Category Archives: Пътна мрежа

Граждани предлагат изравняване на тол таксите за железницата и пътищата

В момента приключва обществено обсъждане на изменения в методиката за изчисление на инфраструктурните такси в жп транспорта

Предлагат АПИ да се преобразува в Национална компания, каквато е железопътната инфраструктура

От ГИ за обществен и релсов транспорт изпратиха становище по проекта за изменение и допълнение на Методиката за изчисляване на жп инфраструктурните такси у нас. Гражданите настояват за изравняване на „тол таксите“ за железницата и за пътната инфраструктура, тъй като в настоящия момент, те са в пъти по-високи за железницата, без да има реално основание за това.

От инициативата са пресметнали колко би струвал преносът на вагон с въглища от мини „Бобов дол“ до ТЕЦ Бобов дол според сегашното състояние и очакваното в бъдеще за тол системата. Оказва се, че таксата за жп вагон в общия случай ще продължи да е поне 2 пъти по-висока, като тук не се взима пред вид консумираната и таксувана ел. енергия. За разстояние от 16 км. „тол“ таксата за 1 вагон ще бъде 15,64 лв., докато за 1 камион от 2020 г. – едва 4,16 лв. Когато цената се приравни към 1 тон тегло (защото един вагон събира повече от един камион), това означа 21 стотинки/тон такса за железницата, срещу 10 стотинки/тон за автотранспорта.

Сравниние тол такси

Това според гражданите дава и обяснение – защо предпочитаният транспорт за превоз на въглища са камионите, които разрушават местната пътна инфраструктура.

От друга страна това е изключително несправедливо, тъй като железницата носи по-малко външни разходи за обществото (замърсяване, катастрофи и др.)

Външни разходи Бобов дол

Георги Статков от инициативата споделя останалите искания: „Настояваме Агенция пътна инфраструктура да бъде преобразувана в Държавно предприятие Пътна инфраструктура, така че да има пълна равнопоставеност. Настояваме чисто институционално, тя да бъде прехвърлена в МТИТС с оглед на това, всички транспортни инфраструктури да имат обща координация и да работят в синхрон. В момента, в МТИТС са инфраструктурите на водния и на въздушния транспорт, както и на железопътния транспорт, но не и пътната инфраструктура, което показва привилигированото и дезинтегрирано състояние на държавната политика към пътната мрежа и останалите транспортни инфраструктури.

Той допълва още, че крайно необходимо за равнопоставеността между видовете транспорт, е също както ДП НКЖИ, и пътната инфраструктура да отчита амортизационни отчисления за своите активи, защото липсата им води до тежка неравнопоставеност и увреждане на конкурентоспособността на железопътния транспорт и развитието на транспортните пазари!

НКЖИ срещу АПИ 2

Тъй като в мотивите към изменението на Методиката се посочва Директива 2012/34/ на ЕС, гражданите за пореден път обръщат внимание, че е крайно време за обратно обединение на ДП НКЖИ и Холдинг БДЖ. То не е забранено в директивата (както непрекъснато се твърди още от времената на приемане на закона за железопътния транспорт, приет през 2002 г.). Единствената необходимост е от обособяване на различни отдели и счетоводни сметки с оглед проследимост и прозрачност на приходите и разходите, както и недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура*.

От инициативата са поискали и повторно публикуване на документацията, тъй като предлаганият вариант не е публикуван в сайта за публични консултации (там стои действащият към момента вариант на методиката, който за последно е променян през 2014 г.)

*https://eur-lex.europa.eu/legal-content/bg/TXT/?uri=celex%3A32012L0034 Директива 2012/34/ЕС, Раздел 2, чл. 6, т.1 „Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга страна, за дейността, свързана с управлението на железопътната инфраструктура. Публичните средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.“
2.   Държавите-членки могат също така да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от отделни образувания.“

Източници: https://www.bgtoll.bg/novini/aktualno/tol-taksite-za-avtomobili-mezdu-35-t-i-12-t-se-sa-naj-niski-v-evropa

https://www.mediapool.bg/prihodite-ot-tol-taksite-padat-ot-nad-1-mlrd-lv-na-600-mln-lv-news295358.html

Инфраструктурните такси НКЖИ: https://www.rail-infra.bg/upload/1655/Referenten%20dokument_2018-2019_15022019.pdf

https://fakti.bg/biznes/395722-eto-kakva-tol-taksa-shte-plashtat-kamionite

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Как да се подобри достъпът до туристическите обекти по Черноморието

Анализът е изпратен до всички черноморски общи и трите ни черноморски области.

УВАЖАЕМИ ДАМИ И ГОСПОДА,

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ви изпращаме този текст/анализ във връзка със ситуацията със сектор „туризъм“ и очакванията за намаляване на туристите по Черноморието през 2019 г.

Предполагаме, че за никого не е тайна, че нашата страна има значителен туристически потенциал, но изглежда, че той остава недостатъчно използван. В тази връзка, предлагаме на вашето внимание конкретни и прагматични мерки, които считаме, че ще подобрят дългосрочно качествата на предлаганите туристически услуги. Те са свързани основно с достъпа от/до туристически обекти, но също и с цялостната логистична концепция на българския туризъм.

1. На първо място считаме, че е необходим подробен анализ на това какви туристи посещават България. Този анализ не бива да включва само страната или дестинацията, от която пристигат, но и дали са организирани чрез туроператорски компании или се самоорганизират, каква е целта на тяхната почивка, какво ги привлича в България като туристическа дестинация и др. Надяваме се, че и за Вас не е тайна, че в момента имаме бум на самоорганизираните туристи, които все по-малко се доверяват на туроператори за цялостния туристически продукт. Тази статистика е представена от Евростат.

От нея виждаме, че при пътуването на хората в собствената си страна, те относително рядко използват услугите на туроператор за организиране на своята почивка (съотношението е 10 към 1 в полза на самоорганизираните туристи).

Вътрешни туристи
Съотношението на самоорганизирани и организирани чрез туроператори туристи при вътрешни дестинации (напр. българин почиващ в българска дестинация)

При международните дестинации това съотношение е 2 към 1 отново в полза на саморганизираните туристи.

Международни туристи               Съотношението на самоорганизирани и организирани чрез туроператори туристи при международни дестинации (напр. българин почиващ в чужбина)

Нашите наблюдения показват, че в България значителна част от хотелите, особено по Черноморието и в зимните ни курорти, продължават да разчитат основно на организираните от туроператор туристи. Така безспорно е по-лесно за тях, защото не се ангажират в такава значителна степен с маркетинг и реклама на самия хотел, а той остава част от определен туристически пакет. От друга страна обаче, явно за самоорганизираните туристи, всеки един елемент от почивката като: местата за настаняване, достъп, транспорт, обекти на посещение и др. имат сериозно значение и те в крайна сметка определят избора на туристическата дестинация. В миналото ситуацията вероятно не е била точно такава, но това са днешните реалности и ако България като дестинация и институциите, които взимат решенията за стратегическото й развитие, не предприемат спешни мерки, смятаме че е налице значителен риск страната да остане изолирана от световните тенденции и кризата в някои сектори на туризма у нас да се задълбочи.

От факта, че значителна част от туристите са самоорганизирани, произтича и следващата концепция – а именно – как и дали е осигурен достъп до туристическите обекти/забележителности (ако групите са организирани от туроператор, те идват с директно нает чартърен полет и съответно автобус до дадения туристически обект). Този достъп се осигурява чрез изграждането на необходимата инфраструктура, но и чрез развитието на различни услуги. Тъй като туризмът е свързан с придвижването, една от основните/съществените услуги, за да се реализира туризмът изобщо е транспортът.  Затова предлагаме на вашето внимание няколко наблюдения и съответно – предложения за оптимизиране на достъпа до цели зони, свързани с туристическото търсене в нашата страна.

2. За начало ще посочим един типичен пример за разпокъсаност и несъгласуваност, като разписанията на автобусните линии по цялото Черноморие. В настоящия момент, за да видите разписанията на всички автобуси, движещите се в района на черноморското крайбрежие на страната, ще трябва да влезете в електронните страници на всяка автогара. Например – ако искате да пътувате с автобус от Варна за Царево (преминаване през териториите на няколко общини), ще трябва да влезете в сайта на автогарата във Варна, да видите маршрутките за Бургас. След това да влезете на интернет страницата на бургаската автогара, за да видите маршрутките до Царево. Логично би било да съществува единен интернет сайт за всички междуградски автобусни линии от Дуранкулак (границата с Румъния) до Резово (границата с Турция) и дори отвъд границите със съседните държави, така че всеки да може в реално време да търси свободно и интегрирано своята дестинация. Разбира се, за целта е необходимо сътрудничеството между всички общини, министерствата на туризма, на транспорта и на транспортните оператори. Силно негативен е примерът с автогарата в Царево, от където стана ясно, че курсовете за автобусите/маршрутките до Бургас, се осъществяват от два оператора. Първата компания обслужва сутрешните курсове, а втората – следобедните. За да бъде абсурдът още по-голям – двата оператора имат 2 отделни телефонни номера и отказват да предоставят разписанието на „конкуренцията“. Естествено е, че много от туристите, изобщо биха се отказали да ползват обществен транспорт и да отидат до тази дестинация например за еднодневно пътуване, при подобна тотална липса на клиентоориентиран подход. В случая общината директно е абдикирала от функцията си на интегратор поне на информацията, която да помогне на туристите в тяхното придвижване. Едната компания е бургаската и предполагаемо работи по Договор за обществена услуга с община Бургас. Другата вероятно е с договор към община Царево. Така изглежда, че не само автобусните фирми, но и общините не си сътрудничат в името на повече туристи и по-добър туристически продукт.

Разписание автогара ЦаревоИзвадка от разписанието на автогара Царево

3. Освен необходимостта за удобно и бързо търсене на разписанията, за да се разшири достъпът на туристи, е необходима регулярност на автобусните превози. Относително добре е реализиран интервалът на автобусите по дестинацията Бургас – Поморие – Слънчев бряг – автобусите са на  30 минути.

Разписание Бургас - Поморие                 Извадка от разписанието на автогара Бургас

Но това е един от малкото добри примери. Много от интересните места по Черноморието са трудно достъпни или изцяло недостъпни с обществен транспорт. Като примери ще дадем дестинацията Каварна – Шабла – Крапец – Дуранкулак – Границата, по която се движат едва 2 чифта маршрутки дневно.

Разписание Каварна - Границата                    Извадка от разписанието на автогара Каварна

По подобен начин стоят нещата и на юг – например връзката на гр. Царево с околните села в Странджа – Бродилово и Кости е само с 2 чифта маршрутки дневно. По часовете на потегляне, разбираме, че те са замислени да обслужват не туристите, а местното население, което работи от с. Бродилово в Царево! Но тази бройка маршрутки едва покрива някакъв санитарен минимум за транспортна услуга. Липсата на удобен и регулярен обществен транспорт, създава сериозни затруднения и за местните жители (което е една от причината за обезлюдяването), но практически е пагубна за развитието на адекватен туристически продукт. Реално туристите (без собствен автомобил) ще трябва да потеглят от Царево към Бродилово много рано сутринта през седмичните дни – в 6:30 и ще трябва да се прибират или пеша десетки километри в трудно достъпна местност, или пък да чакат втората маршрутка за деня, която тръгва от гр. Царево след цели 12 часа в 18:30 вечерта (т.е. ще са загубили възможността за плаж или друга разходка през деня). А ако някой без автомобил, идващ от друга, по-далечна община, би искал да посети с. Бродилово, това е практически невъзможно да се случи с обществен транспорт. Така стигаме и до безспорно интересни обекти като скалите при с. Тюленово или уникалният нос Калиакра, при които изобщо липсва организиран обществен транспорт, а най-близкото до него село Българево е на почти 6 км. разстояние!

Българево - Калиакра Разстоянието между с. Българево и крепостта и нос Калиакра

Ако това не се промени, е ясно, че не можем да очакваме повече самоорганизирани туристи, които идват без собствен автомобил.

4. Смятаме, че силно позитивен, както от транспортна, така и от имиджова гледна точка фактор, би било възстановяването на водния обществен транспорт по Черноморието, но и по р. Дунав. Някои от гражданите си спомнят с носталгия времената на т.нар. „ракети“ и „комети“, които с редовните линии са осигурявали удобно и конкурентоспособно на придвижването с лек автомобил пътуване. Воден обществен транспорт съществува вероятно във всички държави с излаз на големи реки или море/океан в Европа, с изключение на България. Може би е време общините, в близост до р. Дунав и по Черноморието да се замислят по темата и да се организират за закупуването на такива модерни плавателни съдове (включително с европейско финансиране), които да осигуряват бързо, атрактивно и приятно пътуване, а курсовете да се обслужват от обща транспортна компания с участието на всички общини и с услуга, организирана по Договор за обществена услуга. Представяме на вашето внимание извадка от разписанието на БДЖ от далечната вече 1977/78 г., от където е видна връзката на железопътния и воден обществен транспорт за превоз на пътници.

Кораби разписание БДЖ море и Дунав 02

Кораби разписание БДЖ море и Дунавl

Друга значима възможност, която да подпомогне целия регион, е замразеният на настоящия етап проект за изграждане на градска железница Бургас – Слънчев бряг по част от съществуващите жп линии в района. Тази концепция би предизвикала и допълнителен туристически поток само заради пътуването с влак в близост до морето, да не говорим, че би променила коренно мобилността в района на агломерацията Бургас – Поморие – Равда – Несебър – Слънчев бряг. Необходимо е да се направи истинско маркетингово проучване, което сме убедени, че ще покаже необходимостта и от такъв вид обществен транспорт в района. През 40-те години на ХХ в. жп връзката Поморие – Несебър е била на път да се изгради, но е забавена, заради войната и остава нереализирана.

5. Тук е мястото да споменем, че и към момента до много от интересните туристически обекти по Черноморието  изобщо липсва пешеходна/велосипедна инфраструктура. Когато това се комбинира с  липса на достъп с обществен транспорт, много потенциални посетители изобщо не биха могли да стигнат до подобна забележителност или това би ставало изключително трудно и рисковано. Даваме няколко примера – единият е известното тракийско светилище в близост до гр. Приморско – „Беглик Таш“. То е популярен туристически обект, който се намира на 7 км. от курортното селище. До него изцяло липсва обезопасено пространство за ходене пеша. А евентуалните туристи, които се осмеляват да се придвижват по този начин, трябва да се движат по пътното платно, което както знаем, особено у нас, не е твърде безопасно.

Беглик таш сателит-1Разстоянието между Приморско до Беглик таш
Тротоар Беглик Таш                                 Липсата на тротоар и велоалея по пътя между Приморско и Беглик таш

Логично е, че тези ентусиасти няма да бъдат особено много, след като голяма част от посетителите на историческия обект се предвижват до там с леки автомобили. До обекта също така няма организиран обществен транспорт (маршрутка или по-голям автобус), въпреки значителния пътникопоток в активния туристически сезон.

Беглик таш автомобили    Автомобилен паркинг в непосредствена близост до Беглик таш

Т.е. отново стигаме до извода, че за много от туристите, които са се самоорганизирали, но идват до дестинацията без лек автомобил (независимо дали са от България или чужбина), достъпът до един безспорно забележителен туристически обект, е силно усложнен и затруднен. Затова предлагаме по пътя между Приморско и Беглик таш да бъде изградена пешеходна и евентуално велоалея, а също и да се помисли за пускането поне в летните месеци на редовна маршрутна линия от автогарата в курортното селище до археологическия обект. В същия район се намира уникалната защитена зона на р. Ропотамо. Тя обаче отново е трудно достъпна за туристи. Пешеходния достъп е след доста дълъг преход от Приморско или Аркутино през пресечен и горски терен, като най-бързо пеша би могло да се достигне  отново по натоварения автомобилен път или директно с лек автомобил. На място не е обособена постоянна/регламентирана със знаци и разписание спирка на преминаващите маршрутки и автобуси и пътниците трябва да разчитат на благоволението на водача, за да им спре, както на отиване, така и на връщане.

Пример за тази „автомобилоцентрична“ политика е актуалната рекламна брошура на туристическите маршрути в гр. Приморско. От нея е видно, че единствената връзка между всичките 11 маршрути е придвижването с автомобил, защото до нито една от екопътеките няма достъп с обществен транспорт или безопасен пешеходен или велосипеден достъп.

Туристически маршрути Приморско-1                 Туристическа брошура с туристическите маршрути около гр. Приморско

Подобен пример наблюдаваме и в района на м. Камчийски пясъци, където достъп до влажната зона на река Камчия без лек автомобил, е на практика невъзможен, независимо че и там, както и по р. Ропотамо са организирани атракционни корабчета за разглеждане на уникалната природа. Пак в зоната на плажната ивица в близост до р. Камчия се намира и плажът на Шкорпиловци. За да стигнете от плажа до едноименното село, ще трябва да се движите около 1,5 км. по пътя без тротоар или обособена алея. Описаните случаи не са изолирани.

Шкорпиловци

Наличието на значителен автомобилен трафик през летния сезон на много места по Черноморието, показва сериозно търсене на транспортна услуга. Въпрос на политика и желание от страна на държавата или общините, е да задоволят това търсене по подходящ и щадящ околната среда начин, който в крайна сметка да доведе и до увеличаване на туристическия поток.

6. Имаме и примери, че при някои туристически обекти, вместо достъпът да се подобрява, той се влошава. Такъв е казусът с калните находища на открито в солниците на Поморие. През 2017 г. бе направена широка медийна кампания за строителството на обхода на гр. Ахелой и как той ще облекчи трафикът и задръстванията. Не знаем дали трафикът е бил облекчен в действителност и дали проблемите не са били прехвърлени в други точки по пътя между Бургас и Слънчев бряг, но със сигурност можем да кажем, че достъпът до интересната туристическа дестинация се влоши значително. Съществувалата до 2017 г. автобусна спирка на входа на къмпинг Ахелой, даваше възможност за достигане на калните бани с пешеходен преход на разстояние отново около 1,5 км. Новата спирка по желание се намира в непосредствена близост да гр. Ахелой и увеличава почти двойно пешеходното разстояние на 2,7 км. Би било редно да се направи максимално удобен достъпът с обществен транспорт и да се изгради постоянна означена спирка на по-близко пешеходно разстояние, защото в момента основната част от почиващите пристигат отново с леки автомобили.

Пешеходно разстояние поморийски солнициПешеходните разстояния между калните находища на Поморие и автобусните спирки преди и след 2017 г.
Паркинг кал Поморие                Автомобилният паркинг в близост до калните находища в Поморие

7. Предлагаме усъвършенстване на някои съществуващи добри практики – като например електрическият минибус (шатъл), който се движи между градската градина в Бургас и Бургаските солници. Тази концепция може да се използва на много от посочените по-горе туристически обекти. Проектът е реализиран с европейско финансиране като част от Интегрираният градски транспорт на Бургас. Интересното в случая е, че при опит да получим информация от общинската автогара на Бургас, получихме отговор, че „те не знаят и нямат информация кога и дали тази услуга се предлага“. В Интернет – също липсваше информация дали услугата, която е стартирала от 2013 г., работи и към настоящия момент – 2019 г. Опитахме да получим от информацията на жп гарата. Там отговорът не бе по-малко изненадващ – „услугата не се експлоатира от БДЖ, така че не нямаме информация …….“. Отидохме в Морското казино, където ни упътиха, че някой може да знае за тази услуга. Уви, и там нямаха никаква информация. Те ни препратиха до туристическия информационен център в Бургас, където ни казаха, че електрическият минибус се движи, но не можаха да ни дадат разписание. За разписанието (интервал от 30 минути) научихме, чак когато отидохме на място. Интересно е, че електрически минибус се движи и между морското казино и морската гара, но точно в централната част на градината, няма връзка между двата маршрута.

Електрически минибус 2Електрически минибус в Морската градина на Бургас
Бургас електрически минибус маршрутиМаршрутите на електрическите минибуси в градската градина на Бургас

8. Тъй като винаги сме обичали да се сравняваме с нашите румънски съседи, които генерират и значителен туристически поток у нас – можем да заявим ясно и за пореден път, че те могат и трябва да ни служат като добър пример. Те вече са създали исканият от нашата инициатива единен интернет сайт за всички румънски автогари https://www.autogari.ro . Така можете да търсите по всички маршрути в страната на едно място.

Трябва да отбележим и че, единствената маршрутка от Варна до Кюстенджа (Констанца) е румънска и се движи един път дневно. От българска страна маршрутка за втори – насрещен курс няма. Румънската маршрутка е удобна за румънските туристи, които могат да пристигнат във Варна в 11 сутринта (тръгвайки в 8 часа от Кюстенджа) и да си тръгнат спокойно в 16 часа. Логично изглежда и българската страна да пусне маршрутка със същото разписание само че удобно за „нашите“ туристи.

Румънска маршрутка Варна - Кюстенджа                      Разписание на маршрутката Варна – Кюстенджа в сайта на автогара Варна

Не на последно, място за разлика от нашите 2 чифта маршрутки дневно по направлението Каварна – Дуранкулак, нашите румънски съседи имат цели 50 чифта маршрутки дневно по вътрешното направление – Мангалия – Вама Веке! Интервалът е 30 минути, какъвто при нас е на дестинация със значително по-голямо население (агломерацията Бургас – Поморие е с общо над 270 хил. души население, а тази на Мангалия и Вама Веке, дори и в активния сезон не надминава 50 хил. души дневно.)  Т.е. при 5 пъти по-малко население, което да се обслужва от румънска страна, имаме сходна транспортна услуга! От нашата страна на границата имаме около 16 хил. души население. Няма логика да имаме 3 пъти по-малко население между Каварна и Дуранкулак, а да сме с 25 пъти по-лошо транспортно обслужване! В цифри това означава необходимост от около 16 чифта маршрутки дневно по нашата дестинация или приблизително по 1 на всеки час от 6 сутринта до 22 ч. вечерта.

Mangalia - Vama VecheРазписанитето на маршрутките Мангалия – Вама Веке с интервал от 30 минути в единният сайт на румънските автогари
Сравнение България - Румъния маршрутки                                                           Сравнение на транспортното обслужване на румънската и 2 български дестинации, показващ дизбалансът в транспортното обслужване.

От румънската страна на границата можем да видим и добрият пример с крайбрежната Черноморска железница. Трасето е между гр. Кюстенджа (Констанца) и гр. Мангалия. Влаковете са на интервал през около 60-90 минути.

Кюстенджа - Мангалия - влак - маршрутРазписание Констанца - Мангалия                                          Маршрутът и разписанието на крайбрежната железница между Кюстенджа и Мангалия в Румъния

9. Необходимо е заедно да се запитаме – кое е ценното в нашия туризъм? Уникалните хотели (които очевидно не са уникални и едва ли биха били конкурентното ни предимство като туристическа дестинация) или уникалната ни природа, архитектурно и културно наследство, както и възможностите за спа туризъм и калолечение, съчетани на много малко пространство и близки дестинации? Концепцията, която ви предлагаме може да подпомогне превръщането на Черноморието в целогодишна дестинация, а това да повлияе благотворно и върху работните места в туризма, по-голяма част от които да се превърнат в целогодишни и това да доведе до повишаване на заплатите и квалификацията на заетите в сектора, който според данни на НСИ продължава да е с най-ниските възнаграждения изобщо у нас.

EmplsSalary2019q2_2YMBTGTЗаплатите в страната по сектори за второто тримесечие на 2019 г.

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Общината крие месеци наред проекта за Дондуков

Заедно с редица граждански организации* внесохме искане да ни бъде предоставен цялостния проект за ремонта на бул. Дондуков. Нашето писмо е от дата 8-ми юни 2017 г. вх.№СОА-ГР94-3746. В него основното искане е: “да се представи на гражданите окончателен цялостен съгласуван с всички институции проект”. Отговор няма и до настоящия момент. Предполагаме, че такъв няма и да получим.

Освен това въпреки, че ремонтът на бул. Дондуков е на 2/3 завършен, и до момента от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт не сме получили отговор на друго запитване по закона за достъп до обществена информация относно каква технология на заваряване на релсовият път е избрана в окончателния проект за реконструкция на бул. Дондуков, която се изпълнява и към настоящия момент? Интересното е, че кметът на Столична община г-жа Йорданка Фандъкова е много загрижена да не било “шумно и прашно” с паветата и внесе ново предложение до Министерство на културата за премахване на паважа между Раковски и Левски, защото щяло на някои хора да им е “некомфортно да шофират” (представете си). Обаче за трамвайния релсов път, който ще продължи да трака и чука и да вдига шум дори на “гладко асфалтираните участъци”, ни дума, ни стон. Заварėните на ръка с електрожен релси ще продължат да разбиват и амортизират трамваите, а вибрациите ще нацепят новичкия асфалт, както това стана с ремонтираната през 2015 г. трамвайна линия по бул. Витоша между НДК и Южния парк.

Spukan nastav 01Spukan nastav

Спукан ръчен електродъгово (електроженно) заварен настав (място на свързване на релсите) на завоя на трамваите при бул. Скобелев – бул. Витоша.

Любопитно е, че питането ни е изпратено до лицето Лиляна Лечева – проектант, вероятно работещ в Столична община. За нея единствено разбираме, че е регистрирана в Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране (КИИП) и че е подала декларация по смисъла на закона за предотвратяване конфликт на интереси линк.

Relsov put Dondukov ZDOI 01aRelsov put Dondukov ZDOI 02a

 

Tagged , , , , , , , ,

Граждани сигнализираха институциите за асфалтирането на бул. „Прага”.

Какво „пражко” ще остане на софийския бул. „Прага”след неговото асфалтиране?  Не е ли именно чешката столица символ на запазеното културно наследство, включително на ценните гранитните настилки? – питат гражданите

Ръст от ¼ на катастрофите след асфалтирането на пл. „Руски паметник”

Граждани изпратиха сигнали до РДНСК, Прокуратурата и Министерство на културата за асфалтирането на бул. „Прага”. От Инициативата за запазване на гранитните павета в София припомниха, че след като веднъж е съгласуван проект със запазване на паветата през м. юли 2017 г., само месец по-късно от експертния съвет към министерството на културата е съгласуван проект с асфалт. Още по-любопитното е, че зам. кметът по транспорт на София Евгени Крусев в редица интервюта беше абсолютно сигурен, че ще получи разрешение много преди провеждането на експертния съвет. Дали това е реален пример за задкулисието и конюнктурата в действие? Липсва отговор и на въпроса – как при бул. „Дондуков” са запазени паветата, а това няма да се случи по бул. „Прага”. Какво „пражко” ще остане на софийския бул. „Прага”след неговото асфалтиране?  Не е ли именно чешката столица символ на запазеното културно наследство, включително на ценните гранитни настилки? – питат гражданите. Със същия успех, можем да сменим и името на улицата, тъй като тя повече няма да има нищо запазено от автентичния си дух.

21170766_1785112478182764_1352078519_o-e1503912648472

От Инициативата припомнят, че жители от района внесоха десетки подписи за запазването на паветата, очевидно без резултат. Гражданите са изпратили запитвания до Столична община, от където очакват отговор къде се съхраняват паветата, демонтирани от софийските улици, дали има отчетност за тяхното количество, както и дали са извършвани продажба и износ на павета в последните 5 години.

Те се опасяват, че булевардът ще стане състезателна писта, че уличните дървета ще изсъхнат, както това се е случило с кестените по ул. „Георги Софийски”, че ще е още по-прашно и че през лятото ще е значително по-горещо, както и че духът на Витоша, който носят паветата, добити от планината, ще бъде бъзвъзвратно изгубен.

Гражданите са получили отговор на запитване по достъп до обществена информация от КАТ за броя пътно-транспортни произшествия на пл. „Руски паметник” преди и след неговото асфалтиране. Резултатите показват 1/4 ръст на катастрофите. Поради това, те сигнализират, че същото можем да очакваме и на бул. „Прага”.

Ruski pametnik sled remonta PTP

„Ако този ръст се случи и тук, ще настояваме за персонална отговорност на хората, които са допуснали това, защото общинарите многократно бяха предупреждавани.” – коментира Георги Статков от Инициативата за общствен и релсов транспорт. В случая с пл. „Руски паметник” отговорен бе бившия зам. кмет по транспорта Любомир Христов, който подаде оставка след увеличението на цената на билета за градски транспорт. Тук разрешението за строеж е издадено от кмета на София Йорданка Фандъкова.

Гражданите обръщат внимание и че паветата така или иначе са собственост на общината, докато всички съставки на асфалта се заплащат от джоба на данъкоплатците.

 

Tagged , , , , , , ,

41 години по-късно София – Бургас отново за 5 ч. и 50 мин. с влак

Еднодневно пътуване София – Бургас – София с влак “Слънчев бряг”

В настоящия разказ ще споделим впечатления от еднодневно пътуване София – Бургас – София, което осъществихме през м. юли т.г. скоро след пускането на коригирано разписание за влак №8611 “Слънчев бряг”, с което той стига до Бургас за под 6 часа. Тъй като новината за пускането на влака, както обикновено мина между другото, а не знаем дали и пътниците обърнаха достатъчно внимание, решихме да представим постижението влак да достигне от София до Бургас за 5:50 часа.

Razpisanie BDZ Slunchev briag

В началото малко история

Влак „Слънчев бряг”, стигащ за 5:50 минути от София до Бургас се превръща в една от запазените марки на БДЖ още с пускането си от новото разписание на 23.05.1971 г. Тогава предизвиква малка революция, тъй като до тогава пътуването трае близо 8 часа. Пред гишетата на БДЖ и бюрата “Рила” се вият огромни опашки. Билетите са запазени с дни напред. Често пъти няма места и за навръщане.

Спирките са на Пазарджик, Пловдив, Стара загора, Ямбол и Бургас. Тръгването е в 5:55 сутринта с пристигане в 11:45.

197172-patevoditel

Razpisanie Sl.briag 1971 01

Използвани са извадки от пътеводителя на БДЖ, публикуван на страницата на Иван Циров. https://streleco.wordpress.com/bdz/

За съжаление, в последствие услугата постепенно запада, градският транспорт в София започва от по-късно сутрин и БДЖ е принудено да „изтегли” влака почти час по-късно, а в първото десетилетие на ХXI в. пътуването отново трае повече от 7 часа.

Как изглеждат нещата през 2017 г.?

Сега след модернизацията на жп линията Септември – Пловдив и рехабилитацията на части от трасето Пловдив – Бургас скоростите достигнаха около нивото на 1971 г. Разбира се, сега има и участъци, на които влакът се движи и със 150 км/ч., но тях ги е имало и преди това, просто в България за максимална скорост е била приета 130 км/ч. Това е бил лимитът и на тогавашните локомотиви, но иначе радиусите на кривите са позволявали 160 км/ч и тогава. Сега влакът се обслужва от модернизирани в Хърватия  локомотиви за до 150 км/ч и спира на повече гари.

Trugvane Centralna Gara Slunchev briag

Влак Слънчев бряг №8611 на тръгване от 1-ви коловоз на Централна гара.

Locomotivi Burgas

Гарата в Бургас. В ляво – нашият локомотив серия 46 за 150 км/ч, а в дясно серия 44 за до 130 км/ч.

А какво се е случило с конкуренцията?

Но дали описаното до тук може да е повод за гордост? За съжаление в този период ситуацията в транспорта у нас е коренно променена. Построена е цялата АМ Тракия и автомобилите взимат разстоянието София – Бургас за около 4 часа и то от врата до врата. Българите днес изживяват  своята автомобилна еуфория, докато в София леките коли на 1000 жители се утрояват, а в страната – удвояват в сравнение с годините от преди 1989-та. Именно тук е казусът и за какво се борим като гражданска инициатива – щом добавим придвижване средно 30 минути от врата София и още 15-20 минути врата Бургас с обществен транспорт, общото времепътуване излиза отново близо 7 часа. Старите железничари разказват, че през 1971 г. влакът е бил с 11 пълни вагона, включително фургон и вагон-ресторант, докато в момента влакът е съставен от 5-6 вагона, единият от които – вагон – бистро. Сега билети се намират дори и на деня, особено за двата вагона първа класа. Междувременно правителството обсъжда разширяване на АМ Тракия с още една лента.

Заключението е, че заради строителството на автомагистрали, кръстовища на 2 нива, разширяването на пътища във всеки един от двата града, скоростите на придвижване с лек автомобил непрекъснато се повишават, а респективно  времепътуването с лека кола – намалява. Ако в железницата не се реализират проекти за жп линии, при които пътуването София – Пловдив не трае повече от 60 минути, а София – Бургас – повече от 2 часа, най-енергоефективният и безопасен наземен вид транспорт никога няма да е конкурентоспособен да привлече повече пътници от пътуващите с лек автомобил, които имат над 80% дял от придвижванията към настоящия момент. Това очевидно не се разбира от хората, писали заданията за проектиране на модернизацията Елин Пелин – Септември, както и от консултантите от механизма JASPERS на ЕИБ, които са участвали в проектирането.

А сега да обърнем внимание и на самия влак.

Вагоните са добри. Тоалетните са чисти. Имаше вода, сапунът не изчезна през целия път. На отиване и връщане чистачка се качи и почисти влака между гарите Стара загора и Пловдив.

Едно от най-приятните неща на новият стар „Слънчев бряг” е вагон-бистрото.

Vagon Bistro 2

Това са бивши вагони на немските железници Deutsche Bahn за скорости от 200 км/ч. Пътуването с тях е изключително удобно. Тоалетната е прекрасна и широка – не случайно в Германия някои хора дори живеят във влаковете, защото удобствата се приближават до тези у дома, включително и за хора с двигателни проблеми.

Toilet Bistro

Като цяло усещането от движението е много стабилно и се доближава до това в Западна Европа само с дребната разлика, че там скоростите надхвърлят 200, а стигат често и до 320 км/ч. по някои дестинации. Друга разлика е при самото управление на локомотивите – при нашите не е ясно дали през цялото време работи т.нар. АЛС, докато в Германия системата „Индузи” непрекъснато е обновявана и надграждана и това практически минимизира до нула рискът от превишение на скоростите на движение (казусът Хитрино). Самите коловози в гарите по рехабилитираните участъци Пловдив – Бургас пък нямат предпазни парчета и т.нар. „прохлъзване”, което също рискува ако даден влак или маневра не успее да спре навреме, да се окаже в един коловоз срещу друг насрещно идващ влак. Всички тези въпроси тепърва трябва да се коментират на високо ниво в нашата страна.

Но да се върнем на бистрото и обслужването. За съжаление при пътуването ни, кафе още от София не бе заредено. Надяваме се този дефицит вече да е преодолян. Иначе началник – влакът, кондукторите и служителят, обслужващ бистрото, се държат гостоприемно и любезно. Последният обявява спирките на влака, което съвсем ни приближава до Европа, което можете да чуете в края на следващото видео.

В бистрото се продават опаковани храни, закуски, минерална вода. Цените към момента са дори по-евтини от тези в гаровите заведения. Следва да отбележим, че за да бъдат служителите допълнително мотивирани да си вършат още по-качествено работата и да следят и зареждат необходимите наличности, най-логичното би било да получават процент от оборота, както е например в гръцките железници.

Vagon Bistro

Като цяло пътуването бе чудесно. В Бургас пристигаме навреме. Не усетихме никаква умора от пътя. Точно сме успели да се топнем в морето и с голямо удоволствие отново се качихме на влака за връщане, потеглящ от Бургас в 16:40. В София отново пристигнахме навреме.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Министерство на културата и прокуратурата очакват паважа на бул. Прага да бъде възстановен. Столична община иска асфалт.

Граждани внасят подписка за запазване на автентичната настилка, предлагат цялата улица да се пренареди с един вид павета.

Гражданите, обединени в инициатива за запазване на гранитните павета в София получиха отговори от Министерството на културата и прокуратурата, в които и двете институции очакват от Столична община паветата на бул. Прага да бъдат върнати.

В отговора на сигнала, подаден в началото на м. юли при започването на строителните дейности, от инспектората за опазване на културното наследство към Министерство на културата посочват, че ремонтът е съгласуван от Министерството със становище от 03.07.2017 г., в което изрично е поставено изискването: „Да не се подменя съществуващата паважна настилка на бул. Прага.” Накрая отговорът завършва със заключението, че „след полагането на тръбопроводите, паважната настилка следва да бъде възстановена.” Praga Inspektorat MK 1600x1200

Полученият отговор на Софийска градска прокуратура също потвърждава решението на Министерство на културата: „След полагането на тръбопроводите, паважната настилка следва да бъде възстановена съгласно изискването на решението на Министерство на културата”.

Любопитното в случая е, че реконструкцията на бул. Прага започна на 2-ри юли т.г. (видно от снимката), а съгласуването от страна на Министерството на културата е предоставено чак на следващия ден – 3-ти юли, т.е. не е ясно с какви документи е стартирана реконструкцията и това тепърва трябва да бъде изяснявано, включително и кой носи отговорност за тези действия. IMG_7505

От друга страна от няколкото интервюта на кмета на Столична община г-жа Йорданка Фандъкова стана ясно, че тя настоява за асфалтиране, въпреки изричните решения на Прокуратурата и Министерство. За нас е изключително странен подходът – как кметът застана на позицията за запазване на паважа на Дондуков, а реши същият този паваж да се премахва от бул. Прага с абсурдни доводи” – коментира Росина Станиславова от сдружение Бели Брези, което е една от организациите в инициативата за опазване на гранитните настилки. Тя допълва, че гражданите са поискали цялата улица да бъде павирана с кубични павета размер 8-10, каквито са били между ул. Пенчо Славейков и ул. Доспат, а големите с размер 12 – 20 да бъдат запазени за площадни пространства.

Vidove pavaj Praga

Припомняме, че гражданите се обърнаха официално към вицепремиера Валери Симеонов и министъра на труда и социалната политика Бисер Петков с предложения за създаване на програми за обучение на павьори. Предложението е свързано с непрекъснато разпространяваните в публичното пространство твърдения, че „нямало кой да реди паваж” и затова павираните улици в София трябвало да бъдат асфалтирани. Това се говореше и за бул. Прага, за който общината е подготвила проект за асфалтиране, въпреки обявяването му за недвижима културна ценност със заповед на Вежди Рашидов, подпечатана от Боил Банов тогавшен зам. министър.

Междувременно граждани, живущи в района на бул. Прага внесоха подписка с искане за запазване на паветата по булеварда до Министерството на културата.

Tagged , , , , , , , , ,

Граждани с писмо до Валери Симеонов – предлагат курсове за павьори за решаване на проблеми с безработицата сред малцинства и уязвими групи

Граждани се обърнаха официално към вицепремиера Валери Симеонов и министъра на труда и социалната политика Бисер Петков с предложения за създаване на програми за обучение на павьори. Предложението е свързано с непрекъснато разпространяваните в публичното пространство твърдения, че „нямало кой да реди паваж” и затова павираните улици в София трябвало да бъдат асфалтирани. Това се говореше и за бул. Прага, за който общината е подготвила проект за асфалтиране, въпреки обявяването му за недвижима културна ценност.

Ето какво още се казва в писмото:

„Концепцията, която предлагаме, се състои в организиране на курсове/създаване на школа към бюрата по труда за обучение по полагане на каменни улични настилки и елементи в публичната градска среда – паваж, бордюри, плочи и др. Възможност за преминалите през обучението e да придобият квалификация – „павьор”изключително необходима, традиционна, но позабравена и недооценена у нас професия.”

От инициативната група, създала петицията за запазване на гранитните павета в София посочват, че главната причина да се обърнат към вицепремиера и министъра на труда са, че досега Столична община не е реагирала на техните предложения. Същевременно, съгласно заповедта на министър Вежди Рашидов от декември 2016 г. за обявяване на павираните настилки в София за културна ценност, Столична община следва да осигури „консервация и реставрация на оригиналните площади и бордюри на улиците и площадите”, но отделя средства единствено за „транспортната проходимост, текущ ремонт и поддръжка на паважните настилки на територията на столицата”. Това става ясно от отговор по ЗДОИ от бившия зам. кмет по транспорта на Столична община Любомир Христов. От текста става известно и, че не се предвижда основен ремонт. „За нас е очевидно, че реставрацията и консервацията на обекти на културното наследство освен текущата им поддръжка, включват и извършването на основни ремонти. Реализирането на тези основни ремонти обуславя необходимостта от обучени и квалифицирани кадри.” – завършват гражданите.

Проучванията на гражданите са ги срещнали с все още живи и действащи павьори, които с удоволствие биха обучавали желаещи да работят тази ценна професия. Някои от тях са обучавали гръцки майстори във времената преди 1989 г. Сега те работят в частни обекти в чужбина и на територията на страната ни, но неизвестно защо не ги търсят от фирмите, спечелили обществени поръчки за реконструкция на павирани улици. От изказване на арх. Валентина Василева, член на специализирания експертен съвет за опазване на недвижимите културни ценности на срещата, проведена на 31.05.2017 г. в Министерството на културата стана ясно, че български майстори полагат паважните настилки в чешката столица Прага, а в същото време в София общината иска да премахне паважа от едноименния булевард.

Гражданите очакват и позициите на прокуратурата, ДНСК и Министерство на културата по техния сигнал от преди 3 седмици, тъй като ремонтът тече и към момента и трябва да приключи до средата на м. август според разчетите на Столична община.

Копие от писмото бе изпратено и до Столична община и Министерство на културата

Заповед Рашидов 01Заповед Рашидов 02Заповед Рашидов 03Заповед Рашидов 04Otgovor copyValeri-Simeonov

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Среща за запазване на паветата на бул. Прага 05.07.2017 г.

Информация за вчерашната среща за запазването на паважа на булевард Прага. Не нея разказахме за целия казус, включително развенчахме митовете, че паветата са по-шумни в реални условия, че са по-прашни и т.н. Показахме сигналът, който сме изпратили до институциите за нарушението на Закона за културното наследство от страна на Столична община. На събитието присъстваха обикновени граждани, представители на различни организации и общински съветници. В спонтанно стартиралата подписка за минути бяха събрани десетки подписи, повечето от които на живущи в района, включително такива по бул. Прага. Оказа се, че хибридните действия на общината, където непрекъснато се твърди, хората искали асфалт и че това били повечето от гражданите, ще се окажат поредната лъжа.

Разбира се, имахме си двама провокатори, които първоначално се представиха за живущи. После единият си призна, че е от кв. Лозенец. Накрая от една от медиите излъчиха интервю само с единия, който се представяше за живущ, а не взеха от останалите, които живеят на място и бяха дошли да подкрепят запазването на паветата.

Подписката ще бъде внесена в Столична община, а битката няма да спре до тук.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Г-жо Фандъкова, не нарушавайте Закона за културното наследство – зоват граждани

Граждани сигнализират министъра на културата, прокуратурата и РДНСК за ремонта на бул. Прага

Граждани сигнализират Министерство на културата,  Прокуратурата и РДНСК за започналия ремонт на бул. Прага и предвижданото премахване на паважната му настилка. Булевардът е посочен поименно в заповед на Вежди Рашидов, упълномощил тогавашния зам. министър, а сега министър на културата Боил Банов за обявяване на всички керамични и гранитни паважни улици в София за недвижима културна ценност от местно значение.

За нас е изключително странно след решението за запазване на паважа по бул. Дондуков, той да бъде премахнат на друго емблематично място в София – бул. Прага. Надяваме се г-жа Фандъкова да е била подведена от нейните съветници, защото не можем да си представим, че целенасочено може да нарушава Закона за културното наследство. В него изрично е посочено, че който разрушава паметник на културата, трябва да го възстанови в оригиналния му вид.” – коментира Веселин Кирев от Гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт.

Темата е интересна, тъй като в чешката столица Прага, на която е кръстен емблематичният софийски булевард именно български майстори работят по местните паважни настилки, а тук се твърди, че „нямало майстори”, които да ги нареждат.” – коментира друг гражданин Росина Станиславова.

„Необхидимостта от ремонта е безспорна, но ние настояваме паветата да се пренаредят качествено. Това, което е пропуснато да се направи и до момента, бе да се поставят по цялата дължина на булеварда паветата с по-малки размери (8-10 см.) на арки, каквито са в частта до бул. Пенчо Славейков” – коментира Георги Статков от инициативата за обществен и релсов транспорт.  „Големите павета, поставени в частта откъм Петте кьошета са използвани извънредно, тъй като основното им приложение е при площадни пространства като Ал. Невски например, а не по натоварени булеварди. От друга страна нивото на редовете камъни, служещи за маркиране на пешеходните пътеки трябва да се изравни с останалата настилка, тъй като са поставени по-ниско и образуват  коловози, в които пропадат гумите на колите и преминаващите тролейбуси.” – допълни още той.

Vidove pavaj Praga

Kolovoz

Други проблеми с проекта са свързани и с липсата на яснота какво ще се случи със изключително ценните гранитни бордюри, които струват 5 ПЪТИ ПО-СКЪПО от бетонните си аналози. Гражданите обръщат внимание, че не е ясно и дали ще има реконструкция на подземната инфраструктура – водопроводи, канализация, други мрежи. Не е ясно дали на булеварда се предвижда изграждане на велосипедна алея.

Bordiuri

Има опасения и че след евентуално асфалтиране, много от кестените ще изсъхнат, както това се е случило вече от едната страна на бул. Георги Софийски.

Развенчан е и митът за „шумната паважна настилка”. От инициативата са проучили изследването за Шумовата карта на гр. София, което показва, че при реалните условия на градската среда, асфалтираната част от Дондуков при моста Чавдар (средно ниво 71,4 децибела при 1600 преминали возила на час) е с близо децибел по-шумна от тази с павета при ул. Будапеща (средно ниво 70,7 децибела при над 2000 преминали возила на час). Отделно – по павираната част на Дондуков преминават и трамваи, които генерират към настоящия момент допълнителен шум, за разлика от асфалтираната част при моста Чавдар, където се движат само тролейбуси.

Shumovo zamursiavane

Гражданите припомнят за внесените до общината и министерството на културата стотици подписи в подкрепа на обявяването на паважа в София за културна ценност с настояване за такава да бъдат обявени всички улици в града, а не само тези в градския център. Друго искане е за качествено нареждане на паветата, както и спешно обучение на майстори – павьори.

На 05 юли сряда от 19 часа е насрочена среща за запазване на паветата по бул. Прага на кръстовището на Петте кьошета.

Tagged , , ,

Коментари от петицията за запазване на паветата в София ч.3

Здравейте, приятели! Докато запазваме паветата по Дондуков, ще ги махаме по бул. Прага  без обществено обсъждане и без да има представен проект и въпреки фактът, че стана ясно, че паветата са обявени за културно наследство.

Защо Столична община си позволява да нарушава Закона за културното наследство? Какво мисли министърът на културата? Очаквайте развитие в следващите дни, защото няма да оставим нещата така и ще продължим битката за запазвена на паветата в София. Петицията, която създадохме, продължава да е активна на адрес: https://www.peticiq.com/zapazvane-paveta-sofia

Събраните до момента подписи бяха внесени в Министерството на културата и Столична община преди 2 седмици.

М. П.               Подписвам защото това е поредният проект на Общината да унищожи нещо старо, уникално, ценно, което тя няма потенциала да поддържа.

П. П.                Запазване на историческата и културна памет на София и на нейната материална култура

А. Л. Л.           Искам моята София да запази истинския си облик ! Искам да се спре безобразието с кражбите на безценните ни ресурси . Паветата са огромна плячка за крадците под формата на просташко асфалтиране!

Ю. Т.     Подписвам, защото смятам, че паветата са част от духа на онази София, към която всички се обръщаме с носталгия и романтика.

А. В.      За запазване на автентичността

В. С.       Искам паветата да останат!!

Н. Й.      Харесват ми паветата и ми харесва Дондуков (и цар Борис 3) с павета.

А. С.      Трябва да се запази аргитектурно, културни и исторически обликът на този град!

Е. К.       Считам че паветата са важна част от облика на града и премахването им ще промени не само улицата, но и околната среда – скоростни отсечки, замиране на бизнес в околността, един асфалтов град без дух.

Д. Т.      Не трябва да се махат паважните настилки, а да се поддържат своевременно и качесвено !!!

А. Г.       Смятам, че трбява да се запазят паветата на бул. Дондуков и са част от културния обликт на града.

С. Й.      Съгласна с гореизброеното!!!

Г. Б.       Да запазим културно-историческия облик на София!

М. Н.     Паветата са част от облика на града, в който съм израснала.

М. М.   Крайно време е да се спре с унищожаването на облика на София! Стига вече експерименти и усвояване на едни пари от едни наши хора!

В. С.       Това е мойто детство!

Р. Ч.       Искам:  запазване изцяло на автентичните и вечни настилки от гранитни павета в град София по всички улици, по които те са запазени към момента (месец май 2017 г.). съществуващите паважни настилки да бъдат пренареждани качествено. спешно организиране на курсове за обучение на павьори Настояваме за пълна забрана за продажбата и износа на гранитни и жълти павета, собственост на Столична община, както и за публичен отчет на наличните към момента количества гранитни павета в депата на Столична община с опис от кои места и кога са били демонтирани.

И. Г.       Паветата са един от символите на София и част от историческото и културно наследство!!!

Р. Д.      Защото живея в центъра и не искам павираната ми улица да се асфалтира!

Й. В.      Против криворазбраната модернизация съм. Европейци сме, колкото това да дразни една (немалка за жалост) част от нашите съграждани. Да се учим от тези, които са напред

Л. Д.      Искам.

И. Г.       Живея в един от най-старите европейски градове и той трябва да изглежда като такъв.

М. Д.    Паветата са почти вечни, а асфалтът се полага от невежи момчета от “наши фирми”…….

Ж. Т.      Настоявам в града, в който съм родена, в който живея да бъде съхранено историческото наследство,включващо жълтите и гранитните павета, да бъде развиван, но при спазване нормите за екологично развитие на съвременните градове и съхраняване историческото, ни наследство.

М. Ц.    Надявам се всичко това да се случи наистина!

Е. Ф. – С.             Съм родена и израстнала на бул. Витоша. Градът носи своята история и европейски чар чрез настилките от павета, които са поставяни още от времето на Фердинанд в проектите на унгарски и австрийски архитекти, създали центъра на столицата ни. В цяла Европа настилките от павета са запазени. Освен това, начинът по който се поставя асфалта в Г е некачествен умишлено. Дупките започват да чупят колите ни само месец след поредното асфалтиране, но това явно носи пари на асфалтиращите фирми, както и на управниците, които са ги наели… затова съм ПРОТИВ махането на паветата!

С. П.      Паветата красят града и не искам нашите павета да красят някой драгалевско-боянски двор.

З. М.     Защото гранитните павета са безценни.

М. М.   Да запазим автентичността на настилките в София.

Дж. М.                 Точка 8 трябва да е №1, с главни букви! правилно наредените павета са по-добри от асфалт по много причини, справка – средните две ленти по “цар борис III”, които са от царско време! не случайно западняците ги изкупуват в каквито и количества да им ги предложиш. в с. дивля има потомствени павьори, да се наемат оттам и да се забрани на разни неграмотни цигани да се докосват до паветата. т. нар. “реконструкция” на “дондуков” (задължително трябва петиция за смяна на имената на централните и нецентралните улици, носещи имена на руски и сАвеЦки военнопрестъпници!) е абсолютна идиотщина, за която ще ни изтръскат бездруго почти празните джобове (задължително трябва петиция да не се допускат диви селяци в управлението на града ни, че го съсипаха безвъзвратно!). и т. н…

В. Ш.     Паветата са традиционната настилка в центъра на София. Искам следващите поколения да видят града такъв, какъвто го знаят и моите баби и дядовци.

А. М.     Hикъде в Белгия, освен на места, където е наистина необходимо, тази настилка не се маха. А местата, където е необходимо са големите пътни артерии, основните оси на града, малкия ринг, около центъра и естествено някои от булевардите, водещи към новите квартали. Ако сравняваме София с Брюксел, смело може да се каже, че в България, за жалост, почти нямаме вече такава настилка. Бива ли и малкото места, където е запазена, да бъдат ликвидирани?!

В. В.       Защо трябва да се пренахнат паветата(Тоеа е много добра настилка.По-скоро някъде трябва да се пренаредят(ул.Доспат София).В Перу има каменни настилки от прдо 300 години и никой не ги пипа,напротив гордеят се,че са ги съхранили)

Р. С.       За да се запази автентичния дух на града

Д. И.     За да остане история и автентична София!

М. Д.    Обичам София.

Х. И.      Защото по-добра улична настилка от паважа няма….

И. В.      Почти целият Рим е в гранитни павета, не случайно го наричат Вечния град. Има и много чакълести алеи… Нека нещо здраво и прекрасно от стара София остане и за децата ни, не само изронен асфалт и панелки!

И. П.      Подписвам защото ми е все по-трудно да харесвам града си, защото модерната естетика ме отвращава, защото малоумщината ме вбесява!

Tagged , , , ,