ДЕМОНТИРАХА РЕЗЕРВНОТО ЖП ТРАСЕ ЗА ТЕЦ ЗЕМЛЯНЕ

Сезираха прокуратурата за премахване на резервно жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

ГИ за обществен и релсов транспорт сезира прокуратурата за премахването на част от релсовото трасе на Околовръстната железница край стадион „Септември“ в София. Премахването е стартирало в края на месец август и е продължило в началото на м. септември. В последствие е взето решение на Министерски съвет от 2 септември за отнемане на терените от Национална компания железопътна инфраструктура.

Демонтираното жп трасе покрай стадион „Септември“ към ТЕЦ „Земляне“

Според Георги Статков от инициативата – това е безпрецедентно решение, което доказва за пореден път силно негативното отношение на правителството към железницата. „Решението звучи сякаш железницата се е настанила на този терен и е необходимо насилствено отнемане. Нищо, че релсите са там от цели 90 години. Трасето е открито през 1930 г. като тогава е завършена гара “Сердика” (дн. парк “Възраждане”).“

Гражданското сдружение от почти 10 години се бори за преосмисляне на съдбата на релсовото трасе, което преди 70 г. е опасвало София, а в последствие е заменено предимно с булеварди.

Гражданите представят информация от Топлофикация, че предстои модернизация на ТЕЦ „Земляне“ – смяна на котли, за което желаят да ползват и железопътен транспорт.

Те припомнят и че по време на газовата криза през 2009 г. мазутът (резервно гориво на ТЕЦ-а е доставян с жп цистерни). http://picbg.net/u/31470/22682/thumbs/256427_fr.jpg

„Представете си какъв транспортен хаос ще настъпи в зоната на Красна поляна – Красно село – ако има проблем с газовите доставки и всеки ден няколко десетки камиони започнат да пристигат до централата.“ – коментират гражданите. „Считаме, че премахването на жп трасето представлява и риск за националната сигурност, доколкото ТЕЦ „Земляне“ захранва с парно отопление над 150 000 души. „За нас е необяснимо и че министърът на отбраната Красимир Каракачанов дори не е направил коментар на това решение, след като именно председателстваната от него партия ВМРО бе против демонтиране на частта от Околовръстната жп линия при гара „Пионер“ през 2011 г. [1]“

От публикации в медиите става ясно, че отнетият от НКЖИ терен е предаден на министерство на спорта, което най-вероятно ще го предостави на хотелиера и президента на ФК „Септември“ Румен Чандъров[2].

„Озадачението ни е още по-голямо – коментира Георги Статков –  тъй като навсякъде по света около стадиони и зали има стремеж да се изгражда висококапацитетна транспортна система (често железница), за да има бързи връзки в градски и регионален контекст. Тук се прави точно обратното – унищожава се директната жп връзка с Метростанция „Вардар“ и гара „Захарна фабрика“, от която се излиза на главната линия София – Перник.

Гражданите припомнят, че подобен бе случаят с демонтажа на друга част от същото жп трасе покрай зала „Арена Армеец“ през 2011 г. Тогава мотивът бе, че железницата „щяла да пречи“ на спортуващите.

След като изминават няколко години от инициативата получават писмо в подкрепа възстановяването на жп трасето, което преминава на метри зад залата, заради образуващите се колосални задръствания при концерт или спортно събитие.

Подкрепа от Национална спортна база, която експлоатира зала „Арена Армеец“ за възстановяване на Околовръстната железница.

Статков допълва, че: „Част от тези, занимаващи се със спортен мениджмънт и логистика в България явно, забравят че на спортни и музикални събития идват и много хора от цялата страна и железницата е логичното висококапацитетно средство за придвижване. Колкото и да се иска на някои хора, не всички ще могат да ходят на мач с джипове. И проблемът няма да е финансов, а капацитетен, тъй като за пиково поемане на 15 000 души за 30 минути не може да се осъществи само с пътна инфраструктура без релсова връзка. Статков обръща внимание и че такава жп инфраструктура може да се ползва и за бърза евакуация на населението или реакция на различни служби по същата причина.

От инициативата се обявяват категорично против взимането на подобни решения на тъмно и без никакви обсъждания и проучвания. Те припомнят, че изграждането на Околовръстната железница на София стартира със закона от Цар Фердинанд през 1915 г., а жп пръстенът е завършен през 1942 г.

По това време кмет на София е всепризнатият инж. Иван Иванов, а директор на БДЖ – Борис Колчев (разстрелян след 9 септември). Заедно със завършването на трасето е взето решение Околовръстната железница да започне да се ползва за пътническо влаково движение, като само войната възпрепятства реализацията на тази концепция. През социализма части от линията постепенно са демонтирани. Този демонтаж продължава и до днес като трасетата са извадени от Общия устройствен план на София през 2009 г., но все още в голямата си част остават собственост на НКЖИ.

„Време е за промяна – коментира Георги Статков – Това, че 70 години са трупани грешки в транспортното обслужване на София и не са правени реални изследвания за транспортните нужди на населението, не бива да е мотив политиците да продължават да се носят по натрупаната автомобилна инерция. Не искаме поколения наред да се лутаме в търсене на транспортни решения на София, след като решението е пред нас и винаги е било. Не можем да оставим да се унищожи градена с десетилетия инфраструктура, в която са вложени милиони левове.“

Гражданите са изчислили, че изграждане на двупътно трасе за лека железница/скоростен трамвай/леко метро, което да се реализира в смесен – подземен и наземен безконфликтен способ по цялото протежение на пръстена от Подуене през Арена Армеец, гара „Пионер“, Хладилника, пазар „Иван Вазов“ – стадион „Септември“ – гара „Захарна фабрика“, заедно с подвижен състав от 20 бр. влакове, подобни на тези от Третия метродиаметър, биха стрували около 300 млн. евро, и припомнят, че цената на трите метродиаметъра на София до момента е над 1,6 млрд. евро. Тази информация вече е била представена на министъра на транспорта Росен Желязков.

Карта на жп възел „София“, включваща трите метродиаметъра и Околовръстната железница.

В интерактивен вариант, бихте могли да я видите тук: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1DKY_uscRY0Py2nOThEVglDFIqm-k-fm4&ll=42.705294195724726%2C23.29950830314817&z=12

Архивна карта на Околовръстната железница от началото на 40-те години на ХХ в.

Трасето може да съчетава и велосипедна инфраструктура и да стане реален „зелен ринг“ на София, съчетаващ най-екологичните видове транспорт.

От инициативата продължават да си задават въпроса защо ръководствата на НКЖИ от последните години продължават да отстъпват пред най-различни локални интереси, при положение, че железницата е глобален гръбнак на мобилността и може да осигури така необходимата и липсваща в България транспортна интермодалност. Гражданите споделят и съмнения, че покрай евентуалната реконструкция на стадион „Септември“, може да изникнат бизнес сгради, търговски центрове или жилищни блокове (защото в България само от спорт не се печели) и припомнят печалната съдба на терена на „София ленд“, който от същата зона за спорт и атракции („Са2“) в ОУП, се е превърнал в зона „Смф“ с възможност за максимално високи параметри на застрояване.

---

[1] https://news.bg/regions/vmro-skochi-v-zashtita-na-okolovrastnata-liniya.html

[2] https://www.mediapool.bg/chandarov-i-borisov-nameriha-formulata-za-noviya-stadion-na-fk-septemvri-news311668.html

Транспортът в Букурещ – по-семпъл, по-удобен и по-редовен от софийския

През лятото на 2018 г. посетихме столицата на Румъния Букурещ и днес решихме да ви представим нашите наблюдения върху транспортната й система. Тъй като в последните десетилетия все вървим заедно с нашите съседи и тъй като много дълго време ги смятахме за по-изостанали от нас, а в последно време се говори, че са дръпнали напред, решихме да проверим тези твърдения с очите си. Фокусирахме върху транспортната система на града. Впечатленията си придобихме за няколко дни престой и целенасочено пътуване с основните видове транспорт.

1. Управлението на транспорта

Преди да започнем разказа по същество, трябва да дадем разяснение за начина на управление на транспорта в румънската столица. Той се различава от управлението в София със своята интегрираност и целенасоченост. Докато в София има цели 5 отделни предприятия, в Букурещ те са само 2 – Metrorex, директно подчинен на Министерството на транспорта на Румъния и RATB, която отговаря за целия останал наземен транспорт. В София от друга страна имаме ЦГМ ЕООД, което получава всички приходи, включително тези от паркиране, което показва силна централизация на приходите и отделни предприятия, които генерират всички експлоатационни разходи – Метрополитен, Електротранспорт, Автотранспорт и Частни автопревозвачи, които са силно децентрализирани. В Букурещ е обратното – има децентрализация на финансирането на двата основни вида транспорт – наземен и подземен, а същевременно централизация на експлоатацията, което е много важно за спестяването на разходи от обем и по-добра координация.

След това разяснение, можем да преминем нататък в разказа за транспортната система на Букурещ. То обяснява и следващите особености на транспортните системи в София и Букурещ.

2. Карти и билети

Ние си закупихме еднодневни карти за всички линии, които важат, както за наземния транспорт, така и за метрото. Цената е 17 леи (малко над 7 лв.). От друга страна обаче единичният билет за една линия струва 2,90 леи (1,19 лв.) в София е 1,60 лв.! Месечната поименна карта без намаление за всички линии струва 50 леи (21 лв.) в София струва 50 лв!!! (още информация за тарифите можете да прочетете тук и тук

2. Gara de Nord (Гара Север)

Може би ще се запитате – защо започваме от железопътната гара в румънската столица. Отговорът е – това е най-важният транспортен възел/hub на румънската столица. От там преминават маршрутите на всички видове транспорт. Това е и една от най-популярните дестинации в румънската столица.

Най-голямата румънска гара е твърде интересно място. Построена е през 1872г. Сградата е запазена като архитектура с допълвания и изграждане на още съоръжения в различни по-късни периоди. Гарата е челна, подобни на гарите в Бургас и Варна, за разлика от Софийската централна гара, която е проходен тип. Удобството на челната гара е, че може да се намира във вътрешността на града и достъпът до нея е лесен от много страни. Пространството е много широко, пероните са покрити, има няколко салона, които са разположени на различни места в гарата.

За разлика от Софийската централна гара, която е масивно многоетажно здание, Букурещката гара е развита в ширина равномерно по цялата периферия на терена, което прави достъпът удобен без излишни качвания и слизания. За разлика от Софийската гара, която по принцип е полупразна, Букурещката е пълна с хора дори в най-късните и ранни часове. Има голям брой ресторанти, включително McDonalds, KFC, всякакви вериги за хранене, магазини и малки павилиони.

Аптека на гарата

Гардеробът (багажната магазия) работи нон-стоп.

 

 

 

От снимките е видно какви огромни опашки за билети се образуват, при положение, че всички гишета са отворени. Интересното е, че дори гишетата, които са специализирани за международни превози при нужда могат да издават и вътрешни билети.

На гарата за пръв път видяхме закачени в един влак 3 дизелови мотриси Сименс Дезиро, каквито има и БДЖ.

Не можем да кажем, че мястото е чисто, но като цяло се поддържа хигиена и достъпът е по-добър от този в София. Все пак, както и у нас, е добре да внимавате с багажа и принадлежностите си.

След тези първи наблюдения, се отправяме към една друга транспортна система на града – метрото.

3. Метрото в Букурещ

Метрото в Букурещ е отворено през 1979г. Както споменахме по-горе Metrorex е на директно подчинение на Министерството на транспорта.

Веднага ни направи впечатление, че метростанциите са семпли като дизайн, не са на голяма дълбочина, достъпът е лесен, а знаците – прости и разбираеми. Стените често са облицовани с бели плочки с цел пестене на ток и максимално много светлина под земята.

Под гарата има две метростанции, като едната е директно под коловозите на гарата, а другата е в непосредствена близост. Дори и най-далечните коловози до метростанцията на Гара де Норд се намират на около 200 метра от по-далечната метростанция на първия метродиаметър. В София от друга страна разстоянието от 12-ти и 13-ти коловоз на Централна гара до метростанция Централна жп гара е повече от 300 метра (до входовете и изходите на подлезите на пероните). Метровлаковете се движат на 2-3 до 5 минути, дори извън пиков час, нещо непостижимо за експлоатацията на софийското метро. А дори и в късните часове интервалът е не повече от 7-8 мин.

Заснехме времето за прекачване от една на друга линия, като с нормален ход само за минута успяхме да се прикачим от линия 1 на линия 2 на метростанция Piata Victorei „Площад на победата” (където само дни по-късно имаше големи протести). В Софийското метро, за да се прикачите от линия 1 на линия 2 на метростанция „Сердика” ви трябват над 3 минути.

Метровлаковете са модерни, повечето са съвсем нови. Видимо ро-широки и по-дълги са от софийските (5-6-7 вагона срещу тези в София – 3-4). Между вагоните няма прегради, мотрисите е проходими по цялото си протежение.

4. Трамваите и тролеите на Букурещ

Трамвайната мрежа в Букурещ е 137 км., като в София тя е 135км. Но Букурещ разполага с 485 бр. трамвая, на фона на едва 270 бр. в София. На първата снимка виждате „трамвайната гара” на Гара Де Норд.

Въпреки че, се намира в централната част на града, RATB (букурещката общинска транспортна фирма) е могла да изгради втори коловоз на голяма градска улица на трамвайното колело, така че да се погрижи за удобството на експлоатацията и да даде възможност за почивки на ватманите и разминаване на различните линии, които спират на това място. В София такива съоръжения в центъра, а и извън него като цяло липсват (колелото на пл. Журналист и на Съдебната палата нямат втори коловоз), или не се използват (като този на пл. Възраждане).

Докато чакахме и разсъждавахме по темата, видяхме всичко да се случва на практика.

На снимката трамваи № 46 и 42, чиято последна спирка е Гара де Норд се надминават безпроблемно.

 

 

 

 

Трамваите в Букурещ са местно производство, като основната част са произведени в периода 1993 – 2006г. (като тези на горната снимка). Прави впечатление, че дизайнът е изключително простичък. Интериорът на най-старите трамваи може да се нарече „спартански”, но това не пречи на хората да пътуват с тях. Климатици няма.

Голям успех за RATB е пускането на първата кръгова линия от 2017г. – линия №1, която буквално се пръска по шевовете от пътуващи.

Схема на кръговата линия

Трамваят в час пик.

Линията е оборудвана с най-новите трамваи – пак местно производство на самото общинско предприятие (!), които са 65% нископодови. В тази връзка ще припомним, че от Столична община излъгаха, че ЕС “изисквал” 100% нископодов подвижен състав и с това започнаха да оправдават рязането на годни автобуси, тролеи и трамваи.

Както е видно от интериора, трамваите са практични и удобни, а струват наполовина на тези в София – 900 000 евро. За сметка на това новите полски трамваи у нас, които са изцяло нископодови струват 1 700 000 евро. Т.е. за стойността на закупените 25 бр. нови трамваи, щяхме да имаме 50  бр. ако гледаме румънския пример. (презентация за новите букурещки трамваи)

По някои от маршрутите интервалът на трамваите в пиков час е едва 2 минути, като чак след 21 часа стават на 5 минути, нещо непостижимо към настоящия момент за софийския градски транспорт.

Отидохме и до едно от трамвайните депа – Militari, и до едно от тролейбусните – Bojureni. Трябва да обърнем внимание на факта, че в София разполагаме с едва 3 трамвайни, 1 тролейбусно депо, както и 5 автобусни гаража (два от които частни). Букурещ има цели 8 трамвайни, 4 тролейбусни депа и 8 автобусни гаража! Така депата са разположени равномерно на територията на града по-добре и обслужват близки маршрути, което значително намалява експлоатационните разходи за празни курсове от и до депото/гаража до първа/последна спирка. (карта на депата на обществения транспорт в Букурещ)

Трамвайното депо Militari

Тролейбусното депо Bojureni

Разбира се, както и в София и трамваите, и тролейбусите са оставени на открито, което означава и по-бърза корозия на каросериите.

Трамвайните спирки са едно от най-големите достойнства на града – добре проектирани, с плавни преходи между улицата и тротоара за максимално удобство на пътниците. Къде в София имаме поне една такава спирка?

Видяхме и спирка с озеленен покрив и озеленени релсови трасета. Всичко максимално семпло и евтино.

Спирка с озеленен покрив

Зелени релси

В Букурещ изброихме 18 нощни автобусни линии, при едва 4 в София, но не сме ги използвали, за да ви разкажем по-подробни впечатления.

5. Пешеходци

Като заговорихме за спирките, нека обърнем внимание и на пешеходците и средата като цяло. Това може би е най-драстичната разлика между Букурещ и София. В румънската столица няма да видите подлези, в които пешеходците да са вкарвани насила, както е в София. В целия град, дори и там, където има метростанции, кръстовищата се преминават наземно с пешеходни пътеки.

Дори и най-натоварените булеварди, които са с 6 и повече ленти. На горната снимка – едно от най-натоварените кръстовища в града – пред Gara de Nord, на което си виждат пешеходните пътеки.

Шофьорите са може би с една идея по-дисциплинирани от тези в София. Като цяло не забелязахме някой да кара прекалено бързо и да си позволява автогонки в града.

6. Велотранспорт

За разлика от София, където велоалеите се развиват от периферията към центъра, в Букурещ са подходили много пестеливо, но с внимание. Велоалеи се изграждат в центъра, където би имало най-голямо търсене и те са наистина на европейско ниво.

Велоалея в центъра

Букурещ има поне 3 различни услуги за предоставяне на велосипеди под наем, като най-любопитната е тази, при която велосипеди могат да се вземат безплатно и да се карат в района по местоживеене срещу представяне на документ за самоличност, удостоверяващ адреса на желаещия да ползва колело.

Има въведена през 2016г. общинска услуга за велосипеди под наем, както и частна компания, опериращи на територията на целия град, за разлика от София, където и до момента няма услуга за велосипеди под наем. Т.е. услугата върви преди или заедно с инфраструктурата, а не обратното.

На горната снимка – частната услуга Ape Rider

Общинската услуга iVelo, управлявано от голяма неправителствена организация, занимаваща се с екологични проекти.

За финал може да обърнем отново внимание, че ключовите думи за транспорта на Букурещ са максимално опростен и удобен. Схемата е добре интегрирана и успява да привлече много пътници.  Всички коли на обществения транспорт в Букурещ изглеждат относително добре поддържани, чисти и без неработещи елементи (като бутони, врати, прозорци и пр.), независимо на каква възраст са. Като цяло градът е значително по-голяма туристическа дестинация от София. София има какво да научи както за транспортната схема, така и за управлението на обществения транспорт.

Ето и една таблица за сравнение на някои от елементите на транспортната система между Букурещ и София:

Всички права върху снимките са запазени. Те могат да се използват безплатно срещу посочване на източника Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт.

 

Искате ли да обжалвате отново цената на билета в София

Здравейте, приятели, от ГИ за обществен и релсов транспорт предлагаме на всеки, който има желание, да обжалва повторно гласуваната по-висока цена на билета за обществен транспорт в София от 1,60 лв. Решението продължава да е незаконосъобразно и сме решени да се борим до край за нашите права на граждани и данъкоплатци. Ако имате желание за битка с Общината, попълнете бланката и я внесете в Административния съд (адрес ул. Вашингтон 17 зад Централните хали или в Столична община, на Московска 33). Последният срок е утре 19-ти април. Можете да подадете жалбата и по пощата.

Също така настояваме за оставките на председателя на комисията по транспорт в СОС Екатерина Йорданова и Зафир Зарков – вносителите на решението от ГЕРБ.

Важно е да припомним, че те внесоха на пожар решение за нова наредба, защото ние, заедно с още граждани и организации, спечелихме делото срещу предишната на първа инстанция и явно са се усетили силно застрашени от възможността приетата по-висока цена, да бъде обявена за незаконна. Затова приеха нова наредба (за целия казус можете да прочетете тук). Ние няма да се откажем от борбата, въпреки долнопробните номера, защото общината има грешна и неадекватна на нуждите на хората концепция за управлението на обществения транспорт, и защото смятаме, че нито зеленият билет от 1 лв., нито “нощният” транспорт на 40 минути, струващ 2 лв., биха решили проблемите на София с трафика.

Jalba Cena Bilet Sofia 2018

Столична община опитва да бетонира скъпия билет

Общинарите приели на тъмно нова наредба за пътуване с обществения транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че на Велики Четвъртък Столичният общински съвет ще приеме нова наредба за пътуване с обществения транспорт в София, с която да бъде потвърдено увеличението на цената на билета от 1 на 1,60 лв.

Тъй като на първа инстанция административният съд отмени решението на СОС, явно целта е да се избегне евентуално окончателно решение на върховния съд по делото – коментират гражданите. Съвпадението едва ли е случайно, тъй като заседанието е насрочено на 25-ти април, а евентуална нова наредба ще се приеме едва 2 седмици по-рано.

Редно е да се посочи и че гласуването в комисията по транспорт на СОС е станало изцяло на тъмно на 28 март т.г. Според страницата на комисията в интернет такова заседание изобщо не е било провеждано. Тайното заседание е станало известно на гражданите едва вчера. Целта явно е била да не присъстват нито граждани, нито журналисти и да се спестят неудобните въпроси, които щяха да бъдат поставени. Подобен е казусът и с друга комисия – по местно самоуправление, чието заседание е изместено в последния момент с 30 минути напред, като по този начин дори част от общинските съветници и експертите към комисията не са могли да присъстват, да не говорим за граждани.

Решението показва циничната липса на морал на общинските съветници от ГЕРБ, които явно се страхуват от гласа на хората. А също така и грубо показване на съдебната система и възможността съдът и гражданите да осъществяват контрол над решенията на административните органи. Вероятно съветниците се опасяват и че съдът ще отмени по-високата цена, и се застраховат с новата наредба. Поводът, според вносителите Екатерина Йорданова и Зафир Зарков, е въвеждането на експериментален нощен транспорт, което обаче можеше да се осъществи и с изменение на съществуващата наредба – коментират от инициативата.

На практика, дори и съдът да бе отменил увеличението на билета, старата наредба щеше да продължи да действа във вида от преди промените от април 2016 г.

Гражданите твърдят и че „новата“ наредба практически запазва всички пороци на съществуващата до момента. След увеличението на билета, по думи на представители на ЦГМ, пътуванията с обществен транспорт са намалели с минимум 15% https://clubz.bg/65760-puskat_sistemata_za_e_taksuvane_v_sofiq_prez_2021_godina  и тези разходи сме ги платили и ги плащаме всички граждани с мръсния въздух, който дишаме.

Припомняме, че от гражданската инициатива искат оставката на вносителите на увеличението на билета, които са внесли и новата наредба Зафир Зарков и Екатерина Йорданова още от вдигането на цената през 2016 г.

От инициативата настояват кметът Фандъкова да върне наредбата за ново разглеждане.

След решението на съда – кой ще носи политическа отговорност?

По повод отмененето от АССГ  Решение на Столичен общински съвет за Наредба за изменение и допълнение на Наредбата за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община и приложенията към нея , приета с решение No 270 от 14.04.2016г. на СОС, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настояват Столична община да остави в сила решението на Административен съд София и цената на билета да бъде възстановена на предишната стойност от 1 лв.

Според Инициативата вносителите на Решението трябва да понесат политическа отговорност и ако имат останал морал, да си подадат доброволно оставките . Това са трима общински съветници от ПП ГЕРБ – Екатерина Йорданова – председател на Комисията по транспорт в СОС, Зафир Зарков – член на Комисията по транспорт и член на Одитния комитет на Центъра за градска мобилност и Орлин Иванов – председател на Комисията по местно самоуправление и нормативна уредба в СОС.

„Всички наши притеснения, че цената на билета в София се определя на база политическо решение, а не на база прозрачен отчет на приходите, разходите и търсенето, се оказаха напълно основателни.” – коментира Георги Статков от инициативата. Решението на съда визира пълната липса на обосновка и мотиви на промените в наредбата, както и че те противоречат на европейските регламенти. Затова е от изключителна важност европейските норми спешно и реално да бъдат включени в наредбите на СОС.  Съдът потвърждава нашите опасения, че и действалата до 1 юни 2016г. цена на билета от 1 лв. също е била необоснована. Ето защо е необходим абсолютно прозрачна за всички граждани процедура и дебат с цел цялостна промяна на политиката на Столична община спрямо обществения транспорт. Вместо да насърчава гражданите да го ползват, тя насърчава ползването на леки автомобили, което от своя страна води до огромните проблеми с въздуха на града и коства живота, здравето, респективно парите, на хиляди граждани всяка година.

Припомняме, че Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт обжалва решението на СОС и подготви бланка, с която и други граждани се включиха в обжалването. От Инициативата са водили десетки дела срещу общината, но това е първото, което е спечелено на първа инстанция. Гражданите настояват за публична процедура за подбор на съдиите във Върховен Административен съд, тъй като до момента процедурите по случаен избор се извършват при закрити врата.

Започва делото за цената на билета в София

На 09 декември 2016 г. (петък) от 9:30 часа в Софийския административния съд стартира делото на граждани и граждански организации срещу решението на Столичния общински съвет за новата цена на билета за обществен транспорт в София. Тя влезе в сила от 1-ви юни 2016 г. въпреки обжалванията и твърденията, че след като актът е обжалван, той не може да влезе в сила.

Решението №270 на Столичния общински съвет (СОС) за увеличение на цената бе взето на 14 април тази година и бе подкрепено от групата на ГЕРБ, четирима общински съветници от СДС и от Прошко Прошков от ДБГ. Всички останали съветници гласуваха „въздържал се” или „против”.

Георги Статков от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт коментира: „Явно по повод делото, в Народното събрание вече бе внесен и приет на първо четене законопроект за изменение на закона за автомобилните превози, като зад формулировката „Борба със сивия сектор в транспорта”, внесена от депутатите от ГЕРБ  Иван Вълков и Станислав Иванов, се промъкнаха и поправки, узаконяващи по-високите глоби за нередовни пътници. До този момент максималната възможна санкция по закона бе глоба от 10 лв. и всички актове, написани по наредбата на Столична община, които са били обжалвани, са падали в съда. Сега обаче промените в закона дават възможност общините да налагат глоби в размери, каквито те преценят.”

От инициативата изразяват надеждата си съдът да започне да защитава гражданите от администрацията, а не обратното.

А ето как коментират ситуацията пътниците:

„Как ми излиза сметката:
Карам кола на газ и правя 25 км пробег да отида на работа, да пия едно кафе в центъра, да си свърша и друга работа и да се прибера.
Разход 10 на 100, цена на газта 0,88 лв. – за 25 км пробег плащам 2,20 лв.
Давам и 1 лв. за зелена зона за 1 час.
Общо: 3,20 лв. Цената на 2 билетчета!”
Дали някога ще се кача в градския при такава цена?
По-важното – колко СЕ УВЕЛИЧИ трафикът на автомобили в София при това недомислие?”  (Лазар Лазаров)

От сдружението са поискали Столична община да приложи по делото договорите на всички „оператори на обществени услуги”, „които извършват обществени услуги за пътнически превоз”  на територията на Столична община.

От Гражданската инициатива настояват транспортните оператори да не бъдат отделни дружества, генериращи единствено разходи, а ЦГМ да бъде „касичката”, в която са приходите и всички предприятия да са дирекции към ЦГМ. Това ще бъде реформа към европейския модел на съществуване на обществения транспорт в големите градове и неговите оператори като: Букурещ (RATB), Лондон (TFL), Берлин (BVG), Дрезден (DVB), Париж (RATP), Прага (DPP), и т.н. Там не съществуват отделни предприятия като тукашните Автотранспорт , Електротранспорт и Метрополитен, а всички видове транспорт са интегрирани в обща система.

Даниела Вуковска от инициативата допълва: „Докато Париж отново пусна безплатен транспорт в дните с най-голямо замърсяване на въздуха, София вдигна цената на билета за обществен транспорт.”

Гражданите напомнят, че София продължава да е европейската столица с най-мръсен въздух, че непрекъснато се говори за епидемии и вируси, чиито носител, са именно фините прахови частици, че има хиляди хора с дихателни проблеми, включително много деца с астма. Едно от решенията, за което настояват от инициативата, е насърчаване гражданите да ползват обществен транспорт именно чрез разумна ценова политика, по-добро качество на услугата и ограничаване на основния замъсител на въздуха – леките автомобили.

Неработещите асансьори в София

Уважаеми приятели, читатели и съмишленици с удоволствие ви представяме интерактивната карта, която създадохме на всички неработещи асансьори в София. Ситуацията е към началото на месец август 2016 г. Ще се радваме всички, които имат интерес да изпращат информация и снимки на нашата фейсбук страница https://bg-bg.facebook.com/obshtestven.relsov.transport/

или на нашата електронна поща: obshtestven.relsov@gmail.com

Когато някой мастит общинар ви казва, че ще премахне наземното пешеходно пресичане на кръстовищата и ще направи подлези/надлези и ще сложи асансьори, за “по-достъпна среда”, покажете му тези снимки. Попитайте го дали тези съоръжения по принцип, а и с нашата поддръжка осигуряват “правото на свободното придвижване” за всички граждани и гости на града ни.

“Ние, общинските съветници, изразяваме съпричастността си към нашите съграждани, които по една или друга причина се намират в неравностойно положение и заявяваме, че ще работим в полза на всички граждани на територията на Столична община” – цитат от Декларация от името на Столичния общински съвет за достъпност на хората в неравностойно положение, приета на 14 април тази година (когато бе гласувана и новата цена на билета за градски транспорт) http://sofiacouncil.bg/content/docs/c_f37596.pdf

Два от асансьорите в подлеза пред Централна гара София, собственост на Столична община

Асансьорът към буферния паркинг на Метростанция “Джеймс Баучър”

Асансьор на Метростанция “Мария Луиза”

Асансьор на Метростанция “Сердика” от страната на пешеходната зона на ул. Пиротска в близост до Централните хали.

 

Законна ли е новата Метростанция „Витоша”?

След скорошното откриване на новата спирка на подземната градска железница на София и всички изказвания колко тона вредни емисии „щели да бъдат спестени” и че през нея щели да минават по 20 000 души на денонощие, сметнахме за необходимо да ви информираме, че „чудесата” на героите на труда от Столична община, както винаги имат и своите тъмни страни. За тези страни няма да чуете да се говори открито. За тях няма да разказват и разни клакьори.

А проблемите са факт и те стоят извън паралелната реалност на цветя и рози, която се опитват да създадат иначе безспорно добре работещият пресцентър на Столична община.

Докато един ден за пореден път преглеждахме действащия общ устройствен план на град София, приет от 2009 г. попаднахме на нещо много любопитно. Призоваваме всеки, който не вярва сам да го провери, а именно, че новата Метростанция “Витоша” въобще не фигурира в този план [1]. Тя е проектирана доста след приемането на плана за строителство на метростанцията (2013 г.). Затова можем да смятаме, че е налице съставът по чл.103 а от Закона за устройство на територията, който гласи:  чл.103 а (2) Проектите за подробни устройствени планове, чието изработване е разрешено по реда на този закон, които не са одобрени към датата на влизане в сила на общия устройствен план или на неговото изменение, се съобразяват с предвижданията на общия устройствен план и с правилата и нормативите за неговото прилагане.

В действащия и към настоящия момент план в същност бихме могли да открием поне две (2) метростанции след тази на Джеймс Баучер по посока Околовръстния път, а именно една – предвидена на кръстовището на бул. Черни връх и Никола Вапцаров и една на кръстовището на Филип Кутев.

Метростанция Витоша бе изградена в подлеза на Мол Парадайс и предполагаме, че нейното строителство по случайност има общо и с търговския център. Подобна теза описа в своята фейсбук страница и активистът Асен Генов.

https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fasengenov%2Fposts%2F10209241785229210&width=500

Тук няма да коментираме дали построеният или предвижданият вариант е бил по-подходящ. Факт е обаче, че Общият устройствен план не е преминал през процедура за промяна и е бил действащ и към момента на започване на строителството преди 2 години.

От тук насетне всеки може да си направи изводите. Прокуратурата може да се чувства сезирана. Европейските институции – също. Предполагаме, че няма да последват никакви наказателни действия за отговорните лица, а темата ще бъде забравена. И все пак не е ли редно да се спазват законите? Как общината очаква от гражданите да ги спазват, след като нейните служители почти непрекъснато ги нарушават?

Как можем да имаме доверието на европейските ни партньори след като малко или много и до тях стига информация за българските еквилибристики и хора, които застават над закона и се чувстват безнаказани? Не е изненадващ и евроскептицизмът, който наблюдаваме и у нас и сред останалите страни от ЕС особено след като отговорни фактори в ЕК наблюдават безучастно изграждането на подобни полузаконни обекти и не следят дали дори формално са изпълнени законоустановените процедури. Не е изненадващо, че европейските данъкоплатци губят доверие в евроинституциите, които позволят техните пари да се изразходват за обекти, чиито процедури се движат по или отвъд ръба на закона.

[1] http://maps.sofproect.com/oup/

Становище по проект за интегриран градски транспорт в София (фаза 2) ч.1

СТАНОВИЩЕ

Относно: Проект за интегриран градски транспорт фаза 2

Уважаеми дами и господа,

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да изложим нашето становище по Инвестиционното предложение за „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“ се изготвя в рамките на Договор No СО -РД-55-783/12.12.2014 г. между Столична Община и ДЗЗД „Смарт – Инфра Консулт“ за „Разработване на пакет документи в съответствие с изискванията на чл. 100 и чл. 101 от Регламент 1303/2013 на Европейския парламент и Съвета, насочен към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в гр. София – II фаза“. Изпълнението на проекта ще бъде финансирано по Оперативна програма Оперативна програма „Региони в растеж” (ОПРР) – 2014-2020. Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, Инвестиционен приоритет: „Интегриран градски транспорт“.

Общи коментари:

1. В проекта не виждаме поставена ясната цел за ограничаване на автомобилния трафик, подобряване на околната/градската среда, намаляване на пътните инциденти, намаляване на замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Считаме, че това трябва да бъде главен приоритет на всяка една инвестиция, свързана с транспорта на Столична община.
2. Имаме съмнения и резерви относно поставянето на инфраструктурните подобрения/компоненти извън контекста на самата услуга, която се предлага. Този проблем е особено виден по новопредвидените трамвайни трасета, които не са обвързани изцяло с конкретен трамваен маршрут. Т.е. не откриваме елемент на удовлетворяване на конкретни потребности с конкретна маршрути, а изграждането на инфраструктура рискува да се превърне в самоцелен механизъм за усвояване на средства без реален ефект в подобряване на градската/околната среда и качеството на живот на населението в рамките на Столична община.
3. В проектите за нови трасета не присъстват местоположенията на предвидените спирки, което не дава ясна представа дали те са в достатъчна степен оптимизирани спрямо търсенето на транспортна услуга от страна на населението. Обръщаме внимание, че спирките трябва да бъдат на удобни пешеходни разстояния, както от спирка до спирка, така и в рамките на околните градски пространства.
4. Със съжаление продължаваме да констатираме, че проектът за фаза 2 на интегрирания градски транспорт не третира подобряването на връзките с железопътния транспорт на територията на Столична община. Както знаем това е интегриращият компонент между градските, крайградските, междуградските и международните пътнически превози. Усилията за подобряване на връзките на останалите видове обществен транспорт с железопътния транспорт на територията на Столична община – проекти/изследвания/координирани действия могат и трябва да бъдат насочени в няколко направления:

• Използване на съществуващата жп инфраструктура за създаване на нови спирки за спиране на пътническите влакове по примера на новоизградената жп спирка и метростанция „Искърско шосе”.
• Връзката на строящия се Трети метродиаметър с железопътната мрежа, включително разглеждане на възможностите част от мотрисите от третия метродиаметър да се движат и по съществуващата жп инфраструктура. Тази възможност се обуславя, тъй като директната връзка между линиите на метрото и железницата ще се осъществи в района на моста „Чавдар”, както е предвидено според реализиращия се в момента проект.
• Връзките на трамвайната мрежа с нормално междурелсия 1435 мм. с жп мрежата. Концепцията за light rail е достатъчно добре използвана на много места по света и чуждия положителен опит следва да се проучи. Такива връзки съществуват в района на гара Искър и бул. Вардар/ бул.Възкресение. (запазеното трасе на бившата Околовръстна железница).
• Необходимостта от директна връзка на железопътната мрежа с летище София. Подобни връзки „по възможност високоскоростни” са заложени в Бялата книга на транспорта на ЕС и трябва да се реализират от страните членки до 2050 г.
• Преразглеждане на ликвидирането на Околовръстната железница на София, тъй като трасетата попадат на ключови места в града и възможностите за реализирането на градски ринг не като вътрешноградски автомагистрален пръстен, а като железопътен след необходимите проучвания. Той също може да бъде част от концепцията за light rail.

Пълният текст на проекта можете да прочетете тук: IGT Integriran gradski transport faza 2