Category Archives: международни превози

Как да се подобри достъпът до туристическите обекти по Черноморието

Анализът е изпратен до всички черноморски общи и трите ни черноморски области.

УВАЖАЕМИ ДАМИ И ГОСПОДА,

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт ви изпращаме този текст/анализ във връзка със ситуацията със сектор „туризъм“ и очакванията за намаляване на туристите по Черноморието през 2019 г.

Предполагаме, че за никого не е тайна, че нашата страна има значителен туристически потенциал, но изглежда, че той остава недостатъчно използван. В тази връзка, предлагаме на вашето внимание конкретни и прагматични мерки, които считаме, че ще подобрят дългосрочно качествата на предлаганите туристически услуги. Те са свързани основно с достъпа от/до туристически обекти, но също и с цялостната логистична концепция на българския туризъм.

1. На първо място считаме, че е необходим подробен анализ на това какви туристи посещават България. Този анализ не бива да включва само страната или дестинацията, от която пристигат, но и дали са организирани чрез туроператорски компании или се самоорганизират, каква е целта на тяхната почивка, какво ги привлича в България като туристическа дестинация и др. Надяваме се, че и за Вас не е тайна, че в момента имаме бум на самоорганизираните туристи, които все по-малко се доверяват на туроператори за цялостния туристически продукт. Тази статистика е представена от Евростат.

От нея виждаме, че при пътуването на хората в собствената си страна, те относително рядко използват услугите на туроператор за организиране на своята почивка (съотношението е 10 към 1 в полза на самоорганизираните туристи).

Вътрешни туристи
Съотношението на самоорганизирани и организирани чрез туроператори туристи при вътрешни дестинации (напр. българин почиващ в българска дестинация)

При международните дестинации това съотношение е 2 към 1 отново в полза на саморганизираните туристи.

Международни туристи               Съотношението на самоорганизирани и организирани чрез туроператори туристи при международни дестинации (напр. българин почиващ в чужбина)

Нашите наблюдения показват, че в България значителна част от хотелите, особено по Черноморието и в зимните ни курорти, продължават да разчитат основно на организираните от туроператор туристи. Така безспорно е по-лесно за тях, защото не се ангажират в такава значителна степен с маркетинг и реклама на самия хотел, а той остава част от определен туристически пакет. От друга страна обаче, явно за самоорганизираните туристи, всеки един елемент от почивката като: местата за настаняване, достъп, транспорт, обекти на посещение и др. имат сериозно значение и те в крайна сметка определят избора на туристическата дестинация. В миналото ситуацията вероятно не е била точно такава, но това са днешните реалности и ако България като дестинация и институциите, които взимат решенията за стратегическото й развитие, не предприемат спешни мерки, смятаме че е налице значителен риск страната да остане изолирана от световните тенденции и кризата в някои сектори на туризма у нас да се задълбочи.

От факта, че значителна част от туристите са самоорганизирани, произтича и следващата концепция – а именно – как и дали е осигурен достъп до туристическите обекти/забележителности (ако групите са организирани от туроператор, те идват с директно нает чартърен полет и съответно автобус до дадения туристически обект). Този достъп се осигурява чрез изграждането на необходимата инфраструктура, но и чрез развитието на различни услуги. Тъй като туризмът е свързан с придвижването, една от основните/съществените услуги, за да се реализира туризмът изобщо е транспортът.  Затова предлагаме на вашето внимание няколко наблюдения и съответно – предложения за оптимизиране на достъпа до цели зони, свързани с туристическото търсене в нашата страна.

2. За начало ще посочим един типичен пример за разпокъсаност и несъгласуваност, като разписанията на автобусните линии по цялото Черноморие. В настоящия момент, за да видите разписанията на всички автобуси, движещите се в района на черноморското крайбрежие на страната, ще трябва да влезете в електронните страници на всяка автогара. Например – ако искате да пътувате с автобус от Варна за Царево (преминаване през териториите на няколко общини), ще трябва да влезете в сайта на автогарата във Варна, да видите маршрутките за Бургас. След това да влезете на интернет страницата на бургаската автогара, за да видите маршрутките до Царево. Логично би било да съществува единен интернет сайт за всички междуградски автобусни линии от Дуранкулак (границата с Румъния) до Резово (границата с Турция) и дори отвъд границите със съседните държави, така че всеки да може в реално време да търси свободно и интегрирано своята дестинация. Разбира се, за целта е необходимо сътрудничеството между всички общини, министерствата на туризма, на транспорта и на транспортните оператори. Силно негативен е примерът с автогарата в Царево, от където стана ясно, че курсовете за автобусите/маршрутките до Бургас, се осъществяват от два оператора. Първата компания обслужва сутрешните курсове, а втората – следобедните. За да бъде абсурдът още по-голям – двата оператора имат 2 отделни телефонни номера и отказват да предоставят разписанието на „конкуренцията“. Естествено е, че много от туристите, изобщо биха се отказали да ползват обществен транспорт и да отидат до тази дестинация например за еднодневно пътуване, при подобна тотална липса на клиентоориентиран подход. В случая общината директно е абдикирала от функцията си на интегратор поне на информацията, която да помогне на туристите в тяхното придвижване. Едната компания е бургаската и предполагаемо работи по Договор за обществена услуга с община Бургас. Другата вероятно е с договор към община Царево. Така изглежда, че не само автобусните фирми, но и общините не си сътрудничат в името на повече туристи и по-добър туристически продукт.

Разписание автогара ЦаревоИзвадка от разписанието на автогара Царево

3. Освен необходимостта за удобно и бързо търсене на разписанията, за да се разшири достъпът на туристи, е необходима регулярност на автобусните превози. Относително добре е реализиран интервалът на автобусите по дестинацията Бургас – Поморие – Слънчев бряг – автобусите са на  30 минути.

Разписание Бургас - Поморие                 Извадка от разписанието на автогара Бургас

Но това е един от малкото добри примери. Много от интересните места по Черноморието са трудно достъпни или изцяло недостъпни с обществен транспорт. Като примери ще дадем дестинацията Каварна – Шабла – Крапец – Дуранкулак – Границата, по която се движат едва 2 чифта маршрутки дневно.

Разписание Каварна - Границата                    Извадка от разписанието на автогара Каварна

По подобен начин стоят нещата и на юг – например връзката на гр. Царево с околните села в Странджа – Бродилово и Кости е само с 2 чифта маршрутки дневно. По часовете на потегляне, разбираме, че те са замислени да обслужват не туристите, а местното население, което работи от с. Бродилово в Царево! Но тази бройка маршрутки едва покрива някакъв санитарен минимум за транспортна услуга. Липсата на удобен и регулярен обществен транспорт, създава сериозни затруднения и за местните жители (което е една от причината за обезлюдяването), но практически е пагубна за развитието на адекватен туристически продукт. Реално туристите (без собствен автомобил) ще трябва да потеглят от Царево към Бродилово много рано сутринта през седмичните дни – в 6:30 и ще трябва да се прибират или пеша десетки километри в трудно достъпна местност, или пък да чакат втората маршрутка за деня, която тръгва от гр. Царево след цели 12 часа в 18:30 вечерта (т.е. ще са загубили възможността за плаж или друга разходка през деня). А ако някой без автомобил, идващ от друга, по-далечна община, би искал да посети с. Бродилово, това е практически невъзможно да се случи с обществен транспорт. Така стигаме и до безспорно интересни обекти като скалите при с. Тюленово или уникалният нос Калиакра, при които изобщо липсва организиран обществен транспорт, а най-близкото до него село Българево е на почти 6 км. разстояние!

Българево - Калиакра Разстоянието между с. Българево и крепостта и нос Калиакра

Ако това не се промени, е ясно, че не можем да очакваме повече самоорганизирани туристи, които идват без собствен автомобил.

4. Смятаме, че силно позитивен, както от транспортна, така и от имиджова гледна точка фактор, би било възстановяването на водния обществен транспорт по Черноморието, но и по р. Дунав. Някои от гражданите си спомнят с носталгия времената на т.нар. „ракети“ и „комети“, които с редовните линии са осигурявали удобно и конкурентоспособно на придвижването с лек автомобил пътуване. Воден обществен транспорт съществува вероятно във всички държави с излаз на големи реки или море/океан в Европа, с изключение на България. Може би е време общините, в близост до р. Дунав и по Черноморието да се замислят по темата и да се организират за закупуването на такива модерни плавателни съдове (включително с европейско финансиране), които да осигуряват бързо, атрактивно и приятно пътуване, а курсовете да се обслужват от обща транспортна компания с участието на всички общини и с услуга, организирана по Договор за обществена услуга. Представяме на вашето внимание извадка от разписанието на БДЖ от далечната вече 1977/78 г., от където е видна връзката на железопътния и воден обществен транспорт за превоз на пътници.

Кораби разписание БДЖ море и Дунав 02

Кораби разписание БДЖ море и Дунавl

Друга значима възможност, която да подпомогне целия регион, е замразеният на настоящия етап проект за изграждане на градска железница Бургас – Слънчев бряг по част от съществуващите жп линии в района. Тази концепция би предизвикала и допълнителен туристически поток само заради пътуването с влак в близост до морето, да не говорим, че би променила коренно мобилността в района на агломерацията Бургас – Поморие – Равда – Несебър – Слънчев бряг. Необходимо е да се направи истинско маркетингово проучване, което сме убедени, че ще покаже необходимостта и от такъв вид обществен транспорт в района. През 40-те години на ХХ в. жп връзката Поморие – Несебър е била на път да се изгради, но е забавена, заради войната и остава нереализирана.

5. Тук е мястото да споменем, че и към момента до много от интересните туристически обекти по Черноморието  изобщо липсва пешеходна/велосипедна инфраструктура. Когато това се комбинира с  липса на достъп с обществен транспорт, много потенциални посетители изобщо не биха могли да стигнат до подобна забележителност или това би ставало изключително трудно и рисковано. Даваме няколко примера – единият е известното тракийско светилище в близост до гр. Приморско – „Беглик Таш“. То е популярен туристически обект, който се намира на 7 км. от курортното селище. До него изцяло липсва обезопасено пространство за ходене пеша. А евентуалните туристи, които се осмеляват да се придвижват по този начин, трябва да се движат по пътното платно, което както знаем, особено у нас, не е твърде безопасно.

Беглик таш сателит-1Разстоянието между Приморско до Беглик таш
Тротоар Беглик Таш                                 Липсата на тротоар и велоалея по пътя между Приморско и Беглик таш

Логично е, че тези ентусиасти няма да бъдат особено много, след като голяма част от посетителите на историческия обект се предвижват до там с леки автомобили. До обекта също така няма организиран обществен транспорт (маршрутка или по-голям автобус), въпреки значителния пътникопоток в активния туристически сезон.

Беглик таш автомобили    Автомобилен паркинг в непосредствена близост до Беглик таш

Т.е. отново стигаме до извода, че за много от туристите, които са се самоорганизирали, но идват до дестинацията без лек автомобил (независимо дали са от България или чужбина), достъпът до един безспорно забележителен туристически обект, е силно усложнен и затруднен. Затова предлагаме по пътя между Приморско и Беглик таш да бъде изградена пешеходна и евентуално велоалея, а също и да се помисли за пускането поне в летните месеци на редовна маршрутна линия от автогарата в курортното селище до археологическия обект. В същия район се намира уникалната защитена зона на р. Ропотамо. Тя обаче отново е трудно достъпна за туристи. Пешеходния достъп е след доста дълъг преход от Приморско или Аркутино през пресечен и горски терен, като най-бързо пеша би могло да се достигне  отново по натоварения автомобилен път или директно с лек автомобил. На място не е обособена постоянна/регламентирана със знаци и разписание спирка на преминаващите маршрутки и автобуси и пътниците трябва да разчитат на благоволението на водача, за да им спре, както на отиване, така и на връщане.

Пример за тази „автомобилоцентрична“ политика е актуалната рекламна брошура на туристическите маршрути в гр. Приморско. От нея е видно, че единствената връзка между всичките 11 маршрути е придвижването с автомобил, защото до нито една от екопътеките няма достъп с обществен транспорт или безопасен пешеходен или велосипеден достъп.

Туристически маршрути Приморско-1                 Туристическа брошура с туристическите маршрути около гр. Приморско

Подобен пример наблюдаваме и в района на м. Камчийски пясъци, където достъп до влажната зона на река Камчия без лек автомобил, е на практика невъзможен, независимо че и там, както и по р. Ропотамо са организирани атракционни корабчета за разглеждане на уникалната природа. Пак в зоната на плажната ивица в близост до р. Камчия се намира и плажът на Шкорпиловци. За да стигнете от плажа до едноименното село, ще трябва да се движите около 1,5 км. по пътя без тротоар или обособена алея. Описаните случаи не са изолирани.

Шкорпиловци

Наличието на значителен автомобилен трафик през летния сезон на много места по Черноморието, показва сериозно търсене на транспортна услуга. Въпрос на политика и желание от страна на държавата или общините, е да задоволят това търсене по подходящ и щадящ околната среда начин, който в крайна сметка да доведе и до увеличаване на туристическия поток.

6. Имаме и примери, че при някои туристически обекти, вместо достъпът да се подобрява, той се влошава. Такъв е казусът с калните находища на открито в солниците на Поморие. През 2017 г. бе направена широка медийна кампания за строителството на обхода на гр. Ахелой и как той ще облекчи трафикът и задръстванията. Не знаем дали трафикът е бил облекчен в действителност и дали проблемите не са били прехвърлени в други точки по пътя между Бургас и Слънчев бряг, но със сигурност можем да кажем, че достъпът до интересната туристическа дестинация се влоши значително. Съществувалата до 2017 г. автобусна спирка на входа на къмпинг Ахелой, даваше възможност за достигане на калните бани с пешеходен преход на разстояние отново около 1,5 км. Новата спирка по желание се намира в непосредствена близост да гр. Ахелой и увеличава почти двойно пешеходното разстояние на 2,7 км. Би било редно да се направи максимално удобен достъпът с обществен транспорт и да се изгради постоянна означена спирка на по-близко пешеходно разстояние, защото в момента основната част от почиващите пристигат отново с леки автомобили.

Пешеходно разстояние поморийски солнициПешеходните разстояния между калните находища на Поморие и автобусните спирки преди и след 2017 г.
Паркинг кал Поморие                Автомобилният паркинг в близост до калните находища в Поморие

7. Предлагаме усъвършенстване на някои съществуващи добри практики – като например електрическият минибус (шатъл), който се движи между градската градина в Бургас и Бургаските солници. Тази концепция може да се използва на много от посочените по-горе туристически обекти. Проектът е реализиран с европейско финансиране като част от Интегрираният градски транспорт на Бургас. Интересното в случая е, че при опит да получим информация от общинската автогара на Бургас, получихме отговор, че „те не знаят и нямат информация кога и дали тази услуга се предлага“. В Интернет – също липсваше информация дали услугата, която е стартирала от 2013 г., работи и към настоящия момент – 2019 г. Опитахме да получим от информацията на жп гарата. Там отговорът не бе по-малко изненадващ – „услугата не се експлоатира от БДЖ, така че не нямаме информация …….“. Отидохме в Морското казино, където ни упътиха, че някой може да знае за тази услуга. Уви, и там нямаха никаква информация. Те ни препратиха до туристическия информационен център в Бургас, където ни казаха, че електрическият минибус се движи, но не можаха да ни дадат разписание. За разписанието (интервал от 30 минути) научихме, чак когато отидохме на място. Интересно е, че електрически минибус се движи и между морското казино и морската гара, но точно в централната част на градината, няма връзка между двата маршрута.

Електрически минибус 2Електрически минибус в Морската градина на Бургас
Бургас електрически минибус маршрутиМаршрутите на електрическите минибуси в градската градина на Бургас

8. Тъй като винаги сме обичали да се сравняваме с нашите румънски съседи, които генерират и значителен туристически поток у нас – можем да заявим ясно и за пореден път, че те могат и трябва да ни служат като добър пример. Те вече са създали исканият от нашата инициатива единен интернет сайт за всички румънски автогари https://www.autogari.ro . Така можете да търсите по всички маршрути в страната на едно място.

Трябва да отбележим и че, единствената маршрутка от Варна до Кюстенджа (Констанца) е румънска и се движи един път дневно. От българска страна маршрутка за втори – насрещен курс няма. Румънската маршрутка е удобна за румънските туристи, които могат да пристигнат във Варна в 11 сутринта (тръгвайки в 8 часа от Кюстенджа) и да си тръгнат спокойно в 16 часа. Логично изглежда и българската страна да пусне маршрутка със същото разписание само че удобно за „нашите“ туристи.

Румънска маршрутка Варна - Кюстенджа                      Разписание на маршрутката Варна – Кюстенджа в сайта на автогара Варна

Не на последно, място за разлика от нашите 2 чифта маршрутки дневно по направлението Каварна – Дуранкулак, нашите румънски съседи имат цели 50 чифта маршрутки дневно по вътрешното направление – Мангалия – Вама Веке! Интервалът е 30 минути, какъвто при нас е на дестинация със значително по-голямо население (агломерацията Бургас – Поморие е с общо над 270 хил. души население, а тази на Мангалия и Вама Веке, дори и в активния сезон не надминава 50 хил. души дневно.)  Т.е. при 5 пъти по-малко население, което да се обслужва от румънска страна, имаме сходна транспортна услуга! От нашата страна на границата имаме около 16 хил. души население. Няма логика да имаме 3 пъти по-малко население между Каварна и Дуранкулак, а да сме с 25 пъти по-лошо транспортно обслужване! В цифри това означава необходимост от около 16 чифта маршрутки дневно по нашата дестинация или приблизително по 1 на всеки час от 6 сутринта до 22 ч. вечерта.

Mangalia - Vama VecheРазписанитето на маршрутките Мангалия – Вама Веке с интервал от 30 минути в единният сайт на румънските автогари
Сравнение България - Румъния маршрутки                                                           Сравнение на транспортното обслужване на румънската и 2 български дестинации, показващ дизбалансът в транспортното обслужване.

От румънската страна на границата можем да видим и добрият пример с крайбрежната Черноморска железница. Трасето е между гр. Кюстенджа (Констанца) и гр. Мангалия. Влаковете са на интервал през около 60-90 минути.

Кюстенджа - Мангалия - влак - маршрутРазписание Констанца - Мангалия                                          Маршрутът и разписанието на крайбрежната железница между Кюстенджа и Мангалия в Румъния

9. Необходимо е заедно да се запитаме – кое е ценното в нашия туризъм? Уникалните хотели (които очевидно не са уникални и едва ли биха били конкурентното ни предимство като туристическа дестинация) или уникалната ни природа, архитектурно и културно наследство, както и възможностите за спа туризъм и калолечение, съчетани на много малко пространство и близки дестинации? Концепцията, която ви предлагаме може да подпомогне превръщането на Черноморието в целогодишна дестинация, а това да повлияе благотворно и върху работните места в туризма, по-голяма част от които да се превърнат в целогодишни и това да доведе до повишаване на заплатите и квалификацията на заетите в сектора, който според данни на НСИ продължава да е с най-ниските възнаграждения изобщо у нас.

EmplsSalary2019q2_2YMBTGTЗаплатите в страната по сектори за второто тримесечие на 2019 г.

 

 

 

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Летищните такси във Варна/Бургас и София – сравнение

Защо държавното летище София привлича значително повече трафик от концесионираните Варна и Бургас?

Защо в търговския регистър липсват отчетите на Фрапорт за 2016 и 2017 г.?

В крайна сметка ние от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт смятаме, че сме открили с голяма доза сигурност отговорът на първия въпрос. Тя е съвсем прозаична и отдавна имахме съмнения за нея, но сега опасенията се потвърдиха и с официални данни.

Стана ясно, че летищните такси за основни дейности на концесионираните летища във Варна и Бургас са средно с 15-20% по-високи, отколкото тези на летище София.

Летищни такси София Варна Бургас 2019

Данните са събрани от официалните тарифи на летищата за 2019 г.

Преди някой да ни е обвинил, че търсим проблема само в „честните частници от Фрапорт“, които между другото нито са толкова честни, нито са толкова частници*, трябва да поясним, че концесионерът по договора си с правителството Станишев от 2006 г., има пълната свобода на ценообразуване на летищните такси. Същата свобода на ценообразуване е заложена в процедурата по концесия на Летище София от кабинета Борисов 3.

Статистика София Варна Бургас 2000 - 2018

Статистиката е безпощадна в това направление – Летище София с по-ниските си такси, привлича много повече пътници, отколкото Бургас и Варна, взети заедно. Това е най-бързо развиващото се летище в Европа за 2018 г. (!) От друга страна – преди концесията, черноморските ни летища са имали повече пътници от софийското, а трите летища са били със сходен пътнически трафик. Големият проблем е, че и в концесията на Летище София няма нито дума за ръст на пътниците и дългосрочно развитие. На практика концесионерът ще може да увеличи двойно летищните такси и дори да има спад в трафика, няма да носи отговорност за неизпълнение на определени критерии за развитие на летището, но ще получи значително по-висока печалба.

Трябва да отбележим, че за последната отчетена година Летищe София има печалба от 11 млн. лв. след всички данъци и удръжки, дори и с тези по-скромни летищни такси. Т.е. летището чудесно изпълнява задачата си – не да печели огромни суми, каквото би искал да направи концесионерът, а да развива транспортния пазар и да подпомага местната икономика – от увеличения пътникопоток полза има целият български бизнес (туризъм, търговия на дребно и т.н.).

Описаното дотук ще означава само едно – риск от значително увеличение на цените на полетите от и до София и засилен натиск върху всички авиокомпании и особено нискотарифните. При летищата във Варна и Бургас продължава тенденцията на силно небалансирано сезонно развитие с нищожен дял на редовните полети. Най-вероятно тази тенденция ще продължи, заради по-високите летищни такси. Можем да направим мотивирано предположение, че ако летищата се управляваха от държавата, печалбата би могла да бъде по-ниска (не сегашните над 20 млн. лв. на година за последния публикуван ГФО от 2015 г), а тарифите по-поносими, така че да бъдат привлечени нови редовни линии. Въпрос на политика.

Накрая – трябва да отбележим и защо очакваме концесията на Летище София да навреди на прозрачността. Справка в търговския регистър показва, че концесионерът „Фрапорт“ не е публикувал актуални ГФО. Последните,публикувани данни са от 2015 г. За сметка на това – Летище София е публикувало данните до 2017 г. в изпълнение на закона.

Letishte Sofia GFO 2015 kolajLetishte Sofia GFO 2017 kolaj

За финал ще завършим с добре познатата поговорка: Не е луд, този който яде баницата, а който му я дава.


* основният пакет акции на Фрапорт се държи от германският регион Хесе и общината на Франкфурт, както и германският държавен превозвач – Луфтханза. А компанията – партньор на дружеството при концесията на летищата във Варна и Бургас БМ стар се смята за собственост на групировката ТИМ

Разследване в Биволъ

Източници за летищните такси:

sofia_airport_charges_bg_2

MSD 8.47.3.118_Тарифа на летища Бургас и Варна-летищни наемни и търговски такси.R3

Източник за капацитета на самолета Airbus A320:

https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family.html

Tagged , , , , , , ,

Прави ли политическата върхушка в България мечешка услуга на автопревозвачите?

След цялата истерия, която се разиграва с публичното говорене по темата за пакета „Мобилност“ и липсата (с някои изключения) на обективност и анализ на отразяването и действителната ситуация, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт създадохме този материал, за да се опитаме да обясним какво се случва в последните седмици и месеци.

Озаглавихме материала така, защото смятаме, че дори да спечелят „битката“ срещу пакета „мобилност“, нашите политици като Бойко Борисов, министърът на транспорта Росен Желязков, българските евродепутати др.,  ще загубят „войната“. Заедно с тях губещи ще бъдат и едрите собственици на транспортни фирми, както и всички български граждани.

Нека да видим някои от въпросите, които останаха частично или напълно неизяснени, заради почти пълното медийно затъмнение за същината на казуса:

  1. Кой недоволства/протестира?

Истината е, че протестираха едрите собственици на автотранспортни фирми. Голямата група шофьори и малки фирми не участват в протестите, а изказванията (на малцината, които имаха смелост да говорят) бяха в подкрепа на пакета. И няма как да е другояче: регламентирано работно време, регламентирани почивки, завръщане при близките на всеки 3 седмици, спане в нормална стая, а не в метална кутия. Край на модерното чергарство!  Трябва отново да отбележим – правилата ще бъдат за всички – това означава единен пазар и единно европейско икономическо пространство!!! Публична тайна в Европа е, че български, турски и румънски шофьори са отговорни за множество катастрофи с десетки загинали и ранени в Западна Европа. И причината не е, че българите са чак толкова лоши шофьори, а по-скоро се корени в шофирането много часове без почивка, движението с превишена скорост, инспирирано от самите шефове на фирми, непрекъснатото бързане.

Ето един пример – търсите фирма, която да достави продукция от Германия до България. Местният превозвач ви дава цената Х и ви казва, че стоката ще пристигне за 5 дни до България. Той ще спазва ограниченията на пътя, ще плаща германски осигуровки, шофьорът ще спи в хотел. Българският превозвач ви предлага по-ниска цена Y, стока, която ще стигне за 3 дни. Коя оферта ще изберете? Въпросът от описаното дотук обаче е – кой ще плати цената? Отговорът – най-вече българските шофьори със своето здраве и евентуалните жертви и ранени при ПТП, ако шофьорът заспи от преумора или реши да прави рисково изпреварване без да има видимост.

Ако си мислите, че описаният случай е измислица, вижте това: „РАЗСЛЕДВАНЕ НА NOVA: Фирми карат шофьорите си да манипулират тахографа.

Няма как тази вакханалия по европейските пътища да продължава и дори и твърде меките европолитици да си затварят очите до безкрай. *

     2. Що е то декарбонизация (Decarboniztion) и има ли то почва у нас.

Това е дума – табу за българските политици, за която непрекъснато се говори на ниво ЕС, а и от много от ръководителите на страните членки. На прост език това означава – силно ограничаване на използването на всички петролни деривати на ниво ЕС до 2030-2040 г. Тази тенденция е видима най-вече в градовете, но скоро ще започне да се прилага и за междуградските и международни пътнически и товарни превози. (Мадрид, Лондон, Париж, Хамбург, др.) Автомобилният транспорт в сегашния му вид е обречен! Освен тежката работа на шофьорите, за която има все по-малко желаещи (основният контингент водачи на товарни автомобили и в момента са основно от Източна Европа), започват да навлизат автономни возила, които вероятно ще заместят шофьорския труд в бъдеще. Цялостната тенденция включва и преминаване към електрически превозни средства.

     3. Защо всички се правят, че Бялата книга на транспорта и ясните приоритети на Европа не съществуват?

Тъй като за всички непредубедени и мислещи хора е ясно, че ЕС е нетен вносител на енергоресурси, европейската политика е ясна – осигуряване на независимост от вноса на енергоресурси и енергоспестяване. В транспорта посоките са 2: преминаването към електрическа енергия за задвижването на транспорта, следователно енергоспестяване, което означава преминаване към енергоефективни видове транспорт, каквито са водният и железопътният. Енергоеспестяването при железницата идва заради над 5 пъти по-малкото триене на металните колела в металните релси, отколкото на гумата в асфалта. Така ще бъде и занапред. Затова в Бялата книга на транспорта от 28 март 2011 г. (стратегически документ за бъдещето на ЕС в периода до 2030/2050 година) е записано ясно:

  • Че на камиони в значителна степен би останал само транспортът на къси и средни разстояния – до 300 км. (т.24)
  • 30% от превозваните с автомобилен транспорт товари на средни и дълги разстояния, трябва да се прехвърлят на железница и воден транспорт до 2030 г. и над 50% до 2050 година!

Абсурдно, лицемерно и цинично е, хора като Бойко Борисов и други лица от неговото обкръжение да говорят против Европа на две скорости, при положение, че точно България води антиевропейска транспортна политика.

Това се доказва и от статистиката. С това си темпо на развитие на спад на превозените товари с железница и оставащи само 11 години до 2030 г., България няма да може да прехвърли дори 5% товарен автомобилен трафик на железница, да не говорим за заветните 30%.

Съотношение товарни превози

       4. Какви са трудовите правоотношения в други транспортни сектори?

Продължаваме да си задаваме въпроса – защо никой не си направи труда да види как са нещата при други видове транспорт, като например железницата или въздушния транспорт? Там отдавна съществува единният европейски трудов – и не само – пазар.  Машинистите при международните влакове, обикновено се сменят на границите и имат ясно фиксирано работно време. Ако пътуват пък през държавите с една композиция, също имат регламентирано работно време, като са уточнени всички смени. Даже в България, машинистите в БДЖ в повечето случаи имат стаи за почивка и сън. При заплатите – в железницата все още има сериозен дисбаланс между възнагражденията на българските и европейските машинисти, който обаче също предстои постепенно да бъде редуциран. При авиоиндустрията пазарът на труда е още по-развит и гъвкав като същевременно условията на труд също са регламентирани.

Всъщност, със своята дейност към момента, автотранспортът реализира дъмпинг спрямо останалите видове транспорт, където трябва да се спазват разписания, скорости на движение, работни времена и т.н. Така тези видове транспорт са поставени в силно неравностойно положение спрямо автомобилния. И естествено – на това трябва и по всяка вероятност скоро ще бъде сложен край, независимо дали на някой му харесва това или не.

      5. И накрая отново – кой и защо не иска да има еднакви правила за всички и реален приоритет за алтернативните видове транспорт?

В тази връзка е важно да отбележим и че значителна част от контрабандата на хора, наркотици, културни ценности, оръжие и т.н. в Европа към момента се извършва посредством с автомобилен транспорт. От публикувани наскоро разкрития става ясно, че контрабандните канали на тоталитарната власт от преди 1989 г. са използвали основно автомобилен транспорт.

Връщайки се в нашите дни, е редно да припомним, че преди месец Германия получи разрешение от ЕК Германските железници да получават по 350 млн. евро на година държавна помощ за прехвърляне на товарен трафик от автомобилен на железопътен транспорт. Отново в духа на посочената по-горе „Бяла книга на транспорта“ на ЕС.

От казаното дотук е ясно, че вятърът на промяната в европейската транспортна политика вече е задухал. От далновидността и погледът в перспектива на българските, а не от германските или френски политици зависи дали ще има Европа на 2 скорости и дали България ще изпадне не само географски, но и икономически в периферията на ЕС.

П.С. С нетърпение очакваме кой ще бъде първият български журналист, който да другата гледна точка в разговора – например на евродепутати от останалите държави, които подкрепят пакета.

*едно просто търсене в интернет показва, случващи се непрекъснато катастрофи на български водачи на камиони из Европа:

2018г. БГ шофьор на тир катастрофира в Италия, уби баща и син.

2018г. Български шофьор загина при ужасна катастрофа в Италия

2017 г. Български шофьор на ТИР е ранен при тежка катастрофа в Италия.

2016 г. Български шофьор на камион загина в катастрофа в Белгия

2016 г. Български шофьор загина при зверски сблъсък между 3 ТИР-а в Румъния

2016 г. Български шофьор на камион катастрофира тежко във Франция

2014 г. Български шофьор загина в Румъния

2013 г. Български шофьор на автовоз замесен в катастрофа в Германия

Tagged , , , , , , , , ,

Граждани сигнализираха НАТО за инцидента на гара Пловдив

Инцидентът и блокирането на движението показват значителен риск за националната сигурност

От ГИ за обществен и релсов транспорт настояват за възстановяване на резервни жп трасета в града

Ето какво пишат още гражданите:

“Във връзка със станалия инцидент на гара Пловдив с влак на частния товарен железопътен оператор „Булмаркет“ от 16 февруари 2019 г., който причини материални щети и значителни проблеми с движението на влаковете в цяла Южна България, бихме искали да ви обърнем внимание, че този случай е показателен за рисковете пред националната сигурност на Република България. Това е така, тъй като при евентуална извънредна ситуация, без значение военна – свързана с прекъсване и повреждане на релсов път или цивилна – пожар, наводнение, атентат или други целенасочени действия за блокиране на гара Пловдив, цялото влаково движение в посока от София – през Пловдив до Бургас/Турска/Гръцка граница, както и трасето Пловдив – Филипово – Карлово или Пловдив – Филипово – Перущица, както и Пловдив – Асеновград , ще бъде възпрепятствано и/или прекъснато. Това означава невъзможност или силно затруднение за бързото и ефективно дислоциране на военни и/или хуманитарни екипи/мисии на територията на цяла Южна България, а също и би прекъснало или силно затруднило жп връзката между страни – партньори от НАТО.”

Гражданите са изпратили и създадена от тях карта, показваща голям брой премахнати през годините жп връзки, чиято липса в момента пречи за диверсифициране на движението при евентуален инцидент. В момента всички трасета водят към гара Пловдив и ако тя бъде блокирана, влаковете ще трябва да бъдат спрени или да заобикалят по много по-отдалечени маршрути, което в момент на криза, може да се окаже с катастрофални последици.

“Посочените трасета и връзки, са показани в червен цвят – посочват от инициативата и продължават – в момента от направление София не съществува директен достъп до гара Филипово (трасето е демонтирано окончателно през 2017 г.). Сега, за да стигнат до тази гара и за да продължат по направление Бургас/Карлово/Панагюрище, влаковете задължително трябва да стигнат до гара Пловдив, да обърнат движението си и да се върнат към гара Филипово.

Ситуацията е подобна и от южната страна на града. През 2016 г. южното обходно трасе (в червено) е предадено от Национална компания железопътна инфраструктура на Община Пловдив. То е прекъснато на няколко места, но иначе е със запазен релсов път. Това трасе осигурява обход на гарата от юг. По наша информация общината планира разширение на съществуващ автомобилен път и окончателно премахване на жп линията.

С жълт цвят е показано трасето Пловдив – Филипово, което също през годините е било обект на опити за премахване като тази тема продължава да се коментира и бъдещето на трасето е неясно.

Гражданите припомнят, че ситуацията в София е много сходна – като през годините са премахнати Околовръстната железница на града, заобикаляща Централна гара от юг и двете трасета, заобикалящи я от Север – през гара “Биримирци”.

Писмото е изпратено до министър-председателя Бойко Борисов, до министъра на отбраната Красимир Каракачанов и министъра на транспорта Росен Желязков.

Annex 3 Signal Nato - Plovdiv Junction Map-1

 

Tagged , , , , ,

Граждани искат преразглеждане на проекта за модернизация на жп линията Елин Пелин – Септември

ЩЕ БЪДАТ НАЛЕТИ МИЛИАРДИ И ЖЕЛЕЗНИЦАТА ПАК ЩЕ БЪДЕ НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНА, СПРЯМО АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ

ПРОЕКТЪТ ИЗОСТАВЯ ВАКАРЕЛ И КОСТЕНЕЦ

ОТКРИТИ СА НАРУШЕНИЯ В ПРОЦЕДУРАТА ПО ОВОС

1. Ще спаси ли Бойко Борисов жп линията София – Пловдив?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира министър – председателя Бойко Борисов за рисковете от неефективно изразходване на над 1  млрд. лв. инвестиция в жп линията Елин Пелин – Септември.

Kartina Linia Cherveno

85% от средствата са осигурени от Оперативна програма “Транспорт” и Механизма за свързване на Европа, а 15% от българското правителство. Преди дни бяха избрани изпълнители на обществените поръчки и предстои подписването на договори за строителство.

На първо място гражданите обръщат внимание на факта, че реализирането на проекта в този му вариант, няма да направи конкурентоспособно времепътуването „врата – врата“ между София и Пловдив, респективно – Бургас. С влак пътуването ще продължи да бъде по-дълго, отколкото с автомобил. По този начин  не биха могли да се изпълнят заложените в Бялата книга на транспорта цели за над 50% дял на железопътния транспорт на средни и дълги разстояние при пътническите превози.

Vremepatuvane-sled-rekostrukciata-Sofia-Burgas-jp-linia

Отговорът от ДП НКЖИ показва очаквано времепътуване от гара София до гара Бургас – 3 ч и 50 мин. , а между гара София и гара Пловдив – 80 минути след реконструкцията. Когато обаче добавим и пътуванията – врата – врата до и от самите гари, ситуацията започва да изглежда много притеснителна.

Vremepatuvane-Sofia-Plovdiv-table

Краткото заключение от описаното дотук е, че ще бъдат налети милиарди и железницата пак ще бъде неконкурентоспособна, спрямо автомобилния транспорт.

2. Само в България могат да се сравняват несравними алтернативи.

Открити са и сериозни нарушения в Оценката за въздействие върху околната среда, тъй като в наредбата за извъшване на ОВОС (чл. 14, ал.1, т.3) е посочено, че е необходимо „равностойно описание, анализ и съпоставка на алтернативите“. В процедурата обаче са разгледани едва 2 варианта, които са практически несъпоставими от експлоатационна и пазарна гледна точка – вариант за реконструкция на съществуващата линия, вариант за ново трасе за 120 км/ч. и само 1 вариант за 160 км/ч, който е претърпял преработка. Алтернативата за 120 км/ч не отговаря на европейските изисквания за международните коридори и модернизирани жп линии, които трябва да са със скорости поне 160 км/ч.

6.3.2.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_Part D_Annex_2_EIA Report 03 2014

Alternativi-trase-Vakarel

Обърнете внимание на легендата и цветовете на бъдещия тунел при Вакарел. В синьо е трасето за 120 км/ч, а в червено – трасето за 160 км/ч. (изображението може да се увеличава)

За да се спази процедурата, би трябвало да се разгледат поне 3 варианта за 160 км/ч. А тъй като проучванията показват, че 160 км/ч. няма да е достатъчна скорост за привличането на повече пътници на железницата, от Инициативата смятат, че трябва да се разгледат и варианти за по-високи скорости – до 250 км/ч.

3. Костенец и Вакарел без достъп до железница – насила ще ги качваме на автомобила. В Ихтиман – ще продължат да се возят с каруци до гарата.

Друг изключително сериозен проблем е, че над 15 000 души практически ще бъдат лишени от достъп до железопътен транспорт. Предвижда се трасето и спирките на железницата да бъдат изместени на над 3 км. североизточно от сегашната гара Костенец (градът е с население ок. 14 000 души).

Primer Kostenets

Същото ще се случи и със сегашната гара Вакарел, където новата спирка ще бъде изместена на 1 км. извън населеното място (с население около 1800 души).

Primer Vakarel

Опитът и проучванията по редица жп трасета у нас и по света са показали, че хората отказват да ходят пеша на такива разстояния, а се качват на леките коли. В случая и с Вакарел, и с Костенец – самото населено място исторически и неслучайно се е оформило около гарата. Старите трасета, преминаващи през населените места няма да бъдат запазени, въпреки че в България има успешни примери в това отношение, като направеното при гара Харманли – запазване на съществуващата линия, с изграждане на скоростен байпас за бързите и международни влакове. Това е практиката и в страни като Австрия, Швейцария, Германия и др.

Harmanly bypass

При реконструкцията, се предвижда жп линията София – Пловдив да остане отдалечена на 1 км. от гара Ихтиман, въпреки възможностите за приближаване на трасето по-близо до града. Сега общината пуска специална маршрутка, за да извозва работещите в София и ползващи влак граждани, а местните роми пътуват с организирани от тях каруци.

Primer-Ihtiman

Обратният пример е гара Попово, при която в края на социализма линията е изправена и вече не преминава през населеното място, а на километър от съществуващата гара. Оставената глуха линия до самия град е изоставена. Т.е. при Костенец и Вакарел се наблюдава същата грешка, от която явно 30 години никой не се е поучил.

Primer-Popovo-jp-linia

4. Конфликт на интереси или как българи отговарят за българските проекти в еврокомисията

От Инициативата са получили отговор на тяхно запитване към ЕК за проекта от български експерт (!), който според тях показва пълно неразбиране на европейската политика и че вероятно информацията, която е достигнала до представителите на комисията е изкривена или прикрита. Това може да е свързано и с председателството на ЕС и влиянието, което държавата ни е имала при момента на взимане на решение за проекта. Ако е вярно, че българи са допуснати да отговарят пряко за българските проекти, то това е тежък риск от  конфликт на интереси. Вероятно и това е причината ЕК да одобри формално финансирането на проект, одобрен преди това от българския управляващ орган към Министерството на транспорта. Няма логика парите на европейските данъкоплатци за България да се разпределят от българи, при положение, че за всички е ясно, че страната ни е най-корумпираната в ЕС и рискът средствата на европейските и българските данъкоплатци да бъдат пропилени за неконкурентоспособни проекти е особено висок в България.

5. България – 100 години назад в жп енергоефективното и конкурентоспособно проектиране.

По проекта за модернизацията на жп линията София – Пловдив е предвидено строителство на близо 6 км. нов тунел в района на Вакарел. Той обаче няма да бъде базов/вододелен (на ниска кота в основата на планинския масив), каквито са всички реализиращи се в момента тунелни жп проекти във Гърция, Италия, Франция, Германия, Австрия, Швейцария.

Тунелът при нас ще бъде на по-висока кота и съответно с по-големи допустими наклони от всички, които се строят или са построени в Европа в последно време, включително новият най-дълъг тунел на Балканите – Калидромо в Гърция, открит през 2018 г.

Sravnenie Tuneli

В заданието на нашия проект е заложено, че наклоните на жп трасетата могат да надвишават 12,5 промила (12,5 м.  на 1000 м.). На разбираем език това означава, че транзитен влак с дължина до 750 м. и маса 1500 тона (общоевропейско изискване за оперативна съвместимост), няма да може да се придвижва с 1 локомотив на българска територия, тъй като факторите адхезия (ниво на триене) и спирачни проценти няма да го позволяват. Това ще рефлектира и като ниска конкурентоспособност на нашата железница при товарните превози. Като доказателство представяме извадка от теглителните норми на локомотивите на БДЖ, в които се вижда, че дори и най- мощните локомотиви – румънската серия 46, не могат да изтеглят или спрат влак в норма при наклони над 15 метра на 1000 метра. Реално самият проект не е преминал през каквото и да е съгласуване с действащите в момента у нас жп оператори (частни и държавни).

Teglitelni Normi BDZ

Т.е. железницата се очертава да бъде отново неконкурентоспособна и с недостатъчен капацитет и това ще се случи с европейски пари.

Друг проблем, за който сигнализираха граждани на Елин Пелин, е предвиденото събаряне на половината от съществуващата гара, въпреки, че местните многократно са искали да използват наличните помещения за читалище, спортна зала и др. Това е отново разхищение на парите, които веднъж са били дадени за строителството на гарата в началото на 90-те години на ХХ в.

6. Информационно затъмнение или как се правят обществени обсъждания без участието на граждани

Не на последно място гражданите обръщат внимание, че от протоколите на обществените обсъждания по процедурата по ОВОС, става ясно, че са присъствали основно хора от местните администрации, Национална компания железопътна инфраструктура и фирмата, която е правила процедурата – Поввик АД. На повечето места изобщо не са присъствали обикновени граждани! Това е доказателство, че цялата процедура е била организирана така, че хората да не могат да се информират и да вземат участие в процеса на взимане на решения. Резултатът отново ще бъде “видим” и при строителството и след това ще се установяват проблеми.

BelovoElin Pelin 5-1IhtimanKostenecSeptemvri

Списъците са със заличени подписи и телефонни номера.

Карти на железопътното трасе, част от процедурата по ОВОС.

1.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-31.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-41.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-51.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-61.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-7

Цялата информация е получена по Закона за достъп до обществена информация

 

Tagged , , , , , , , , ,

КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ – ОТКАЗ ОТ СУВЕРЕНИТЕТ И ПЪЛНА УПРАВЛЕНСКА НЕМОЩ

Консултант, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия изготвил документацията

Министерството на транспорта крие обществена информация

Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване

Позиция относно концесията на Летище София на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище „София“ от страна на новия министър на транспорта Росен Желязков, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на  процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

GiF Consultanti

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

  • Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;
  • Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;
  • Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;
  • Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

Concession Agreement-5-preambul

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

Sofia vs Belgrade

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Concession Agreement-126-letishtni-taxi

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Concession Agreement-111-vtora-pista

Concession Agreement-130-remonti

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Concession Agreement-127-General-plan

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!). С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

 Concession Agreement-63-konkurencia

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Prilojenie 4 Upravlenie

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Anketa Concession

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Въпроси без отговор за новите влакове на БДЖ

След обявяването на новата обществена поръчка за влакове за БДЖ, гражданите продължават да питат въпросите, останали без отговор

Министерството на транспорта отказва да отговори на администрацията на президента

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт представя на вашето внимание отворено писмо до медии, граждани и политици във връзка със стартираната обществена поръчка за закупуване на нови влакове на БДЖ. Това са част от въпросите, които останаха без отговор по процедурата и до настоящия момент. Настояваме процедурата да бъде цялостно преразгледана или прекратена от очаквания нов министър на транспорта, а всички неясноти – да бъдат изяснени.

  1. Задание без обсъждане? Някой очаквал ли е друго?

Още заданието за тази процедура, както обикновено бе осъществено без обществено обсъждане, както и обсъждане със служителите на железницата, въпреки обществения интерес и фактът, че тези влакове би трябвало да се ползват от българските граждани и ще бъдат закупени с техните пари. От инициативата припомняме, че сегашната ситуация повтаря историята с мотрисите Сименс Дезиро, закупени през 2005 г. Тогава отново на тъмно е пусната обществена поръчка, а покупката е финансирана със заем без държавни гаранции и с огромни лихви от търговски банки.

Твърдим, че ръководството на БДЖ се опитва да си измие ръцете с академичните среди, тъй като експерти от няколко наши университета са участвали в проучване за новия подвижен състав. То обаче бe публикувано чак със стартирането на обществената поръчка преди 2 седмици – т.е. поставя обществото пред свършен факт. Явно заданието за проучването е било такова, че да не се разглеждат скорости по-високи от 160 км./ч. и да не се разглеждат алтернативи като пуш пул състави, двуетажни влакове и др. Непроучено и до момента е търсенето, включително потенциалното и за в бъдеще, и тук не говорим само за сегашните пътници на железницата (в момента под 2% пазарен дял),  а говорим как да бъдат привлечени нови пътници. Това няма как да стане ако гражданите не бъдат питани от какво имат нужда и подвижният състав – съобразен с това. Преди 9 месеца изпратихме искане за обществено обсъждане до БДЖ, Министерството на транспорта и министър-председателя Бойко Борисов с писмо от ноември 2017г., като и до момента нямаме отговор. Зам. Министър-председателят Валери Симеонов препрати нашето писмо до министъра в оставка Ивайло Московски с искане на становище, а от канцеларията на президента Румен Радев два пъти напомняха на министъра в оставка за нашето питане, но така и не получиха отговор. Каква е тази поръчка, след като информацията за нея се крие от президента и един от вицепремиерите?

От публикуваната преди дни обществена поръчка става ясно, че в процедурата е посочен максимален капацитет на влаковете от 230 места. Това означава – 4 вагонни мотриси като сегашните Сименс „Дезиро“, движещи се по крайградските линии (те дори са с по-голям капацитет – 254 места).

Siemens-Desiro-seria-31-obshtestven-relsov

От инициативата твърдим, че това действие, явно има за цел железницата да остане неконкурентна и ясно признание, че нови пътници не бива да се очакват. Това ще означава и почти никаква гъвкавост, съобразно търсенето, което както знаем варира през различните сезони и дни от седмицата.

           2. След оставката на министър Московски, дали и съветниците му ще го последват?

Ивайло Московски си тръгва като министър, но съветниците, които от години определят транспортната политика у нас, явно ще останат. От инициативата коментират, че от години слушат твърдението, че на България „не й трябвали скорости повече от 160км./ч.“ Тази мантра продължава да се разпространява, въпреки че има много аргументи за закупуване на влакове с по-високи скорости. Наскоро министърът на транспорта Ивайло Московски излезе с позиция във фейсбук профила си, че постигане на скорости по жп линиите в България от  над 200 км./ч. щяла да излезе твърде скъпо и че трябвали „отделни трасета за пътнически влакове“, че България „нямала инфраструктура“ за такива скорости и т.н.. Това твърдение показва некомпетентност или опит за умела манипулация, явно „подшушната“ от съветниците на министъра.

Moskovski novi Vlakove

Само че министърът в оставка (и неговият екип) удобно пропуска, че и Гърция, и Турция строят линии за скорости до 250 км./ч. В тази връзка припомняме настояването си жп линията София – Пловдив също да бъде модернизирана за скорости до 250 км., а не само за до 160 км/ч. Допълваме, че след като правителството е „имало пари“ да построи автомагистрали за 140 км/ч., сега за да свали хората от леките коли, ще трябва да изгради жп линии за 250 км/ч. Проучванията показват, че само така железницата може да бъде конкурентоспособна при пътуването врата – врата, в сравнение с леките автомобили. Например разстоянието Атина – Солун (500 км.) се предвижда да се взима за 3 часа и половина, при 5 часа пътуване с лек автомобил. В България пирамидата е обърната наопаки, като при пътуване между София и Бургас (450 км. по жп линията), от врата до врата с влак пътуването ще трае около 5 часа, а с лека кола и сега стигаме за 3 часа и половина.

Bulgaria vs Greece

Не на последно място трябва да обърнем внимание, че жп линиите за скорости между 200 – 250 км./ч. НЕ СЕ КЛАСИФИЦИРАТ ЗАДЪЛЖИТЕЛНО КАТО СПЕЦИАЛИЗИРАНИ ВИСОКОСКОРОСТНИ, ЗАБРАНЕНИ ЗА ДВИЖЕНИЕ НА ДРУГ ПОДВИЖЕН СЪСТАВ!!! https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0057&from=en (стр.25). По тях може да се движи обикновен товарен трафик и влакове, които не са високоскоростни, и такива жп линии  масово се използват в Австрия, Германия, Швейцария, Швеция, Франция, Италия и др. Трябва да отбележим и че ще са нужни по-малко бройки влакове ако оперираме по една линия с 250 км./ч., отколкото със 160 км/ч, тъй като оборотът (отиване-връщане) ще трае много по-кратко. Това означава спестяване на значителни експлоатационни разходи и в крайна сметка не е ясно дали „евтиното” няма да излезе скъпо, и обратното.

Такава сметка и до момента и до момента не е направена!

        3. Кой натисна екипът от университетски преподаватели да свали заложените скорости от 180-200, на 160 км/ч.?

На стр. 68 от „Отчет за обосноваване броя и основните параметри на нов подвижен състав“ от юли 2017 г. четем: „Поради  факта, че при закупуване на нов подвижен състав е необходимо да се гледа в перспектива от около 30 години, не е целесъобразно при сегашното закупуване на нови влакове, максималната им скорост  да се ограничава на 160 км/. Тези влакове трябва да оперират и с 180, а в обозримо бъдеще може би и с 200 км/ч. В този смисъл е целесъобразно конструктивната им скорост да бъде поне 200 км/ч.“

1otchet-po-dogovor-za-10569

От друга страна – на стр. 5 в „Допълнението към отчета от юни 2018 г. „Скоростта на тези състави следва да е 160 км/ч. Целесъобразно е в техническата спецификация да се заложи изискване към производителите да посочат параметъра максимална скорост, който да не надвишава 200 км/ч. Това ограничение произлиза от параметрите на инфраструктурата, която дори и след реновацията с обхват до 2045 г. няма да позволи движение с по-висока скорост.

2-dopulnenie-kum-otchet-po-dogovor-16314072017-10566

Така екипът на практика признава публичната тайна, че дори до 2045г. в България няма да се развиват по-високи скорости. Т.е. че България няма да работи във връзка с европейската политика за развитие железницата. Никъде в проучването не е бил разгледан целият пазар, вкл. индивидуалният автомобилен транспорт. Решението е взето на база на избрани експлоатационни параметри, без да се отчитат нуждите на гражданите (на пазара), като изобщо не са сравнени с други варианти подвижен състав. Не са били събрани оферти за влакове със скорости от над 160км./ч., за да се направи сравнение на цените. Всичко това явно се е случило още със заданието на процедурата.

Дали разминаването между цитираните по-горе заключения от 2017 и 2018 г. не показват, че е налице натиск на университетската научна общност да намали изискванията за скорости на новите влакове.

От последното писмо на консултанта „Ърнст и Янг“ по изготвянето на документация за обществената поръчка за новите влакове до Пламен Пешаров – директор на Пътнически превози, става ясно, че те предлагат да бъдат закупени 22 бр. 4-секционни влака за скорости от 160км./ч., 8 бр. 4-секционни влака за 140км ./ч. и 12бр. 3-секционни влакове, като всички са електрически мотриси. Прави впечатление и че са направени консултации с 4 производителя на подвижен състав, а не са потърсени още оферти (испански, италиански, френски и канадски компании).

От първоначалния доклад от юли 2017 г. се вижда малко по-различна картина като са предложени за закупуване 6 бр. 6-вагонни влакове с 350 места за скорости до 200км./ч. и 10 влака – за 160км./ч. 4 секционни, 8 4-секционни за 140км./ч., 12 3-секционни за 140км./ч. и 5 3-секционни дизелови за 120км./ч.

Varianti Motrisni Vlakove

Този вариант обаче, е изоставен през юни 2018г. Вариантът без дизелови и без по-дълги влакове е избран със следния твърде любопитен аргумент:Допълнителен аргумент в подкрепа на Вариант 2 е и и фактът, че се поръчват повече на брой ЕМВ с повишено ниво на комфорт и по-малък капацитет, което е за предпочитане при обслужване на пътнико поток от държава с демографските характеристики на Република Българи……”(стр.5 Сравнителен анализ на варианти за доставка и прогнозни стойности на обществена поръчка.)

3-sravnitelen-analiz-10567

До колко той е основателен оставяме на читателите да преценят, като само ще добавим, че държави със сходен демографски профил като Словакия и Унгария поръчват три и четири-секционни двуетажни композиции (равни на 6 и 8 вагонни влакове).

Budapest-Nyugati Railway Station, which stands alongside Grand Boulevard, Budapest, Hungary

Двуетажен мотрисен влак в Унгария, поръчан в началото на 2018 г.

През юни 2018г. излиза и Допълнение на отчета от университетите по договор №163, 14 юли 2017г. От него пак става ясно, че БДЖ трябвало да се конкурира основно с автобусните фирми, а не с основния „прайс-мейкър“ – индивидуалният автомобилен транспорт. „Предвидено е с комфорт, визия, повишена скорост, високо ниво на хигиена и допълнителни услуги да се предложат равни или по-добри условия за пътуване, спрямо бъдещи наши и чужди жп и автомобилни превозвачи”.  (стр.2)

Явно е пропуснат фактът, че 80% от хората пътуват с лек автомобил, а не с обществен транспорт и железницата би трябвало да може да се конкурира именно с автомобилите.

Връщайки се обратно на текста, правят впечатление още няколко цитата от стр.3, 2-ра точка „Закупуването на мотрисни влакове, имащи възможност за експлоатация при електрифицирани и при неелектрифицирани жп линии (хибриди) не намира приложение, поради много високата си цена и неприложимост в нашите условия)“ .

Това твърдение е твърде спорно, при положение, че хибридни локомотиви вече се използват в цяла Европа, а мотриси на водород или на батерии вече се използват в железниците на Великобритания и Германия. (влак с водородно задвижване)   (влак на батерии) (плъг-ин хибрид локомотиви в Румъния)

На стр.31 от  ( „Отчет за обосноваване броя и основните параметри”) от юли 2017 г.  откриваме основополагаща грешка, на която явно се базират всички решения за спиране на влакове, закриване на жп линии, взети през последните години в България. Използва се терминът „средна населеност”, означен като „превозен брой пътници с един влак”. Твърдим, че този начин на отчитане на пътниците подменя реално преминалите (качили се и слезли) пътници в един влак. Като типичен пример може да посочим изявлението на г-н Бойко Борисов от преди няколко години, че във влаковете до Банкя пътували не повече от 10 човека (средна населеност), като през това време през него са преминали над 30 души, които са слезли и са се качили от и до различни гари. Тези данни са предоставени на екипа от ръководството на БДЖ и практически предопределят заключения, които се базират на несъществуващи в реалността данни. Говори се за „рентабилност”, но не става ясно какво се разбира под термините „преки разходи” и „разходи за разпределение”, на база на които се формира тази рентабилност. Груба грешка е и че продължава да се говори за рязане на разходи, а увеличението на приходите отново отсъства в концепцията!

На стр.32 – непочиващо на единна база е сравнението на линията София – Свиленград със София – Варна, тъй като по варненската линия има много по-голям брой влакове, които правят и много по-големи пробези. Не виждаме ка този факт е е отчетен в заключението.

Няма описан брой влакове, които се движат и не е показано реалното предлагане, което се измерва в места-километри.

Bilan-des-Deplacements-2013

Пример от Франция 2 от градските жп маршрути в Париж предлагат общо 23 млрд. места километри на година.

Защото едно е да се движи влак с 2 вагона, който може да направи определен пробег, със същата средна населеност и друго е влак с 4 вагона, с 230 места.

Още любопитни моменти – на стр.77 откриваме следния цитат – „при смяна на парка на подвижния състав, се очаква разходите на дружеството да намалеят с 82 млн. годишно”.  Това учудващо напомня момента на закупуването на мотрисите Сименс, когато навсякъде се прокламираше намаляването на разходите на железницата, вкл. от тогавашни длъжностни лица на високи постове.  (Доклад на зам. министъра на транспорта Анелия Крушкова от 2006 г.)

На стр.17 от Отчета четем: „Разходите за поддържане на остарял подвижен състав често водят до нарастване на общото фискално бреме”, но се пропуска фактът, че със закупуването на нов подвижен състав ще има амортизационни отчисления, които заради невнедрените западни модели на сметководене ще повишат значително загубата на БДЖ.

От друга страна, екипът направил проучването се е застраховал, че техните „изчисленията на разходите, не могат да бъдат направени с достатъчна точност”. стр.78 на Обобщения доклад.

       4. Как бе предрешена процедурата. Кой забрави „Пуш-пул“ концепцията, защо българските вагоноремонтни заводи остават зад борда и как възможността за двуетажни влакове бе изоставена.

Едно от най-скандалните решения на ръководството на БДЖ е да не се разглеждат варианти различни от мотрисни влакове. Мотрисният влак е състав от няколко вагона, който не може да бъде разделян (освен при ремонт) и обикновено има тягови двигатели в двата крайни вагона.

Siemens-Desiro-BDZ-onshtestven-relsov

Този състав представлява самостоятелна тягова единица и не може да бъде разделян на по-малки части. Мотрисните влакове в България в момента са с 2, 3, 4 вагона (мотрисите Сименс и останалите в движение няколко броя латвийски електрички, произведени през 70-те години на миналия век). Такива влакове могат да бъдат прикачани един за друг, обикновено до 3 броя. Те се използват на много места, най-често в крайградските зони, за кратки пътувания, защото са по-леки и са на относително малък интервал (оборот). Например, една мотриса може да направи 5-6 и повече двупосочни курса на ден по дестинацията София – Перник. Т.е. това е специализиран само за пътническо движение състав, който е в движение през почти цялото време.

Пуш-пул съставите представляват модерен вариант на класическата влакова композиция с локомотив и вагони.

push-pull concept obb

RailJet на Австрийските държавни железници

(видео на движение на такъв влак с 230 км/ч ) 

включително интериора на едни от най-комфортните влакове в света 

В случая, тя притежава всички плюсове на мотрисния влак и гъвкавостта на отделения локомотив, който може да бъде използван за дърпане/бутане на други пътнически или товарни влакове (мотрисите не могат да „дърпат“ товарни вагони или друг подвижен състав, освен друга мотриса). Влаковете „пуш-пул“ се състоят от различен брой вагони, като винаги последният вагон е с т.нар. „управляваща кабина”. Така например ако влакът стигне до челна гара като Бургас или пътува в направление София – Видин през Мездра и сменя посоката на движение, няма нужда да се правят допълнителни маневри, за да излезе локомотивът отново начело. Единствено машинистът ще трябва да се премести в управляващата кабина на „последния вагон”, който автоматично се превръща във водещ, а локомотивът започва да бута, управляван от другия край на влака. Пуш-пул системата има още едно голямо преимущество, тъй като могат да се закачат различен, а не фиксиран брой допълнителни вагони. При мотрисните влакове можем да закачим цяла друга мотриса (например – на превозвача му трябват 5-6 вагона, но мотрисите Сименс са с 3 и 4 вагона, тоест минимум ще трябва да бъдат закачени 2 мотрисни влака, вместо просто 1-2 допълнителни вагона). Ако вагон бъде обстрелван с камъни или аварира (както често се случва у нас), той може да бъде откачен и композицията да продължи пътя си. При мотрисните влакове това е невъзможно, като заради един пострадал вагон, от експлоатация се изважда цялата мотриса. Трябва да отбележим и че българските правилници, наследени от времето преди 1989 г. не допускат влакове от типа „пуш-пул“ на българска територия. Т.е. по презумпция този вид подвижен състав е отхвърлен. Такива влакове обаче се използват в Чехия, Словакия, Австрия, Швейцария, Германия и др. Те са подходящи за скорости до 230 км./ч и относително дълги дестинации от типа на София – Бургас, София – Варна, София – Видин, София – Свиленград, София – Петрич. Когато скоростите са над 250 км/ч, се използват отново мотрисни влакове ICE (Германия), TGV (Франция).  Тогава обаче е необходим голям пътнически трафик, тъй като високоскоростните линии наистина са специализирани само за пътническо движение.

TGVD_n°772_sur_la_LGV_BPL_par_Cramos DB_AG_406_001-8

Високоскоростни мотрисни влакове от ляво двуетажен състав TGV Франция и от дясно ICE (Германия)

За целта на настоящето отворено писмо направихме кратко проучване и събрахме основните характеристики на двата вида подвижен състав. Нещо, което трябваше да се реализира при завършилото проучване ако би имало задание за такова.

EMU vs Push Pull

От тази гледна точка можем да считаме, че както и до сега – късите и средни дестинации в България могат да се обслужват основно от мотрисни влакове, а дългите – от ново поколение „пуш-пул“ състави с локомотив и вагони с високо ниво на комфорт.

Връщайки се към българските реалности, е редно да отбележим, че нашите останали вагоноремонтни заводи са изразявали неведнъж желанието си да произвеждат вагони, включително за пуш-пул състави, като това би създало работни места и ноу-хау в нашата страна, а няма да ни превръща само в потребители/консуматори на чуждо производство. За съжаление, гласът им остана нечут, тъй като правителството явно принципно не проявява желание да развива жп сектора в България. Интересна подробност е, че снимка на такъв влак от Австрия стоеше доскоро закачена в деловодството на Министерството на транспорта.

Не на последно място, трябва да обърнем внимание, че по процедура/задание изобщо не са разгледани възможностите за двуетажни влакове/вагони. Независимо дали ще се търсят пуш-пул състави и/или мотрисни влакове, двуетажните вагони са изключително далновидно и гъвкаво решение за максимално използване на наличния капацитет, и още по-голямо повишаване на енергийната и експлоатационна ефективност на железницата. Използването на тази концепция би спестило и разходи на БДЖ от инфраструктурни такси, защото влак с 4 двуетажни вагона и локомотив ще „заплаща“ по-ниска такса от влак с 8 едноетажни вагона или два мотрисни влака. Примерите от чужбина за такъв състав са десетки като най-пресният е от Унгария, където буквално преди дни бе одобрена поръчка, финансирана с евросредства за държавните железници за двуетажни мотрисни влакове.

5. БДЖ – с най-мощни локомотиви и най-хубавите вагони преди 44-та и без тест в реални условия след 2000 г.

Тук е мястото да споменем и факта, че БДЖ до 1944г. винаги са купували най-мощните локомотиви и най-комфортните вагони. (Неслучайно локомотивът, наречен „БаБа Меца“ на БДЖ е определян за най-мощният в Еропа). Капацитетът на железницата като знания и умения е бил толкова голям, че са били поръчвани специални серии и конструкции само за българските условия, а след това е било организирано цялото поддържане на машините, включително с производство на резервни части. Локомотивите и мотрисите винаги са били изпитвани на българска земя, и чак тогава е прибягвано до тяхното закупуване. Разбира се, тази традиция е прекъсната със закупуването на мотрисите Сименс. Такъв тест в реални условия няма да бъде направен и сега. И всички дефекти и неудобства, ще бъдат понесени от персонала и пътниците. Прави впечатление, че изискването за влаковете е да оперират при температури от -40 до +40  градуса (континентален климат). Трябва да отбележим, че най-високата температура, измерена у нас, надминаваща изискванията в процедурата е +45,2 градуса.

     6. Още детайли

С едно изречение в проучването e посочено, че на този етап нощните влакове ще бъдат запазени. В момента, това е най-конкурентоспособната услуга, която държавните железници предлагат. Спалните вагони почти винаги са пълни и опашките за билети през летните месеци не спират. Услугата е удобна и относително достъпна, тъй като спестява една нощувка, а в ранна сутрин сте на морето във Варна или в Бургас. Същото е на връщане към София. Нощните влакове са оборудвани с най-новите турски спални вагони на БДЖ.

Предвижда се този път влаковете да бъдат оборудвани с ETCS (стр. 3 Обобщен доклад, което ще позволи машината да спре ако машинистът наруши максимално разрешените скорости за движение в даден участък.) Не става ясно обаче дали влаковете ще могат да се сертифицират за международно съобщение.

В тази връзка припомняме казусът с трийсетте броя, закупени през 2011г. турски спални вагони, които не се движеха 2 години поради невъзможност да бъдат сертифицирани и поради липса на достатъчен капацитет на българските органи. БДЖ не могат да оперират с най-новия си подвижен състав по дестинациите си за Румъния, Турция, Сърбия. От друга страна, в цяла Европа се закупува подвижен състав, който да е интероперабилен, т.е. да може да пътува и на териториите на всички европейски държави. На европейско ниво можете да видите влакове на Германските железници Deutsche Bahn да отиват например до Париж. Същото е с Френските държавни железници (SNCF) в обратната посока. Румъния, Австрия, Унгария, Словакия, Чехия, Италия инвестират в състав, който ще е годен за международно съобщение. Дори вагоните на Руските железници стигат до Френската Ривиера, тъй като имат всички необходими европейски сертификати. Абсурдно е влаковете, които ние ще купуваме да не мога да пътуват на територията на Гърция (трасето Атина – Солун за 200-250 км./ч.), Турция (Капъкуле – Истанбул се модернизира за до 250 км./ч.), Румъния (предстои модернизация на трасето Крайова – Калафат за 160 км./ч.) и т.н.

       7. Финансиране

За пръв път в проучването са коментирани „външните разходи“ (предизвикани от автомобилния транспорт, които всички граждани плащаме;замърсяване, катастрофи, шум, задръствания) и че индивидуалният автомобилен транспорт не е пазар на транспортни услуги, и че ако едва 10% от трафика премине на железница ще се спестят значителни суми за обществото. (стр. 13 Отчет).

А иначе над поръчката продължава да тегне финансово затъмнение– и до момента не е ясно от къде ще бъде осигурена цялата сума от 675 млн. лв. Смята се, че част от сумата ще дойде от т.нар. капиталов трансфер от 35 млн.лв. на година, който не е ясно дали изобщо влиза в железницата (има сведения, че се връща към бюджета неусвоен, заради липсата на капацитет за обществените поръчки). Още през миналата година бе пусната обществена поръчка за 160 млн.лв. за ремонт на мотрисите Сименс, като парите пак щяха да бъдат от този капиталов трансфер.

За 10 години общата сума от този трансфер ще бъде 350 млн.лв. Предвиждат се още 100 млн.лв. финансиране от Министерски съвет. Но това пак не стига стойността от 675 млн.лв. на колкото е обявена обществената поръчка (стр.4).

Говори се за ремонт на локомотиви – като отново се спряга посоченият трансфер. Тук е важно е отново да припомним, че правителството дължи на железницата 1,1 млрд.лв. за закупуване на подвижен състав по Договора за обществена услуга 2009-2019г. Това стана ясно от отговор на вече бившия министър Ивайло Московски до тогавашния депутат Вили Лилков през 2016 г.

         8. 11 години по-късно се заговори за купуване на влакове с европари

След като нашата Инициатива от години се бори БДЖ да бъдат посочени като получател по еврофондовете, към края на втория програмен период 2014 – 2020 г. през юли т.г. министър в оставка Ивайло Московски заговори за такава възможност. Това не бе направено от правителствата Станишев, Борисов 1, Орешарски, Борисов 2. Европейският комисар по транспорт Виолета Булц отговори на питане на евродепутата Ангел Джабмазки за БДЖ. Отговорът от 18 юни 2015 г. (E-004393/2015) гласи: „The national railway operator BDZ has not been eligible for Cohesion policy support until the Bulgarian government could demonstrate that the company was financially viable, to safeguard any potential EU investments.“ („Държавният оператор БДЖ не може да ползва инструментите на Кохезионната политика, докато БЪЛГАРСКОТО ПРАВИТЕЛСТВО НЕ ДЕМОНСТРИРА, че компанията е финансово жизнеспособна и може да гарантира всяка потенциална европейска инвестиция“). Тук обаче има едно голямо НО, ако България иска да кандидатства за финансиране за нови влакове, трябва да изпълнява европейските изисквания и да докаже ясно, че този подвижен състав ще подобри конкурентоспособността на железницата. А това, както виждаме трудно ще се осъществи.

        9. Реновиране  на съществуващ подвижен състав.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява освен да бъдат закупени нови влакове, да бъде реновиран и целият подлежащ на реновиране подвижен състав. Припомняме, че нашата Инициатива организира през 2014г. среща със зам. министъра на транспорта, заедно с латвийската компания, произвела мотрисите Серия 32 или известни още като „електрички“, произведени в Латвия през 70-те години на XX век. Подобни мотриси се експлоатират и реновират успешно в Черна гора, Сърбия, Латвия, Русия, Грузия и др. За съжаление Ивайло Московски не отговори на поканата за визита в Латвия и среща с латвийския министър на транспорта за по-нататъшни разговори (Повече информация можете да откриете тук

       10. Няколко думи за самата обществена поръчка.

Считаме, че не биваше да се фиксират определен точен брой влакове (42 бр.), както и срок на поддръжка, а единствено да се определи максималната сума като състезанието да бъде в това колко влака могат да се произведат за тази сума, както и в допълнителните „екстри“ – най-голяма гаранция, ще обучи наши кадри за поддръжка и т.н.

За съжаление, документацията за подготвената обществена поръчка беше написана от външен консултант, като той бе избран така че да няма реално състезание в процедурата, с рестрикции работещи само за този кандидат. Както обикновено, очакваме обществената поръчка да се реализира на много по-висока цена или с много по-рестриктивни параметри. Например, цитираната обществена поръчка за 160 млн.лв. се коментираше, че може да бъде изпълнена и за 80 млн.лв.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани настояват за обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав на БДЖ

Пращат искане на Бойко Борисов

Междувременно от ръководството на БДЖ Пътнически превози обявиха обществена поръчка за избор на външна юридическа помощ за изготвяне на документацията по ЗОП за закупуване на 41 мотрисни влака.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт внесе до Бойко Борисов искане за провеждане на обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав за БДЖ. Ето какво се казва в него: „В редица пубикации от последните седмици представители на ръководството  на БДЖ твърдят, че се подготвя обществена поръчка за закупуване на влакове, а решението за вида подвижен състав вече „било взето.  Като данъкоплатци и ползватели на железопътна услуга на територията на Република България и на територията на Европейския съюз, изразяваме категоричното си несъгласие с процеса на взимане на решенията относно евентуалното закупуване на нов подвижен състав на БДЖ, в който изобщо не е взето предвид мнението на гражданите, а и на различни предприятия от железопътния бранш. Освен това, изразяваме несъгласие с предпоставянето на решението за закупуване на мотрисни влакове, въпреки откровено негативния ни опит със закупените мотриси „Сименс Дезиро”. Начинът, по който е било взето решението през 2004 г. , силно напомня сегашната ситуация. Гласът на гражданите отново се очертава да не бъде чут. Ние се опасяваме, че последствията за БДЖ, а и пътниците ще бъдат не по-малко негативни от тези преди 10 години.”

Ето и основните искания на гражданите:

  1. Да бъдат публично представени резултатите от досегашните проучвания на серия събития в няколко основни гари в страната (София, Пловдив, Стара Загора, Варна, Бургас, Шумен, Русе, Плевен, Горна Оряховица, Мездра, Благоевград, Карлово/Казанлък.) с необходимото широко разгласяване, гарантиращо участието на обществеността.
  2. Да се изясни механизмът на финансиране на проекта, включително предвижда ли се използването на европейско финансиране.
  3. Да се представи цялостната схема за закупуване, гаранционни срокове, поддръжка, ремонтен капацитет, амортизационни отчисления и т.н. за периода на експлоатация на влаковете, както и по кои дестинации биха се движили новите влакове.
  4. Да се обясни дали са били разглеждани различни други концепции за подвижен състав (включително „пуш-пул” състави и в какъв обем е било проучването) и каква ще бъде концепцията за нощните влакове на БДЖ.
  5. Да се изясни дали е проучен опитът на различни европейски страни по темата, включително на германските държавни железници Deutsche Bahn, които наскоро закупиха именно двуетажни „пуш-пул” състави за своите „intercityвлакове.
  6. Граждани и експерти да могат да изразят своите становища след като се запознаят с проекта/концепцията.

 

Копие от писмото е изпратено до президента Румен Радев, до Ивайло Московски, до всички парламентарни групи, до членовете на комисията по транспорт в Народното събрание, до омбудсмана и до редица български предприятия, които отново се очертава да бъдат пренебрегнати.

Междувременно се оказа, че опасенията на гражданите се потвърждават, защото в деня, в който е внесено искането 27 октомври петък, БДЖ Пътнически превози обявява обществена поръчка за юридическа помощ за изготвяне на документацията за обществената поръчка за 41 нови влака. http://www.bdz.bg/bg/subirane-na-oferti-s-obiava-ili-pokana-do-opredeleni-lica/izbor-na-izpulnitel-za-izgotviane-na-tehnicheski-harakteristiki-i-dokumentaciia-za-provejdane-na.html  „Освен фактът, че процедурата очевидно отново ще се движи „на тъмно”, буди абсолютно недоумение – защо БДЖ, което има цял юридически отдел, решава да наеме външен консултант” – коментират гражданите.

Spukano Stuklo

Предно стъкло на мотриса Сименс. Значителна част от влаковете, закупени в периода 2005 – 2007 г. дългосрочно се движат с разбити предни и странични стъкла, застрашаващи здравето и живота на машинистите. Това показва и тяхното ниво на поддръжка.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Европейската комисия дава пари на железницата. Какво ще направи Бойко Борисов?

Тест за отношението на правителството към железницата, ще бъде и визитата на Зоран Заев

След като бе разпространена новината, че Европейската комисия разрешава държавата да помогне на БДЖ с 224 млн.лв., от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да обърнем внимание, че това е поредният (трети) път, в който Комисията разрешава на Правителството да подпомогне БДЖ. Предишните два пъти кабинетът Борисов 1 не отпусна никакви средства на Железницата. Третото искане се свързва с желанието на кабинета да помогне на БДЖ, като даде летище София на концесия и със сумата от сделката покрие дългове на националния превозвач. Тъй като до момента политиката на българските правителства бе като цяло рестриктивна и неглижираща проблемите на БДЖ, изразяваме съмнението си, дали и този път управляващите ще подкрепят  с реални действия Железницата, която иначе е абсолютен европейски приоритет. Доказателството за по-скоро пасивната позиция на властите е видно в немалка степен и в подготвената за приемане Стратегия на транспорта до 2030 г., която дефакто мина без публично обсъждане и широко медийно внимание, въпреки че третира един от най-важните сектори в икономиката.

Трите случая на искане за допустимост на държавната помощ са публикувани на официалната страница на Европейската комисия и всеки гражданин може да се запознае с тях, когато в търсачката, намираща се на адрес http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm?clear=1&policy_area_id=3 , напише на латиница BDZ. Първият е от 2009г. – когато Румяна Желева внася искане за държавна помощ към ЕК за 26 млн. евро. Въпреки, че Комисията не предявява претенции и дава разрешение, правителството не отпуска средства на БДЖ. През 2010г. е изпратено второ запитване за сумата от 127 млн. евро. Европейската комисия отново няма претенции и разрешава, но пари за БДЖ отново не са отпуснати. Така се стига за случая от 2011г., когато е направен План за преструктуриране на БДЖ, с включена приватизация на Товарни превози. На това запитване, Комисията коментира: Планът за преструктуриране на включва реално проучване на пазара; Изглежда, че продажбата на излишен подвижен състав не може да бъде взета предвид като компесаторна мярка, тъй като тази продажба не оказва въздействие върху конкуренцията!; Българското правителство не е обяснило защо по негово виждане бъдещата приватизация на БДЖ „Товарни превози” може да се квалифицира като компесаторна мярка”Комисията изразява съмнения, че планът за преструктуриране е достатъчно стабилен за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на„БДЖ“. а от България са поискани допълнителни разяснения.

Durjavna pomosht BDZ EU 2

Такива разяснения явно са дадени по времето на служебния (тогава) министър Николина Ангелкова, а кореспонденцията е продължена по времето на кабинета Борисов 2 с желанието на министър Ивайло Московски да даде летище София на концесия и с парите да покрие дългове на Държавната Железница. В крайна сметка, от хронологията по казуса на страницата на Комисията в интернет, става ясно, че мерките, които предлага правителството нямат характера на държавна помощ. Публикуваният коментар е следният: “Decision finding that the measures do not constitute aid”.

Durjavna pomosht BDZ EU

Обръщаме внимание и за необходимостта средствата да се изразходват прозрачно и да се проведе реална реформа, която да направи железницата конкурентоспособна. Също така,  и да се извърши пълна ревизия на действията от приемането на Закона за железопътния транспорт през 2001 г., включително начинът на разделяне на БДЖ и НКЖИ. То породи огромни изкуствени разходи и дългове между предприятията, значително влоши тяхната ефективност на работа. И до момента, а и за в бъдеще разделянето може да бъде и само счетоводно без необходимост от отделни предприятия. (директива 91/440)

Необходимо е да се знае и че в края на мандата на кабинета Борисов 2, от отговор на Ивайло Московски на питане от депутата Вили Лилков от ДСБ, стана ясно, че по Договора за обществена услуга, подписан през 2009г. с БДЖ, държавата дължи над 1 млрд. лв. на дружеството за закупуване на подвижен състав, а от тази сума са дадени 86 млн. лв. Нашето питане е  – какво ще се случи с тази сума. Ще изпрати ли правителството нотификация и за нея или не?

БДЖ и до момента не е било бенефициент от оперативните програми на ЕС за закупуване на подвижен състав, а всички средства за периодите 2007 – 2013 и 2014 – 2020 г. бяха използвани за закупуване на метровлаковете в София.

Тест за отношението на българската държава към най-екологичния и енергоефективен транспорт ще бъде и очакваното с интерес посещение на новия македонски министър-председател Зоран Заев. Ние питаме дали най-после ще започне разговор по същество за жп линията София – Скопие като част от  коридор  №8, която се отлага за строителство повече от 120 години и би била нагледен пример за добросъседските отношения между двете държави и интеграция на Западните Балкани. Ние настояваме трасето да бъде проектирано с подобрени параметри, защото досегашният замразен вариант залага занижени характеристики, които ще оскъпят ненужно превозите и няма да доведат до повишение в достатъчна степен конкурентоспособността на това направление да привлече трафик от съществуващите транспортни коридори.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Още 1 милиард за саниране, нито стотинка за БДЖ

Правителството отказва да даде пари за най-енергоефективния транспорт у нас
Железницата консумира само 1% от енергията в транспорта
Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт с позиция по повод отказът на правителството да даде пари за БДЖ и търсенето на всякакви други сектори за даване на пари предизборно. Георги Статков от инициативата коментира: “Ако някой ви казва, че няма пари за покриване на задълженията на държавата към БДЖ от над 1 млрд. лв. по Договора за обществена услуга, не му вярвайте. Ето ги парите – подготвения нов милиард за саниране. Правителството в оставка категорично не желае да даде на железницата.
Бойко Борисов и неговите министри търсят всякакви варианти, за да не дадат пари, въпреки вече трикратното разрешение от Брюксел – два пъти по времето на Симеон Дянков и веднъж по време на служебния министър на транспорта Николина Ангелкова.”

От инициативата припомнят, че сумата от 1 млрд. лв. недофинансиране на БДЖ само между 2009 и 2013 г. е станала известна от отговор на министъра на транспорта Ивайло Московски до депутатът от ДСБ Вили Лилков.

.otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-01otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-02

От сдружението коментират още, че в единия случай (железницата) инвестицията би била в пазара/услугата – обществения транспорт и в реална енергоефективност (железницата е най-енергоефективният вид транспорт заедно с морския), която обхваща много повече хора (все още над 20 млн. пътувания на година!) от тези, които живеят в уж санирани сгради. В другия случай (“санирането”) се наливат пари в бетон и строителни материали, които ще създадат временни работни места при това нискоквалифицирани. През това време страната непрекъснато обезлюдява и една от основните причини е именно достъпът до населените места и липсата на регулярна транспортна услуга. В последните месеци много хора изпитват затруднения да пътуват до работните си места (типичен пример са живущите в последния останал сравнително опазен от демографската криза район на Искърското дефиле именно заради железницата). Много българи нямат достъп до образование, здравеопазване и са с ограничавано насила право на свободно придвижване.
“Обществото ни трябва да знае – коментира Веселин Кирев от инициативата – че единственият сектор, който бележи значителен ръст в енергийната консумация не са домакинствата, а транспортът. Това става ясно от данните на Евростат за България”
eurostat_graph_tsdpc320-all-06
Енергийната консумация на сектора на транспорта в последните години нараства до 3,1 млн. тона петролен еквивалент, докато сектора на индустрията е на 2,6 млн. тона. Домакинствата харчат 2,1 млн. тона, а услугите малко над 1 млн. тона петролен еквивалент.
eurostat_graph_tsdpc320-all4
От този микс железницата е отговорна едва за 1% от общата консумация на енергия в транспорта у нас, съотнесено на база извършена работа, а автомобилният транспорт е отговорен над 92% от енергийната консумация в транспорта.
eurostat_graph_tsdtr250-energy-consumption-tranport-mode-02
От друга страна отново според Евростат, делът на железопътния транспорт при пътническите превози у нас намалява непрекъснато в последните години и България е на 21 място от 26-те държави с железници в ЕС с  едва 2,5%.

 

Tagged , , , , , , , ,
Advertisements