Category Archives: международни превози

Австрия инвестира 17,5 млрд. евро в жп мрежата си за периода 2021 – 2026 г.

Министерският съвет на АВСТРИЯ прие генералния план за Австрийските федерални железници (ÖBB) на Федералното министерство за действие по климата, околната среда, енергетиката, мобилността, иновациите и технологиите, който предвижда €17.5 млрд. да се инвестират в разширяването и модернизирането на железопътната инфраструктура на страната между 2021 и 2026 година.

Финансирането ще се предостави на ÖBB Infrastructure, за да подобри градските, крайградските и регионалните жп услуги. До 2035 г. ще се електрифицират и всички линии за вътрешно съобщение. Включени са проекти по рамковия план 2018-2023, както и €8 млрд. за нови инвестиции.

Рамковият план на ÖBB очертава планираните проекти и очакваните разходи по тях за шестгодишен срок, a също и средствата за поддръжка. След приемането му от Федералния съвет на министрите планът ще бъде представен в доклад до Националния съвет (долната камара на Парламента на Австрия).

Подобряването на услугите трябва да свали напрежението, предизвикано от нарастващата урбанизация, като ще бъдат удължени пероните по линиите на градската железница (S-Bahn lines) в и около Виена от сегашните 160 на 220 м., за да могат да спират по-дълги влакове. Услугите ще бъдат и ускорени с намаляване на интервалите между влаковете на 2-3 минути, което ще позволи честотата да се увеличи от 20 на 26 влака на час в една посока.  

Западната линия в Линц ще се поднови за увеличаване на капацитета й, докато гарите и линиите около Залцбург, Инсбрук и централната зона на Каринтия ще бъдат модернизирани. Грац ще се облагодетелства от разширяването на Коралмската железница (Koralm Railway), Южната железница (Southern Railway) и Източната железница на Щирия (Styrian Eastern Railway).

€1 млрд. са предвидени и за разширяване на регионалните линии, включително за модернизиране на гари и спирки, повишаване на безопасността на жп прелези и инсталиране на нови информационни системи за клиентите.

За да се постигне целта на Австрия за климатично неутрална жп мрежа към 2035 година, до 2030-а ще бъдат електрифицирани 500 км линии. Водородни или задвижвани с акумулатори влакове ще се използват там, където електрификация няма да е технически или икономически целесъобразна.

Tagged , , , ,

Европейският парламент одобрява предложението за обявяване на 2021-ва за година на железницата

Комисията по транспорт и туризъм (Tran) към Европейския парламент прие предложение за обявяване на 2021-ва за Европейска година на железницата.

Предложението беше обявено през март в подкрепа на целите за транспорта в европейската Зелена сделка, която в частност призовава за ускоряване на преминаването към устойчива и умна мобилност. Макар че транспортът е причинител на една четвърт от отделяните парникови газове в ЕС, целта на съюза е 90% намаляване до 2050 г.

Като част от Зелената сделка, Европейската комисия (EК) призовава за прехвърлянето към железница и воден транспорт на съществен обем от 75-процентния дял на сухопътните товарни превози, извършвани в момента по шосе.

В предложението, прието от Tran на 12. октомври, се казва, че като един от най-екологичните и енергоефективни видове транспорт, железницата трябва да играе значителна роля за ускоряване намаляването на вредните емисии в транспорта.

Докато железопътният дял на пазара на пътническите превози се е увеличил от 7% на 7.6% между 2007 и 2017 г., при товарните превози се наблюдава спад от върховите 19% през 2011 г. на 16.65% през 2017 г.

“Остават много пречки пред постигането на истинско Единно европейско железопътно пространство, включително и по отношение на необходимостта от намаляване на шума,” се казва в предложението. “Преодоляването на тези пречки, заедно с намаляването на разходите и ускоряване на иновациите, ще позволи на железницата да реализира пълния си потенциал. Затова, железницата се нуждае от допълнително стимулиране, за да стане по-привлекателна за пътници и за бизнес като начин на транспорт, който отговаря и на ежедневните и на по-далечните потребности от мобилност. Увеличаването на дела на пътници и товари, превозвани по железница, ще допринесе и за намаляване на задръстванията, и за съкращаване на вредните за човешкото здраве емисии, особено замърсяващи въздуха.”

Годината на железницата ще обхваща редица инициативи по цяла Европа, включително:

  • инициативи и събития за насърчаване на дебат, повишаване осведомеността и подпомагане на гражданите, бизнеса и публичните власти в ангажирането им за привличане на повече хора и товари към релсовия транспорт
  • изложби, информация, вдъхновение, образование и кампании за повишаване осведомеността за насърчаване на промени в поведението на пътници, потребители и бизнес и за стимулиране на активен принос на обществеността, за да се постигнат целите на по-устойчив транспорт
  • споделяне на опит и добри практики от национални, регионални и местни власти, гражданско общество, бизнес и училища по насърчаване използването на релсов транспорт и по начини на осъществяване на поведенческа промяна на всички равнища
  • предприемане на проучвания и новаторски действия и разпространяване на техните резултати в европейски или национален мащаб, и
  • подпомагане на проекти и мрежи, свързани с Европейската година, включително чрез медии, социални мрежи и други “он лайн” общности.

“Чрез достигане до гражданите, отвъд железопътния сектор, чрез посветени събития и комуникационни кампании ще се убедят повече хора и бизнес да използват релсов транспорт”, се казва в предложението.

Годината ще бъде важна за сектора, тъй като тя ще е първата цяла година, в която правилата, съгласувани по Четвъртия железопътен пакет, ще се прилагат в пределите на ЕС, включително с отварянето на вътрешния пазар за пътнически услуги.

Държавите-членки на ЕС са помолени да назначат национален координатор, отговорен за организирането на участието им в Европейската година на железницата. Впоследствие ще се създаде Европейска координационна група, включваща представители на националните координатори.

Източник: https://www.railjournal.com/regions/europe/european-parliament-approves-2021-year-of-rail-proposal/

Tagged , , , , ,

Кой лобира за частния гардероб на Централна гара?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за публичност и прозрачност по казуса с очакваното закриване на услугата съхранение на багаж на БДЖ на Централна гара София от 1-ви март 2020 г. Гражданите изразяват недоумение от посоченото от ръководството на БДЖ оправдание, че „имало“ предписание на Дирекция „Жандармерия” към МВР, изпратено до централното управление на БДЖ. Според него гардеробите за съхранение на багаж, намиращи се на територията на обекти с национално значение, какъвто е и Централна гара София, трябва да бъдат оборудвани със скенери и да отговарят на всички останали изисквания за сигурност.

IMG_20200223_162555833IMG_20200223_162607998

Гардеробът на БДЖ, който ще бъде затворен от 1 март 2020 г.

IMG_20200223_162416356

IMG_20200223_162705483

Частният гардероб в Централна гара

Георги Статков от инициативата коментира: „Ако наистина е имало такива предписания, би трябвало ръководството на БДЖ, а не гражданите – да попитат, дали има подобни предписания например към фирмата, оперираща на Централната Автогара, където също има гардероб, а също и за частната фирма на територията на Централна жп гара София, която има същия предмет на дейност. По наша информация, там не са монтирани подобни скенери към настоящия момент.

IMG_20200223_164545795_HDR

IMG_20200223_164519400

Гардеробът на Автогара София. На него не се вижда да е поставен скенер за багаж.

Гражданите обръщат внимание и че новият частен гардероб на Централната жп гара е отворен точно на най-комуникативното място – изхода за коловозите.  Сигурно “случайно” гардеробът на БДЖ е бил сложен на най-отдалеченото и неудобно място в дъното на залата с касите – коментира Георги Статков.

Друг въпрос, който според гражданите остава неизяснен е  – защо от жандармерията са изпратили предписания към превозвача, а не към железопътната инфраструктура, която е собственик на цялата сграда на Централната гара, респективно и на помещението, където е ситуиран гардеробът. Това е все едно скенерите на Летище София да бъдат собственост на някоя от авиокомпаниите, а не на аерогарата. От инициативата коментират, че за тях не е известна друга страна от ЕС, в която тези съоръжения да са собственост на превозвача, а не на инфраструктурния оператор, който е собственик на цялата прилежаща инфраструктура.

Гражданите определят, че това е поредно доказателство за продължаващата антижелезопътна национална политика. Очакванията са, че предоставянето на бизнеса със съхранението на багаж на частно дружество, ще повиши цените и в крайна сметка да нанесе пореден удар върху едно от конкурентните предимства на железницата, каквото без съмнение е възможността за съхранение на багаж. Това ще засегне и международния туризъм, тъй като София е предпочитана дестинация за начало и край на екскурзиите на самоорганизираните чужди туристи, за които влакът е предпочитано средство за превоз. От инициативата са проучили и че на Летище София не се предлага услуга „съхранение на багаж“. Очакванията са, че казусът ще рефлектира пряко върху еднодневните турове на чужди туристи, които пристигат сутрин на софийското летище, оставят багажа си на Централна жп гара, отиват за няколко часа до дестинации като Пловдив, Враца, Кюстендил и др. и се връщат същата вечер, за да потеглят с нов полет от летището към следващата си цел на пътуване.

Това според гражданите е логично продължение на политиката за неподдържане на тоалетните във влаковете, липсата на вагон-ресторанти и почти пълната липса на вагон-бистра, защото всичко това заедно със съхранението на и преноса на големи количества багажи и пратки, са ключовите предимства на железницата.

Tagged , , , , , ,

Влаковете между Брюксел и Виена се завръщат като алтернатива на самолетните пътувания

Австрийските държавни железници (ÖBB) възстановиха международните нощни влакове, познати като Nighjet след почти 17 годишно прекъсване. Една от причините е новината, че Шведските железници ще пуснат тяхна нощна линия между Малмьо и други европейски градове, породена от появилото се там движение „flight-shame”, което се отказва от полетите със самолет в името на опазването на околната среда. Според ÖBB, пътуването с влак между Виена и Брюксел ще коства 10 пъти по-малко въглеродни емисии, от пътуването със самолет по същата дестинация.

С такъв влак пътуват и представители на европейските власти. Като Карима Дели, например, която е член на френската зелена партия и е председател на европейската комисия по транспорт и туризъм към Европейския парламент. Тя споделя, че е прекарала чудесно и че нощните влакове са ефикасни, практични и наистина екологично чисти, но недостатъчни. Те трябва да бъдат достъпни за всички, които търсят алтернатива на самолетните пътувания в дистанциите между 600 и 1800 км.

Влакът между Виена и Брюксел се движи два пъти седмично – в неделя и в сряда, прави спирка в Линц и еднопосочно струва 29,90 евро. За спални и кушет места, се заплаща допълнително. В обратната посока, влакът пътува в понеделник и четвъртък.

Австрия е една от малкото държави, които развива международен нощен транспорт с влакове. Техните железници са закупили и реновирали 42 спални вагона от Дойче Бан през 2016г., след като немският оператор се отказва от нощната услуга същата година. Сега, ÖBB движи 27 нощни влака, самостоятелно и в партньорство с немски, италиански и швейцарски градове. Планират да пуснат нощни влакове и по линията Виена – Амстердам до края на годината.

Линията Виена – Брюксел се оперира в сътрудничество с Белгийските държавни железници SNCB, които осигуряват локомотивите и машинистите по белгийската част от маршрута.

Главният изпълнителен директор на Белгийските железници Софи Дютордор споделя, че нощните влакове са страхотна традиция, която е спряла да съществува през 2003г. поради икономически причини. Тя припомня също и влака Остенде – Виена, който е свързвал двата града в периода 1984 – 1993г.

И въпреки, че подкрепя усилията на европейските власти за засилване ролята на железниците за справяне с климатичните промени, отбелязва, че влаковете все още срещат трудности в ценово отношение, спрямо самолетите. „Нужна е същата финансова подкрепа, каквато беше оказана на високоскоростните влакове“, призовава Софи Дютордор.

Шведските транспортни власти вече са предложили пускането на линията Малмьо-Кьолн през 2022-2023г. Те обмислят също и обслужването на маршрута между Стокхолм и Хамбург, след необходимите обаче проучвания на конкуренцията. Други възможни дестинации са Брюксел, Базел, Берлин и Франкфурт.

Източник: https://www.theguardian.com/world/2020/jan/20/brussels-vienna-night-train-returns-as-europe-eyes-flying-alternatives

1116_195_EC_164_St__Martin_am_Grimming_10_01_2017_Max_Erhart_750

Tagged , , , , , , , ,

Как да се подобри достъпът до туристическите обекти по Черноморието

Анализът е изпратен до всички черноморски общи и трите ни черноморски области.

УВАЖАЕМИ ДАМИ И ГОСПОДА,

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ви изпращаме този текст/анализ във връзка със ситуацията със сектор „туризъм“ и очакванията за намаляване на туристите по Черноморието през 2019 г.

Предполагаме, че за никого не е тайна, че нашата страна има значителен туристически потенциал, но изглежда, че той остава недостатъчно използван. В тази връзка, предлагаме на вашето внимание конкретни и прагматични мерки, които считаме, че ще подобрят дългосрочно качествата на предлаганите туристически услуги. Те са свързани основно с достъпа от/до туристически обекти, но също и с цялостната логистична концепция на българския туризъм.

1. На първо място считаме, че е необходим подробен анализ на това какви туристи посещават България. Този анализ не бива да включва само страната или дестинацията, от която пристигат, но и дали са организирани чрез туроператорски компании или се самоорганизират, каква е целта на тяхната почивка, какво ги привлича в България като туристическа дестинация и др. Надяваме се, че и за Вас не е тайна, че в момента имаме бум на самоорганизираните туристи, които все по-малко се доверяват на туроператори за цялостния туристически продукт. Тази статистика е представена от Евростат.

От нея виждаме, че при пътуването на хората в собствената си страна, те относително рядко използват услугите на туроператор за организиране на своята почивка (съотношението е 10 към 1 в полза на самоорганизираните туристи).

Вътрешни туристи
Съотношението на самоорганизирани и организирани чрез туроператори туристи при вътрешни дестинации (напр. българин почиващ в българска дестинация)

При международните дестинации това съотношение е 2 към 1 отново в полза на саморганизираните туристи.

Международни туристи               Съотношението на самоорганизирани и организирани чрез туроператори туристи при международни дестинации (напр. българин почиващ в чужбина)

Нашите наблюдения показват, че в България значителна част от хотелите, особено по Черноморието и в зимните ни курорти, продължават да разчитат основно на организираните от туроператор туристи. Така безспорно е по-лесно за тях, защото не се ангажират в такава значителна степен с маркетинг и реклама на самия хотел, а той остава част от определен туристически пакет. От друга страна обаче, явно за самоорганизираните туристи, всеки един елемент от почивката като: местата за настаняване, достъп, транспорт, обекти на посещение и др. имат сериозно значение и те в крайна сметка определят избора на туристическата дестинация. В миналото ситуацията вероятно не е била точно такава, но това са днешните реалности и ако България като дестинация и институциите, които взимат решенията за стратегическото й развитие, не предприемат спешни мерки, смятаме че е налице значителен риск страната да остане изолирана от световните тенденции и кризата в някои сектори на туризма у нас да се задълбочи.

От факта, че значителна част от туристите са самоорганизирани, произтича и следващата концепция – а именно – как и дали е осигурен достъп до туристическите обекти/забележителности (ако групите са организирани от туроператор, те идват с директно нает чартърен полет и съответно автобус до дадения туристически обект). Този достъп се осигурява чрез изграждането на необходимата инфраструктура, но и чрез развитието на различни услуги. Тъй като туризмът е свързан с придвижването, една от основните/съществените услуги, за да се реализира туризмът изобщо е транспортът.  Затова предлагаме на вашето внимание няколко наблюдения и съответно – предложения за оптимизиране на достъпа до цели зони, свързани с туристическото търсене в нашата страна.

2. За начало ще посочим един типичен пример за разпокъсаност и несъгласуваност, като разписанията на автобусните линии по цялото Черноморие. В настоящия момент, за да видите разписанията на всички автобуси, движещите се в района на черноморското крайбрежие на страната, ще трябва да влезете в електронните страници на всяка автогара. Например – ако искате да пътувате с автобус от Варна за Царево (преминаване през териториите на няколко общини), ще трябва да влезете в сайта на автогарата във Варна, да видите маршрутките за Бургас. След това да влезете на интернет страницата на бургаската автогара, за да видите маршрутките до Царево. Логично би било да съществува единен интернет сайт за всички междуградски автобусни линии от Дуранкулак (границата с Румъния) до Резово (границата с Турция) и дори отвъд границите със съседните държави, така че всеки да може в реално време да търси свободно и интегрирано своята дестинация. Разбира се, за целта е необходимо сътрудничеството между всички общини, министерствата на туризма, на транспорта и на транспортните оператори. Силно негативен е примерът с автогарата в Царево, от където стана ясно, че курсовете за автобусите/маршрутките до Бургас, се осъществяват от два оператора. Първата компания обслужва сутрешните курсове, а втората – следобедните. За да бъде абсурдът още по-голям – двата оператора имат 2 отделни телефонни номера и отказват да предоставят разписанието на „конкуренцията“. Естествено е, че много от туристите, изобщо биха се отказали да ползват обществен транспорт и да отидат до тази дестинация например за еднодневно пътуване, при подобна тотална липса на клиентоориентиран подход. В случая общината директно е абдикирала от функцията си на интегратор поне на информацията, която да помогне на туристите в тяхното придвижване. Едната компания е бургаската и предполагаемо работи по Договор за обществена услуга с община Бургас. Другата вероятно е с договор към община Царево. Така изглежда, че не само автобусните фирми, но и общините не си сътрудничат в името на повече туристи и по-добър туристически продукт.

Разписание автогара ЦаревоИзвадка от разписанието на автогара Царево

3. Освен необходимостта за удобно и бързо търсене на разписанията, за да се разшири достъпът на туристи, е необходима регулярност на автобусните превози. Относително добре е реализиран интервалът на автобусите по дестинацията Бургас – Поморие – Слънчев бряг – автобусите са на  30 минути.

Разписание Бургас - Поморие                 Извадка от разписанието на автогара Бургас

Но това е един от малкото добри примери. Много от интересните места по Черноморието са трудно достъпни или изцяло недостъпни с обществен транспорт. Като примери ще дадем дестинацията Каварна – Шабла – Крапец – Дуранкулак – Границата, по която се движат едва 2 чифта маршрутки дневно.

Разписание Каварна - Границата                    Извадка от разписанието на автогара Каварна

По подобен начин стоят нещата и на юг – например връзката на гр. Царево с околните села в Странджа – Бродилово и Кости е само с 2 чифта маршрутки дневно. По часовете на потегляне, разбираме, че те са замислени да обслужват не туристите, а местното население, което работи от с. Бродилово в Царево! Но тази бройка маршрутки едва покрива някакъв санитарен минимум за транспортна услуга. Липсата на удобен и регулярен обществен транспорт, създава сериозни затруднения и за местните жители (което е една от причината за обезлюдяването), но практически е пагубна за развитието на адекватен туристически продукт. Реално туристите (без собствен автомобил) ще трябва да потеглят от Царево към Бродилово много рано сутринта през седмичните дни – в 6:30 и ще трябва да се прибират или пеша десетки километри в трудно достъпна местност, или пък да чакат втората маршрутка за деня, която тръгва от гр. Царево след цели 12 часа в 18:30 вечерта (т.е. ще са загубили възможността за плаж или друга разходка през деня). А ако някой без автомобил, идващ от друга, по-далечна община, би искал да посети с. Бродилово, това е практически невъзможно да се случи с обществен транспорт. Така стигаме и до безспорно интересни обекти като скалите при с. Тюленово или уникалният нос Калиакра, при които изобщо липсва организиран обществен транспорт, а най-близкото до него село Българево е на почти 6 км. разстояние!

Българево - Калиакра Разстоянието между с. Българево и крепостта и нос Калиакра

Ако това не се промени, е ясно, че не можем да очакваме повече самоорганизирани туристи, които идват без собствен автомобил.

4. Смятаме, че силно позитивен, както от транспортна, така и от имиджова гледна точка фактор, би било възстановяването на водния обществен транспорт по Черноморието, но и по р. Дунав. Някои от гражданите си спомнят с носталгия времената на т.нар. „ракети“ и „комети“, които с редовните линии са осигурявали удобно и конкурентоспособно на придвижването с лек автомобил пътуване. Воден обществен транспорт съществува вероятно във всички държави с излаз на големи реки или море/океан в Европа, с изключение на България. Може би е време общините, в близост до р. Дунав и по Черноморието да се замислят по темата и да се организират за закупуването на такива модерни плавателни съдове (включително с европейско финансиране), които да осигуряват бързо, атрактивно и приятно пътуване, а курсовете да се обслужват от обща транспортна компания с участието на всички общини и с услуга, организирана по Договор за обществена услуга. Представяме на вашето внимание извадка от разписанието на БДЖ от далечната вече 1977/78 г., от където е видна връзката на железопътния и воден обществен транспорт за превоз на пътници.

Кораби разписание БДЖ море и Дунав 02

Кораби разписание БДЖ море и Дунавl

Друга значима възможност, която да подпомогне целия регион, е замразеният на настоящия етап проект за изграждане на градска железница Бургас – Слънчев бряг по част от съществуващите жп линии в района. Тази концепция би предизвикала и допълнителен туристически поток само заради пътуването с влак в близост до морето, да не говорим, че би променила коренно мобилността в района на агломерацията Бургас – Поморие – Равда – Несебър – Слънчев бряг. Необходимо е да се направи истинско маркетингово проучване, което сме убедени, че ще покаже необходимостта и от такъв вид обществен транспорт в района. През 40-те години на ХХ в. жп връзката Поморие – Несебър е била на път да се изгради, но е забавена, заради войната и остава нереализирана.

5. Тук е мястото да споменем, че и към момента до много от интересните туристически обекти по Черноморието  изобщо липсва пешеходна/велосипедна инфраструктура. Когато това се комбинира с  липса на достъп с обществен транспорт, много потенциални посетители изобщо не биха могли да стигнат до подобна забележителност или това би ставало изключително трудно и рисковано. Даваме няколко примера – единият е известното тракийско светилище в близост до гр. Приморско – „Беглик Таш“. То е популярен туристически обект, който се намира на 7 км. от курортното селище. До него изцяло липсва обезопасено пространство за ходене пеша. А евентуалните туристи, които се осмеляват да се придвижват по този начин, трябва да се движат по пътното платно, което както знаем, особено у нас, не е твърде безопасно.

Беглик таш сателит-1Разстоянието между Приморско до Беглик таш
Тротоар Беглик Таш                                 Липсата на тротоар и велоалея по пътя между Приморско и Беглик таш

Логично е, че тези ентусиасти няма да бъдат особено много, след като голяма част от посетителите на историческия обект се предвижват до там с леки автомобили. До обекта също така няма организиран обществен транспорт (маршрутка или по-голям автобус), въпреки значителния пътникопоток в активния туристически сезон.

Беглик таш автомобили    Автомобилен паркинг в непосредствена близост до Беглик таш

Т.е. отново стигаме до извода, че за много от туристите, които са се самоорганизирали, но идват до дестинацията без лек автомобил (независимо дали са от България или чужбина), достъпът до един безспорно забележителен туристически обект, е силно усложнен и затруднен. Затова предлагаме по пътя между Приморско и Беглик таш да бъде изградена пешеходна и евентуално велоалея, а също и да се помисли за пускането поне в летните месеци на редовна маршрутна линия от автогарата в курортното селище до археологическия обект. В същия район се намира уникалната защитена зона на р. Ропотамо. Тя обаче отново е трудно достъпна за туристи. Пешеходния достъп е след доста дълъг преход от Приморско или Аркутино през пресечен и горски терен, като най-бързо пеша би могло да се достигне  отново по натоварения автомобилен път или директно с лек автомобил. На място не е обособена постоянна/регламентирана със знаци и разписание спирка на преминаващите маршрутки и автобуси и пътниците трябва да разчитат на благоволението на водача, за да им спре, както на отиване, така и на връщане.

Пример за тази „автомобилоцентрична“ политика е актуалната рекламна брошура на туристическите маршрути в гр. Приморско. От нея е видно, че единствената връзка между всичките 11 маршрути е придвижването с автомобил, защото до нито една от екопътеките няма достъп с обществен транспорт или безопасен пешеходен или велосипеден достъп.

Туристически маршрути Приморско-1                 Туристическа брошура с туристическите маршрути около гр. Приморско

Подобен пример наблюдаваме и в района на м. Камчийски пясъци, където достъп до влажната зона на река Камчия без лек автомобил, е на практика невъзможен, независимо че и там, както и по р. Ропотамо са организирани атракционни корабчета за разглеждане на уникалната природа. Пак в зоната на плажната ивица в близост до р. Камчия се намира и плажът на Шкорпиловци. За да стигнете от плажа до едноименното село, ще трябва да се движите около 1,5 км. по пътя без тротоар или обособена алея. Описаните случаи не са изолирани.

Шкорпиловци

Наличието на значителен автомобилен трафик през летния сезон на много места по Черноморието, показва сериозно търсене на транспортна услуга. Въпрос на политика и желание от страна на държавата или общините, е да задоволят това търсене по подходящ и щадящ околната среда начин, който в крайна сметка да доведе и до увеличаване на туристическия поток.

6. Имаме и примери, че при някои туристически обекти, вместо достъпът да се подобрява, той се влошава. Такъв е казусът с калните находища на открито в солниците на Поморие. През 2017 г. бе направена широка медийна кампания за строителството на обхода на гр. Ахелой и как той ще облекчи трафикът и задръстванията. Не знаем дали трафикът е бил облекчен в действителност и дали проблемите не са били прехвърлени в други точки по пътя между Бургас и Слънчев бряг, но със сигурност можем да кажем, че достъпът до интересната туристическа дестинация се влоши значително. Съществувалата до 2017 г. автобусна спирка на входа на къмпинг Ахелой, даваше възможност за достигане на калните бани с пешеходен преход на разстояние отново около 1,5 км. Новата спирка по желание се намира в непосредствена близост да гр. Ахелой и увеличава почти двойно пешеходното разстояние на 2,7 км. Би било редно да се направи максимално удобен достъпът с обществен транспорт и да се изгради постоянна означена спирка на по-близко пешеходно разстояние, защото в момента основната част от почиващите пристигат отново с леки автомобили.

Пешеходно разстояние поморийски солнициПешеходните разстояния между калните находища на Поморие и автобусните спирки преди и след 2017 г.
Паркинг кал Поморие                Автомобилният паркинг в близост до калните находища в Поморие

7. Предлагаме усъвършенстване на някои съществуващи добри практики – като например електрическият минибус (шатъл), който се движи между градската градина в Бургас и Бургаските солници. Тази концепция може да се използва на много от посочените по-горе туристически обекти. Проектът е реализиран с европейско финансиране като част от Интегрираният градски транспорт на Бургас. Интересното в случая е, че при опит да получим информация от общинската автогара на Бургас, получихме отговор, че „те не знаят и нямат информация кога и дали тази услуга се предлага“. В Интернет – също липсваше информация дали услугата, която е стартирала от 2013 г., работи и към настоящия момент – 2019 г. Опитахме да получим от информацията на жп гарата. Там отговорът не бе по-малко изненадващ – „услугата не се експлоатира от БДЖ, така че не нямаме информация …….“. Отидохме в Морското казино, където ни упътиха, че някой може да знае за тази услуга. Уви, и там нямаха никаква информация. Те ни препратиха до туристическия информационен център в Бургас, където ни казаха, че електрическият минибус се движи, но не можаха да ни дадат разписание. За разписанието (интервал от 30 минути) научихме, чак когато отидохме на място. Интересно е, че електрически минибус се движи и между морското казино и морската гара, но точно в централната част на градината, няма връзка между двата маршрута.

Електрически минибус 2Електрически минибус в Морската градина на Бургас
Бургас електрически минибус маршрутиМаршрутите на електрическите минибуси в градската градина на Бургас

8. Тъй като винаги сме обичали да се сравняваме с нашите румънски съседи, които генерират и значителен туристически поток у нас – можем да заявим ясно и за пореден път, че те могат и трябва да ни служат като добър пример. Те вече са създали исканият от нашата инициатива единен интернет сайт за всички румънски автогари https://www.autogari.ro . Така можете да търсите по всички маршрути в страната на едно място.

Трябва да отбележим и че, единствената маршрутка от Варна до Кюстенджа (Констанца) е румънска и се движи един път дневно. От българска страна маршрутка за втори – насрещен курс няма. Румънската маршрутка е удобна за румънските туристи, които могат да пристигнат във Варна в 11 сутринта (тръгвайки в 8 часа от Кюстенджа) и да си тръгнат спокойно в 16 часа. Логично изглежда и българската страна да пусне маршрутка със същото разписание само че удобно за „нашите“ туристи.

Румънска маршрутка Варна - Кюстенджа                      Разписание на маршрутката Варна – Кюстенджа в сайта на автогара Варна

Не на последно, място за разлика от нашите 2 чифта маршрутки дневно по направлението Каварна – Дуранкулак, нашите румънски съседи имат цели 50 чифта маршрутки дневно по вътрешното направление – Мангалия – Вама Веке! Интервалът е 30 минути, какъвто при нас е на дестинация със значително по-голямо население (агломерацията Бургас – Поморие е с общо над 270 хил. души население, а тази на Мангалия и Вама Веке, дори и в активния сезон не надминава 50 хил. души дневно.)  Т.е. при 5 пъти по-малко население, което да се обслужва от румънска страна, имаме сходна транспортна услуга! От нашата страна на границата имаме около 16 хил. души население. Няма логика да имаме 3 пъти по-малко население между Каварна и Дуранкулак, а да сме с 25 пъти по-лошо транспортно обслужване! В цифри това означава необходимост от около 16 чифта маршрутки дневно по нашата дестинация или приблизително по 1 на всеки час от 6 сутринта до 22 ч. вечерта.

Mangalia - Vama VecheРазписанитето на маршрутките Мангалия – Вама Веке с интервал от 30 минути в единният сайт на румънските автогари
Сравнение България - Румъния маршрутки                                                           Сравнение на транспортното обслужване на румънската и 2 български дестинации, показващ дизбалансът в транспортното обслужване.

От румънската страна на границата можем да видим и добрият пример с крайбрежната Черноморска железница. Трасето е между гр. Кюстенджа (Констанца) и гр. Мангалия. Влаковете са на интервал през около 60-90 минути.

Кюстенджа - Мангалия - влак - маршрутРазписание Констанца - Мангалия                                          Маршрутът и разписанието на крайбрежната железница между Кюстенджа и Мангалия в Румъния

9. Необходимо е заедно да се запитаме – кое е ценното в нашия туризъм? Уникалните хотели (които очевидно не са уникални и едва ли биха били конкурентното ни предимство като туристическа дестинация) или уникалната ни природа, архитектурно и културно наследство, както и възможностите за спа туризъм и калолечение, съчетани на много малко пространство и близки дестинации? Концепцията, която ви предлагаме може да подпомогне превръщането на Черноморието в целогодишна дестинация, а това да повлияе благотворно и върху работните места в туризма, по-голяма част от които да се превърнат в целогодишни и това да доведе до повишаване на заплатите и квалификацията на заетите в сектора, който според данни на НСИ продължава да е с най-ниските възнаграждения изобщо у нас.

EmplsSalary2019q2_2YMBTGTЗаплатите в страната по сектори за второто тримесечие на 2019 г.

 

 

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Летищните такси във Варна/Бургас и София – сравнение

Защо държавното летище София привлича значително повече трафик от концесионираните Варна и Бургас?

Защо в търговския регистър липсват отчетите на Фрапорт за 2016 и 2017 г.?

В крайна сметка ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт смятаме, че сме открили с голяма доза сигурност отговорът на първия въпрос. Тя е съвсем прозаична и отдавна имахме съмнения за нея, но сега опасенията се потвърдиха и с официални данни.

Стана ясно, че летищните такси за основни дейности на концесионираните летища във Варна и Бургас са средно с 15-20% по-високи, отколкото тези на летище София.

Летищни такси София Варна Бургас 2019

Данните са събрани от официалните тарифи на летищата за 2019 г.

Преди някой да ни е обвинил, че търсим проблема само в „честните частници от Фрапорт“, които между другото нито са толкова честни, нито са толкова частници*, трябва да поясним, че концесионерът по договора си с правителството Станишев от 2006 г., има пълната свобода на ценообразуване на летищните такси. Същата свобода на ценообразуване е заложена в процедурата по концесия на Летище София от кабинета Борисов 3.

Статистика София Варна Бургас 2000 - 2018

Статистиката е безпощадна в това направление – Летище София с по-ниските си такси, привлича много повече пътници, отколкото Бургас и Варна, взети заедно. Това е най-бързо развиващото се летище в Европа за 2018 г. (!) От друга страна – преди концесията, черноморските ни летища са имали повече пътници от софийското, а трите летища са били със сходен пътнически трафик. Големият проблем е, че и в концесията на Летище София няма нито дума за ръст на пътниците и дългосрочно развитие. На практика концесионерът ще може да увеличи двойно летищните такси и дори да има спад в трафика, няма да носи отговорност за неизпълнение на определени критерии за развитие на летището, но ще получи значително по-висока печалба.

Трябва да отбележим, че за последната отчетена година Летищe София има печалба от 11 млн. лв. след всички данъци и удръжки, дори и с тези по-скромни летищни такси. Т.е. летището чудесно изпълнява задачата си – не да печели огромни суми, каквото би искал да направи концесионерът, а да развива транспортния пазар и да подпомага местната икономика – от увеличения пътникопоток полза има целият български бизнес (туризъм, търговия на дребно и т.н.).

Описаното дотук ще означава само едно – риск от значително увеличение на цените на полетите от и до София и засилен натиск върху всички авиокомпании и особено нискотарифните. При летищата във Варна и Бургас продължава тенденцията на силно небалансирано сезонно развитие с нищожен дял на редовните полети. Най-вероятно тази тенденция ще продължи, заради по-високите летищни такси. Можем да направим мотивирано предположение, че ако летищата се управляваха от държавата, печалбата би могла да бъде по-ниска (не сегашните над 20 млн. лв. на година за последния публикуван ГФО от 2015 г), а тарифите по-поносими, така че да бъдат привлечени нови редовни линии. Въпрос на политика.

Накрая – трябва да отбележим и защо очакваме концесията на Летище София да навреди на прозрачността. Справка в търговския регистър показва, че концесионерът „Фрапорт“ не е публикувал актуални ГФО. Последните,публикувани данни са от 2015 г. За сметка на това – Летище София е публикувало данните до 2017 г. в изпълнение на закона.

Letishte Sofia GFO 2015 kolajLetishte Sofia GFO 2017 kolaj

За финал ще завършим с добре познатата поговорка: Не е луд, този който яде баницата, а който му я дава.


* основният пакет акции на Фрапорт се държи от германският регион Хесе и общината на Франкфурт, както и германският държавен превозвач – Луфтханза. А компанията – партньор на дружеството при концесията на летищата във Варна и Бургас БМ стар се смята за собственост на групировката ТИМ

Разследване в Биволъ

Източници за летищните такси:

sofia_airport_charges_bg_2

MSD 8.47.3.118_Тарифа на летища Бургас и Варна-летищни наемни и търговски такси.R3

Източник за капацитета на самолета Airbus A320:

https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family.html

Tagged , , , , , , ,

Прави ли политическата върхушка в България мечешка услуга на автопревозвачите?

След цялата истерия, която се разиграва с публичното говорене по темата за пакета „Мобилност“ и липсата (с някои изключения) на обективност и анализ на отразяването и действителната ситуация, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт създадохме този материал, за да се опитаме да обясним какво се случва в последните седмици и месеци.

Озаглавихме материала така, защото смятаме, че дори да спечелят „битката“ срещу пакета „мобилност“, нашите политици като Бойко Борисов, министърът на транспорта Росен Желязков, българските евродепутати др.,  ще загубят „войната“. Заедно с тях губещи ще бъдат и едрите собственици на транспортни фирми, както и всички български граждани.

Нека да видим някои от въпросите, които останаха частично или напълно неизяснени, заради почти пълното медийно затъмнение за същината на казуса:

  1. Кой недоволства/протестира?

Истината е, че протестираха едрите собственици на автотранспортни фирми. Голямата група шофьори и малки фирми не участват в протестите, а изказванията (на малцината, които имаха смелост да говорят) бяха в подкрепа на пакета. И няма как да е другояче: регламентирано работно време, регламентирани почивки, завръщане при близките на всеки 3 седмици, спане в нормална стая, а не в метална кутия. Край на модерното чергарство!  Трябва отново да отбележим – правилата ще бъдат за всички – това означава единен пазар и единно европейско икономическо пространство!!! Публична тайна в Европа е, че български, турски и румънски шофьори са отговорни за множество катастрофи с десетки загинали и ранени в Западна Европа. И причината не е, че българите са чак толкова лоши шофьори, а по-скоро се корени в шофирането много часове без почивка, движението с превишена скорост, инспирирано от самите шефове на фирми, непрекъснатото бързане.

Ето един пример – търсите фирма, която да достави продукция от Германия до България. Местният превозвач ви дава цената Х и ви казва, че стоката ще пристигне за 5 дни до България. Той ще спазва ограниченията на пътя, ще плаща германски осигуровки, шофьорът ще спи в хотел. Българският превозвач ви предлага по-ниска цена Y, стока, която ще стигне за 3 дни. Коя оферта ще изберете? Въпросът от описаното дотук обаче е – кой ще плати цената? Отговорът – най-вече българските шофьори със своето здраве и евентуалните жертви и ранени при ПТП, ако шофьорът заспи от преумора или реши да прави рисково изпреварване без да има видимост.

Ако си мислите, че описаният случай е измислица, вижте това: „РАЗСЛЕДВАНЕ НА NOVA: Фирми карат шофьорите си да манипулират тахографа.

Няма как тази вакханалия по европейските пътища да продължава и дори и твърде меките европолитици да си затварят очите до безкрай. *

     2. Що е то декарбонизация (Decarboniztion) и има ли то почва у нас.

Това е дума – табу за българските политици, за която непрекъснато се говори на ниво ЕС, а и от много от ръководителите на страните членки. На прост език това означава – силно ограничаване на използването на всички петролни деривати на ниво ЕС до 2030-2040 г. Тази тенденция е видима най-вече в градовете, но скоро ще започне да се прилага и за междуградските и международни пътнически и товарни превози. (Мадрид, Лондон, Париж, Хамбург, др.) Автомобилният транспорт в сегашния му вид е обречен! Освен тежката работа на шофьорите, за която има все по-малко желаещи (основният контингент водачи на товарни автомобили и в момента са основно от Източна Европа), започват да навлизат автономни возила, които вероятно ще заместят шофьорския труд в бъдеще. Цялостната тенденция включва и преминаване към електрически превозни средства.

     3. Защо всички се правят, че Бялата книга на транспорта и ясните приоритети на Европа не съществуват?

Тъй като за всички непредубедени и мислещи хора е ясно, че ЕС е нетен вносител на енергоресурси, европейската политика е ясна – осигуряване на независимост от вноса на енергоресурси и енергоспестяване. В транспорта посоките са 2: преминаването към електрическа енергия за задвижването на транспорта, следователно енергоспестяване, което означава преминаване към енергоефективни видове транспорт, каквито са водният и железопътният. Енергоеспестяването при железницата идва заради над 5 пъти по-малкото триене на металните колела в металните релси, отколкото на гумата в асфалта. Така ще бъде и занапред. Затова в Бялата книга на транспорта от 28 март 2011 г. (стратегически документ за бъдещето на ЕС в периода до 2030/2050 година) е записано ясно:

  • Че на камиони в значителна степен би останал само транспортът на къси и средни разстояния – до 300 км. (т.24)
  • 30% от превозваните с автомобилен транспорт товари на средни и дълги разстояния, трябва да се прехвърлят на железница и воден транспорт до 2030 г. и над 50% до 2050 година!

Абсурдно, лицемерно и цинично е, хора като Бойко Борисов и други лица от неговото обкръжение да говорят против Европа на две скорости, при положение, че точно България води антиевропейска транспортна политика.

Това се доказва и от статистиката. С това си темпо на развитие на спад на превозените товари с железница и оставащи само 11 години до 2030 г., България няма да може да прехвърли дори 5% товарен автомобилен трафик на железница, да не говорим за заветните 30%.

Съотношение товарни превози

       4. Какви са трудовите правоотношения в други транспортни сектори?

Продължаваме да си задаваме въпроса – защо никой не си направи труда да види как са нещата при други видове транспорт, като например железницата или въздушния транспорт? Там отдавна съществува единният европейски трудов – и не само – пазар.  Машинистите при международните влакове, обикновено се сменят на границите и имат ясно фиксирано работно време. Ако пътуват пък през държавите с една композиция, също имат регламентирано работно време, като са уточнени всички смени. Даже в България, машинистите в БДЖ в повечето случаи имат стаи за почивка и сън. При заплатите – в железницата все още има сериозен дисбаланс между възнагражденията на българските и европейските машинисти, който обаче също предстои постепенно да бъде редуциран. При авиоиндустрията пазарът на труда е още по-развит и гъвкав като същевременно условията на труд също са регламентирани.

Всъщност, със своята дейност към момента, автотранспортът реализира дъмпинг спрямо останалите видове транспорт, където трябва да се спазват разписания, скорости на движение, работни времена и т.н. Така тези видове транспорт са поставени в силно неравностойно положение спрямо автомобилния. И естествено – на това трябва и по всяка вероятност скоро ще бъде сложен край, независимо дали на някой му харесва това или не.

      5. И накрая отново – кой и защо не иска да има еднакви правила за всички и реален приоритет за алтернативните видове транспорт?

В тази връзка е важно да отбележим и че значителна част от контрабандата на хора, наркотици, културни ценности, оръжие и т.н. в Европа към момента се извършва посредством с автомобилен транспорт. От публикувани наскоро разкрития става ясно, че контрабандните канали на тоталитарната власт от преди 1989 г. са използвали основно автомобилен транспорт.

Връщайки се в нашите дни, е редно да припомним, че преди месец Германия получи разрешение от ЕК Германските железници да получават по 350 млн. евро на година държавна помощ за прехвърляне на товарен трафик от автомобилен на железопътен транспорт. Отново в духа на посочената по-горе „Бяла книга на транспорта“ на ЕС.

От казаното дотук е ясно, че вятърът на промяната в европейската транспортна политика вече е задухал. От далновидността и погледът в перспектива на българските, а не от германските или френски политици зависи дали ще има Европа на 2 скорости и дали България ще изпадне не само географски, но и икономически в периферията на ЕС.

П.С. С нетърпение очакваме кой ще бъде първият български журналист, който да другата гледна точка в разговора – например на евродепутати от останалите държави, които подкрепят пакета.

*едно просто търсене в интернет показва, случващи се непрекъснато катастрофи на български водачи на камиони из Европа:

2018г. БГ шофьор на тир катастрофира в Италия, уби баща и син.

2018г. Български шофьор загина при ужасна катастрофа в Италия

2017 г. Български шофьор на ТИР е ранен при тежка катастрофа в Италия.

2016 г. Български шофьор на камион загина в катастрофа в Белгия

2016 г. Български шофьор загина при зверски сблъсък между 3 ТИР-а в Румъния

2016 г. Български шофьор на камион катастрофира тежко във Франция

2014 г. Български шофьор загина в Румъния

2013 г. Български шофьор на автовоз замесен в катастрофа в Германия

Tagged , , , , , , , , ,

Граждани сигнализираха НАТО за инцидента на гара Пловдив

Инцидентът и блокирането на движението показват значителен риск за националната сигурност

От ГИ за обществен и релсов транспорт настояват за възстановяване на резервни жп трасета в града

Ето какво пишат още гражданите:

“Във връзка със станалия инцидент на гара Пловдив с влак на частния товарен железопътен оператор „Булмаркет“ от 16 февруари 2019 г., който причини материални щети и значителни проблеми с движението на влаковете в цяла Южна България, бихме искали да ви обърнем внимание, че този случай е показателен за рисковете пред националната сигурност на Република България. Това е така, тъй като при евентуална извънредна ситуация, без значение военна – свързана с прекъсване и повреждане на релсов път или цивилна – пожар, наводнение, атентат или други целенасочени действия за блокиране на гара Пловдив, цялото влаково движение в посока от София – през Пловдив до Бургас/Турска/Гръцка граница, както и трасето Пловдив – Филипово – Карлово или Пловдив – Филипово – Перущица, както и Пловдив – Асеновград , ще бъде възпрепятствано и/или прекъснато. Това означава невъзможност или силно затруднение за бързото и ефективно дислоциране на военни и/или хуманитарни екипи/мисии на територията на цяла Южна България, а също и би прекъснало или силно затруднило жп връзката между страни – партньори от НАТО.”

Гражданите са изпратили и създадена от тях карта, показваща голям брой премахнати през годините жп връзки, чиято липса в момента пречи за диверсифициране на движението при евентуален инцидент. В момента всички трасета водят към гара Пловдив и ако тя бъде блокирана, влаковете ще трябва да бъдат спрени или да заобикалят по много по-отдалечени маршрути, което в момент на криза, може да се окаже с катастрофални последици.

“Посочените трасета и връзки, са показани в червен цвят – посочват от инициативата и продължават – в момента от направление София не съществува директен достъп до гара Филипово (трасето е демонтирано окончателно през 2017 г.). Сега, за да стигнат до тази гара и за да продължат по направление Бургас/Карлово/Панагюрище, влаковете задължително трябва да стигнат до гара Пловдив, да обърнат движението си и да се върнат към гара Филипово.

Ситуацията е подобна и от южната страна на града. През 2016 г. южното обходно трасе (в червено) е предадено от Национална компания железопътна инфраструктура на Община Пловдив. То е прекъснато на няколко места, но иначе е със запазен релсов път. Това трасе осигурява обход на гарата от юг. По наша информация общината планира разширение на съществуващ автомобилен път и окончателно премахване на жп линията.

С жълт цвят е показано трасето Пловдив – Филипово, което също през годините е било обект на опити за премахване като тази тема продължава да се коментира и бъдещето на трасето е неясно.

Гражданите припомнят, че ситуацията в София е много сходна – като през годините са премахнати Околовръстната железница на града, заобикаляща Централна гара от юг и двете трасета, заобикалящи я от Север – през гара “Биримирци”.

Писмото е изпратено до министър-председателя Бойко Борисов, до министъра на отбраната Красимир Каракачанов и министъра на транспорта Росен Желязков.

Annex 3 Signal Nato - Plovdiv Junction Map-1

 

Tagged , , , , ,

Граждани искат преразглеждане на проекта за модернизация на жп линията Елин Пелин – Септември

ЩЕ БЪДАТ НАЛЕТИ МИЛИАРДИ И ЖЕЛЕЗНИЦАТА ПАК ЩЕ БЪДЕ НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНА, СПРЯМО АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ

ПРОЕКТЪТ ИЗОСТАВЯ ВАКАРЕЛ И КОСТЕНЕЦ

ОТКРИТИ СА НАРУШЕНИЯ В ПРОЦЕДУРАТА ПО ОВОС

1. Ще спаси ли Бойко Борисов жп линията София – Пловдив?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира министър – председателя Бойко Борисов за рисковете от неефективно изразходване на над 1  млрд. лв. инвестиция в жп линията Елин Пелин – Септември.

Kartina Linia Cherveno

85% от средствата са осигурени от Оперативна програма “Транспорт” и Механизма за свързване на Европа, а 15% от българското правителство. Преди дни бяха избрани изпълнители на обществените поръчки и предстои подписването на договори за строителство.

На първо място гражданите обръщат внимание на факта, че реализирането на проекта в този му вариант, няма да направи конкурентоспособно времепътуването „врата – врата“ между София и Пловдив, респективно – Бургас. С влак пътуването ще продължи да бъде по-дълго, отколкото с автомобил. По този начин  не биха могли да се изпълнят заложените в Бялата книга на транспорта цели за над 50% дял на железопътния транспорт на средни и дълги разстояние при пътническите превози.

Vremepatuvane-sled-rekostrukciata-Sofia-Burgas-jp-linia

Отговорът от ДП НКЖИ показва очаквано времепътуване от гара София до гара Бургас – 3 ч и 50 мин. , а между гара София и гара Пловдив – 80 минути след реконструкцията. Когато обаче добавим и пътуванията – врата – врата до и от самите гари, ситуацията започва да изглежда много притеснителна.

Vremepatuvane-Sofia-Plovdiv-table

Краткото заключение от описаното дотук е, че ще бъдат налети милиарди и железницата пак ще бъде неконкурентоспособна, спрямо автомобилния транспорт.

2. Само в България могат да се сравняват несравними алтернативи.

Открити са и сериозни нарушения в Оценката за въздействие върху околната среда, тъй като в наредбата за извъшване на ОВОС (чл. 14, ал.1, т.3) е посочено, че е необходимо „равностойно описание, анализ и съпоставка на алтернативите“. В процедурата обаче са разгледани едва 2 варианта, които са практически несъпоставими от експлоатационна и пазарна гледна точка – вариант за реконструкция на съществуващата линия, вариант за ново трасе за 120 км/ч. и само 1 вариант за 160 км/ч, който е претърпял преработка. Алтернативата за 120 км/ч не отговаря на европейските изисквания за международните коридори и модернизирани жп линии, които трябва да са със скорости поне 160 км/ч.

6.3.2.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_Part D_Annex_2_EIA Report 03 2014

Alternativi-trase-Vakarel

Обърнете внимание на легендата и цветовете на бъдещия тунел при Вакарел. В синьо е трасето за 120 км/ч, а в червено – трасето за 160 км/ч. (изображението може да се увеличава)

За да се спази процедурата, би трябвало да се разгледат поне 3 варианта за 160 км/ч. А тъй като проучванията показват, че 160 км/ч. няма да е достатъчна скорост за привличането на повече пътници на железницата, от Инициативата смятат, че трябва да се разгледат и варианти за по-високи скорости – до 250 км/ч.

3. Костенец и Вакарел без достъп до железница – насила ще ги качваме на автомобила. В Ихтиман – ще продължат да се возят с каруци до гарата.

Друг изключително сериозен проблем е, че над 15 000 души практически ще бъдат лишени от достъп до железопътен транспорт. Предвижда се трасето и спирките на железницата да бъдат изместени на над 3 км. североизточно от сегашната гара Костенец (градът е с население ок. 14 000 души).

Primer Kostenets

Същото ще се случи и със сегашната гара Вакарел, където новата спирка ще бъде изместена на 1 км. извън населеното място (с население около 1800 души).

Primer Vakarel

Опитът и проучванията по редица жп трасета у нас и по света са показали, че хората отказват да ходят пеша на такива разстояния, а се качват на леките коли. В случая и с Вакарел, и с Костенец – самото населено място исторически и неслучайно се е оформило около гарата. Старите трасета, преминаващи през населените места няма да бъдат запазени, въпреки че в България има успешни примери в това отношение, като направеното при гара Харманли – запазване на съществуващата линия, с изграждане на скоростен байпас за бързите и международни влакове. Това е практиката и в страни като Австрия, Швейцария, Германия и др.

Harmanly bypass

При реконструкцията, се предвижда жп линията София – Пловдив да остане отдалечена на 1 км. от гара Ихтиман, въпреки възможностите за приближаване на трасето по-близо до града. Сега общината пуска специална маршрутка, за да извозва работещите в София и ползващи влак граждани, а местните роми пътуват с организирани от тях каруци.

Primer-Ihtiman

Обратният пример е гара Попово, при която в края на социализма линията е изправена и вече не преминава през населеното място, а на километър от съществуващата гара. Оставената глуха линия до самия град е изоставена. Т.е. при Костенец и Вакарел се наблюдава същата грешка, от която явно 30 години никой не се е поучил.

Primer-Popovo-jp-linia

4. Конфликт на интереси или как българи отговарят за българските проекти в еврокомисията

От Инициативата са получили отговор на тяхно запитване към ЕК за проекта от български експерт (!), който според тях показва пълно неразбиране на европейската политика и че вероятно информацията, която е достигнала до представителите на комисията е изкривена или прикрита. Това може да е свързано и с председателството на ЕС и влиянието, което държавата ни е имала при момента на взимане на решение за проекта. Ако е вярно, че българи са допуснати да отговарят пряко за българските проекти, то това е тежък риск от  конфликт на интереси. Вероятно и това е причината ЕК да одобри формално финансирането на проект, одобрен преди това от българския управляващ орган към Министерството на транспорта. Няма логика парите на европейските данъкоплатци за България да се разпределят от българи, при положение, че за всички е ясно, че страната ни е най-корумпираната в ЕС и рискът средствата на европейските и българските данъкоплатци да бъдат пропилени за неконкурентоспособни проекти е особено висок в България.

5. България – 100 години назад в жп енергоефективното и конкурентоспособно проектиране.

По проекта за модернизацията на жп линията София – Пловдив е предвидено строителство на близо 6 км. нов тунел в района на Вакарел. Той обаче няма да бъде базов/вододелен (на ниска кота в основата на планинския масив), каквито са всички реализиращи се в момента тунелни жп проекти във Гърция, Италия, Франция, Германия, Австрия, Швейцария.

Тунелът при нас ще бъде на по-висока кота и съответно с по-големи допустими наклони от всички, които се строят или са построени в Европа в последно време, включително новият най-дълъг тунел на Балканите – Калидромо в Гърция, открит през 2018 г.

Sravnenie Tuneli

В заданието на нашия проект е заложено, че наклоните на жп трасетата могат да надвишават 12,5 промила (12,5 м.  на 1000 м.). На разбираем език това означава, че транзитен влак с дължина до 750 м. и маса 1500 тона (общоевропейско изискване за оперативна съвместимост), няма да може да се придвижва с 1 локомотив на българска територия, тъй като факторите адхезия (ниво на триене) и спирачни проценти няма да го позволяват. Това ще рефлектира и като ниска конкурентоспособност на нашата железница при товарните превози. Като доказателство представяме извадка от теглителните норми на локомотивите на БДЖ, в които се вижда, че дори и най- мощните локомотиви – румънската серия 46, не могат да изтеглят или спрат влак в норма при наклони над 15 метра на 1000 метра. Реално самият проект не е преминал през каквото и да е съгласуване с действащите в момента у нас жп оператори (частни и държавни).

Teglitelni Normi BDZ

Т.е. железницата се очертава да бъде отново неконкурентоспособна и с недостатъчен капацитет и това ще се случи с европейски пари.

Друг проблем, за който сигнализираха граждани на Елин Пелин, е предвиденото събаряне на половината от съществуващата гара, въпреки, че местните многократно са искали да използват наличните помещения за читалище, спортна зала и др. Това е отново разхищение на парите, които веднъж са били дадени за строителството на гарата в началото на 90-те години на ХХ в.

6. Информационно затъмнение или как се правят обществени обсъждания без участието на граждани

Не на последно място гражданите обръщат внимание, че от протоколите на обществените обсъждания по процедурата по ОВОС, става ясно, че са присъствали основно хора от местните администрации, Национална компания железопътна инфраструктура и фирмата, която е правила процедурата – Поввик АД. На повечето места изобщо не са присъствали обикновени граждани! Това е доказателство, че цялата процедура е била организирана така, че хората да не могат да се информират и да вземат участие в процеса на взимане на решения. Резултатът отново ще бъде “видим” и при строителството и след това ще се установяват проблеми.

BelovoElin Pelin 5-1IhtimanKostenecSeptemvri

Списъците са със заличени подписи и телефонни номера.

Карти на железопътното трасе, част от процедурата по ОВОС.

1.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-31.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-41.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-51.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-61.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-7

Цялата информация е получена по Закона за достъп до обществена информация

 

Tagged , , , , , , , , ,

КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ – ОТКАЗ ОТ СУВЕРЕНИТЕТ И ПЪЛНА УПРАВЛЕНСКА НЕМОЩ

Консултант, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия изготвил документацията

Министерството на транспорта крие обществена информация

Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване

Позиция относно концесията на Летище София на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище „София“ от страна на новия министър на транспорта Росен Желязков, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на  процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

GiF Consultanti

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

  • Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;
  • Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;
  • Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;
  • Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

Concession Agreement-5-preambul

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

Sofia vs Belgrade

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Concession Agreement-126-letishtni-taxi

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Concession Agreement-111-vtora-pista

Concession Agreement-130-remonti

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Concession Agreement-127-General-plan

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!). С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

 Concession Agreement-63-konkurencia

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Prilojenie 4 Upravlenie

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Anketa Concession

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,