Category Archives: пътна безопасност

Прави ли политическата върхушка в България мечешка услуга на автопревозвачите?

След цялата истерия, която се разиграва с публичното говорене по темата за пакета „Мобилност“ и липсата (с някои изключения) на обективност и анализ на отразяването и действителната ситуация, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт създадохме този материал, за да се опитаме да обясним какво се случва в последните седмици и месеци.

Озаглавихме материала така, защото смятаме, че дори да спечелят „битката“ срещу пакета „мобилност“, нашите политици като Бойко Борисов, министърът на транспорта Росен Желязков, българските евродепутати др.,  ще загубят „войната“. Заедно с тях губещи ще бъдат и едрите собственици на транспортни фирми, както и всички български граждани.

Нека да видим някои от въпросите, които останаха частично или напълно неизяснени, заради почти пълното медийно затъмнение за същината на казуса:

  1. Кой недоволства/протестира?

Истината е, че протестираха едрите собственици на автотранспортни фирми. Голямата група шофьори и малки фирми не участват в протестите, а изказванията (на малцината, които имаха смелост да говорят) бяха в подкрепа на пакета. И няма как да е другояче: регламентирано работно време, регламентирани почивки, завръщане при близките на всеки 3 седмици, спане в нормална стая, а не в метална кутия. Край на модерното чергарство!  Трябва отново да отбележим – правилата ще бъдат за всички – това означава единен пазар и единно европейско икономическо пространство!!! Публична тайна в Европа е, че български, турски и румънски шофьори са отговорни за множество катастрофи с десетки загинали и ранени в Западна Европа. И причината не е, че българите са чак толкова лоши шофьори, а по-скоро се корени в шофирането много часове без почивка, движението с превишена скорост, инспирирано от самите шефове на фирми, непрекъснатото бързане.

Ето един пример – търсите фирма, която да достави продукция от Германия до България. Местният превозвач ви дава цената Х и ви казва, че стоката ще пристигне за 5 дни до България. Той ще спазва ограниченията на пътя, ще плаща германски осигуровки, шофьорът ще спи в хотел. Българският превозвач ви предлага по-ниска цена Y, стока, която ще стигне за 3 дни. Коя оферта ще изберете? Въпросът от описаното дотук обаче е – кой ще плати цената? Отговорът – най-вече българските шофьори със своето здраве и евентуалните жертви и ранени при ПТП, ако шофьорът заспи от преумора или реши да прави рисково изпреварване без да има видимост.

Ако си мислите, че описаният случай е измислица, вижте това: „РАЗСЛЕДВАНЕ НА NOVA: Фирми карат шофьорите си да манипулират тахографа.

Няма как тази вакханалия по европейските пътища да продължава и дори и твърде меките европолитици да си затварят очите до безкрай. *

     2. Що е то декарбонизация (Decarboniztion) и има ли то почва у нас.

Това е дума – табу за българските политици, за която непрекъснато се говори на ниво ЕС, а и от много от ръководителите на страните членки. На прост език това означава – силно ограничаване на използването на всички петролни деривати на ниво ЕС до 2030-2040 г. Тази тенденция е видима най-вече в градовете, но скоро ще започне да се прилага и за междуградските и международни пътнически и товарни превози. (Мадрид, Лондон, Париж, Хамбург, др.) Автомобилният транспорт в сегашния му вид е обречен! Освен тежката работа на шофьорите, за която има все по-малко желаещи (основният контингент водачи на товарни автомобили и в момента са основно от Източна Европа), започват да навлизат автономни возила, които вероятно ще заместят шофьорския труд в бъдеще. Цялостната тенденция включва и преминаване към електрически превозни средства.

     3. Защо всички се правят, че Бялата книга на транспорта и ясните приоритети на Европа не съществуват?

Тъй като за всички непредубедени и мислещи хора е ясно, че ЕС е нетен вносител на енергоресурси, европейската политика е ясна – осигуряване на независимост от вноса на енергоресурси и енергоспестяване. В транспорта посоките са 2: преминаването към електрическа енергия за задвижването на транспорта, следователно енергоспестяване, което означава преминаване към енергоефективни видове транспорт, каквито са водният и железопътният. Енергоеспестяването при железницата идва заради над 5 пъти по-малкото триене на металните колела в металните релси, отколкото на гумата в асфалта. Така ще бъде и занапред. Затова в Бялата книга на транспорта от 28 март 2011 г. (стратегически документ за бъдещето на ЕС в периода до 2030/2050 година) е записано ясно:

  • Че на камиони в значителна степен би останал само транспортът на къси и средни разстояния – до 300 км. (т.24)
  • 30% от превозваните с автомобилен транспорт товари на средни и дълги разстояния, трябва да се прехвърлят на железница и воден транспорт до 2030 г. и над 50% до 2050 година!

Абсурдно, лицемерно и цинично е, хора като Бойко Борисов и други лица от неговото обкръжение да говорят против Европа на две скорости, при положение, че точно България води антиевропейска транспортна политика.

Това се доказва и от статистиката. С това си темпо на развитие на спад на превозените товари с железница и оставащи само 11 години до 2030 г., България няма да може да прехвърли дори 5% товарен автомобилен трафик на железница, да не говорим за заветните 30%.

Съотношение товарни превози

       4. Какви са трудовите правоотношения в други транспортни сектори?

Продължаваме да си задаваме въпроса – защо никой не си направи труда да види как са нещата при други видове транспорт, като например железницата или въздушния транспорт? Там отдавна съществува единният европейски трудов – и не само – пазар.  Машинистите при международните влакове, обикновено се сменят на границите и имат ясно фиксирано работно време. Ако пътуват пък през държавите с една композиция, също имат регламентирано работно време, като са уточнени всички смени. Даже в България, машинистите в БДЖ в повечето случаи имат стаи за почивка и сън. При заплатите – в железницата все още има сериозен дисбаланс между възнагражденията на българските и европейските машинисти, който обаче също предстои постепенно да бъде редуциран. При авиоиндустрията пазарът на труда е още по-развит и гъвкав като същевременно условията на труд също са регламентирани.

Всъщност, със своята дейност към момента, автотранспортът реализира дъмпинг спрямо останалите видове транспорт, където трябва да се спазват разписания, скорости на движение, работни времена и т.н. Така тези видове транспорт са поставени в силно неравностойно положение спрямо автомобилния. И естествено – на това трябва и по всяка вероятност скоро ще бъде сложен край, независимо дали на някой му харесва това или не.

      5. И накрая отново – кой и защо не иска да има еднакви правила за всички и реален приоритет за алтернативните видове транспорт?

В тази връзка е важно да отбележим и че значителна част от контрабандата на хора, наркотици, културни ценности, оръжие и т.н. в Европа към момента се извършва посредством с автомобилен транспорт. От публикувани наскоро разкрития става ясно, че контрабандните канали на тоталитарната власт от преди 1989 г. са използвали основно автомобилен транспорт.

Връщайки се в нашите дни, е редно да припомним, че преди месец Германия получи разрешение от ЕК Германските железници да получават по 350 млн. евро на година държавна помощ за прехвърляне на товарен трафик от автомобилен на железопътен транспорт. Отново в духа на посочената по-горе „Бяла книга на транспорта“ на ЕС.

От казаното дотук е ясно, че вятърът на промяната в европейската транспортна политика вече е задухал. От далновидността и погледът в перспектива на българските, а не от германските или френски политици зависи дали ще има Европа на 2 скорости и дали България ще изпадне не само географски, но и икономически в периферията на ЕС.

П.С. С нетърпение очакваме кой ще бъде първият български журналист, който да другата гледна точка в разговора – например на евродепутати от останалите държави, които подкрепят пакета.

*едно просто търсене в интернет показва, случващи се непрекъснато катастрофи на български водачи на камиони из Европа:

2018г. БГ шофьор на тир катастрофира в Италия, уби баща и син.

2018г. Български шофьор загина при ужасна катастрофа в Италия

2017 г. Български шофьор на ТИР е ранен при тежка катастрофа в Италия.

2016 г. Български шофьор на камион загина в катастрофа в Белгия

2016 г. Български шофьор загина при зверски сблъсък между 3 ТИР-а в Румъния

2016 г. Български шофьор на камион катастрофира тежко във Франция

2014 г. Български шофьор загина в Румъния

2013 г. Български шофьор на автовоз замесен в катастрофа в Германия

Advertisements
Tagged , , , , , , , , ,

Г-жо Фандъкова, не нарушавайте Закона за културното наследство – зоват граждани

Граждани сигнализират министъра на културата, прокуратурата и РДНСК за ремонта на бул. Прага

Граждани сигнализират Министерство на културата,  Прокуратурата и РДНСК за започналия ремонт на бул. Прага и предвижданото премахване на паважната му настилка. Булевардът е посочен поименно в заповед на Вежди Рашидов, упълномощил тогавашния зам. министър, а сега министър на културата Боил Банов за обявяване на всички керамични и гранитни паважни улици в София за недвижима културна ценност от местно значение.

За нас е изключително странно след решението за запазване на паважа по бул. Дондуков, той да бъде премахнат на друго емблематично място в София – бул. Прага. Надяваме се г-жа Фандъкова да е била подведена от нейните съветници, защото не можем да си представим, че целенасочено може да нарушава Закона за културното наследство. В него изрично е посочено, че който разрушава паметник на културата, трябва да го възстанови в оригиналния му вид.” – коментира Веселин Кирев от Гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт.

Темата е интересна, тъй като в чешката столица Прага, на която е кръстен емблематичният софийски булевард именно български майстори работят по местните паважни настилки, а тук се твърди, че „нямало майстори”, които да ги нареждат.” – коментира друг гражданин Росина Станиславова.

„Необхидимостта от ремонта е безспорна, но ние настояваме паветата да се пренаредят качествено. Това, което е пропуснато да се направи и до момента, бе да се поставят по цялата дължина на булеварда паветата с по-малки размери (8-10 см.) на арки, каквито са в частта до бул. Пенчо Славейков” – коментира Георги Статков от инициативата за обществен и релсов транспорт.  „Големите павета, поставени в частта откъм Петте кьошета са използвани извънредно, тъй като основното им приложение е при площадни пространства като Ал. Невски например, а не по натоварени булеварди. От друга страна нивото на редовете камъни, служещи за маркиране на пешеходните пътеки трябва да се изравни с останалата настилка, тъй като са поставени по-ниско и образуват  коловози, в които пропадат гумите на колите и преминаващите тролейбуси.” – допълни още той.

Vidove pavaj Praga

Kolovoz

Други проблеми с проекта са свързани и с липсата на яснота какво ще се случи със изключително ценните гранитни бордюри, които струват 5 ПЪТИ ПО-СКЪПО от бетонните си аналози. Гражданите обръщат внимание, че не е ясно и дали ще има реконструкция на подземната инфраструктура – водопроводи, канализация, други мрежи. Не е ясно дали на булеварда се предвижда изграждане на велосипедна алея.

Bordiuri

Има опасения и че след евентуално асфалтиране, много от кестените ще изсъхнат, както това се е случило вече от едната страна на бул. Георги Софийски.

Развенчан е и митът за „шумната паважна настилка”. От инициативата са проучили изследването за Шумовата карта на гр. София, което показва, че при реалните условия на градската среда, асфалтираната част от Дондуков при моста Чавдар (средно ниво 71,4 децибела при 1600 преминали возила на час) е с близо децибел по-шумна от тази с павета при ул. Будапеща (средно ниво 70,7 децибела при над 2000 преминали возила на час). Отделно – по павираната част на Дондуков преминават и трамваи, които генерират към настоящия момент допълнителен шум, за разлика от асфалтираната част при моста Чавдар, където се движат само тролейбуси.

Shumovo zamursiavane

Гражданите припомнят за внесените до общината и министерството на културата стотици подписи в подкрепа на обявяването на паважа в София за културна ценност с настояване за такава да бъдат обявени всички улици в града, а не само тези в градския център. Друго искане е за качествено нареждане на паветата, както и спешно обучение на майстори – павьори.

На 05 юли сряда от 19 часа е насрочена среща за запазване на паветата по бул. Прага на кръстовището на Петте кьошета.

Tagged , , ,

Коментари от петицията за запазване на паветата в София ч.1

Здравейте, приятели! Докато чакаме Столична община и Министерство на културата да умуват какво ще се случва с паветата не само по Дондуков и докато Столична община се е засилила да премахва паветата от бул. Прага, решихме в няколко серии да представим коментарите от петицията за запазване на паветата в София, която продължава да е активна на адрес: https://www.peticiq.com/zapazvane-paveta-sofia

Подписите вече са внесени в Министерството на културата и Столична община. Коментарите са извадени хронологично с инициалите на хората, които са се подписали.

П. Т.       Обичам София.

В. Г.       Няма град в Европа в който са премахнати паветата. Дават облик на всеки стар град.

Г. П.       Паветата са много по-трайна, по-евтина за поддръжка и екологична настилка!

Х. П.      Гранитните павета са част от историческото и архитектурно наследство. Трябва да се запазят ! Дори и да се въведе разширяване на зоните с паваж – така както е в Европа. Производството и полагането на гранитен паваж ползва само и единствено български ресурс, освен че е по-дълговечно и по-евтино за поддръжка.

Л. А.    Писна ми разни управници да си редят паветата в дворовете на вилите…. Нека да се пренаредят по улиците, където им е мястото и от чийто данъци са купени!

Т. Г.     Предпочитам паветата да се запазят!

К. Ч.    Трябва да има традиции. София неимоверно расте и още по-неимоверно грознее. Не може цяла България да дойде в София и да прави с нея каквото й скимне. Искаме “Дондуков” да си остане какъвто си е!

А. Х.     Автентичността е ресурс.

Ж. С.     Подписвам, защото съм съгласен и напълно споделям! Против обезличаването на историческото наследство на град София и всеки друг град!

Д. Х.      Градът ни трябва да има някакъв облик, стига вече работа на парче и далаверки със свои фирми.

Н. И.      Родена съм в София и искам да се запази нейния дух. Поддържам искрено всички искания в петицията!

А. С.      Искам София да остане максимално автентична.

Р. С.       Необходимо е, администрация да припознава средата на битуване на хората, не като касичка за усвояване на пари, а като необходимост от историческа памет, екологични норми и отчитане на съществуването на хората!

С. И.      Обичам си София!!! Искам си я с паветата!!!

Ц. Ц.     Каузата си заслужава!

И. Х.      Присъединявам се към софиянци, които искат бул. “Дондуков” да запази своите павета, след реконструкцията и модернизацията на този важен булевард, тъй като гранитните павета са поставение от нашите деди, защото те са своебразен облик на стара София, защото за по-здрави от асфалта!

Б. Ц.      Подписвам, защото не искам София да се превърне в безлично петокласно населено място, залято с асфалт на мястото на паветата и застроено с грозни стъклени сгради на мястото на красивите стари къщи! Стига общински и държавен произвол! Стига управление без капка мисъл!

Д. В.      и ЖЪЛТИТЕ!!! където са останали! И да се поддържат поне малко – има запас за подмянаа на счупени иповредени, и да не се допускат танкове върху жълттие павета! За филмовата “продукция” ми е думата.

С. Ш.-М.  Подписвам, за да остане поне НЕЩИЧКО историческо в София.

М. Б.     Tezi paveta sa chast ot Sofia!!

Е. П.       Подписвам с пълно съзнание и воля, защото това е историческото наследство на стара София. И част от моето детство, от мен самия…..

Т. О.      Паветата са изключително красиви и създават неповторим чар.

Р. Н.      Достатъчно е да си представите асфалтиран Рим, или Париж, или Виена. важи и за София.

М. М.   Гранитните павета, Витоша и София са една материя. Не намесвайте грозни и евтини измислици! Този град ще остане след нас!

Л. Г.       Паветата са супер.

В. В.       Паважът е устойчива – вечна и пропускаща дъждовете, настилка с минимална необходимост от поддръжка тоест ниска тотална стойност…Освен това съдържа историческа памет и съответно носталгичен чар…И не на последно място – навсякъде по цивилизования свят хората пазят и поддържат…а не заменят вечното с ефтино и краткотрайно ново само за да правят нещо…

П. Д.      Подписвам, защото паветата са по-добрата улична настилка и защото поне нещо в София трябва да се запази за поколенията!

М. П.     Защото съм против да се премахва най-здравата възможна настилка. Обикалял съм целия свят. Май само у нас пречат на някого.

В. З.       Защото така поставените павета са здрава, сигурна и вечна настилка. От ценностна гледна точка, считам че трябва да запазим автентичността на бул. Дондуков, не остана много от стара София.

С. С.       Държа на екологично чистата настилка, каквато са паветата!

Р. Л.      Не желая да бъде обезличаван градът ми!

Д. Ж.     Убедена съм в правотата на това искане и като гражданин, и като професионалист!

В. Д.      Обичам София и искам да има свой облик, да бъде градът, в който с радост да живеят децата ми.

С. Ч.       Осъзнавам ползите за града от запазването на паветата.

 

 

Tagged , , , ,

ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ НА РЕКОНСТРУКЦИЯТА НА ДОНДУКОВ

Днес 28 април 2017 г. петък, от 17:30 ч. Столична община организира общественото обсъждане на реконструкцията на бул. Дондуков в зала на ет. 3 в Столична община, направление Архитектура и градоустройство, гр. София, ул. Сердика № 5.

Припомняме, че то стана резултат благодарение на действията на различни граждани и граждански организации, които се обявиха категорично, че ремонтът е крайно належащ, но е необходимо преразглеждане на реконструкцията на един от последните булеварди с автентичен изглед в София като изтъкнаха редица проблеми в процедурата, които за съжаление не са отстранени и към момента:

Не е представена пълната документация, включително обяснителна записка за ремонта, както и цената на всеки един от предлаганите варианти, включително с дългосрочната му поддръжка.

Представените на Интернет страницата на Столична община материали са непълни и не представляват варианти на един и същ проект, тъй като са с различна степен на детайл като най-цялостно е показан т.нар. „смесен вариант”. Гражданите обаче обръщат внимание, че и към момента половината от булеварда между моста Чавдар и бул. В. Левски е асфалтиран, което означава, че се предвижда асфалтиране на над 80% от улицата. Друг проблем е, че във вариантите изцяло с асфалт и паваж не е показана предвидената според ОУП велоалея, което навежда на мисълта, че общината предпоставя избора на вариант на реконструкцията.

Situacia 1 kam 500

Вариант “с паваж”, който обаче отново е смесен – булевардът се запазва с асфалт от моста Чавдар до бул. В.Левски. В него не е показана никъде велосипедна алея.

Гражданите цитират отговор по достъп до обществена информация от Евгени Крусев зам. кмет по транспорта за АНКЕТНОТО ПРОУЧВАНЕ за реконструкцията на бул. Дондуков, а именно че: “Проведената анкета за реконструкцията на бул. Дондуков НЕ Е социологическо проучване, към което са съпоставими изискванията за представителност, стохастична извадка, както и не се събират данни за пол, възраст и т.н.”

Krusev otgovor anketa Dondukov 01

Въпросът в такъв случай е защо тогава администрацията на Столична община твърди, че “хората гласували за премахване на паветата” от емблематичния булевард след като проучването е непредставително?

В крайна сметка не стана ясна сумата за ремонта на булеварда като според спечелената от Трейс процедура през 2014 г. по ЗОП тя ще бъде 7 291 081 лв., според твърдение на зам. Кмета по транспорт от края на 2016 г. 9 700 000 лв.[1], според материал от януари 2017 г. 8 291 092 лв.[2], а според изказване в медиите на инж. Васил Начевски 5 600 000 лв.[3]

Любопитни подробности има и в очакваната реконструкция на релсовия път като там технологията също не е изяснена, а има сериозни опасения, че шумът от движението на трамваите няма да се намали заради технологията на полагане и заваряване на релсите.

Не на последно място граждани сигнализираха, че в някои от вариантите е предвидено изключително ценните гранитни бордюри (струващи 30 лв. на линеен метър) на булеварда да бъдат заменени с бетонови (струващи 5-10 лв. ) на линеен метър.

Dondukov snimka bordiuri

От организациите са притеснени, че Столична община не обръща внимание на становището на представители на Европейската комисия по повод вредата от подмяната с асфалт на пътните настилки в София. Позицията на ЕК е против запечатването на почвите: Ние просто не бива да покриваме с асфалт нашите шансове за едно устойчиво развито бъдеще.[4]. Ние разпространихме тази информация, предоставихме я на СО, но от това както се вижда няма ефект.

Гражданите настояват, че със спестените средства от този проект биха могли да се финансират други проекти, които са от изключителна важност за всички граждани на столицата, като например за отчуждаване на частни терени в Южния парк, Борисовата градина, реконструкция на вътрешнокварталнли улици и др.

Линк към качената от Столична община информация. https://www.sofia.bg/web/guest/public-discussions/-/asset_publisher/f7DDrCt6UHSA/content/provezdane-na-obsestveno-obs-zdane-na-investicionnite-proekti-za-rekonstrukcia-na-tramvaen-relsov-p-t-p-tni-platna-i-kontaktno-kabelna-mreza-na-bul-kn?inheritRedirect=false&redirect=https%3A%2F%2Fwww.sofia.bg%3A443%2Fweb%2Fguest%2Fpublic-discussions%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_f7DDrCt6UHSA%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-1%26p_p_col_count%3D1

[1] http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2016/12/19/2886405_sofiiskiiat_bul_dondukov_shte_bude_podlojen_na_osnoven/

[2] http://infrastructure.bg/news/2017/01/19/2899527_friz_ili_kilim_ot_paveta_po_dondukov_v_sofiia/

[3] http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2017-04-20/paveta-ili-asfalt-stolichani-na-nokti-zaradi-bul-dondukov

[4] http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-361_bg.htm

http://ec.europa.eu/environment/soil/pdf/guidelines/pub/soil_bg.pdf

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-624_bg.htm?locale=FR

Tagged , , , , , ,

За кого са “зелената вълна” и “умните светофари” в Дрезден.

Представяме на вашето внимание една статия, публикувана в списанието на Общинското транспортно предприятие на Дрезден (DVB). Град Дрезден се намира в източната част на Германия в близост до границата с Чехия. Населението му е малко на 500 хил. жители.

ЗЕЛЕНАТА ВЪЛНА В ДЕЙСТВИЕ

DVB стартира нова система за управление на светофарите по направлението Север – Юг

От миналото лято пътниците ни вече могат да се придвижват по-бързо и навреме от Албертплац до Нюрнбергер плац (4,2 км.). Това се дължи на въведената интелигентна светофарна система, която осигурява свободен път на трамваите ни точно, когато ви трябва.

dvb-broschuere-neue-ampelschaltung

От 2006 г. учени  от техническия университет в Дрезден, специалисти от кметството на града и инженери от компанията за градски транспорт на Дрезден (DVB) изработиха заедно по проект „Връзка Север-Юг” нова форма на програмиране на сигналите на светфарните уредби. Устройството за отчитане на времето на светофарите, разположени на кръстовищата  се превключват не само посредством градската система за управление на шосейния трафик ВАМОС, но и чрез системата за управление на автобусите и трамваите. По протежението на връзката Север-Юг са разположени вече 19 светофарни устройства  от този вид.

Подходящ времеви промеждутък за трамваите

Новата генерация светофарни уредби се съобразява с:
Графика на движение – същият се сравнява с актуалното време на пристигане на трамваите на кръстовищата. Ако се окаже, че трамваят е пристигнал твърде рано, същият трябва да изчака. А, ако е пристигнал със закъснение, трябва възможно най-бързо да получи свободен сиггнал за преминаване. Това е изключително важно при преминване през кръстовища. В случай, че две линии от различни посоки дадат заяква за един и същи път с предимство, светофарните уредби са настроени така, че да преценят на коя линия да дадат предимство.

Достъпни връзки – В случаите в които се приближи втори трамвай, светофарната уредба изчаква с даването на свободен сигнал, за да може пътниците да се прекачат.

Автомобилен трафик – Ако има много коли на улицата, светофарната сиситема изчислява времето за даване на предимство на трамвая, така че колите и велосипедистите да получат възможно най-бързо зелена вълна.
Ако  например на кръстовищата по-рано трябваше да бъде осигурен времеви прозорец от 40 секунди за преминаване на релсовото превозно средство, с новата система за управление това се постига за 9-12 секунди. По този начин не само нашите пътници пътуват по-бързо през Дрезден, но и общият поток от превозни средства е улеснен от интелигентната светофарна система.

По точното време на точното място със системата за подпомагане на шофьорите

Тъй като светофарът отчита с точност до секунда, кога пристига трамвай, същият информира на дисплея си шофьора за скоростта, с която трябва да се движи, така че когато достигне светофара същият да сочи зелено и да не се налага шофьорът да чака. По този начин не само нашите пътници могат да се движат безпрепятствено в центъра на Дрезден, но полза от светофарната система има и транспортът като цяло. През 2006 г. по линия 3,7 и 8 са пътували 96 000 пътника, докато през 2015 г. вече 106 000 пътника могат да пътуват бързо и сигурно по линията Север-Юг до центъра на града. С изграждането на този нов вид светофарни системи, както и с привличането на автобусни линии, се очаква осезателно подобряване на транспортния поток в Дрезден. Поради тази причина се планира до 2020 г. поетапно препрограмиране на още светофари, най-ввече по протежението на улица Грунауер, както и Щубелалее, Боденбахер щрасе и Околовръстния път.

А ето и какви са резултатите:

Придвижването по-точно и по-бързо с по-малко енергия.

А ето и някои данни, които със сигурност допадат на пътниците по трамвайните линии 3, 7 и 8:

Пестене на енергия: до 21% (изчислено на база използвани превозни пътни средства)

Точност: + 7% (Линии 3,7, 8 )

Спестено време за пътуване: Линия 3: – 3 минути

Линия 7: – 3 минути

Линия 8: – 1 минута

Превод: М. Ангелов

Източник:https://www.dvb.de/~/media/files/aktuelles/dvb-bewegt_2015-4_web.pdf

dvb-bewegt_2015-4_web-1200dvb-bewegt_2015-4_web-1200-02

Tagged , , , , , , , ,

Кой как гласува във ВКС? Поименен списък на съдиите, взели решението за пешеходните пътеки

peshehodna-putekasu

Представяме на вашето внимание поименен списък на съдиите от наказателната колегия на ВКС, взели решението, което третира пешеходеца като съпричинител при катастрофа на пешеходна пътека, независимо от това дали водачът на МПС се е движел със съобразена или несъобразена с пътните условия скорост. Решението е взето с 22 гласа ЗА и 9 ОСОБЕНИ МНЕНИЯ.

pita-vks

Обръщаме специално внимание на особените мнения на председателя на ВКС Лозан Панов и неговите 8 колеги, които застанаха ясно на страната на здравия разум. Аргументите на съдиите с особено мнение можете да прочетете след 24 страница от решението.

Този казус за пореден път демонстрира необходимостта от съдебна реформа, която да насърчи мислещите и справедливи съдии, а не тези, които обслужват нечии лични или лобистки интереси за сметка на обществения интерес.

http://www.vks.bg/Dela/NK_2016_02_TD.pdf

И един коментар по съществото на решението. За нас е абсолютно непонятно какво разбират съдиите под “абсолютно” и “неабсолютно” право? Вероятно разбирането е същото като т.нар. “частна” и “публичнна” държавна собственост – термини, които не съществуват в правния мир на нито една друга европейска страна.

Считаме, че правото не може да бъде абсолютно или относително. То просто е право. Това право е същото като преминаването по път с предимство. То обаче не може да е абсолютно, защото то отново трябва да се базира и да отчита реалните условия, а именно:

1.релсовите превозни средства имат предимство дори на пешеходна пътека заради спецификата на движение и по-дългия спирачен път (по-малко триене).

2. ако има срутване на пътното платно например, “абсолютното” право ще доведе до пропадане на пешеходеца в дупка и телесна повреда.

3. ако преминава военна колона и движението се регулира от регулировчик, правото ще се определя от съответния военен или полицейски служител.

ГЛАСУВАНЕ ВКС ПЕШЕХОДНИ ПЕТЪКИ
1 ПРЕДСЕДАТЕЛ ВКС ЛОЗАН ПАНОВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
2 ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛ ВКС ПАВЛИНА ПАНОВА ЗА
3 ПРЕДСЕДАТЕЛ ОТДЕЛЕНИЕ КАПКА КОСТОВА ЗА
4 ПРЕДСЕДАТЕЛ ОТДЕЛЕНИЕ ТАТЯНА КЪНЧЕВА ЗА
5 ПРЕДСЕДАТЕЛ ОТДЕЛЕНИЕ КРАСИМИР ХАРАЛАМПИЕВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
6 СЪДИЯ ЕВЕЛИНА СТОЯНОВА ЗА
7 СЪДИЯ КРАСИМИР ШЕКЕРДЖИЕВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
8 СЪДИЯ РУЖЕНА КЕРАНОВА ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
9 СЪДИЯ РУМЕН ПЕТРОВ ЗА
10 СЪДИЯ ЕЛЕНА АВДЕВА ЗА
11 СЪДИЯ АНТОАНЕТА ДАНОВА ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
12 СЪДИЯ НИКОЛАЙ ДЪРМОНСКИ ЗА
13 СЪДИЯ СПАС ИВАНЧЕВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
14 СЪДИЯ БИЛЯНА ЧОЧЕВА ЗА
15 СЪДИЯ ЛАДА ПАУНОВА ЗА
16 СЪДИЯ БЛАГА ИВАНОВА ЗА
17 СЪДИЯ ГАЛИНА ТОНЕВА ЗА
18 СЪДИЯ ЖАНИНА НАЧЕВА ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
19 СЪДИЯ ПЕТЯ ШИШКОВА ЗА
20 СЪДИЯ СЕВДАЛИН МАВРОВ ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
21 СЪДИЯ МАЯ ЦОНЕВА ЗА
22 СЪДИЯ ТЕОДОРА СТАМБОЛОВА ЗА
23 СЪДИЯ ВАЛЯ РУШАНОВА ЗА
24 СЪДИЯ МИНА ТОПУЗОВА ОСОБЕНИ МНЕНИЯ
25 СЪДИЯ МИЛЕНА ПАНЕВА ЗА
26 СЪДИЯ ДАНИЕЛА АТАНАСОВА ЗА
27 СЪДИЯ ХРИСТИНА МИХОВА ЗА
28 СЪДИЯ БИСЕР ТРОЯНОВ ЗА
29 СЪДИЯ КРАСИМИРА МЕДАРОВА ЗА
30 СЪДИЯ ГАЛИНА ЗАХАРОВА ЗА
31 СЪДИЯ НЕВЕНА ГРОЗЕВА ЗА
Tagged , , , , , , , , , , , ,

“За откраднати телефони подаваме жалби в полицията, но май е по-добре вече да ги подаваме в БДЖ!”

Във връзка с благодарственото писмо до железничарите, ние научихме и за още един от многото случаи, при който машинист от софийското депо върнал забравен мобилен телефон на собственика му.
А ето какво гласи писмото:
“На 17-ти август дъщеря ми замина с нощния влак за Бургас. На гара Вакарел си изпуска мобилния телефон на релсите и влакът тръгва. Заедно с приятелите си намират началника на влака Светлин Илиев. Той се обажда на гара Вакарел и железничарите от нощната смяна Любомир Николов, Демир Асенов и Спас Станчев излизат да търсят телефона. Въпреки че е тъмно, успяват да го намерят. На другата сутрин скъпият телефон ни бе върнат здрав и невредим от началника на гара Вакарел Борислав Станчев.
Описах накратко случката във Фейсбук и тя бе посрещната с голямо одобрение. Ето само някои от отзивите там : “На човек му става мило на душата, когато чуе за подобна постъпка.”, “Добрите хора никога няма да изчезнат.”, “Добрите хора не са се свършили. В неделя имах подобна ситуация.”, “Браво на БДЖ!”, “Радвам се, че живея в България и не ми е полезно само да връзвам кусури.”, “Дано да има още много поводи да благодарим на БДЖ!”. Имаше и някои по-шеговити коментари : “Ако бяха продали телефона, вместо да го върнат, можеше да спасят БДЖ от фалит.”, “За откраднати телефони подаваме жалби в полицията, но май е по-добре вече да ги подаваме в БДЖ. “. А една жена, родена в известния с голямата си ЖП гара град Левски, написа : “Железничарите са номер 1!”.
Какво толкова, ще рече някой – намерили телефона, върнали го. Сигурно не е много, но голямото добро може да бъде и сбор от много на брой малки неща.”
Траян Антов, в. “Трета възраст”
Izprashtane vlak Gorna
Tagged , , , , , , ,

Северната тангента на София (част 3) Да живеят тангентите! Ами хората …?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Ако се върнем на историята с „тангентите” на София, то тя започва да придобива трагикомичен вид за нашата столица. Комична – защото терминът “тангента” по принцип се използва в железниците и обществения транспорт и означава едновременно транспортна услуга и инфраструктура, свързваща определени места, вместо единствено инфраструктура. В случая с Холандия – тази услуга, наречена първоначално ZUID TANGENT (!) е свързана със специална градско-крайградска-междуградска автобусна линия №300, която свързва столицата Амстердам с летището Schiphol и други населени места в региона. В голямата си част трасето е по специално построени бус ленти и с пълен приоритет пред индивидуалния автомобилен транспорт.                                                                                                                                                           ]

Както обърнахме нееднократно внимание, Северната скоростна тангента на София е всичко друго, но не и място за местния трафик. Там не е предвидено преминаването на автобуси от градския транспорт, а е просто едно транзитно трасе.

Анализираме и сигнализираме за казуса със Северната тангента, тъй като Столична община е предвидила проекти за мултиплицирането на тази транзитна концепция на още 2 места в София – отново наречени благозвучно  Източна и Западна тангента. Общият устройствен план на Столична община предвижда Източна тангента за връзка на кръговото на 4-ти километър с Ботевградско шосе и Северната тангента. Невероятно е, но трасето (показано на долната карта) преминава по части от  бившата Околовръстна железница на София, която предвидливо бе демонтирана през 2011 г., а нашата идея за нейното възстановяване обявена за безсмислен и безперспективен проект, “тъй като щяла да вози въздух” според бившия главен архитект на София Петър Диков и различни клакьори на Столична община). Т.е. пътници за леки коли има, но за обществен транспорт (железница) – не. Вторият проект, създаден със същата концепция е за Западна тангента, която заплашва да унищожи части от лесопарковата зона на Западния парк в София. Градската магистрала предвижда “пряка” връзка между Овча купел и Люлин, която отново се създава за транзита и дава възможност на трафика вместо да обикаля по околовръстния път, да влезе в чертите на града – концепция отхвърляна категорично от модерното градоустройство.

iZTOCHNA I zAPADNA tANGENTA copy

Всичко от тук нататък ще зависи от новия главен архитект на София Здравко Здравков и от гражданите на столицата. Ако те останат пасивни и допуснат тези проекти, София вероятно ще спре да прилича на град от европейски тип, а ще стане по-скоро място, през което преминава транзитен автомобилен трафик. Нашата прогноза е, че ситуацията в града ни ще стане толкова нетърпима, че ще трябва да се взимат непопулярни мерки, а и бюджетът на града ще трябва да покрива разходите за нови пътищата и в крайна сметка ще се окаже, че тази пътна инфраструктура е изцяло излишна ако хората имат достъп до бърз, удобен и достъпен обществен транспорт.

Първа част от нашия анализ: https://obshtestven.wordpress.com/2016/07/20/severna-tangenta-mesten-trafic-transit/

Втора част: https://obshtestven.wordpress.com/2016/07/20/severna-tangenta-dalavera-za-milioni/

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Северната тангента на София (част 1) – кой се интересува от местния трафик като си имаме транзит?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Ако се върнем на Северната тангента, с реализирането й Столична община и Агенция пътна инфраструктура:

  1. фактически приближават транзитния трафик към централните части на града, изоставя Северната дъга на Околовръстния път, която също се явява връзка между посочените магистрали, но отвежда трафика с няколко километра встрани от центъра на града. Проектът е записан с термина motorway  (Construction of approximately 16 km of a dual carriageway motorway (2×3) shortcutting the Sofia Ring Road in the north of the city) в документите за 40 милионния заем от Европейската инвестиционна банка. Проектът цели свързване на АМ Струма, АМ Люлин, АМ Хемус (The project is in line with the Sofia Municipality Development Plan and will connect three major motorways (previously financed by the Bank: Trakia, Lyulin and Hemus) http://www.eib.org/projects/pipeline/2014/20140141.htm.

Severna Tangenta Map 1 copy

2. Предвиждат двоен ръст на автомобилен трафик до 2040 г. Това става ясно от публикуваната Оценка за въздействието върху околната среда от Столична община. Ето защо проектът правилно не е окачествен от ЕИБ като такъв, целящ ограничаване на парниковите емисии. Защо е финансиран тогава остава енигма, вероятно обвита и с корупция на най-високо ниво. В крайна сметка обаче се потвърждава отново позицията на ЕК, че решенията и предложенията идват от местните власти и щом правителството избира да строи пътища, ще ги строи, но след това ще плаща глоби за мръсен въздух.

OVOS Severna Skorostna Tangenta-20

3. Никога не са имали за цел съоръжението да обслужва местния трафик. Този факт е бил известен на хората, взимащи политически решения и на проектантите още на етапа на заданието на проекта. Това стана ясно дори за най-големите защитници на политиката на правителството Борисов и Столична община, пътуващи и стоящи на километричните опашки на входа на София откъм кв. Требич .

2111083925

Този трафик (обществен транспорт, леки автомобили, пешеходци, велосипедисти) никой никога не го е интересувало. До момента не сме открили да е било представено маркетингово проучване на трафика и кой откъде за къде пътува – станалото печално със своята липса и за други проекти (като например Трамвай Безумие) проучване за O – D (Източник и дестинация на трафика) кой откъде за къде пътува. Винаги подходът е бил статичен – просто броене на леки коли, автобуси и камиони, никога пазарен/маркетингов/клиентоориентиран – изследване на това откъде и за къде пътуват хора и стоки.

Горното се потвърждава и от думите на един от потърпевшите граждани, интервюирани в една от националните телевизии покрай скандала: „Старият Кумаришки път минаваше през прелеза на Илиянци. Свързваше Годеч, Монтана, Враца. Просто пътят за Северна България беше оттук. С тази магистрала стана така, че ние не можем да минем от никъде за никъде“, коментира Иван Димитров, един от потърпевшите. Въпреки че се намират само на 50 метра от тангентата, жителите на „Бенковски“ могат да се качат на скоростния път по два маршрута: единият е дълъг 10 км, а другият – 7 км.По права линия от „Бенковски“ до „Требич“ са около 3 км, но за да стигнем до там, трябва да обиколим поне 12 – 13 до 20 км“, допълва Димитров. http://btvnovinite.bg/article/bulgaria/regionalni-novini/kup-nedomislici-po-chisto-novata-severna-tangenta.html

4. На практика изграждането на тангентата повтаря дори в още по-големи размери антипешеходната и анти-местен трафик политика с Южната дъга на Околовръстното шосе. Там, за да пресечете между южния и северния тротоар пеша или с велосипед, на места трябва да вървите повече от 2 км. пеша.

Peshehodni Preminavania copy

Освен това, при Северната тангента и пресичащите я улици, които свързват всички квартали и населени места в полите на Стара планина, никъде няма изградени тротоари, видно на снимката зад репортера на “България он еър”. Това на практика означава две неща – огромен риск за хората, които посмеят да се движат пеша по тези пътища, но и пълна пешеходна непроходимост заради калта през есенно – зимния период. Това се случва в столицата на европейска България в XXI в.!

Metodi Vladimirov

 

 

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Лепенка за пътна безопасност от 90-те години

Пинко Розовата пантера ни показва знаците и ни казва да спазваме правилата за движение от лепенка от 1992 г. на КАТ.Image0552

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements