Category Archives: международни превози

Граждани настояват за обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав на БДЖ

Пращат искане на Бойко Борисов

Междувременно от ръководството на БДЖ Пътнически превози обявиха обществена поръчка за избор на външна юридическа помощ за изготвяне на документацията по ЗОП за закупуване на 41 мотрисни влака.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт внесе до Бойко Борисов искане за провеждане на обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав за БДЖ. Ето какво се казва в него: „В редица пубикации от последните седмици представители на ръководството  на БДЖ твърдят, че се подготвя обществена поръчка за закупуване на влакове, а решението за вида подвижен състав вече „било взето.  Като данъкоплатци и ползватели на железопътна услуга на територията на Република България и на територията на Европейския съюз, изразяваме категоричното си несъгласие с процеса на взимане на решенията относно евентуалното закупуване на нов подвижен състав на БДЖ, в който изобщо не е взето предвид мнението на гражданите, а и на различни предприятия от железопътния бранш. Освен това, изразяваме несъгласие с предпоставянето на решението за закупуване на мотрисни влакове, въпреки откровено негативния ни опит със закупените мотриси „Сименс Дезиро”. Начинът, по който е било взето решението през 2004 г. , силно напомня сегашната ситуация. Гласът на гражданите отново се очертава да не бъде чут. Ние се опасяваме, че последствията за БДЖ, а и пътниците ще бъдат не по-малко негативни от тези преди 10 години.”

Ето и основните искания на гражданите:

  1. Да бъдат публично представени резултатите от досегашните проучвания на серия събития в няколко основни гари в страната (София, Пловдив, Стара Загора, Варна, Бургас, Шумен, Русе, Плевен, Горна Оряховица, Мездра, Благоевград, Карлово/Казанлък.) с необходимото широко разгласяване, гарантиращо участието на обществеността.
  2. Да се изясни механизмът на финансиране на проекта, включително предвижда ли се използването на европейско финансиране.
  3. Да се представи цялостната схема за закупуване, гаранционни срокове, поддръжка, ремонтен капацитет, амортизационни отчисления и т.н. за периода на експлоатация на влаковете, както и по кои дестинации биха се движили новите влакове.
  4. Да се обясни дали са били разглеждани различни други концепции за подвижен състав (включително „пуш-пул” състави и в какъв обем е било проучването) и каква ще бъде концепцията за нощните влакове на БДЖ.
  5. Да се изясни дали е проучен опитът на различни европейски страни по темата, включително на германските държавни железници Deutsche Bahn, които наскоро закупиха именно двуетажни „пуш-пул” състави за своите „intercityвлакове.
  6. Граждани и експерти да могат да изразят своите становища след като се запознаят с проекта/концепцията.

 

Копие от писмото е изпратено до президента Румен Радев, до Ивайло Московски, до всички парламентарни групи, до членовете на комисията по транспорт в Народното събрание, до омбудсмана и до редица български предприятия, които отново се очертава да бъдат пренебрегнати.

Междувременно се оказа, че опасенията на гражданите се потвърждават, защото в деня, в който е внесено искането 27 октомври петък, БДЖ Пътнически превози обявява обществена поръчка за юридическа помощ за изготвяне на документацията за обществената поръчка за 41 нови влака. http://www.bdz.bg/bg/subirane-na-oferti-s-obiava-ili-pokana-do-opredeleni-lica/izbor-na-izpulnitel-za-izgotviane-na-tehnicheski-harakteristiki-i-dokumentaciia-za-provejdane-na.html  „Освен фактът, че процедурата очевидно отново ще се движи „на тъмно”, буди абсолютно недоумение – защо БДЖ, което има цял юридически отдел, решава да наеме външен консултант” – коментират гражданите.

Spukano Stuklo

Предно стъкло на мотриса Сименс. Значителна част от влаковете, закупени в периода 2005 – 2007 г. дългосрочно се движат с разбити предни и странични стъкла, застрашаващи здравето и живота на машинистите. Това показва и тяхното ниво на поддръжка.

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Европейската комисия дава пари на железницата. Какво ще направи Бойко Борисов?

Тест за отношението на правителството към железницата, ще бъде и визитата на Зоран Заев

След като бе разпространена новината, че Европейската комисия разрешава държавата да помогне на БДЖ с 224 млн.лв., от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да обърнем внимание, че това е поредният (трети) път, в който Комисията разрешава на Правителството да подпомогне БДЖ. Предишните два пъти кабинетът Борисов 1 не отпусна никакви средства на Железницата. Третото искане се свързва с желанието на кабинета да помогне на БДЖ, като даде летище София на концесия и със сумата от сделката покрие дългове на националния превозвач. Тъй като до момента политиката на българските правителства бе като цяло рестриктивна и неглижираща проблемите на БДЖ, изразяваме съмнението си, дали и този път управляващите ще подкрепят  с реални действия Железницата, която иначе е абсолютен европейски приоритет. Доказателството за по-скоро пасивната позиция на властите е видно в немалка степен и в подготвената за приемане Стратегия на транспорта до 2030 г., която дефакто мина без публично обсъждане и широко медийно внимание, въпреки че третира един от най-важните сектори в икономиката.

Трите случая на искане за допустимост на държавната помощ са публикувани на официалната страница на Европейската комисия и всеки гражданин може да се запознае с тях, когато в търсачката, намираща се на адрес http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm?clear=1&policy_area_id=3 , напише на латиница BDZ. Първият е от 2009г. – когато Румяна Желева внася искане за държавна помощ към ЕК за 26 млн. евро. Въпреки, че Комисията не предявява претенции и дава разрешение, правителството не отпуска средства на БДЖ. През 2010г. е изпратено второ запитване за сумата от 127 млн. евро. Европейската комисия отново няма претенции и разрешава, но пари за БДЖ отново не са отпуснати. Така се стига за случая от 2011г., когато е направен План за преструктуриране на БДЖ, с включена приватизация на Товарни превози. На това запитване, Комисията коментира: Планът за преструктуриране на включва реално проучване на пазара; Изглежда, че продажбата на излишен подвижен състав не може да бъде взета предвид като компесаторна мярка, тъй като тази продажба не оказва въздействие върху конкуренцията!; Българското правителство не е обяснило защо по негово виждане бъдещата приватизация на БДЖ „Товарни превози” може да се квалифицира като компесаторна мярка”,  а от България са поискани допълнителни разяснения.

Durjavna pomosht BDZ EU 2

Такива разяснения явно са дадени по времето на служебния (тогава) министър Николина Ангелкова, а кореспонденцията е продължена по времето на кабинета Борисов 2 с желанието на министър Ивайло Московски да даде летище София на концесия и с парите да покрие дългове на Държавната Железница. В крайна сметка, от хронологията по казуса на страницата на Комисията в интернет, става ясно, че мерките, които предлага правителството нямат характера на държавна помощ. Публикуваният коментар е следният: “Decision finding that the measures do not constitute aid”.

Durjavna pomosht BDZ EU

Обръщаме внимание и за необходимостта средствата да се изразходват прозрачно и да се проведе реална реформа, която да направи железницата конкурентоспособна. Също така,  и да се извърши пълна ревизия на действията от приемането на Закона за железопътния транспорт през 2001 г., включително начинът на разделяне на БДЖ и НКЖИ. То породи огромни изкуствени разходи и дългове между предприятията, значително влоши тяхната ефективност на работа. И до момента, а и за в бъдеще разделянето може да бъде и само счетоводно без необходимост от отделни предприятия. (директива 91/440)

Необходимо е да се знае и че в края на мандата на кабинета Борисов 2, от отговор на Ивайло Московски на питане от депутата Вили Лилков от ДСБ, стана ясно, че по Договора за обществена услуга, подписан през 2009г. с БДЖ, държавата дължи над 1 млрд. лв. на дружеството за закупуване на подвижен състав, а от тази сума са дадени 86 млн. лв. Нашето питане е  – какво ще се случи с тази сума. Ще изпрати ли правителството нотификация и за нея или не?

БДЖ и до момента не е било бенефициент от оперативните програми на ЕС за закупуване на подвижен състав, а всички средства за периодите 2007 – 2013 и 2014 – 2020 г. бяха използвани за закупуване на метровлаковете в София.

Тест за отношението на българската държава към най-екологичния и енергоефективен транспорт ще бъде и очакваното с интерес посещение на новия македонски министър-председател Зоран Заев. Ние питаме дали най-после ще започне разговор по същество за жп линията София – Скопие като част от  коридор  №8, която се отлага за строителство повече от 120 години и би била нагледен пример за добросъседските отношения между двете държави и интеграция на Западните Балкани. Ние настояваме трасето да бъде проектирано с подобрени параметри, защото досегашният замразен вариант залага занижени характеристики, които ще оскъпят ненужно превозите и няма да доведат до повишение в достатъчна степен конкурентоспособността на това направление да привлече трафик от съществуващите транспортни коридори.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Още 1 милиард за саниране, нито стотинка за БДЖ

Правителството отказва да даде пари за най-енергоефективния транспорт у нас
Железницата консумира само 1% от енергията в транспорта
Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт с позиция по повод отказът на правителството да даде пари за БДЖ и търсенето на всякакви други сектори за даване на пари предизборно. Георги Статков от инициативата коментира: “Ако някой ви казва, че няма пари за покриване на задълженията на държавата към БДЖ от над 1 млрд. лв. по Договора за обществена услуга, не му вярвайте. Ето ги парите – подготвения нов милиард за саниране. Правителството в оставка категорично не желае да даде на железницата.
Бойко Борисов и неговите министри търсят всякакви варианти, за да не дадат пари, въпреки вече трикратното разрешение от Брюксел – два пъти по времето на Симеон Дянков и веднъж по време на служебния министър на транспорта Николина Ангелкова.”

От инициативата припомнят, че сумата от 1 млрд. лв. недофинансиране на БДЖ само между 2009 и 2013 г. е станала известна от отговор на министъра на транспорта Ивайло Московски до депутатът от ДСБ Вили Лилков.

.otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-01otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-02

От сдружението коментират още, че в единия случай (железницата) инвестицията би била в пазара/услугата – обществения транспорт и в реална енергоефективност (железницата е най-енергоефективният вид транспорт заедно с морския), която обхваща много повече хора (все още над 20 млн. пътувания на година!) от тези, които живеят в уж санирани сгради. В другия случай (“санирането”) се наливат пари в бетон и строителни материали, които ще създадат временни работни места при това нискоквалифицирани. През това време страната непрекъснато обезлюдява и една от основните причини е именно достъпът до населените места и липсата на регулярна транспортна услуга. В последните месеци много хора изпитват затруднения да пътуват до работните си места (типичен пример са живущите в последния останал сравнително опазен от демографската криза район на Искърското дефиле именно заради железницата). Много българи нямат достъп до образование, здравеопазване и са с ограничавано насила право на свободно придвижване.
“Обществото ни трябва да знае – коментира Веселин Кирев от инициативата – че единственият сектор, който бележи значителен ръст в енергийната консумация не са домакинствата, а транспортът. Това става ясно от данните на Евростат за България”
eurostat_graph_tsdpc320-all-06
Енергийната консумация на сектора на транспорта в последните години нараства до 3,1 млн. тона петролен еквивалент, докато сектора на индустрията е на 2,6 млн. тона. Домакинствата харчат 2,1 млн. тона, а услугите малко над 1 млн. тона петролен еквивалент.
eurostat_graph_tsdpc320-all4
От този микс железницата е отговорна едва за 1% от общата консумация на енергия в транспорта у нас, съотнесено на база извършена работа, а автомобилният транспорт е отговорен над 92% от енергийната консумация в транспорта.
eurostat_graph_tsdtr250-energy-consumption-tranport-mode-02
От друга страна отново според Евростат, делът на железопътния транспорт при пътническите превози у нас намалява непрекъснато в последните години и България е на 21 място от 26-те държави с железници в ЕС с  едва 2,5%.

 

Tagged , , , , , , , ,

Северната тангента на София (част 3) Да живеят тангентите! Ами хората …?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Ако се върнем на историята с „тангентите” на София, то тя започва да придобива трагикомичен вид за нашата столица. Комична – защото терминът “тангента” по принцип се използва в железниците и обществения транспорт и означава едновременно транспортна услуга и инфраструктура, свързваща определени места, вместо единствено инфраструктура. В случая с Холандия – тази услуга, наречена първоначално ZUID TANGENT (!) е свързана със специална градско-крайградска-междуградска автобусна линия №300, която свързва столицата Амстердам с летището Schiphol и други населени места в региона. В голямата си част трасето е по специално построени бус ленти и с пълен приоритет пред индивидуалния автомобилен транспорт.                                                                                                                                                           ]

Както обърнахме нееднократно внимание, Северната скоростна тангента на София е всичко друго, но не и място за местния трафик. Там не е предвидено преминаването на автобуси от градския транспорт, а е просто едно транзитно трасе.

Анализираме и сигнализираме за казуса със Северната тангента, тъй като Столична община е предвидила проекти за мултиплицирането на тази транзитна концепция на още 2 места в София – отново наречени благозвучно  Източна и Западна тангента. Общият устройствен план на Столична община предвижда Източна тангента за връзка на кръговото на 4-ти километър с Ботевградско шосе и Северната тангента. Невероятно е, но трасето (показано на долната карта) преминава по части от  бившата Околовръстна железница на София, която предвидливо бе демонтирана през 2011 г., а нашата идея за нейното възстановяване обявена за безсмислен и безперспективен проект, “тъй като щяла да вози въздух” според бившия главен архитект на София Петър Диков и различни клакьори на Столична община). Т.е. пътници за леки коли има, но за обществен транспорт (железница) – не. Вторият проект, създаден със същата концепция е за Западна тангента, която заплашва да унищожи части от лесопарковата зона на Западния парк в София. Градската магистрала предвижда “пряка” връзка между Овча купел и Люлин, която отново се създава за транзита и дава възможност на трафика вместо да обикаля по околовръстния път, да влезе в чертите на града – концепция отхвърляна категорично от модерното градоустройство.

iZTOCHNA I zAPADNA tANGENTA copy

Всичко от тук нататък ще зависи от новия главен архитект на София Здравко Здравков и от гражданите на столицата. Ако те останат пасивни и допуснат тези проекти, София вероятно ще спре да прилича на град от европейски тип, а ще стане по-скоро място, през което преминава транзитен автомобилен трафик. Нашата прогноза е, че ситуацията в града ни ще стане толкова нетърпима, че ще трябва да се взимат непопулярни мерки, а и бюджетът на града ще трябва да покрива разходите за нови пътищата и в крайна сметка ще се окаже, че тази пътна инфраструктура е изцяло излишна ако хората имат достъп до бърз, удобен и достъпен обществен транспорт.

Първа част от нашия анализ: https://obshtestven.wordpress.com/2016/07/20/severna-tangenta-mesten-trafic-transit/

Втора част: https://obshtestven.wordpress.com/2016/07/20/severna-tangenta-dalavera-za-milioni/

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Северната тангента на София (част 1) – кой се интересува от местния трафик като си имаме транзит?

Материалът е продължение на участието на колегата Веселин Кирев в един от сутрешните телевизионни блокове преди 1 месец. Припомняме, че той пожела на новия зам. кмет по транспорта на Столична община Дончо Барбалов, да ползва повече обществен транспорт и да започне да води счетоводни сметки на пътната инфраструктура в София. Отговорът за пореден път бе мълчание и пренебрежение. http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2016-06-16/izgrazhdaneto-na-bul-rozhen-shte-oblekchi-trafika-v-problemniya-rayon-na-severnata-tangenta

Ако се върнем на Северната тангента, с реализирането й Столична община и Агенция пътна инфраструктура:

  1. фактически приближават транзитния трафик към централните части на града, изоставя Северната дъга на Околовръстния път, която също се явява връзка между посочените магистрали, но отвежда трафика с няколко километра встрани от центъра на града. Проектът е записан с термина motorway  (Construction of approximately 16 km of a dual carriageway motorway (2×3) shortcutting the Sofia Ring Road in the north of the city) в документите за 40 милионния заем от Европейската инвестиционна банка. Проектът цели свързване на АМ Струма, АМ Люлин, АМ Хемус (The project is in line with the Sofia Municipality Development Plan and will connect three major motorways (previously financed by the Bank: Trakia, Lyulin and Hemus) http://www.eib.org/projects/pipeline/2014/20140141.htm.

Severna Tangenta Map 1 copy

2. Предвиждат двоен ръст на автомобилен трафик до 2040 г. Това става ясно от публикуваната Оценка за въздействието върху околната среда от Столична община. Ето защо проектът правилно не е окачествен от ЕИБ като такъв, целящ ограничаване на парниковите емисии. Защо е финансиран тогава остава енигма, вероятно обвита и с корупция на най-високо ниво. В крайна сметка обаче се потвърждава отново позицията на ЕК, че решенията и предложенията идват от местните власти и щом правителството избира да строи пътища, ще ги строи, но след това ще плаща глоби за мръсен въздух.

OVOS Severna Skorostna Tangenta-20

3. Никога не са имали за цел съоръжението да обслужва местния трафик. Този факт е бил известен на хората, взимащи политически решения и на проектантите още на етапа на заданието на проекта. Това стана ясно дори за най-големите защитници на политиката на правителството Борисов и Столична община, пътуващи и стоящи на километричните опашки на входа на София откъм кв. Требич .

2111083925

Този трафик (обществен транспорт, леки автомобили, пешеходци, велосипедисти) никой никога не го е интересувало. До момента не сме открили да е било представено маркетингово проучване на трафика и кой откъде за къде пътува – станалото печално със своята липса и за други проекти (като например Трамвай Безумие) проучване за O – D (Източник и дестинация на трафика) кой откъде за къде пътува. Винаги подходът е бил статичен – просто броене на леки коли, автобуси и камиони, никога пазарен/маркетингов/клиентоориентиран – изследване на това откъде и за къде пътуват хора и стоки.

Горното се потвърждава и от думите на един от потърпевшите граждани, интервюирани в една от националните телевизии покрай скандала: „Старият Кумаришки път минаваше през прелеза на Илиянци. Свързваше Годеч, Монтана, Враца. Просто пътят за Северна България беше оттук. С тази магистрала стана така, че ние не можем да минем от никъде за никъде“, коментира Иван Димитров, един от потърпевшите. Въпреки че се намират само на 50 метра от тангентата, жителите на „Бенковски“ могат да се качат на скоростния път по два маршрута: единият е дълъг 10 км, а другият – 7 км.По права линия от „Бенковски“ до „Требич“ са около 3 км, но за да стигнем до там, трябва да обиколим поне 12 – 13 до 20 км“, допълва Димитров. http://btvnovinite.bg/article/bulgaria/regionalni-novini/kup-nedomislici-po-chisto-novata-severna-tangenta.html

4. На практика изграждането на тангентата повтаря дори в още по-големи размери антипешеходната и анти-местен трафик политика с Южната дъга на Околовръстното шосе. Там, за да пресечете между южния и северния тротоар пеша или с велосипед, на места трябва да вървите повече от 2 км. пеша.

Peshehodni Preminavania copy

Освен това, при Северната тангента и пресичащите я улици, които свързват всички квартали и населени места в полите на Стара планина, никъде няма изградени тротоари, видно на снимката зад репортера на “България он еър”. Това на практика означава две неща – огромен риск за хората, които посмеят да се движат пеша по тези пътища, но и пълна пешеходна непроходимост заради калта през есенно – зимния период. Това се случва в столицата на европейска България в XXI в.!

Metodi Vladimirov

 

 

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Мотиви и аргументи против и за кандидатстване за финансиране на проекта за модернизация на жплинията Видин – Медковец.

Позиция на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по повод изявленията и отговорите на г-н Ивайло Московски на заседанието на комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения в Народното събрание относно отказът от кандидатстване за европейско финансиране за модернизация на жп линията Видин – Медковец по Механизма за свързванена Европа. Срокът за кандидатстване изтича на 16-ти февруари т.г.

За съжаление на заседанието на комисията по транспорт в Народното събрание тази седмица на гражданите не е била предоставена възможността за изказване и съответно изложението на техните аргументи. Въпреки това папки с документи в защита на проекта бяха връчени лично и на министъра на транспорта, депутатите в комисията по транспорт в Народното събрание и представителите на НКЖИ, които присъстваха.

Ето и отговорите на основните твърдения против реализирането на проекта за модернизация на жп участъка Видин – Медковец, заедно с аргументите за неговото реализиране:

  1. „Нямало достатъчно финансови средства за изпълнението на проекта за модернизация на жп линията Видин – Медковец.”

По принцип парите все не достигат. Необходим е правилен и прозрачен избор едновременно на конкурентоспособни проекти и на финансови източници/механизми за управление на ОП „Транспорт”, Механизъм за свързване на Европа, ОП „Региони в растеж”, ОП „Околна среда” и др. Минималният гарантиран за България бюджет за кохезионните средства по МСЕ е 406 млн. евро. Съществуват възможности за привличане на допълнителни средства извън минимално гарантираните, особено ако се кандидатства с конкурентоспособен проект, какъвто е модернизацията на жп линията Видин – Медковец. Ефективно управление на инвестициите означава не само правилен избор на проекти и финансови механизми, а и правилно определяне на (под)участъци и (под)фази: например Видин – Видбол – Дъбова махала – Медковец.

CEF_Bg_FinanceShemeПредложеният механизъм за управление на проектите и възможно кандидатстване за участъка Видин – Медковец.

2.„Еврокомисията не би одобрила проекта.”

От всички потенциални проектни предложения това за модернизация за жп линията Видин – Медковец е с най-високия шанс да бъде одобрен. Това е видно от всички писмени документи от страна на координатора на коридор Ориент-Източно средиземноморие Матю Грош.¹

Mathieu Grosch wp_oem_final-1 copy

  1. „Румъния не правила нищо по участъка Крайова – Калафат.”

Румъния има одобрено по МСЕ проучване за актуализация на идеен проект за участъка Крайова – Калафат и проектиране на избран вариант за работен проект, което ще бъде готово през м. декември т.г.² Жп линията Крайова – Голенци – Калафат се нуждае от подновяване, което би повишило скоростите едва до 80-100 км/ч. Тъй като трасето е подходящо за извършване на модернизация за много по-високи скорости (160 – 250 км/ч), е логично да се очаква румънската страна да предпочете модернизация на линията (включително електрификация, ERTMS и т.н.) вместо само подновяване на горното строене и „чиста”електрификация.cef_brochure_final_web-319 Romania

4. Жп линиите Калотина – София – Пловдив – Бургас/Свиленград имали достатъчен трафик, а участъкът Видин – София – Кулата – недостатъчен.

Перспективите за нарастване на международния и вътрешен пътнически и товарен трафик по коридора Видин – София – Кулата (Гюешево)/Свиленград са значително по-добри в сравнение с Калотина – София – Пловдив – Бургас/Свиленград. Това е видно и от нарасналият с 40% трафик през Дунав мост 2 (Видин – Калафат) (от около 9000 на 16 000 превозни средства седмично от отварянето на моста през 2013г.)

Traffic Vidin - Calafat BridgeАвтомобилният трафик през Дунав мост 2 от откриването му през 2013г. (източник http://suricactus.github.io/vidin-calafat-bridge/ и http://www.vidincalafatbridge.bg/)

5. „Планирало се България да мултиплицира направеното по ОП „Траспорт” и да се довърши жп направлението Калотина – София – Пловдив – Бургас до 2023 г.”

Максималният мултиплициращ ефект се получава именно при „кръстосването” (пресичането) на два коридора:

– Видин/Русе/Варна – София – Кулата/Гюешево и

– Калотина – София – Бургас/Свиленград.

Желанието за „довършване” само на едното направление (Калотина – София – Бургас) без даже да се започва другото (Видин – София – Кулата поне с най-критичния участък Видин – Медковец) няма да доведе до очаквания мултиплициращ ефект. Не само защото не се работи паралелно за модернизирането на двата пресичащи се коридора, а и защото проектите за модернизация на жп линиите София – Пловдив – Бургас няма да доведат до чувствително нарастване на скоростите и конкурентоспособността на железопътните услуги.

¹http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/european-coordinators/doc/information_note_mg_on_cef_2014.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2015-05-28-coordinator-work-plans/wp_oem_final.pdf

²http://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/projects-by-country/romania/2014-ro-tmc-0202-s

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Ще хване ли най-после България европейския влак

За ефективни инвестиции и конкурентоспособни проекти в транспортната инфраструктура ч.1

Желаем ли да се свържем с Европа?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че България рискува да загуби стотици милиони евро безвъзмедно финансиране за железопътни проекти поради липсата на ясна и целенасочена политика за подготовка и реализиране на конкурентоспособни проекти и ефективно инвестиране. Повод за тази констатация e отказът да се кандидатства по „Механизма за свързване на Европа (МСЕ, Connecting Europe Facility – CEF)” на ЕС с проекта за модернизация на линията Видин – София с първия участък Видин – Медковец.

Европейският съюз реализира последователно политиката си за свързване и на Югоизточна Европа чрез: построяването на трансграничния комбиниран мост „Нова Европа” при Видин – Калафат; изготвения в периода 2007-2010 г. идеен проект за модернизация на жп линията Видин – София и последвалата му актуализация ( 2013 – 2015г.) включително подготвения технически проект за участъка Видин – Медковец. Според регламент 1316/2013 проектът е обявен от ЕС за приоритетен и е задължителен за изпълнение. Актуалният краен срок за кандидатстване за финансиране по Механизма е 16-ти февруари 2015г.

На проведената в края на миналата година във Видин пресконференцията за представяне на изготвения технически проект за участъка Видин – Медковец и актуализиран идеен проект за участъците до Руска бяла и Столник през Ботевград стана ясно, че България няма да кандидатства с този проект, въпреки достигната степен на проектна готовност.

България пак последна на опашката!

Освен, че не се кандидатства за модернизацията на жп линията Видин – София в участъка до Медковец, друг сериозен повод за притеснение е, че България е поискала по МСЕ много по-малко инвестиции в сравнение със съседните Гърция и Румъния. Нашата страна е кандидатствала с проекти за общо 179 млн. евро, Гърция – за 700 млн. евро., а Румъния – за 1,1 млрд. евро.

Prilojenie 1 - Sravnenie Bulgaria Romania Greece  Prilojenie 2 - Grafika Sravnenie Bulgaria Romania Greece Сравнения на България със сеседните страни.

България до момента е избрала да кандидатства с три проекта: за реконструкции на жп линиите София – Волуяк (104,5 млн. евро за 8 км.) и на София – Елин Пелин (57,7 млн. евро за 23 км.), както и проучване за корабоплаването по река Дунав (7 млн. евро). Страната ни не е избрала да кандидатства с проекта за модернизацията на жп линията Видин – Медковец (65 км.) на стойност 405 млн. евро.

Сред проектите, с които Гърция кандидатства, изпъкват изграждането на последната част от високоскоростната жп линия (за 250 км/ч.) между Атина и Солун на стойност 444 млн. евро, както и участък от линията Атина – Патра за 297 млн. евро (Те са част от същия коридор „Ориент – Източно средиземноморие”, на който се намира и нашата свързваща жп линия Видин – Медковец – София – Кулата). Показателно е, че южната ни съседка кандидатства и с три проучвания, имащи отношение за свързаността с България: електрификация на жп линията Солун – Промахон (- Кулата) и изграждането на две жп линии през Неа Карвали за пристанище Кавала.

И Румъния предвижда за финансиране две стратегически проучвания, имащи отношение за свързаността с България: модернизация на жп линиите Крайова – Калафат и към – Филиаши – Турну Северин – Карансебеш в направление към Тимишоара и Будапеща от същия коридор по МСЕ, част от който е и нашата свързваща жп линия Видин – Медковец– София – Кулата. Като потенциален проект е идентифицирана реконструкцията на трасето Брашов – Сигишоара за почти 1 млрд. евро.

eurail_map_2015-3 copy

Коридорът Ориент – Източно средиземноморие в Югоизточна Европа и какви действия са предприети от Гърция, България и Румъния.

Що е „Механизъм за свързване на Европа”?

Това е инструмент от финансово естество за провеждане на политиката на ЕС за изграждане на единен (общ пазар) на транспортните услуги. Целта е развитието на пазарите в много области, включително в транспорта. Идентифицирани са 9 коридора от общоевропейско значение. „Нашият” е „Ориент-Източно средиземноморие” по основно направление Видин – София – Кулата. За всяка държава са определени бюджетни рамки. Политиката на Европа гарантира, че най-слабо интегрираните (бедните) страни като България ще получат относително най-много средства. МСЕ е отделен механизъм от оперативните програми, по които например в момента се подготвя кандидатстване на страната ни за железопътната линия София – Септември.

По-добре повече и по-скоро, отколкото по-малко изобщо.

За модернизация на жп линията Видин – София още в периода 2007 – 2010 г. с европейско финансиране е изготвен идеен проект на строителна стойност 5,6 млрд. лв. През 2013 – 2015 г. този проект е актуализиран, строителните разходи (инвестициите) са намалени на 3,1 млрд. лв. и е разработен и одобрен технически проект за участъка Видин – Медковец. Но сега на практика се оказва, че поради липсата на политическа воля (незаинтересованост от развитие на европейския път на България) или поради некомпетентност (некоординираност) и въпреки изготвените и одобрени проекти, България не се възползва от възможностите, които предоставя членството в ЕС и пренебрегва съвпадащите национални и европейски приоритети. За първи път в историята на Съвременна България, страната ни може да ползва безвъзмедно финансиране за развитието на своята инфраструктура.

Prilojenie 3 - Chronologia

Хронология на проектите от 2000 г. до днес.

От друга страна, Северозападна България е най-бедният и изостанал в икономическо и демографско отношение регион в ЕС, независимо че е разположен най-близо до Централна и Западна Европа. Би било стратегическа грешка регионът да бъде лишен от финансовите възможности, които предоставя МСЕ.

За да бъдат по-ефективно инвестирани повече средства, както и поради съкратените срокове за кандидатстване, е необходимо проектът за модернизация на жп линията Видин – София да бъде разделен на подфази на изпълнение и спешно да се кандидатства само с първия участък Видин – Медковец, който да бъде обявен за абсолютен приоритет. Направеният сравнителен анализ за разходите и ползите по проектни участъци (фази) на модернизираната жп линия Видин – София показва, че инвестициите за намаленото времепътуване ще бъдат най-ефективни именно за участъка Видин – Медковец. Едновременно с това, ще се осигури и възможността през този модернизиран участък да преминават всички видове товарни влакове, включително интермодални (контейнерни) влакове. Преминаването им през сега съществуващия участък не винаги е възможно.

Sravnitelen Analiz Vidin - Sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Корпоративната мисия на Deutsche Bahn

Кои сме ние?

Ние сме водеща компания в сферата на мобилността и логистиката на глобално ниво.

1.1.Ние успешно развихме нашата компания и я подготвихме за още по-добро бъдеще.

1.2.Ние непрекъснато развиваме логистични и мобилни решения – на локално, национално и глоблно ниво като интегрирана компания, а железницата е гръбнакът, на нашето развитие.

1.3.Ние работим с транспортните мрежи на бъдещето, транспортирайки хора и превозвайки товари в завършени (от край до край) логистични вериги.

1.4.Ние имаме водеща роля в глобален мащаб във всички индустрии, в които оперираме.

Каква е нашата цел?

Ние се превръщаме във водещата компания в сферата на мобилността и логистиката на глобално ниво.

2.1. Ние се стремим развитието ни да кореспондира с икономическите, социалните и екологичните измерения на устойчивото развитие. Ние се стремим да балансираме тези измерения на нашата дейност, за да осигурим устойчив успех на бизнеса на нашата компания, както и одобрението на обществото.

2.2.Икономически: Като печеливш лидер на пазара ние предлагаме на нашите клиенти първокласна услуга, свързана с най-добрите решения от гледна точка на мобилност и логистика.

2.3.Социални: Като основен работодател в Германия и в други страни, ние печелим и изграждаме лоялност с квалифицирани служители, които работят за Дойче Бан и неговите клиенти.

2.4.Екологични: Като еко-пионер, нашите продукти поставят стандартите за ефективното използване на ресурсите

Как ще го постигнем?

Ще убедим нашите клиенти, служители и инвеститори.

3.1.Клинтоориентиран подход: Ние поставяме нашите клиенти и техните нужди на първо място, защото доволните клиенти са базата на успехите на нашата компания. Нашите клиенти ни избират заради висококачествените ни продукти, конкурентни цени и сигурни и надеждни услуги.

3.2. Успешен икономически модел: Ние се стремим да увеличаваме важността на нашата компания, за да имаме достъп до капиталовите пазари и да си подсигурим бъдещи инвестиции.

3.3.Ориентирани към бъдещето: Ние предлагаме гъвкавост, желание да се учим, внимание към качеството, както и да задаваме въпроси и да продължаваме да се развиваме; следователно, ние предлагаме мотивираща работна среда и възможност на всеки да стане част от успехите на компанията. Иновативните решения създават нови пазарни възможности.

3.4.Сътрудничество: Ние работим извън функционалните граници и деления, за да постигнем нашите споделени цели. Ние разбираме, че удовлетворените служители създават условията за удовлетворяване на клиентите и въобще за успех в бизнеса.

3.5. Отговорност: Ние се стремим да бъдем давани за пример като се основаваме на принципите на интегриран подход и внивание към нуждите на нашите акционери. Ние сме социално ангажирани и се виждаме като компания – пионер в придвижването с ключова отговорност към климата и околната среда.

DB Mission

 

Tagged , , , , , , , , ,
Advertisements