Category Archives: трамваи

Улица Граф Игнатиев от високо

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт публикуваме няколко снимки с интересен поглед по ул. Граф Игнатиев към  площад Гарибалди и към завоя в посока ул. Алабин. Трябва да си признаем, че това е една от малкото софийски улици, запазила до голяма доза автентичното в себе си. Разбира се, отново трябва да отбележим, че е била настлана с гранитни павета, които в последствие са заменени от бетонни конзоли, за трамвайните релси при ремонта от 80-те години на ХХв.

Пускаме снимките, когато се намираме на прага на поредно “обновяване” и ремонт по Интегрирания план за градско възстановяване и развитие, който планува да пръснем стотици милиони евро на европейските и българските данъкоплатци. Ние защитаваме минималната намеса с обновяване основно на трамвайния релсов път с безнаставов железен път с термитни заварки, вместо досегашния заваряван с електрожен релсов път и без особени намеси в средата с цел запазване на духа на мястото и санкции за всички, които нарушават забраната за влизане на МПС.

IMG_9900 copyIMG_9895 copyIMG_9889 copyIMG_9887 copyIMG_9845 copy

На последната снимка можете да видите как Охраната на съдебната власт за пореден път нарушава забраната за влизане на превозни средства в пешеходната част на улицата.

Становището на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по проектите за Интегрирания план за градско възстановяване и развитие от 2015 г.: http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2015/03/27/stanovishte-po-proektite-za-centralna-gradska-chast-v-sofiia.1349545 

А ето и информация за скандала с конфликта на интереси на спечелилия конкурса за зоната на Граф Игнатиев арх. Иво Панталеев в разследване в Биволъ:

https://bivol.bg/%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BA%D1%82-%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%B5%D0%BB%D0%B8-%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D1%83%D1%80%D1%81-%D0%B7%D0%B0-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA.html

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , ,

Общината крие месеци наред проекта за Дондуков

Заедно с редица граждански организации* внесохме искане да ни бъде предоставен цялостния проект за ремонта на бул. Дондуков. Нашето писмо е от дата 8-ми юни 2017 г. вх.№СОА-ГР94-3746. В него основното искане е: “да се представи на гражданите окончателен цялостен съгласуван с всички институции проект”. Отговор няма и до настоящия момент. Предполагаме, че такъв няма и да получим.

Освен това въпреки, че ремонтът на бул. Дондуков е на 2/3 завършен, и до момента от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт не сме получили отговор на друго запитване по закона за достъп до обществена информация относно каква технология на заваряване на релсовият път е избрана в окончателния проект за реконструкция на бул. Дондуков, която се изпълнява и към настоящия момент? Интересното е, че кметът на Столична община г-жа Йорданка Фандъкова е много загрижена да не било “шумно и прашно” с паветата и внесе ново предложение до Министерство на културата за премахване на паважа между Раковски и Левски, защото щяло на някои хора да им е “некомфортно да шофират” (представете си). Обаче за трамвайния релсов път, който ще продължи да трака и чука и да вдига шум дори на “гладко асфалтираните участъци”, ни дума, ни стон. Заварėните на ръка с електрожен релси ще продължат да разбиват и амортизират трамваите, а вибрациите ще нацепят новичкия асфалт, както това стана с ремонтираната през 2015 г. трамвайна линия по бул. Витоша между НДК и Южния парк.

Spukan nastav 01Spukan nastav

Спукан ръчен електродъгово (електроженно) заварен настав (място на свързване на релсите) на завоя на трамваите при бул. Скобелев – бул. Витоша.

Любопитно е, че питането ни е изпратено до лицето Лиляна Лечева – проектант, вероятно работещ в Столична община. За нея единствено разбираме, че е регистрирана в Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране (КИИП) и че е подала декларация по смисъла на закона за предотвратяване конфликт на интереси линк.

Relsov put Dondukov ZDOI 01aRelsov put Dondukov ZDOI 02a

 

Tagged , , , , , , , ,

България: известните павета в центъра на София са заплашени от изчезване.

България: известните павета в центъра на София са заплашени от изчезване.
Това е заглавието на статията във френското издание Les Courrier des Balkans, посветено на новините от балканите.

https://www.courrierdesbalkans.fr/Sofia-se-bat-pour-ses-paves

Пълната статия можете да видите тук:

Bulgarie-les-célèbres-pavés-du-centre-de-Sofia-menacés-de-disparition-Le-Courrier-des-Balkans

България: Известните павета в центъра на София, заплашени от изчезване
Кметството на София желае да модернизира централни улици в българската столица и също така да направи велосипедни алеи. Проблемът обаче е, че тoзи ремонт би унищожил прочутите сиви и жълти павета, които придават очарование на града. Различни сдружения се мобилизират за да попречат на разрушаване на историческото наследство.
От месеци гражданското общество на София се бори срещу проект на общината , който предвижда асфалтирането на централни улици в София и по-специално булевард Дондуков, където се намират сградите на Президентството и на Министерски съвет. В момента тази градска артерия е покрита с гранитни павета, добити от планината Витоша и с жълти керамични павета – една комбинация датираща от началото на 20 век и която е символ на града.
След многомесечни протести, провеждани от екологични организации и вследствие на обръщение към министъра на Културата общината отмени частично първоначалния си план и реши бул. Дондуков ще запази паветата си, но няма да бъде направено нищо по модернизацията на улицата. Според кметството наличието на паважна настилка пречи на изграждането на велосипедни алеи и нови спирки на трамвая. „Общината иска да противопостави организациите, които защитават околната среда на велосипедистите, което е абсолютно безотговорно“ обяснява Росина Станиславова от асоциацията Бели брези (по името на квартал на София).


Осем неправителствени организации подават петиция, в която обясняват, че запазването на паветата не изключва модернизацията. Четвъртък вечер няколко стотин човека, някои от които бутащи колела, се събраха на булеварда да протестират срещу намерението на кметството да раздели гражданското общество.
„ Ако останем единни ще можем да защитим паветата и велоалеята“ обясняваха протестиращите. Преди няколко години планове на общината за премахване на част от настилката с жълти павета отпаднаха заради мобилизирането на неправителствени организации. През 2014, след две години на натиск от страна на НПО, паветата бяха вписани като национално културно наследство.
Внесени от Будапеща през 1907 и 1908 година, за да покрият 60 000 м2 в центъра на София, жълтите павета произведени чрез изпичане на пресован прах от седиментни скали са в опасност от 1989 година. Много от тях са откраднати, други увредени и унищожени. Архитекти предполагат, че около една трета от оригиналните павета е вече изчезнала. Сивите павета са пострадали от същата съдба. Повече от половината от тях са извадени. Според гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, една от неправителствените организации – активна при защита на паветата, вече е необходимо да има училища, които подготвят павьори и това прави трудно поддържането на архитектурното наследство.
от Татяна Ваксберг

А ето я и петицията за запазване на паветата в София.
https://www.peticiq.com/zapazvane-paveta-sofia

Tagged , , , ,

23 факта за софийските павета

  • Гранитът е преобладаващата скала на Витоша.
  • Първата кариера за гранитни павета над Владая е създадена през 1920г. от чехи (тогава от чехи е създадено и единственото в България каменоделско училище в с. Кунино, което съществува и до днес).
  • Основният вид павета в София (Дондуков, Цар Борис III, Джеймс Баучер, Гоце Делчев, Бъкстон) са с кубична форма с размери на страните 8/10 см.
  • Гранитните павета в София се полагат от 1906 г. след решение на тогавашния кмет на града Мартин Тодоров. Били са назначени 2 комисии за избор на настилка като изборът е бил между асфалт и гранитни и жълти павета.
  • Поданици на Австро-унгария (италианци, чехи, хървати) са учили българските майстори в края на XIX и началото на ХХ в. как се дяла камък и как се реди паваж. Италиански майстори са строили жп линията София – Перник (1893 г.) и София – Роман (1897 г.). Те дават сериозен тласък на каменоделството и проучването на находищата на камък.
  • Във Владая е единственото място в България, където са запазени италианските имена на инструментите за каменоделство – мачела (чук) и шкарпела (длето за обработка на ръбовете на камъка).
  • Паветата на Владая са правени изцяло ръчно, като до 70-те години е имало 12 кариери. После остават само 2. Кариерата „1-ви май” е последната действаща и е със запаси над 4 млн.кубически метра гранит.
  • През 2003г. кариерата е спряна от РИОСВ.
  • След 1989-та година, хиляди тонове употребявани павета са изнесени с шлепове от Свищов и Лом към Западна Европа.
  • До 1989 г. е имало Професионални учебни центрове (ПУЦ) за обучаване на павьори, които са закрити след 1990 г.
  • Имало е няколко десетки кариери за гранитен паваж в България, като действащи в момента са само тези в с. Гранитово (Елховско) и с.Лиляново (общ. Сандански).
  • Един добър павьор може да положи качествено до 15 кв.м. паваж на ден, а при добра организация и 18 кв.м.
  • Майсторите павьори използвали парчета от автомобилни гуми за „наколенки”, а сега в Германия и Холандия използват специални модерни наколенки или цели работни гащеризони (не се препоръчва паветата да се редят в клекнало положение на тялото, а е по-добре да се коленичи и тогава да се работи).
  • Целият паваж около м. Метеора в Гърция е с владайски гранит, като най-големият майстор българин (все още жив) е обучавал гърците (!) как да редят павета. Нашите майстори са ценени и на други места в чужбина като страните от Западна Европа, арабските страни и др.
  • За основа на пътното платно задължително трябва да се положи между 50-80 см. (по-добре) основа от трошен камък (баласт), който трябва да бъде валиран. Отгоре задължително се слага от 4 до 6 см. пясъчна подложка и върху нея се редят паветата.
  • Обикновено последователността на уличното платно е следната – гранитен бордюр, след това един ред големи павета – 18 на 18 или 20 на 20 (така се прави и до момента във всички западни държави, така е оформен и площад Александър Невски в София), тези павета задържат пясъка да не се отмива; следват павета с размери 8-10 на арки.
  • Колкото по-малки са фугите между паветата, толкова по-малко вибрации има при движение.
  • Когато се положат паветата, отгоре се минава с валяк.
  • За да се получат „арките” на паважа трябва да се използват полукръгли шаблони (форми) от метал/дърво, които са с ширина между 100 и 140 см. Така паветата винаги се подреждат в правилни форми и се вклиняват по-добре помежду си и в пътното платно.
  • Паважът по бул. Цар Борис е положен през 1955 г. и от тогава само е ремонтиран !!!
  • Арките от павета се редят като в двата края се поставят малко по-малки по размер павета (регули) като се върви към по-големите по средата.
  • Арките винаги се правят срещу наклона на пътя, така че да се вклиняват и да не слягат.
  • При павираните булеварди задължително се прави наклон от центъра на платното към двата му края ок. 3 на 100, и той се прави още при валирането на основата от баласт, така че да има добро оттичане на водата. На местата, където има трамвайни релси, паветата обикновено се редят като тухлена зидария, за да е здраво и стабилно.

Dondukov 50-te godini na 20 vek

Как е изглеждал Дондуков през 50-те години на ХХ в. заедно с трамвайна мотриса с 2 ремаркета. Прави впечатление обилното озеленяване с дървета през няколко метра. Задаваме въпрос на всички граждани – ако имат информация – каква е била тогава тротоарната настилка?

Детайли от бул. Дондуков

 

Tagged , , , , , ,

ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ НА РЕКОНСТРУКЦИЯТА НА ДОНДУКОВ

Днес 28 април 2017 г. петък, от 17:30 ч. Столична община организира общественото обсъждане на реконструкцията на бул. Дондуков в зала на ет. 3 в Столична община, направление Архитектура и градоустройство, гр. София, ул. Сердика № 5.

Припомняме, че то стана резултат благодарение на действията на различни граждани и граждански организации, които се обявиха категорично, че ремонтът е крайно належащ, но е необходимо преразглеждане на реконструкцията на един от последните булеварди с автентичен изглед в София като изтъкнаха редица проблеми в процедурата, които за съжаление не са отстранени и към момента:

Не е представена пълната документация, включително обяснителна записка за ремонта, както и цената на всеки един от предлаганите варианти, включително с дългосрочната му поддръжка.

Представените на Интернет страницата на Столична община материали са непълни и не представляват варианти на един и същ проект, тъй като са с различна степен на детайл като най-цялостно е показан т.нар. „смесен вариант”. Гражданите обаче обръщат внимание, че и към момента половината от булеварда между моста Чавдар и бул. В. Левски е асфалтиран, което означава, че се предвижда асфалтиране на над 80% от улицата. Друг проблем е, че във вариантите изцяло с асфалт и паваж не е показана предвидената според ОУП велоалея, което навежда на мисълта, че общината предпоставя избора на вариант на реконструкцията.

Situacia 1 kam 500

Вариант “с паваж”, който обаче отново е смесен – булевардът се запазва с асфалт от моста Чавдар до бул. В.Левски. В него не е показана никъде велосипедна алея.

Гражданите цитират отговор по достъп до обществена информация от Евгени Крусев зам. кмет по транспорта за АНКЕТНОТО ПРОУЧВАНЕ за реконструкцията на бул. Дондуков, а именно че: “Проведената анкета за реконструкцията на бул. Дондуков НЕ Е социологическо проучване, към което са съпоставими изискванията за представителност, стохастична извадка, както и не се събират данни за пол, възраст и т.н.”

Krusev otgovor anketa Dondukov 01

Въпросът в такъв случай е защо тогава администрацията на Столична община твърди, че “хората гласували за премахване на паветата” от емблематичния булевард след като проучването е непредставително?

В крайна сметка не стана ясна сумата за ремонта на булеварда като според спечелената от Трейс процедура през 2014 г. по ЗОП тя ще бъде 7 291 081 лв., според твърдение на зам. Кмета по транспорт от края на 2016 г. 9 700 000 лв.[1], според материал от януари 2017 г. 8 291 092 лв.[2], а според изказване в медиите на инж. Васил Начевски 5 600 000 лв.[3]

Любопитни подробности има и в очакваната реконструкция на релсовия път като там технологията също не е изяснена, а има сериозни опасения, че шумът от движението на трамваите няма да се намали заради технологията на полагане и заваряване на релсите.

Не на последно място граждани сигнализираха, че в някои от вариантите е предвидено изключително ценните гранитни бордюри (струващи 30 лв. на линеен метър) на булеварда да бъдат заменени с бетонови (струващи 5-10 лв. ) на линеен метър.

Dondukov snimka bordiuri

От организациите са притеснени, че Столична община не обръща внимание на становището на представители на Европейската комисия по повод вредата от подмяната с асфалт на пътните настилки в София. Позицията на ЕК е против запечатването на почвите: Ние просто не бива да покриваме с асфалт нашите шансове за едно устойчиво развито бъдеще.[4]. Ние разпространихме тази информация, предоставихме я на СО, но от това както се вижда няма ефект.

Гражданите настояват, че със спестените средства от този проект биха могли да се финансират други проекти, които са от изключителна важност за всички граждани на столицата, като например за отчуждаване на частни терени в Южния парк, Борисовата градина, реконструкция на вътрешнокварталнли улици и др.

Линк към качената от Столична община информация. https://www.sofia.bg/web/guest/public-discussions/-/asset_publisher/f7DDrCt6UHSA/content/provezdane-na-obsestveno-obs-zdane-na-investicionnite-proekti-za-rekonstrukcia-na-tramvaen-relsov-p-t-p-tni-platna-i-kontaktno-kabelna-mreza-na-bul-kn?inheritRedirect=false&redirect=https%3A%2F%2Fwww.sofia.bg%3A443%2Fweb%2Fguest%2Fpublic-discussions%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_f7DDrCt6UHSA%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-1%26p_p_col_count%3D1

[1] http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2016/12/19/2886405_sofiiskiiat_bul_dondukov_shte_bude_podlojen_na_osnoven/

[2] http://infrastructure.bg/news/2017/01/19/2899527_friz_ili_kilim_ot_paveta_po_dondukov_v_sofiia/

[3] http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2017-04-20/paveta-ili-asfalt-stolichani-na-nokti-zaradi-bul-dondukov

[4] http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-361_bg.htm

http://ec.europa.eu/environment/soil/pdf/guidelines/pub/soil_bg.pdf

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-624_bg.htm?locale=FR

Tagged , , , , , ,

След решението на съда – кой ще носи политическа отговорност?

По повод отмененето от АССГ  Решение на Столичен общински съвет за Наредба за изменение и допълнение на Наредбата за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община и приложенията към нея , приета с решение No 270 от 14.04.2016г. на СОС, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настояват Столична община да остави в сила решението на Административен съд София и цената на билета да бъде възстановена на предишната стойност от 1 лв.

Според Инициативата вносителите на Решението трябва да понесат политическа отговорност и ако имат останал морал, да си подадат доброволно оставките . Това са трима общински съветници от ПП ГЕРБ – Екатерина Йорданова – председател на Комисията по транспорт в СОС, Зафир Зарков – член на Комисията по транспорт и член на Одитния комитет на Центъра за градска мобилност и Орлин Иванов – председател на Комисията по местно самоуправление и нормативна уредба в СОС.

„Всички наши притеснения, че цената на билета в София се определя на база политическо решение, а не на база прозрачен отчет на приходите, разходите и търсенето, се оказаха напълно основателни.” – коментира Георги Статков от инициативата. Решението на съда визира пълната липса на обосновка и мотиви на промените в наредбата, както и че те противоречат на европейските регламенти. Затова е от изключителна важност европейските норми спешно и реално да бъдат включени в наредбите на СОС.  Съдът потвърждава нашите опасения, че и действалата до 1 юни 2016г. цена на билета от 1 лв. също е била необоснована. Ето защо е необходим абсолютно прозрачна за всички граждани процедура и дебат с цел цялостна промяна на политиката на Столична община спрямо обществения транспорт. Вместо да насърчава гражданите да го ползват, тя насърчава ползването на леки автомобили, което от своя страна води до огромните проблеми с въздуха на града и коства живота, здравето, респективно парите, на хиляди граждани всяка година.

Припомняме, че Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт обжалва решението на СОС и подготви бланка, с която и други граждани се включиха в обжалването. От Инициативата са водили десетки дела срещу общината, но това е първото, което е спечелено на първа инстанция. Гражданите настояват за публична процедура за подбор на съдиите във Върховен Административен съд, тъй като до момента процедурите по случаен избор се извършват при закрити врата.

ostavka-cena-bilet-sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

За кого са “зелената вълна” и “умните светофари” в Дрезден.

Представяме на вашето внимание една статия, публикувана в списанието на Общинското транспортно предприятие на Дрезден (DVB). Град Дрезден се намира в източната част на Германия в близост до границата с Чехия. Населението му е малко на 500 хил. жители.

ЗЕЛЕНАТА ВЪЛНА В ДЕЙСТВИЕ

DVB стартира нова система за управление на светофарите по направлението Север – Юг

От миналото лято пътниците ни вече могат да се придвижват по-бързо и навреме от Албертплац до Нюрнбергер плац (4,2 км.). Това се дължи на въведената интелигентна светофарна система, която осигурява свободен път на трамваите ни точно, когато ви трябва.

dvb-broschuere-neue-ampelschaltung

От 2006 г. учени  от техническия университет в Дрезден, специалисти от кметството на града и инженери от компанията за градски транспорт на Дрезден (DVB) изработиха заедно по проект „Връзка Север-Юг” нова форма на програмиране на сигналите на светфарните уредби. Устройството за отчитане на времето на светофарите, разположени на кръстовищата  се превключват не само посредством градската система за управление на шосейния трафик ВАМОС, но и чрез системата за управление на автобусите и трамваите. По протежението на връзката Север-Юг са разположени вече 19 светофарни устройства  от този вид.

Подходящ времеви промеждутък за трамваите

Новата генерация светофарни уредби се съобразява с:
Графика на движение – същият се сравнява с актуалното време на пристигане на трамваите на кръстовищата. Ако се окаже, че трамваят е пристигнал твърде рано, същият трябва да изчака. А, ако е пристигнал със закъснение, трябва възможно най-бързо да получи свободен сиггнал за преминаване. Това е изключително важно при преминване през кръстовища. В случай, че две линии от различни посоки дадат заяква за един и същи път с предимство, светофарните уредби са настроени така, че да преценят на коя линия да дадат предимство.

Достъпни връзки – В случаите в които се приближи втори трамвай, светофарната уредба изчаква с даването на свободен сигнал, за да може пътниците да се прекачат.

Автомобилен трафик – Ако има много коли на улицата, светофарната сиситема изчислява времето за даване на предимство на трамвая, така че колите и велосипедистите да получат възможно най-бързо зелена вълна.
Ако  например на кръстовищата по-рано трябваше да бъде осигурен времеви прозорец от 40 секунди за преминаване на релсовото превозно средство, с новата система за управление това се постига за 9-12 секунди. По този начин не само нашите пътници пътуват по-бързо през Дрезден, но и общият поток от превозни средства е улеснен от интелигентната светофарна система.

По точното време на точното място със системата за подпомагане на шофьорите

Тъй като светофарът отчита с точност до секунда, кога пристига трамвай, същият информира на дисплея си шофьора за скоростта, с която трябва да се движи, така че когато достигне светофара същият да сочи зелено и да не се налага шофьорът да чака. По този начин не само нашите пътници могат да се движат безпрепятствено в центъра на Дрезден, но полза от светофарната система има и транспортът като цяло. През 2006 г. по линия 3,7 и 8 са пътували 96 000 пътника, докато през 2015 г. вече 106 000 пътника могат да пътуват бързо и сигурно по линията Север-Юг до центъра на града. С изграждането на този нов вид светофарни системи, както и с привличането на автобусни линии, се очаква осезателно подобряване на транспортния поток в Дрезден. Поради тази причина се планира до 2020 г. поетапно препрограмиране на още светофари, най-ввече по протежението на улица Грунауер, както и Щубелалее, Боденбахер щрасе и Околовръстния път.

А ето и какви са резултатите:

Придвижването по-точно и по-бързо с по-малко енергия.

А ето и някои данни, които със сигурност допадат на пътниците по трамвайните линии 3, 7 и 8:

Пестене на енергия: до 21% (изчислено на база използвани превозни пътни средства)

Точност: + 7% (Линии 3,7, 8 )

Спестено време за пътуване: Линия 3: – 3 минути

Линия 7: – 3 минути

Линия 8: – 1 минута

Превод: М. Ангелов

Източник:https://www.dvb.de/~/media/files/aktuelles/dvb-bewegt_2015-4_web.pdf

dvb-bewegt_2015-4_web-1200dvb-bewegt_2015-4_web-1200-02

Tagged , , , , , , , ,

Започва делото за цената на билета в София

На 09 декември 2016 г. (петък) от 9:30 часа в Софийския административния съд стартира делото на граждани и граждански организации срещу решението на Столичния общински съвет за новата цена на билета за обществен транспорт в София. Тя влезе в сила от 1-ви юни 2016 г. въпреки обжалванията и твърденията, че след като актът е обжалван, той не може да влезе в сила.

Решението №270 на Столичния общински съвет (СОС) за увеличение на цената бе взето на 14 април тази година и бе подкрепено от групата на ГЕРБ, четирима общински съветници от СДС и от Прошко Прошков от ДБГ. Всички останали съветници гласуваха „въздържал се” или „против”.

Георги Статков от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт коментира: „Явно по повод делото, в Народното събрание вече бе внесен и приет на първо четене законопроект за изменение на закона за автомобилните превози, като зад формулировката „Борба със сивия сектор в транспорта”, внесена от депутатите от ГЕРБ  Иван Вълков и Станислав Иванов, се промъкнаха и поправки, узаконяващи по-високите глоби за нередовни пътници. До този момент максималната възможна санкция по закона бе глоба от 10 лв. и всички актове, написани по наредбата на Столична община, които са били обжалвани, са падали в съда. Сега обаче промените в закона дават възможност общините да налагат глоби в размери, каквито те преценят.”

От инициативата изразяват надеждата си съдът да започне да защитава гражданите от администрацията, а не обратното.

А ето как коментират ситуацията пътниците:

„Как ми излиза сметката:
Карам кола на газ и правя 25 км пробег да отида на работа, да пия едно кафе в центъра, да си свърша и друга работа и да се прибера.
Разход 10 на 100, цена на газта 0,88 лв. – за 25 км пробег плащам 2,20 лв.
Давам и 1 лв. за зелена зона за 1 час.
Общо: 3,20 лв. Цената на 2 билетчета!

Дали някога ще се кача в градския при такава цена?
По-важното – колко СЕ УВЕЛИЧИ трафикът на автомобили в София при това
недомислие?  (Лазар Лазаров)

От сдружението са поискали Столична община да приложи по делото договорите на всички „оператори на обществени услуги”, „които извършват обществени услуги за пътнически превоз”  на територията на Столична община.

От Гражданската инициатива настояват транспортните оператори да не бъдат отделни дружества, генериращи единствено разходи, а ЦГМ да бъде „касичката”, в която са приходите и всички предприятия да са дирекции към ЦГМ. Това ще бъде реформа към европейския модел на съществуване на обществения транспорт в големите градове и неговите оператори като: Букурещ (RATB), Лондон (TFL), Берлин (BVG), Дрезден (DVB), Париж (RATP), Прага (DPP), и т.н. Там не съществуват отделни предприятия като тукашните Автотранспорт , Електротранспорт и Метрополитен, а всички видове транспорт са интегрирани в обща система.

Даниела Вуковска от инициативата допълва: Докато Париж отново пусна безплатен транспорт в дните с най-голямо замърсяване на въздуха, София вдигна цената на билета за обществен транспорт.

Гражданите напомнят, че София продължава да е европейската столица с най-мръсен въздух, че непрекъснато се говори за епидемии и вируси, чиито носител, са именно фините прахови частици, че има хиляди хора с дихателни проблеми, включително много деца с астма. Едно от решенията, за което настояват от инициативата, е насърчаване гражданите да ползват обществен транспорт именно чрез разумна ценова политика, по-добро качество на услугата и ограничаване на основния замъсител на въздуха – леките автомобили.

snimka-bileti

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) (пълна версия)

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Уважаеми дами и господа,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по Инвестиционното предложение за „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“ се изготвя в рамките на Договор No СО -РД-55-783/12.12.2014 г. между Столична Община и ДЗЗД „Смарт – Инфра Консулт“ за „Разработване на пакет документи в съответствие с изискванията на чл. 100 и чл. 101 от Регламент 1303/2013 на Европейския парламент и Съвета, насочен към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“. Изпълнението на проекта ще бъде финансирано по Оперативна програма Оперативна програма „Региони в растеж” (ОПРР) – 2014-2020. Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, Инвестиционен приоритет: „Интегриран градски транспорт“.

Общи коментари:

  1. В проекта не виждаме поставена ясната цел за ограничаване на автомобилния трафик, подобряване на околната/градската среда, намаляване на пътните инциденти, намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Считаме, че това трябва да бъде главен приоритет на всяка една инвестиция, свързана с транспорта на Столична община.
  2. Имаме съмнения и резерви относно поставянето на инфраструктурните подобрения/компоненти извън контекста на самата услуга, която се предлага. Този проблем е особено виден по новопредвидените трамвайни трасета, които не са обвързани изцяло с конкретен трамваен маршрут. Т.е. не откриваме елемент на удовлетворяване на конкретни потребности с конкретна маршрути, а изграждането на инфраструктура рискува да се превърне в самоцелен механизъм за усвояване на средства без реален ефект в подобряване на градската/околната среда и качеството на живот на населението в рамките на Столична община.
  3. В проектите за нови трасета не присъстват местоположенията на предвидените спирки, което не дава ясна прадстава дали те са в достатъчна степен оптимизирани спрямо търсенето на транспортна услуга от страна на населението. Обръщаме внимание, че спирките трябва да бъдат на удобни пешеходни разстояния, както от спирка до спирка, така и в рамките на околните градски пространства.
  4. Със съжаление продължаваме да констатираме, че проектът за фаза 2 на интегрирания градски транспорт не третира подобряването на връзките с железопътния транспорт на територията на Столична община. Както знаем това е интегриращият компонент между градските, крайградските, междуградските и международните пътнически превози. Усилията за подобряване на връзките на останалите видове обществен транспорт с железопътния транспорт на територията на Столична община – проекти/изследвания/координирани действия могат и трябва да бъдат насочени в няколко направления:
  • Използване на съществуващата жп инфраструктура за създаване на нови спирки за спиране на пътническите влакове по примера на новоизградената жп спирка и метростанция „Искърско шосе”.
  • Връзката на строящия се Трети метродиаметър с железопътната мрежа, включително разглеждане на възможностите част от мотрисите от третия метродиаметър да се движат и по съществуващата жп инфраструктура. Тази възможност се обуславя, тъй като директната връзка между линиите на метрото и железницата ще се осъществи в района на моста „Чавдар”, както е предвидено според реализиращия се в момента проект.
  • Връзките на трамвайната мрежа с нормално междурелсия 1435 мм. с жп мрежата. Концепцията за light rail е достатъчно добре използвана на много места по света и чуждия положителен опит следва да се проучи. Такива връзки съществуват в района на гара Искър и бул. Вардар/ бул.Възкресение. (запазеното трасе на бившата Околовръстна железница).
  • Необходимостта от директна връзка на железопътната мрежа с летище София. Подобни връзки „по възможност високоскоростни” са заложени в Бялата книга на транспорта на ЕС и трябва да се реализират от страните членки до 2050 г.
  • Преразглеждане на ликвидирането на Околовръстната железница на София, тъй като трасетата попадат на ключови места в града и възможностите за реализирането на градски ринг не като вътрешноградски автомагистрален пръстен, а като железопътен след необходимите проучвания. Той също може да бъде част от концепцията за light rail.

Ето и нашите конкретни предложения:

Компонент №1: Изграждане на нова трамвайна линия по бул. „Копенхаген” от ж.к. „Дружба 2″ до Метростанция №18, представляваща 4 400 метра единичен коловоз с междурелсие 1435 мм, 2 200 м обособено трасе;

IGT Integriran gradski transport faza 2-3

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Считаме, че това трасе би трябвало достигне не само МС Младост 3, но и да се изследват различни възможни трасета към жк. Младост 4. Би трябвало проучването да бъде достъпно за гражданите.
  3. От друга страна би трябвало да се разглежда възможността линия с нормално междурелсие да се предвиди и по трасето на ТМ №3 от ул. Пиротска до трамвайно ухо Захарна фабрика. Така ще могат да бъдат развити маршрутите както следва: на ТМ 20 – от гара Искър до депо Красна поляна, ТМ 22 – от Ботевградско шосе до трамвайно ухо Захарна фабрика и ТМ 23 – от Младост 3/Младост 4 до трамвайно ухо МС Опълченска.
  4. Предлагаме на стр.4 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  5. Предлагаме на стр. 5 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите платна бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент № 2: Изграждане на нова трамвайна линия от ж.к. “Люлин” по бул. “П. Владигеров”, ул.”Връх Манчо, ул. “Кукуш”, ул. „Щросмайер” до ул. “Скопие”

IGT Integriran gradski transport faza 2-6

  1. Според описанието на проекта и според представената информация не става ясна целта на изграждането на този компонент. Дали целта е трамвайното трасе или по-скоро изграждането на нова пътна мрежа в градска среда с европейски средства. Ако е така, бихме желали това да бъде ясно посочено на първо място в текста, а не да изглежда като „незначително доплънение” в края му.
  2. Предлагаме на стр.7 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитните” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  3. Предлагаме на стр. 8 в част „Пътни работи и инфраструктура” предвидения за изграждане булевард вместо посочените общо 4 автомобилни платна в двете посоки, да бъдат намалени на 2 в двете посоки като останалите бъдат предвидени за велоалеи.

Компонент №3: Реконструкция на трамвайна линия ул. “Каменоделска” – в участъка от мост „Изида”, до крайно ухо “Орландовци”

IGT Integriran gradski transport faza 2-9

  1. Предлагаме на стр.11 в част „Релсов път” в текста: „Свързването на релсите за коловоз в права и с основата се предвижда да стане чрез електро-дъгови заварки на релсовите нишки” , терминът „електро-дъгови” и да се замени с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.11) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент No4: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Ал. Стамболийски“ – в участъка от ухо “Западен парк“ до кръстовището с бул. “К. Величков“

IGT Integriran gradski transport faza 2-15

  1. Предлагаме на стр.17 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път е безнаставов и надлъжното свръзване на релсите се осъществява с електро-дъгови заварки.”, „електро-дъгови заварки” да се заменят с „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване (стр.20) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Компонент 13: Изграждане на велоалеи в ж.к. “Люлин” и Студентски град (18 км + 10,9 км)

IGT Integriran gradski transport faza 2-43

IGT Integriran gradski transport faza 2-44

  1. Обръщаме сериозно внимание на темата с изграждането на велосипедна инфраструктура в София:
  • в предоставената документация не е ясно как велоалеите са обвързани с проекта за изграждане на мрежа от велостоянки с велосипеди под наем (в момента тече процедура в СОС).
  • Предлагаме изречението: „Велоалеите се изграждат като се ползва съществуващата тротоарна мрежа.” (стр.44) да се замести с: Велоалеите се изграждат като се ползват съществуващите пътни платна.”
  • изказваме категоричното си несъгласие с продължаващата практика да се залагат/задават/проектират велоалеи върху пешеходните тротоари, защото се явява сериозна предпоставка за сериозни произшествия и кофликтни точки между различните участници в движението.

При част 2.2. Варианти на инвестиционното предложение бихме искали да обърнем внимание на следното (стр.45 – 46):

Varianti

Никъде в текста не е посочен механизмът за избор на различните варианти по проекта, критериите за избор, начинът на прилагането им, компетентните и отговорни за избора лица/институции.

Пълният текст на предложението можете да свалите тук: IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) ч.4

Компонент №5: Реконструкция на трамвайна линия по по бул. “Цар Борис III” – в участъка от ухо “Княжево” до ухо “Съдебна палата”, включително двете обръщателни уши, без участъка на пл. “Руски паметник”

IGT Integriran gradski transport faza 2-21

  1. Предлагаме да се разгледат възможностите за:
  • удължаване на трамвайният релсов път след трамвайно ухо Княжево в посока „Александров мост”, какъвто проект е имало още през 1978 г. като се рагледа възможността всеки 3/4 трамвай по линия №5 да навлиза в тази посока и да бъде от тип „пендел”, който да се използва без необходимост от допълнително обръщателно колело.
  • Трамвайното ухо Княжево да бъде запазено като се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сегашния коловоз с оглед възможности за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  • На трамвайно ухо Съдебна палата да се изследва възможността за поставяне на два броя стрелки и изграждането на втори паралелен на сеганшния коловоз по ул.Лавеле и/или ул. Княз Борис. За целта е необходимо премахването на 6-7 броя паркоместа. От друга страна обаче това ще даде възможност за гъвкавост на графици (буфериране/изчакване/разминаване) на подвижния състав, спиране за почивка на водачите и т.н.
  1. Предлагаме на стр.22 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.
  2. Навсякъде при улейните трамвайни релси да се изследва и приложи безнаставов железен път с термитно заваряване.
  3. Предлагаме преразглеждане на реализирания вече проект за трамвайното трасе през площад Руски паметник с анализ на проблемите, свързани с реализирания проект от 2015 г. и неговото евентуално преосмисляне и преразглеждане.
  4. Предлагаме, предварително зададен срок за поддръжка на предвидената за засаждане по проекта дървесна растителност и озеленяване(стр.28) – поне 3 години след засаждане/поставяне.

Компонент №6: Закупуване на нови нископодови трамвайни мотриси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя трамваи в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Изграждане на закрити помещения (халета) във всички съществуващи депа на Столичен електротранспорт с оглед опазване на целия подвижния състав на дружеството от амосферни влияния, които оказват негативен ефект върху самите превозни средства, влошават техните характеристики, водят до по-бързото им износване, налагат по-чести ремонти, включително пребоядисване и др.
  2. Необходимо е да се разгледа възможността за закупуване на трамвайни мотриси тип „пендел” с оглед евентуално удължаване на дадени трамвайни маршрути, посочени в становището и с цел – оптимизиране на използването на пространства в градска среда.

Компонент №8: Реконструкция на трамвайна линия по бул. “Мария Луиза” в участъка от ул. “Козлодуй” до стрелка №28 на ул. “Опълченска”

IGT Integriran gradski transport faza 2-32

  1. Предлагаме на стр.32 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №9: Рехабилитация и реконструкция по бул. “Рожен” и ул. “Илиянско шосе” от завод “8 март” до крайно ухо “Елпроменерго”

IGT Integriran gradski transport faza 2-34

  1. Предлагаме на стр.35 в част „Релсов път” в текста: „Релсовият път трябва да е безнаставов и връзката между отделните звена се осъществява със специални електро-дъгови или термитни заварки.” да се премахне опцията за „електро-дъгови” и да останат само „термитни” заварки. Обръщаме внимание, че това е методът на изграждане на релсов път във всички европейски страни и би било необосновано при изграждане на ново трасе, да не се използват най-модерните технологии, които намаляват значително шума, амортизацията на превозните средства и като цяло влиянието върху околната среда.

Компонент №10 – Изграждане на нова тролейбусна линия от бул.”П.Ю.Тодоров”, по ул.”Бяла черква”, бул.”Арсеналски”, бул.”Черни връх”, бул.”Фр.Нансен”, по бул.”Левски”

IGT Integriran gradski transport faza 2-38

  1. Обръщаме внимание, че предвиденият проект не бива да се разглежда като „заместващ” трамвай №6, тъй като се припокрива с неговото трасе в рамките на общо 3 спирки и не отговаря на посоките и целите на търсенето, обусловено от трасето на трамвай №6.
  2. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие при реализирането на проектите.

Компонент №11- Нова тролейбусна линия от бул.”А.Сахаров” от обръщателното ухо в ж.к..”Младост 1″, по бул.”А.Сахаров”, бул.”А.Ляпчев”, ул.”Киприан”, ул.”АЛ.Тодоров-Балан”

IGT Integriran gradski transport faza 2-40

  1. В текста не е посочено като част от какъв маршрут ще оперира посоченото трасе. Това е от изключителна важност с оглед предоставянето на адекватна информация на гражданите на столицата, по-голяма прозрачност и максимално гражданско участие в проектите. Логично и адекватно решение изглежда удължаване на съществуващата тролейбусна линия №5.

Компонент 12: Закупуване на нови тролейбуси

  1. Предлагаме освен закупуването на подвижен състав, да бъде заложен компонент – реновиране на всички годни за това трамваи от настоящия подвижен състав на Столичен електротранспорт. Целите на тази мярка могат да се конкретизират в няколко посоки:
  • опазване на околната среда и ефективно използване на ресурсите
  • увеличаване на броя тролейбуси в столицата в посока нивата от преди 15-20 години и заедно с това повишение на превозната способност, подобряване регулярността, респективно качеството и достъпността на услугата, съответно – намаляване на придвижването с индивидуален автомобилен транспорт.
  1. Неясна остава мотивировката за закупуване единични тролейбуси, а не съчленени. Тя не е посочена в документацията.

Тук можете да откриете проекта на Столична община:

IGT Integriran gradski transport faza 2

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements