ. То обяснява и следващите особености на транспортните системи в София и Букурещ.

2. Карти и билети

Karta-gradski-transport-Bucuresti

Ние си закупихме еднодневни карти за всички линии, които важат, както за наземния транспорт, така и за метрото. Цената е 17 леи (малко над 7 лв.). От друга страна обаче единичният билет за една линия струва 2,90 леи (1,19 лв.) в София е 1,60 лв.! Месечната поименна карта без намаление за всички линии струва 50 леи (21 лв.) в София струва 50 лв!!! (още информация за тарифите можете да прочетете тук и тук

2. Gara de Nord (Гара Север)

Може би ще се запитате – защо започваме от железопътната гара в румънската столица. Отговорът е – това е най-важният транспортен възел/hub на румънската столица. От там преминават маршрутите на всички видове транспорт. Това е и една от най-популярните дестинации в румънската столица.

Gara de Nord

Най-голямата румънска гара е твърде интересно място. Построена е през 1872г. Сградата е запазена като архитектура с допълвания и изграждане на още съоръжения в различни по-късни периоди. Гарата е челна, подобни на гарите в Бургас и Варна, за разлика от Софийската централна гара, която е проходен тип. Удобството на челната гара е, че може да се намира във вътрешността на града и достъпът до нея е лесен от много страни. Пространството е много широко, пероните са покрити, има няколко салона, които са разположени на различни места в гарата.

За разлика от Софийската централна гара, която е масивно многоетажно здание, Букурещката гара е развита в ширина равномерно по цялата периферия на терена, което прави достъпът удобен без излишни качвания и слизания. За разлика от Софийската гара, която по принцип е полупразна, Букурещката е пълна с хора дори в най-късните и ранни часове. Има голям брой ресторанти, включително McDonalds, KFC, всякакви вериги за хранене, магазини и малки павилиони.

Apteka-Gara-de-Nord

Аптека на гарата

Gara de Nord 2

Гардеробът (багажната магазия) работи нон-стоп.

Gara de Nord 3Gara de Nord 4

 

 

 

От снимките е видно какви огромни опашки за билети се образуват, при положение, че всички гишета са отворени. Интересното е, че дори гишетата, които са специализирани за международни превози при нужда могат да издават и вътрешни билети.

Gara de Nord Siemens 3 DMU panoramicНа гарата за пръв път видяхме закачени в един влак 3 дизелови мотриси Сименс Дезиро, каквито има и БДЖ.

Не можем да кажем, че мястото е чисто, но като цяло се поддържа хигиена и достъпът е по-добър от този в София. Все пак, както и у нас, е добре да внимавате с багажа и принадлежностите си.

След тези първи наблюдения, се отправяме към една друга транспортна система на града – метрото.

3. Метрото в Букурещ

Метрото в Букурещ е отворено през 1979г. Както споменахме по-горе Metrorex е на директно подчинение на Министерството на транспорта.

Bucuresti Metro 10

Bucuresti Metro 12Веднага ни направи впечатление, че метростанциите са семпли като дизайн, не са на голяма дълбочина, достъпът е лесен, а знаците – прости и разбираеми. Стените често са облицовани с бели плочки с цел пестене на ток и максимално много светлина под земята.

Bucurest Metro Gara de Nord

Под гарата има две метростанции, като едната е директно под коловозите на гарата, а другата е в непосредствена близост. Дори и най-далечните коловози до метростанцията на Гара де Норд се намират на около 200 метра от по-далечната метростанция на първия метродиаметър. В София от друга страна разстоянието от 12-ти и 13-ти коловоз на Централна гара до метростанция Централна жп гара е повече от 300 метра (до входовете и изходите на подлезите на пероните). Метровлаковете се движат на 2-3 до 5 минути, дори извън пиков час, нещо непостижимо за експлоатацията на софийското метро. А дори и в късните часове интервалът е не повече от 7-8 мин.

Bucuresti Metro 11

Заснехме времето за прекачване от една на друга линия, като с нормален ход само за минута успяхме да се прикачим от линия 1 на линия 2 на метростанция Piata Victorei „Площад на победата” (където само дни по-късно имаше големи протести). В Софийското метро, за да се прикачите от линия 1 на линия 2 на метростанция „Сердика” ви трябват над 3 минути.

Bucurest Metro-trains

Метровлаковете са модерни, повечето са съвсем нови. Видимо ро-широки и по-дълги са от софийските (5-6-7 вагона срещу тези в София – 3-4). Между вагоните няма прегради, мотрисите е проходими по цялото си протежение.

Bucuresti Metro 3Bucuresti Metro 5

4. Трамваите и тролеите на Букурещ

Трамвайната мрежа в Букурещ е 137 км., като в София тя е 135км. Но Букурещ разполага с 485 бр. трамвая, на фона на едва 270 бр. в София. На първата снимка виждате „трамвайната гара” на Гара Де Норд.

Tramvaina Gara Gara Nord

Въпреки че, се намира в централната част на града, RATB (букурещката общинска транспортна фирма) е могла да изгради втори коловоз на голяма градска улица на трамвайното колело, така че да се погрижи за удобството на експлоатацията и да даде възможност за почивки на ватманите и разминаване на различните линии, които спират на това място. В София такива съоръжения в центъра, а и извън него като цяло липсват (колелото на пл. Журналист и на Съдебната палата нямат втори коловоз), или не се използват (като този на пл. Възраждане).

Докато чакахме и разсъждавахме по темата, видяхме всичко да се случва на практика.

Tramvaina Gara de Nord

На снимката трамваи № 46 и 42, чиято последна спирка е Гара де Норд се надминават безпроблемно.

 

 

 

 

Трамваите в Букурещ са местно производство, като основната част са произведени в периода 1993 – 2006г. (като тези на горната снимка). Прави впечатление, че дизайнът е изключително простичък. Интериорът на най-старите трамваи може да се нарече „спартански”, но това не пречи на хората да пътуват с тях. Климатици няма.

Interior Tramvai 1

Голям успех за RATB е пускането на първата кръгова линия от 2017г. – линия №1, която буквално се пръска по шевовете от пътуващи.

Krugov Tramvai 4Схема на кръговата линия

Krugov TramvaiТрамваят в час пик.

Линията е оборудвана с най-новите трамваи – пак местно производство на самото общинско предприятие (!), които са 65% нископодови. В тази връзка ще припомним, че от Столична община излъгаха, че ЕС “изисквал” 100% нископодов подвижен състав и с това започнаха да оправдават рязането на годни автобуси, тролеи и трамваи.

Bucur_LF1_Tram_1Bucur_LF1_Tram_2

Bucur_LF1_Tram_3

Както е видно от интериора, трамваите са практични и удобни, а струват наполовина на тези в София – 900 000 евро. За сметка на това новите полски трамваи у нас, които са изцяло нископодови струват 1 700 000 евро. Т.е. за стойността на закупените 25 бр. нови трамваи, щяхме да имаме 50  бр. ако гледаме румънския пример. (презентация за новите букурещки трамваи)

По някои от маршрутите интервалът на трамваите в пиков час е едва 2 минути, като чак след 21 часа стават на 5 минути, нещо непостижимо към настоящия момент за софийския градски транспорт.

Razpisanie Tramvai

Отидохме и до едно от трамвайните депа – Militari, и до едно от тролейбусните – Bojureni. Трябва да обърнем внимание на факта, че в София разполагаме с едва 3 трамвайни, 1 тролейбусно депо, както и 5 автобусни гаража (два от които частни). Букурещ има цели 8 трамвайни, 4 тролейбусни депа и 8 автобусни гаража! Така депата са разположени равномерно на територията на града по-добре и обслужват близки маршрути, което значително намалява експлоатационните разходи за празни курсове от и до депото/гаража до първа/последна спирка. (карта на депата на обществения транспорт в Букурещ)

Tramvaino depo Militari 2Tramvaino depo Militari 5Трамвайното депо Militari

Troleybusno Depo 2 Тролейбусното депо Bojureni

Разбира се, както и в София и трамваите, и тролейбусите са оставени на открито, което означава и по-бърза корозия на каросериите.

Трамвайните спирки са едно от най-големите достойнства на града – добре проектирани, с плавни преходи между улицата и тротоара за максимално удобство на пътниците. Къде в София имаме поне една такава спирка?

Peshehodni-puteki-BucurestTramvaina Spirka (3)

Видяхме и спирка с озеленен покрив и озеленени релсови трасета. Всичко максимално семпло и евтино.

Zelen Pokriv Spirka Спирка с озеленен покрив

Zeleni Relsi Зелени релси

В Букурещ изброихме 18 нощни автобусни линии, при едва 4 в София, но не сме ги използвали, за да ви разкажем по-подробни впечатления.

5. Пешеходци

Като заговорихме за спирките, нека обърнем внимание и на пешеходците и средата като цяло. Това може би е най-драстичната разлика между Букурещ и София. В румънската столица няма да видите подлези, в които пешеходците да са вкарвани насила, както е в София. В целия град, дори и там, където има метростанции, кръстовищата се преминават наземно с пешеходни пътеки.

Gara de Nord Ploshtad 2 panoramic

Дори и най-натоварените булеварди, които са с 6 и повече ленти. На горната снимка – едно от най-натоварените кръстовища в града – пред Gara de Nord, на което си виждат пешеходните пътеки.

Peshehodni Puteki

Шофьорите са може би с една идея по-дисциплинирани от тези в София. Като цяло не забелязахме някой да кара прекалено бързо и да си позволява автогонки в града.

6. Велотранспорт

За разлика от София, където велоалеите се развиват от периферията към центъра, в Букурещ са подходили много пестеливо, но с внимание. Велоалеи се изграждат в центъра, където би имало най-голямо търсене и те са наистина на европейско ниво.

Velo Велоалея в центъра

Букурещ има поне 3 различни услуги за предоставяне на велосипеди под наем, като най-любопитната е тази, при която велосипеди могат да се вземат безплатно и да се карат в района по местоживеене срещу представяне на документ за самоличност, удостоверяващ адреса на желаещия да ползва колело.

Velosiped 3 (2)

Има въведена през 2016г. общинска услуга за велосипеди под наем, както и частна компания, опериращи на територията на целия град, за разлика от София, където и до момента няма услуга за велосипеди под наем. Т.е. услугата върви преди или заедно с инфраструктурата, а не обратното.

Velosipedi 2

На горната снимка – частната услуга Ape Rider

Общинската услуга iVelo, управлявано от голяма неправителствена организация, занимаваща се с екологични проекти.

Velosipedi

За финал може да обърнем отново внимание, че ключовите думи за транспорта на Букурещ са максимално опростен и удобен. Схемата е добре интегрирана и успява да привлече много пътници.  Всички коли на обществения транспорт в Букурещ изглеждат относително добре поддържани, чисти и без неработещи елементи (като бутони, врати, прозорци и пр.), независимо на каква възраст са. Като цяло градът е значително по-голяма туристическа дестинация от София. София има какво да научи както за транспортната схема, така и за управлението на обществения транспорт.

Ето и една таблица за сравнение на някои от елементите на транспортната система между Букурещ и София:

Sravnenie Bucharest Sofia Table-3

Всички права върху снимките са запазени. Те могат да се използват безплатно срещу посочване на източника Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт.

 

Advertisements
Tagged , , , , , , ,

Искате ли да обжалвате отново цената на билета в София

Здравейте, приятели, от ГИ за обществен и релсов транспорт предлагаме на всеки, който има желание, да обжалва повторно гласуваната по-висока цена на билета за обществен транспорт в София от 1,60 лв. Решението продължава да е незаконосъобразно и сме решени да се борим до край за нашите права на граждани и данъкоплатци. Ако имате желание за битка с Общината, попълнете бланката и я внесете в Административния съд (адрес ул. Вашингтон 17 зад Централните хали или в Столична община, на Московска 33). Последният срок е утре 19-ти април. Можете да подадете жалбата и по пощата.

Също така настояваме за оставките на председателя на комисията по транспорт в СОС Екатерина Йорданова и Зафир Зарков – вносителите на решението от ГЕРБ.

Важно е да припомним, че те внесоха на пожар решение за нова наредба, защото ние, заедно с още граждани и организации, спечелихме делото срещу предишната на първа инстанция и явно са се усетили силно застрашени от възможността приетата по-висока цена, да бъде обявена за незаконна. Затова приеха нова наредба (за целия казус можете да прочетете тук). Ние няма да се откажем от борбата, въпреки долнопробните номера, защото общината има грешна и неадекватна на нуждите на хората концепция за управлението на обществения транспорт, и защото смятаме, че нито зеленият билет от 1 лв., нито “нощният” транспорт на 40 минути, струващ 2 лв., биха решили проблемите на София с трафика.

Jalba Cena Bilet Sofia 2018

snimka-bileti

Tagged , , , , , , , , , , ,

Столична община опитва да бетонира скъпия билет

Общинарите приели на тъмно нова наредба за пътуване с обществения транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че на Велики Четвъртък Столичният общински съвет ще приеме нова наредба за пътуване с обществения транспорт в София, с която да бъде потвърдено увеличението на цената на билета от 1 на 1,60 лв.

Тъй като на първа инстанция административният съд отмени решението на СОС, явно целта е да се избегне евентуално окончателно решение на върховния съд по делото – коментират гражданите. Съвпадението едва ли е случайно, тъй като заседанието е насрочено на 25-ти април, а евентуална нова наредба ще се приеме едва 2 седмици по-рано.

Редно е да се посочи и че гласуването в комисията по транспорт на СОС е станало изцяло на тъмно на 28 март т.г. Според страницата на комисията в интернет такова заседание изобщо не е било провеждано. Тайното заседание е станало известно на гражданите едва вчера. Целта явно е била да не присъстват нито граждани, нито журналисти и да се спестят неудобните въпроси, които щяха да бъдат поставени. Подобен е казусът и с друга комисия – по местно самоуправление, чието заседание е изместено в последния момент с 30 минути напред, като по този начин дори част от общинските съветници и експертите към комисията не са могли да присъстват, да не говорим за граждани.

Решението показва циничната липса на морал на общинските съветници от ГЕРБ, които явно се страхуват от гласа на хората. А също така и грубо показване на съдебната система и възможността съдът и гражданите да осъществяват контрол над решенията на административните органи. Вероятно съветниците се опасяват и че съдът ще отмени по-високата цена, и се застраховат с новата наредба. Поводът, според вносителите Екатерина Йорданова и Зафир Зарков, е въвеждането на експериментален нощен транспорт, което обаче можеше да се осъществи и с изменение на съществуващата наредба – коментират от инициативата.

На практика, дори и съдът да бе отменил увеличението на билета, старата наредба щеше да продължи да действа във вида от преди промените от април 2016 г.

Гражданите твърдят и че „новата“ наредба практически запазва всички пороци на съществуващата до момента. След увеличението на билета, по думи на представители на ЦГМ, пътуванията с обществен транспорт са намалели с минимум 15% https://clubz.bg/65760-puskat_sistemata_za_e_taksuvane_v_sofiq_prez_2021_godina  и тези разходи сме ги платили и ги плащаме всички граждани с мръсния въздух, който дишаме.

Припомняме, че от гражданската инициатива искат оставката на вносителите на увеличението на билета, които са внесли и новата наредба Зафир Зарков и Екатерина Йорданова още от вдигането на цената през 2016 г.

От инициативата настояват кметът Фандъкова да върне наредбата за ново разглеждане.

Delo Sud Bilet Schema

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Улица Граф Игнатиев от високо

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт публикуваме няколко снимки с интересен поглед по ул. Граф Игнатиев към  площад Гарибалди и към завоя в посока ул. Алабин. Трябва да си признаем, че това е една от малкото софийски улици, запазила до голяма доза автентичното в себе си. Разбира се, отново трябва да отбележим, че е била настлана с гранитни павета, които в последствие са заменени от бетонни конзоли, за трамвайните релси при ремонта от 80-те години на ХХв.

Пускаме снимките, когато се намираме на прага на поредно “обновяване” и ремонт по Интегрирания план за градско възстановяване и развитие, който планува да пръснем стотици милиони евро на европейските и българските данъкоплатци. Ние защитаваме минималната намеса с обновяване основно на трамвайния релсов път с безнаставов железен път с термитни заварки, вместо досегашния заваряван с електрожен релсов път и без особени намеси в средата с цел запазване на духа на мястото и санкции за всички, които нарушават забраната за влизане на МПС.

IMG_9900 copyIMG_9895 copyIMG_9889 copyIMG_9887 copyIMG_9845 copy

На последната снимка можете да видите как Охраната на съдебната власт за пореден път нарушава забраната за влизане на превозни средства в пешеходната част на улицата.

Становището на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по проектите за Интегрирания план за градско възстановяване и развитие от 2015 г.: http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2015/03/27/stanovishte-po-proektite-za-centralna-gradska-chast-v-sofiia.1349545 

А ето и информация за скандала с конфликта на интереси на спечелилия конкурса за зоната на Граф Игнатиев арх. Иво Панталеев в разследване в Биволъ:

https://bivol.bg/%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BA%D1%82-%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%B5%D0%BB%D0%B8-%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D1%83%D1%80%D1%81-%D0%B7%D0%B0-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA.html

 

Tagged , , , , , , , , , , , ,

Общината крие месеци наред проекта за Дондуков

Заедно с редица граждански организации* внесохме искане да ни бъде предоставен цялостния проект за ремонта на бул. Дондуков. Нашето писмо е от дата 8-ми юни 2017 г. вх.№СОА-ГР94-3746. В него основното искане е: “да се представи на гражданите окончателен цялостен съгласуван с всички институции проект”. Отговор няма и до настоящия момент. Предполагаме, че такъв няма и да получим.

Освен това въпреки, че ремонтът на бул. Дондуков е на 2/3 завършен, и до момента от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт не сме получили отговор на друго запитване по закона за достъп до обществена информация относно каква технология на заваряване на релсовият път е избрана в окончателния проект за реконструкция на бул. Дондуков, която се изпълнява и към настоящия момент? Интересното е, че кметът на Столична община г-жа Йорданка Фандъкова е много загрижена да не било “шумно и прашно” с паветата и внесе ново предложение до Министерство на културата за премахване на паважа между Раковски и Левски, защото щяло на някои хора да им е “некомфортно да шофират” (представете си). Обаче за трамвайния релсов път, който ще продължи да трака и чука и да вдига шум дори на “гладко асфалтираните участъци”, ни дума, ни стон. Заварėните на ръка с електрожен релси ще продължат да разбиват и амортизират трамваите, а вибрациите ще нацепят новичкия асфалт, както това стана с ремонтираната през 2015 г. трамвайна линия по бул. Витоша между НДК и Южния парк.

Spukan nastav 01Spukan nastav

Спукан ръчен електродъгово (електроженно) заварен настав (място на свързване на релсите) на завоя на трамваите при бул. Скобелев – бул. Витоша.

Любопитно е, че питането ни е изпратено до лицето Лиляна Лечева – проектант, вероятно работещ в Столична община. За нея единствено разбираме, че е регистрирана в Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране (КИИП) и че е подала декларация по смисъла на закона за предотвратяване конфликт на интереси линк.

Relsov put Dondukov ZDOI 01aRelsov put Dondukov ZDOI 02a

 

Tagged , , , , , , , ,

България: известните павета в центъра на София са заплашени от изчезване.

България: известните павета в центъра на София са заплашени от изчезване.
Това е заглавието на статията във френското издание Les Courrier des Balkans, посветено на новините от балканите.

https://www.courrierdesbalkans.fr/Sofia-se-bat-pour-ses-paves

Пълната статия можете да видите тук:

Bulgarie-les-célèbres-pavés-du-centre-de-Sofia-menacés-de-disparition-Le-Courrier-des-Balkans

България: Известните павета в центъра на София, заплашени от изчезване
Кметството на София желае да модернизира централни улици в българската столица и също така да направи велосипедни алеи. Проблемът обаче е, че тoзи ремонт би унищожил прочутите сиви и жълти павета, които придават очарование на града. Различни сдружения се мобилизират за да попречат на разрушаване на историческото наследство.
От месеци гражданското общество на София се бори срещу проект на общината , който предвижда асфалтирането на централни улици в София и по-специално булевард Дондуков, където се намират сградите на Президентството и на Министерски съвет. В момента тази градска артерия е покрита с гранитни павета, добити от планината Витоша и с жълти керамични павета – една комбинация датираща от началото на 20 век и която е символ на града.
След многомесечни протести, провеждани от екологични организации и вследствие на обръщение към министъра на Културата общината отмени частично първоначалния си план и реши бул. Дондуков ще запази паветата си, но няма да бъде направено нищо по модернизацията на улицата. Според кметството наличието на паважна настилка пречи на изграждането на велосипедни алеи и нови спирки на трамвая. „Общината иска да противопостави организациите, които защитават околната среда на велосипедистите, което е абсолютно безотговорно“ обяснява Росина Станиславова от асоциацията Бели брези (по името на квартал на София).


Осем неправителствени организации подават петиция, в която обясняват, че запазването на паветата не изключва модернизацията. Четвъртък вечер няколко стотин човека, някои от които бутащи колела, се събраха на булеварда да протестират срещу намерението на кметството да раздели гражданското общество.
„ Ако останем единни ще можем да защитим паветата и велоалеята“ обясняваха протестиращите. Преди няколко години планове на общината за премахване на част от настилката с жълти павета отпаднаха заради мобилизирането на неправителствени организации. През 2014, след две години на натиск от страна на НПО, паветата бяха вписани като национално културно наследство.
Внесени от Будапеща през 1907 и 1908 година, за да покрият 60 000 м2 в центъра на София, жълтите павета произведени чрез изпичане на пресован прах от седиментни скали са в опасност от 1989 година. Много от тях са откраднати, други увредени и унищожени. Архитекти предполагат, че около една трета от оригиналните павета е вече изчезнала. Сивите павета са пострадали от същата съдба. Повече от половината от тях са извадени. Според гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, една от неправителствените организации – активна при защита на паветата, вече е необходимо да има училища, които подготвят павьори и това прави трудно поддържането на архитектурното наследство.
от Татяна Ваксберг

А ето я и петицията за запазване на паветата в София.
https://www.peticiq.com/zapazvane-paveta-sofia

Tagged , , , ,

23 факта за софийските павета

  • Гранитът е преобладаващата скала на Витоша.
  • Първата кариера за гранитни павета над Владая е създадена през 1920г. от чехи (тогава от чехи е създадено и единственото в България каменоделско училище в с. Кунино, което съществува и до днес).
  • Основният вид павета в София (Дондуков, Цар Борис III, Джеймс Баучер, Гоце Делчев, Бъкстон) са с кубична форма с размери на страните 8/10 см.
  • Гранитните павета в София се полагат от 1906 г. след решение на тогавашния кмет на града Мартин Тодоров. Били са назначени 2 комисии за избор на настилка като изборът е бил между асфалт и гранитни и жълти павета.
  • Поданици на Австро-унгария (италианци, чехи, хървати) са учили българските майстори в края на XIX и началото на ХХ в. как се дяла камък и как се реди паваж. Италиански майстори са строили жп линията София – Перник (1893 г.) и София – Роман (1897 г.). Те дават сериозен тласък на каменоделството и проучването на находищата на камък.
  • Във Владая е единственото място в България, където са запазени италианските имена на инструментите за каменоделство – мачела (чук) и шкарпела (длето за обработка на ръбовете на камъка).
  • Паветата на Владая са правени изцяло ръчно, като до 70-те години е имало 12 кариери. После остават само 2. Кариерата „1-ви май” е последната действаща и е със запаси над 4 млн.кубически метра гранит.
  • През 2003г. кариерата е спряна от РИОСВ.
  • След 1989-та година, хиляди тонове употребявани павета са изнесени с шлепове от Свищов и Лом към Западна Европа.
  • До 1989 г. е имало Професионални учебни центрове (ПУЦ) за обучаване на павьори, които са закрити след 1990 г.
  • Имало е няколко десетки кариери за гранитен паваж в България, като действащи в момента са само тези в с. Гранитово (Елховско) и с.Лиляново (общ. Сандански).
  • Един добър павьор може да положи качествено до 15 кв.м. паваж на ден, а при добра организация и 18 кв.м.
  • Майсторите павьори използвали парчета от автомобилни гуми за „наколенки”, а сега в Германия и Холандия използват специални модерни наколенки или цели работни гащеризони (не се препоръчва паветата да се редят в клекнало положение на тялото, а е по-добре да се коленичи и тогава да се работи).
  • Целият паваж около м. Метеора в Гърция е с владайски гранит, като най-големият майстор българин (все още жив) е обучавал гърците (!) как да редят павета. Нашите майстори са ценени и на други места в чужбина като страните от Западна Европа, арабските страни и др.
  • За основа на пътното платно задължително трябва да се положи между 50-80 см. (по-добре) основа от трошен камък (баласт), който трябва да бъде валиран. Отгоре задължително се слага от 4 до 6 см. пясъчна подложка и върху нея се редят паветата.
  • Обикновено последователността на уличното платно е следната – гранитен бордюр, след това един ред големи павета – 18 на 18 или 20 на 20 (така се прави и до момента във всички западни държави, така е оформен и площад Александър Невски в София), тези павета задържат пясъка да не се отмива; следват павета с размери 8-10 на арки.
  • Колкото по-малки са фугите между паветата, толкова по-малко вибрации има при движение.
  • Когато се положат паветата, отгоре се минава с валяк.
  • За да се получат „арките” на паважа трябва да се използват полукръгли шаблони (форми) от метал/дърво, които са с ширина между 100 и 140 см. Така паветата винаги се подреждат в правилни форми и се вклиняват по-добре помежду си и в пътното платно.
  • Паважът по бул. Цар Борис е положен през 1955 г. и от тогава само е ремонтиран !!!
  • Арките от павета се редят като в двата края се поставят малко по-малки по размер павета (регули) като се върви към по-големите по средата.
  • Арките винаги се правят срещу наклона на пътя, така че да се вклиняват и да не слягат.
  • При павираните булеварди задължително се прави наклон от центъра на платното към двата му края ок. 3 на 100, и той се прави още при валирането на основата от баласт, така че да има добро оттичане на водата. На местата, където има трамвайни релси, паветата обикновено се редят като тухлена зидария, за да е здраво и стабилно.

Dondukov 50-te godini na 20 vek

Как е изглеждал Дондуков през 50-те години на ХХ в. заедно с трамвайна мотриса с 2 ремаркета. Прави впечатление обилното озеленяване с дървета през няколко метра. Задаваме въпрос на всички граждани – ако имат информация – каква е била тогава тротоарната настилка?

Детайли от бул. Дондуков

 

Tagged , , , , , ,

ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ НА РЕКОНСТРУКЦИЯТА НА ДОНДУКОВ

Днес 28 април 2017 г. петък, от 17:30 ч. Столична община организира общественото обсъждане на реконструкцията на бул. Дондуков в зала на ет. 3 в Столична община, направление Архитектура и градоустройство, гр. София, ул. Сердика № 5.

Припомняме, че то стана резултат благодарение на действията на различни граждани и граждански организации, които се обявиха категорично, че ремонтът е крайно належащ, но е необходимо преразглеждане на реконструкцията на един от последните булеварди с автентичен изглед в София като изтъкнаха редица проблеми в процедурата, които за съжаление не са отстранени и към момента:

Не е представена пълната документация, включително обяснителна записка за ремонта, както и цената на всеки един от предлаганите варианти, включително с дългосрочната му поддръжка.

Представените на Интернет страницата на Столична община материали са непълни и не представляват варианти на един и същ проект, тъй като са с различна степен на детайл като най-цялостно е показан т.нар. „смесен вариант”. Гражданите обаче обръщат внимание, че и към момента половината от булеварда между моста Чавдар и бул. В. Левски е асфалтиран, което означава, че се предвижда асфалтиране на над 80% от улицата. Друг проблем е, че във вариантите изцяло с асфалт и паваж не е показана предвидената според ОУП велоалея, което навежда на мисълта, че общината предпоставя избора на вариант на реконструкцията.

Situacia 1 kam 500

Вариант “с паваж”, който обаче отново е смесен – булевардът се запазва с асфалт от моста Чавдар до бул. В.Левски. В него не е показана никъде велосипедна алея.

Гражданите цитират отговор по достъп до обществена информация от Евгени Крусев зам. кмет по транспорта за АНКЕТНОТО ПРОУЧВАНЕ за реконструкцията на бул. Дондуков, а именно че: “Проведената анкета за реконструкцията на бул. Дондуков НЕ Е социологическо проучване, към което са съпоставими изискванията за представителност, стохастична извадка, както и не се събират данни за пол, възраст и т.н.”

Krusev otgovor anketa Dondukov 01

Въпросът в такъв случай е защо тогава администрацията на Столична община твърди, че “хората гласували за премахване на паветата” от емблематичния булевард след като проучването е непредставително?

В крайна сметка не стана ясна сумата за ремонта на булеварда като според спечелената от Трейс процедура през 2014 г. по ЗОП тя ще бъде 7 291 081 лв., според твърдение на зам. Кмета по транспорт от края на 2016 г. 9 700 000 лв.[1], според материал от януари 2017 г. 8 291 092 лв.[2], а според изказване в медиите на инж. Васил Начевски 5 600 000 лв.[3]

Любопитни подробности има и в очакваната реконструкция на релсовия път като там технологията също не е изяснена, а има сериозни опасения, че шумът от движението на трамваите няма да се намали заради технологията на полагане и заваряване на релсите.

Не на последно място граждани сигнализираха, че в някои от вариантите е предвидено изключително ценните гранитни бордюри (струващи 30 лв. на линеен метър) на булеварда да бъдат заменени с бетонови (струващи 5-10 лв. ) на линеен метър.

Dondukov snimka bordiuri

От организациите са притеснени, че Столична община не обръща внимание на становището на представители на Европейската комисия по повод вредата от подмяната с асфалт на пътните настилки в София. Позицията на ЕК е против запечатването на почвите: Ние просто не бива да покриваме с асфалт нашите шансове за едно устойчиво развито бъдеще.[4]. Ние разпространихме тази информация, предоставихме я на СО, но от това както се вижда няма ефект.

Гражданите настояват, че със спестените средства от този проект биха могли да се финансират други проекти, които са от изключителна важност за всички граждани на столицата, като например за отчуждаване на частни терени в Южния парк, Борисовата градина, реконструкция на вътрешнокварталнли улици и др.

Линк към качената от Столична община информация. https://www.sofia.bg/web/guest/public-discussions/-/asset_publisher/f7DDrCt6UHSA/content/provezdane-na-obsestveno-obs-zdane-na-investicionnite-proekti-za-rekonstrukcia-na-tramvaen-relsov-p-t-p-tni-platna-i-kontaktno-kabelna-mreza-na-bul-kn?inheritRedirect=false&redirect=https%3A%2F%2Fwww.sofia.bg%3A443%2Fweb%2Fguest%2Fpublic-discussions%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_f7DDrCt6UHSA%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-1%26p_p_col_count%3D1

[1] http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2016/12/19/2886405_sofiiskiiat_bul_dondukov_shte_bude_podlojen_na_osnoven/

[2] http://infrastructure.bg/news/2017/01/19/2899527_friz_ili_kilim_ot_paveta_po_dondukov_v_sofiia/

[3] http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2017-04-20/paveta-ili-asfalt-stolichani-na-nokti-zaradi-bul-dondukov

[4] http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-361_bg.htm

http://ec.europa.eu/environment/soil/pdf/guidelines/pub/soil_bg.pdf

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-624_bg.htm?locale=FR

Tagged , , , , , ,

След решението на съда – кой ще носи политическа отговорност?

По повод отмененето от АССГ  Решение на Столичен общински съвет за Наредба за изменение и допълнение на Наредбата за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община и приложенията към нея , приета с решение No 270 от 14.04.2016г. на СОС, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настояват Столична община да остави в сила решението на Административен съд София и цената на билета да бъде възстановена на предишната стойност от 1 лв.

Според Инициативата вносителите на Решението трябва да понесат политическа отговорност и ако имат останал морал, да си подадат доброволно оставките . Това са трима общински съветници от ПП ГЕРБ – Екатерина Йорданова – председател на Комисията по транспорт в СОС, Зафир Зарков – член на Комисията по транспорт и член на Одитния комитет на Центъра за градска мобилност и Орлин Иванов – председател на Комисията по местно самоуправление и нормативна уредба в СОС.

„Всички наши притеснения, че цената на билета в София се определя на база политическо решение, а не на база прозрачен отчет на приходите, разходите и търсенето, се оказаха напълно основателни.” – коментира Георги Статков от инициативата. Решението на съда визира пълната липса на обосновка и мотиви на промените в наредбата, както и че те противоречат на европейските регламенти. Затова е от изключителна важност европейските норми спешно и реално да бъдат включени в наредбите на СОС.  Съдът потвърждава нашите опасения, че и действалата до 1 юни 2016г. цена на билета от 1 лв. също е била необоснована. Ето защо е необходим абсолютно прозрачна за всички граждани процедура и дебат с цел цялостна промяна на политиката на Столична община спрямо обществения транспорт. Вместо да насърчава гражданите да го ползват, тя насърчава ползването на леки автомобили, което от своя страна води до огромните проблеми с въздуха на града и коства живота, здравето, респективно парите, на хиляди граждани всяка година.

Припомняме, че Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт обжалва решението на СОС и подготви бланка, с която и други граждани се включиха в обжалването. От Инициативата са водили десетки дела срещу общината, но това е първото, което е спечелено на първа инстанция. Гражданите настояват за публична процедура за подбор на съдиите във Върховен Административен съд, тъй като до момента процедурите по случаен избор се извършват при закрити врата.

ostavka-cena-bilet-sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

За кого са “зелената вълна” и “умните светофари” в Дрезден.

Представяме на вашето внимание една статия, публикувана в списанието на Общинското транспортно предприятие на Дрезден (DVB). Град Дрезден се намира в източната част на Германия в близост до границата с Чехия. Населението му е малко на 500 хил. жители.

ЗЕЛЕНАТА ВЪЛНА В ДЕЙСТВИЕ

DVB стартира нова система за управление на светофарите по направлението Север – Юг

От миналото лято пътниците ни вече могат да се придвижват по-бързо и навреме от Албертплац до Нюрнбергер плац (4,2 км.). Това се дължи на въведената интелигентна светофарна система, която осигурява свободен път на трамваите ни точно, когато ви трябва.

dvb-broschuere-neue-ampelschaltung

От 2006 г. учени  от техническия университет в Дрезден, специалисти от кметството на града и инженери от компанията за градски транспорт на Дрезден (DVB) изработиха заедно по проект „Връзка Север-Юг” нова форма на програмиране на сигналите на светфарните уредби. Устройството за отчитане на времето на светофарите, разположени на кръстовищата  се превключват не само посредством градската система за управление на шосейния трафик ВАМОС, но и чрез системата за управление на автобусите и трамваите. По протежението на връзката Север-Юг са разположени вече 19 светофарни устройства  от този вид.

Подходящ времеви промеждутък за трамваите

Новата генерация светофарни уредби се съобразява с:
Графика на движение – същият се сравнява с актуалното време на пристигане на трамваите на кръстовищата. Ако се окаже, че трамваят е пристигнал твърде рано, същият трябва да изчака. А, ако е пристигнал със закъснение, трябва възможно най-бързо да получи свободен сиггнал за преминаване. Това е изключително важно при преминване през кръстовища. В случай, че две линии от различни посоки дадат заяква за един и същи път с предимство, светофарните уредби са настроени така, че да преценят на коя линия да дадат предимство.

Достъпни връзки – В случаите в които се приближи втори трамвай, светофарната уредба изчаква с даването на свободен сигнал, за да може пътниците да се прекачат.

Автомобилен трафик – Ако има много коли на улицата, светофарната сиситема изчислява времето за даване на предимство на трамвая, така че колите и велосипедистите да получат възможно най-бързо зелена вълна.
Ако  например на кръстовищата по-рано трябваше да бъде осигурен времеви прозорец от 40 секунди за преминаване на релсовото превозно средство, с новата система за управление това се постига за 9-12 секунди. По този начин не само нашите пътници пътуват по-бързо през Дрезден, но и общият поток от превозни средства е улеснен от интелигентната светофарна система.

По точното време на точното място със системата за подпомагане на шофьорите

Тъй като светофарът отчита с точност до секунда, кога пристига трамвай, същият информира на дисплея си шофьора за скоростта, с която трябва да се движи, така че когато достигне светофара същият да сочи зелено и да не се налага шофьорът да чака. По този начин не само нашите пътници могат да се движат безпрепятствено в центъра на Дрезден, но полза от светофарната система има и транспортът като цяло. През 2006 г. по линия 3,7 и 8 са пътували 96 000 пътника, докато през 2015 г. вече 106 000 пътника могат да пътуват бързо и сигурно по линията Север-Юг до центъра на града. С изграждането на този нов вид светофарни системи, както и с привличането на автобусни линии, се очаква осезателно подобряване на транспортния поток в Дрезден. Поради тази причина се планира до 2020 г. поетапно препрограмиране на още светофари, най-ввече по протежението на улица Грунауер, както и Щубелалее, Боденбахер щрасе и Околовръстния път.

А ето и какви са резултатите:

Придвижването по-точно и по-бързо с по-малко енергия.

А ето и някои данни, които със сигурност допадат на пътниците по трамвайните линии 3, 7 и 8:

Пестене на енергия: до 21% (изчислено на база използвани превозни пътни средства)

Точност: + 7% (Линии 3,7, 8 )

Спестено време за пътуване: Линия 3: – 3 минути

Линия 7: – 3 минути

Линия 8: – 1 минута

Превод: М. Ангелов

Източник:https://www.dvb.de/~/media/files/aktuelles/dvb-bewegt_2015-4_web.pdf

dvb-bewegt_2015-4_web-1200dvb-bewegt_2015-4_web-1200-02

Tagged , , , , , , , ,
Advertisements