Category Archives: история и железница

Билет за бъдещето на БДЖ

Билет за бъдещето на БДЖ

Автор: Димитър Събев. Статията е публикувана в сп. Мениджър от август 2018 г.

Българските железници са старомодни и като цяло бавни. Удобства като климатици и вагон-ресторанти са голяма рядкост. Сами си носете тоалетната хартия, сапуна и водата, а и храната. Все пак, ако искате да се насладите на българския пейзаж, да срещнете прекрасни хора и да почувствате вятър в косите си през отворения прозорец, и всичко това почти без пари – струва си да се замислите за пътуване с БДЖ. Това е коментар на Джон Уорт, популярен британски блогър, пътувал из България по описания начин. Наясно сме с достойнствата на нашите природа и хора, но има ли начин да им се радваме без иронични подмятания за липсваща чистота, бавна скорост и хаотичното разписание на БДЖ?

С железница на работа и в мола

През 2016 г. по данни на Евростат БДЖ са превозили по-малък брой пътници, отколкото влаковете в Люксембург, страна с над десет пъти по-малко население (21,5 спрямо 22,5 млн. пътници). Обяснението за този парадокс е, че в сърцето на Европа железниците покриват почти изцяло нуждите на населението от транспорт.

С влак европейците пътуват до работа и на гости в предградията, влак се ползва за уикенд екскурзии, за командировки в чужбина и годишни ваканции. Германската „Луфтханза“ подмени някои от по-кратките си вътрешни авиолинии със скоростен влак. Най-удобната транспортна връзка с Острова е международният влак „Евростар“, който минава по тунел под Ламанша. Европа е на влаковете.

Логично е да е а така, защото модерният жп транспорт е бърз, удобен, най-безопасен и екологичен, а в известен смисъл и най-евтин, щом се отчетат страничните ефекти от въздушния и автомобилния трафик. Ако България следваше европейските тенденции, пътуващите между София, Пловдив, Варна и Бургас отдавна щяха да се радват на скоростен влак. Три часа от София до Бургас и четири часа до Варна за нас са политически пожелания, а за Европа това са скромни стандарти.

Веселин Кирев, координатор на Гражданската инициатива за обществен  и релсов транспорт вярва, че е възможно БДЖ да се преобрази в модерна европейска железница с няколко скоростни линии и развита регионална мрежа. Нещо повече, според него  регионалните железници следва да оперират не само с влакове, а и лифтове и масови хотели в близост до гарите – нали туризмът и транспортът са най-близките отрасли.

Защо не и онлайн платформа за споделени електромобили на БДЖ? Швейцарските жлезници например предлагат абонаментна услуга „автомобил под наем за седмично пазаруване“ на скромната цена от 14 франка. Железопътните компании по правило разполагат със значителен организационен и паричен ресурс и се стремят да отговарят изцяло на транспортните потребности на своите клиенти. Модерните железници не спират да се развиват и да предлагат нови услуги на пазара.

Един холдинг ги владее

Тук скептикът ще вдигне вежди: „Много хубаво, но … Българските железници са потънали в дългове, нямат пари за заплати, подвижният състав е амортизиран, инфраструктурата – безнадеждно остаряла. БДЖ е нищо повече от бездънна яма, в която потъват държавни пари. А пари за публичен транспорт, то се знае, никога няма“.

Последната забележка е вярна, но само заради приоритетите, които правителствата си поставят. Многозначително е, че последната нова отсечка от българската жп мрежа – тази до Силистра, е завършена през 1974 г., точно когато започва строежът на автомагистрала „Тракия“. През предишния програмен период 2007 – 2013 г. в пътната инфраструктура  бяха вложени 920 млн. евро, а за развитието на железниците – едва 381 млн. евро. В текущия програмен период между двете има баланс, но тепърва очакваме реализацията на планираните железопътни проекти. А те не са и чак тъй много.

Проблемите в БДЖ се коренят не само в липсата на пари. Може би една от основните слабости на железопътната ни система се дължи на административно престараване. През 2002 г. жп инфраструктурата беше отделена от БДЖ в самостоятелен холдинг – НКЖИ. Това беше нескрит реверанс към Брюксел, където на дневен ред стоеше идеята за отделяне на релсовата инфраструктура от влаковите оператори. Дали разцепването на БДЖ доведе до благотворна конкуренция, е трудно да се каже, но до повече чиновници и размита отговорност – със сигурност.

Германският държавен гигант „Дойче Бан“ не допусна подобна грешка. Чак през 2007 г. DB обособи релсовата си инфраструктура в отделно дружество, но отделянето беше само счетоводно. В организационен и финансов план холдингът запази пълен контрол върху релсите и на тази база може цялостно да планира развитието с и из Европа.

У нас през 2017 г. държавната БДЖ „Пътнически превози“ заплати инфраструктурни такси и услуги на държавната НКЖИ в размер на 31,5 млн. лв. и завърши годината с 8,6 млн. лв. загуба. Средната годишна такса за един пътнически вагон, който се движи по релсите на НКЖИ, е около 10 хил. лв. За сравнение – винетката за автобус струва 600 лв.

Когато икономиите водят до поскъпване

Едва ли е новина, че България заема последно 25 място в индекса на жп транспорт в ЕС, изготвен от известната Бостънска консултантска група. По-важна е установената от същата група корелация между размера на публичните разходи (субсидии плюс инвестиции) и качеството на услугата. Казано по друг начин – щом разходите намалея с 1 единица, спадът в качеството на услугата е повече от 1. Не трябва да се допускат неефективни разходи, но ако с този мотив разписанието на влаковете драстично се  разреди и самите влакове не се поддържат в изправност, пътниците се отдръпват. В резултат на това разходите на единица нарастват. Вместо да поддържа статуквото с минимум разходи, БДЖ следва да търси подобрение: повече и по-доволни клиенти чрез предлагане на по-добри услуги. Европейският опит показва, че в крайна сметка това ще доведе до по-добър финансов резултат.

„Ключ към намаляване на експлоатационните разходи в БДЖ са по-високите скорости, тъй като те ще позволят пълноценно натоварване на подвижния състав“, счита Веселин Кирев. По думите му скорост на влаковете над 250 км/ч изисква специална инфраструктура, но 200-230 км/ч са постижими и само с подобряване на съществуващата. Това подобрение също няма да е безплатно, но разгледано в дългосрочен период и сравнителен план, то не е  непосилно скъпо. През следващите 10 години Италия планира да инвестира 100 млрд. евро в жп транспорт. И една петдесета от тази сума е достатъчна, за да промени железопътния пейзаж на България. Според насоките на ОП „транспорт и транспортна инфраструктура“ целта към 2023 г. е допустимата максимална скоро по железен път у нас да бъде до 137,2 км/ч. Ако се придържаме към този план, български влак няма в скоро време да измине за 3 часа пътя от София до Бургас.

Представете си дългосрочните ползи за бизнеса и населението, ако на всеки час между София и Пловдив тръгва влак, който взима разстоянието за час. Или предприемач преглежда сутрин служебната кореспонденция в офиса и после поема към гарата, за да отиде на работен обяд в другия край на малката ни държава – и по време на пътя спокойно работи в интернет. Това е не толкова въпрос на възможности, колкото на управленска воля. Как иначе да обясним факта, че Холдинг БДЖ открай време няма възможност да усвоява средства по европроекти, тъй като балансът му не е изряден.

Паралелно с качеството на услугата следва растат и цените в БДЖ. Не е нормално, когато стойността на продадените билети на пътници през годината не покрива и две трети от разходите за заплати и социални осигуровки на персонала (65 млн. лв. спрямо 90 млн. лв. за 2017 г.), да не говорим за материали, енергия, ремонти, амортизация и т.н. Ако това въобще може да се приеме за социална политика, тя е от сбъркан вид. По-скоро тук имаме още един пример, че ниският стандарт води до ниски резултати.

Държавност, сигурност, имидж

Разбира се, железниците возят не само пътници, а и товари. Вместо да наблюдават пасивно свиването на пазарния си дял, също и БДЖ „Товани превози биха могли да потърсят пътища за развитие. Насково р Вумъния беше въведена услугата RoLa – комбиниран превоз камион върху влак. За да не натоварват шосейната мрежа, тежките тирове от Украйна вече се качват на специализирани вагони и пристигат до Русе по релси. Оттам отново поемат по вездесъщия български асфалт. „Железните пътища … ще помогнат (държавата) да се развие в нравствено, търговско, икономическо и културно отношение. За да върви един народ напред трябва да има железни пътища и училища“. Това са думи на Стефан Стамболов, министър-председателят, който на 1 август 1888 г. постави основите на БДЖ.

Как контрастира тази държавническа перспектива с досадната реалност, онагледена с популярния виц за китаеца, който решил, че България е най-голямата страна в Европа, защото влакът пътува от единия до другия й край девет часа. Неглижирането на въпроса за държавните железници крие сериозен политически риск, тъй като освен за превоз на стоки и пътници, те служат и за интегриране на националната територия.

„Държавност“ означава усещане за сигурност. Логично нормализирането на БДЖ да започне със справяне с вандалите, които ежегодно нанасят щети за милиони. Не може да си позволим да купуване на кредит локомотиви и вагони и да бъдат чупени за броени месеци. Повече правомощия на служителите на БДЖ, железопътна полиция, видеонаблюдение, стряскащи глоби и стряскащи присъди – методите може да варират, но посоката е ясна.

Кога последно видяхте ярка реклама на БДЖ? Кога за последен път брадът „БДЖ“ се отбеляза със събитие или кауза с обществена значимост? Свободното падане на българските железници трае десетилетия. Освен споменаваните мащабни инвестиции и планове, днес вече са нужни и целенасочени имиджови усилия, за да се убедят загубените пътници, че отново е модерно, интересно и изгодно да се пътува с влак.

Advertisements
Tagged , ,

Хотелъ Железничарски домъ

Хотел „Железничарски домъ“

Непосредствено до централната гара

Луксозно мобелирани стаи, парно отопление, паркетъ, топла и студена вода, бани, асансьоръ. Единственъ хотелъ въ София съ светлинна сигнализация за повикване на прислугата.

Открит за всички пасажери. На железничари (на служба и бивши) и на семействата имъ цени на леглата 20-30 лв., а за външни лица 30-40 лв. За наемане стаи отъ железничари за повече от 15 дни се прави 20% намаление отъ установените цени и 2 бани месечно безплатно.

При хотела има добре обзаведено кино, бръснарница, ресторантъ и кафене.

Трамвайна и аутобусна връзка съ всички части на града.

Извадка от джобно разписание за движението на влаковете по нормалните и теснопътни линии на Б.Д.Ж. според официалното разписание на Главната Дирекция на Б. Д. Железници, въ сила отъ 22 май 1937 г. до 14 май 1938 г., заедно съ разписание за планане на корабите по Дунава и Черно море.Jeleznicharski-dom-1937-bdz-obshtestven-relsov

 

Tagged , , ,

СТЕФАН СТАМБОЛОВ – МЯСТОТО И РОЛЯТА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ЗА НАПРЕДЪКА НА БЪЛГАРИЯ

реч на Стефан Стамболов на II редовна сесия, 96 заседание на II –ро обикновено народно събрание

09 декември 1880, с.72

По повод днешния празник за 130 годишнината на БДЖ, си позволяваме да публикуваме една от речите на може би най-великия български държавник Стефан Стамболов по повод железницата през 1880 г., когато отново в народното събрание се е водела дискусия дали България да има или не железница. По негово време като председател на Народното събрание е приет законът за железните пътища на 31 януари/12 февруари 1885 г. По време на управлението му като министър-председател от 1887 – 1894 г., са създадени БДЖ – 15 юли 1888 г./ 1 август 1888 г. (пусната линията Цариброд – Белово за вътрешен трафик/Открита жп линията Цариград – Виена за международен трафик). По негово време са построени жп линиите Цариброд – Белово, Ямбол- Бургас, София – Перник и е проведен търгът и е започнато строителството на жп линията София – Роман. Разбира се, трябва да се отбележи и ролята на Фердинанд  I  и майка му Клементина, която закупува с лични средства първите локомотиви и вагони на БДЖ.

“В сегашното заседание, както видите господа, се разисква един такъв въпрос, който може да има значение за нашата държава като един мост, който ще я подигне на по-висока степен в материално отношение и ще я унапреди в културно отношение. Аз не бях от начало в заседанието, за да чуя запитването на господина Радославова, но струва ми се, че се говори за такава мрежа, която да съединява Русчук – Търново – София, Видин – София и Русчук – Търново – Ени Загра (Нова Загора). Таз мрежа сега да направим, струва ми се, че не сме в състояние; и нашите финанси не ни позволяват, щото толкова грамадно число (железни) пътища да захванем в едно и също време.

Но ние трябва да мислим изобщо: когато даваме една линия на една компания под известни условия, трябва да премислюваме: дали ще се намери друга компания, която би могла да направи друга една линия пак с сгодна цена. Може би да има хора или компании, които да направят линията: Русчук – Търново – Ени Загра, но може би тези хора или компании да не се съгласят да направят линията Търново – София или София – Филибе (Пловдив). Заради туй тоз въпрос е толкоз важен, щото изисква съзнателно изучаване. Затова идеята да се възложи на правителството да изучи и испита този въпрос и да узнае коя компания и под какви условия, може да направи таз или оназ линия, е превъсходно уместна. На Народното събрание ще предстои такъв важен въпрос може би в 15 или 20 години по един път. Този въпрос не е от по-малка важност отколкото един въпрос за мир или война.

Понеже въпросът за железниците е един от първите въпроси, затова аз съм съгласен ако обича Народното събрание, да се натовари правителството с изучванието на таз мрежа, която е най-добра в политическо и економическо отношение и да узнае кои компании и под какви условия предлагат и после да представи рапорт на Народното събрание, придружен с контрактите, за да ги удобрим. След това да се захванат да се правят пътища от тук до тук или от там до там. Разбира се, че не могат да се захванат от другаде, освен от Дунава, защото пътищата трябва да се захванат или оттам, гдето има свършена железница и да се продължават навътре, или да се захващат от природен път, както е например Дунава, по който да могат да се доставят машини, рейлсове и други потребни материали за железниците.

Аз ще свърша тази моя реч като моля правителството да изучи по-скоро тоя въпрос и да ни представи изученото в пълна форма с всичките следствия и ако е възможно да се свикаме за тоз въпрос в една извънредна сесия ако Негово височество (Ал. Батенберг бел. авт.) намери това за добре.”

стамболов

Tagged , , , , , , , ,

ГАРА ПИОНЕР = ПРАЗЕН ЧЕК?

От ГИ за обществен и релсов транспорт изразяват сериозни опасения за далавера, подготвена за гара Пионер

От наеми НКЖИ получава над 2 млн. лв. за последните 10 години, а разходите са едва 80 хил. лв.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи собствено проучване по казуса с опита за продажба на доскорошната гара по Околовръстната железница на София. В медийни публикации се твърдеше, че собственикът на имота Национална компания железопътна инфраструктура изтъквал като причина за продажбата невъзможността да управляват имота. Управлението било свързано с големи разходи, които са непосилни за компанията. Държавното предприятие не може да осигури поддръжката на столичната гара поради липса на финансови средства.

От официални отговори по закона за достъп до обществена информация от НКЖИ до ГИ за обществен и релсов транспорт стана ясно точно обратното, че приходите на гара Пионер само от наеми на действащата там строителна борса, са 2 235 000 лв. за последните 10 години, а разходите (единствено амортизации, които не се осчетоводяват например за пътната инфраструктура) – 87 851 лв. От отговора става ясно и че всяка година половината от приходите от наем отиват директно в държавния бюджет, вместо да останат като възможност за инвестиции на предприятието.

След този отговор, гражданите питат: КОЙ НАТИСКА РЪКОВОДСТВОТО НА НКЖИ ЗА ПРОДАЖБАТА НА ГАРА ПИОНЕР? Описаното дотук говори по-скоро за упражняван натиск на високо политическо ниво върху НКЖИ да продаде най-апетитния не само в София, но вероятно и в цялата страна имот, който на всичкото отгоре се оказва и доходоносен за железницата.

От инициативата припомнят и че решението на министерски съвет № 760 за даване на съгласие за продажбата на гарата бе взето на 8-ми декември 2017 г.

В началото на октомври 2017 г. пък бяха подготвени, а на 28 март 2018 г. вече бяха приети от народното събрание промени в Закона за устройство и застрояване на Столична община (ЗУЗСО). Една от тези промени касае и територията, която заема гара Пионер. До момента сигнатурата й в закона и в действащия общ устройствен план на София е съкращението „Са1“, означаващо терени за спорт и атракции.

Според промените предстои тази сигнатура да бъде окончателно заличена. В текста на изменението, което трябва да бъде гласувано от депутатите в рамките на следващите няколко седмици обаче не е посочено с какво ще бъде заменена тя. Това най-вероятно означава един вид празен чек, който конкретен инвеститор да попълни и предаде на „правилните“ хора, за да запишат правилната сигнатура. Терените по всяка вероятност ще могат да получат променено предназначение по решение на общинските власти (кмет, общински съвет, главен архитект).

От инициативата припомнят, че в периода 2003 – 2009 г. теренът е бил със сигнатура „Смф1“, която позволява многоетажно строителство, каквото има например в зоната между б-ца Токуда и бул. „Никола Вапцаров“.

В момента на база размерите на терена (20 000 кв. м) и зоната му „Са1“, това означава възможност за над 3000 кв. м. застроена площ, което е едноетажен обект с размери 55 х 55 м (т.е. колкото два закрити басейна с олимпийски размер). Ако обаче територията се превърне обратно в зона „Смф1“ това означава възможност за изграждане на нов търговски център (мол) в Борисовата градина с височина 26 метра и пълното застрояване на терена.

Pioner Zona 01Tereni Prednaznachenie 01От инициативата са проследили постепенната промяна на предназначението на терените. Прави впечатление, че гара Пионер до 2003 г. е разделена на терен за железопътен транспорт и зелена площ. След това територията е означена изцяло като зона „Смф1“, а зелената площ е заличена, а в периода 2007 – 2009 г. – явно заради съпротива от граждани при приемането на действащия към ден днешен ОУП, предназначението е сменено със „Са1“ за целия терен, което ще бъде премахнато с промените в ЗУЗСО.

Историята със „София ленд“ е сходна – до 1990 г. част от терена е бил в рамките на Борисовата градина. С годините започва промяната на неговото предназначение, докато не се стигне до днешното състояние на допустимо тотално застрояване на над 80% от територия. Казусът прилича на този с гара Пионер, като отново увеселителният парк е построен и само след 5 години фалира, имотът е ипотекиран в Първа инвестиционна банка, която след фалита получава имотите. През това време, сигнатурата се променя и сега той се застроява с жилищни сгради. Опасенията са, че същото ще се случи и с жп гарата.

Цялата далавера, свързана  с разграбването на София ленд е проследена в статията: Софияленд – пощенска кутия на СИК за пране на пари

Връщайки се в наши дни – в момента тече процедура за нов ПУП на Борисовата градина, за който предстои обществено обсъждане, територията е предвидена за изграждане на спортни съоръжения – зали, нови игрища, подземен паркинг за 340 коли и нов наземен паркинг за 45 коли.

03_PUP-PRZ_Borisova_gradina_Zastrojavane_PP-2018-01-22-M 1-1000-06

Все още не е ясна началната цена за продажбата. Като по най-консервативните сметки данъчната оценка от 1,5 млн. лв. е поне 20 пъти по-ниска от цената, на която се продават поземлени имоти в район Изгрев в София.

Ceni Imoti IzgrevОт инициативата припомнят, че това е трети опит за продажба на гарата. Първият е по времето на министър Петър Мутафчиев, вторият – в края на управлението на Данаил Папазов.

Малко история: Гара Пионер е изградена в този си вид през 1940 г. До 1944 г. наименованието й е било гара „Духовна семинария“. Тя е била част от Околовръстната железница на София. Освен за превоз на товари, до началото на 50-те години на миналия век, трасето е използвано за движение на служебни/работнически влакове, които по спомени на машинисти са използвани и за пътническо движение от населението. Свидетелство за това са вече тревясалите пътнически перони на гарата. През лятото на 2011 г. с мотива, че „щяла да пречи на зала Арена Армеец“, линията е демонтирана.

Gara Pioner 2000s

снимка на гара Пионер преди демонтирането на железопътната линия поглед от Симеоновско шосе

Гражданите се обявяват категорично против продажбата на гара Пионер и от години настояват да се възстанови отреждането на терена от преди 2000 г. – една част отново да стане зелена площ. А другата да се използва за възстановяването на околовръстната железница (концепция lightrail и др.)

Гражданите считат, че железницата ще реши значителна част от проблемите с автомобилния трафик в София.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Старите софийски гари – популярен декор за филми, реклами и клипове

Сточна гара и гара Подуяне се превърнаха в хит за снимане на филми, реклами и видеоклипове. Остава и институциите да обърнат внимание на тяхното опазване.

Двете софийски гари явно са станали популярни места за снимки. Хората, които се занимават с режисиране и снимане на филми, видеоклипове и реклами, очевидно са открили красотата на железопътните гари в нашата страна. След като преди време клипът на поп-фолк певицата Кали бе заснет в софийската Сточна гара (линк), си спомнихме и за реклама на Мтел от гара Подуене/Подуяне, която се завъртя по всички национални телевизии преди време.

 

Mtel reklama Poduene 03Mtel reklama Poduene 02Mtel reklama Poduene 01

Нека припомним, че гарата бе заснета и в 4-ти сезон епизод 4 на сериала “Под прикритие”

poduene-pod-prikitie-01

Гара Подуе(я)не под прикритие като гара “Свиленград” с контейнерен влак, начело с локомотив серия 06 на БДЖ.

poduene-pod-prikitie-02

Зад героите от сериала се вижда прозорецът от “оберлихт” осветлението на навеса на първи перон.

poduene-pod-prikitie-03

Характерният павилион, част от цялостния уникален дизайн на гарата.

poduene-pod-prikitie-05

А ето и поглед отдолу под навеса над първи перон на жп гарата.

Важно е да споменем, че подуенската гара е построена през 1930 г. по проект на арх. Панайот Калчев – един от най-изявените архитекти/проектанти на жп гари в България. Той оглавява архитектурно бюро към Главната дирекция на железниците и пристанищата, което създава изключителна архитектура, съчетаваща в себе си изключителен индустриален дизайн, но и чудесно разгърнати граждански функции. Архитект Калчев проектира също Сточна гара София, построена през 1929 г.

Това е и архитектът на метеорологичната станция на вр. Мусала, която преди месеци бе нарочена за закриване, но общественото недоволство спря процедурата на този етап.

Повече можете да прочетете тук:

“Метеорологичната станция на Мусала, проектирана от архитект на БДЖ”

А ето и снимки на изгледа на сградата в момента:

 

IMG_2268

Изглед към входа на гарата.

IMG_2271

Входът на 7-ми жп участък на “първа жп секция” София

IMG_2273

Всеки детайл е бил важен за архитектурното бюро на БДЖ, включително осветителните тела са издържани в стила на сградата.

IMG_2274

Фасадата отстрани.

IMG_2278

Стълбите са също част от архитектурните детайли и прекрасно пасват на стила на сградата, но и осигуряват практичен достъп, който би бил трудно осъществим при едно обикновено решение на стълби с правоъгълно сечение, което би създало проблем на бързащите пътници.

img_2291

Интериорът пък е истинска съкровищница на форми и детайли. Поглед отвътре към входа откъм пътен възел Подуяне.

img_2293

Прозорците ни напомнят на такива в храмова постройка – храм на напредъка, на развитието, на просперитета на България. Катедрала на железницата от една друга епоха, когато най-екологичният и енергоефективен транспорт е бил на голяма почит у нас.
Заедно с арх. Генчо Скордев проектира и ръководи строителството на първата по рода си у нас метеорологична станция на връх Мусала, построена през 1932 г.

musala-1

 

Метеорологичната станция на вр. Мусала

Panayot Kalchev

Единствената публична снимка на арх. Панайот Калчев

За съжаление и Сточна гара София, и гара Подуене/Подуяне не са обявени за паметници на културата, въпреки очевидната архитектурна, а и историческа ценност. Този факт е основание ръководството на Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) да прояви активност за обявяването им за паметници на културата от местно/национално значение и да стартира проекти за подобряване на достъпността на местата и включването им в културния живот на столицата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Из „литературната“ история на железопътната линия София – Роман.

Как се е пътувало от Русе до София ПРЕДИ построяването на Искърската железница през Балкана?!

Откъс от книгата „Спомени“ на Никола Обретенов (съратник на Стефан Стамболов, син на баба Тонка):

                 „През м. декемврий 1892 г. бях преместен (от Русе) в София за окр(ъжен) управител. Тогава не беше като сега да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, за да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дена като се тръгне от Русе през Бяла – Плевен – Телиш – Орхание – Арабаконак (Балкана) и чак тогава – София, или Русе по Дунава до Лом паланка – Клисура – Петрохан (Балкана) – София, или Русе – железницата – по морето до Бургас – Пловдив – София. По първите два пътя не можеше да се мине, защото зимата беше много студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да понасям, за това минах с шейна по Дунава до Гюргево – Букурещ – Австро-Унгария – Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, властите, които прегледваха паспорта ме питаха: „София не е ли в България? Защо се минава през три държави?” Отговорът беше, че: „В България още няма железница, която да свързва Русе със София”. Най-после на 10 януарий 1893 г. стигнах в София…“

Официално откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г .

За тържественото откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г. в станция Роман са пуснати ти специални трена (влака) от София до Роман: първият трен (с народни представители, висши граждански и военни чиновници, поканени гости) тръгва от София в 07.00 и пристига в Роман в 12.00 часа, вторият (министри, членове на дипломатическото тяло, духовенство, членове на бюрото към Н.С.)- 08.00 – 12.15 ч. и, третият по ред трен с височайшите гости –  Н.Ц.В.Княз Фердинанд, Княгинята, сръбския крал Александър I, спиращ на станциите Курило, Своге и Елисейна, тръгва от София в 8,30 и пристига в Роман в 12,30 часа.  На станция Роман е подредена почетна рота на 4-ти на Негово Царско Височество Княз Борис полк и полуескадрон на 2-ри конен на НЦВ Княгинята полк. Високо над главите, на трикольорна лента е написан лозунга:“Железопътна линия София – Роман, открита от Негово Царско Височество на 20-ти февруари 1897 г., в присъствието на Негово Величество Александър 1, крал на Сърбия“. Реч изнася министърът на обществените сгради Михаил Маджаров, а Н.Ц.В. Княз Фердинанд открива линията. На връщане, в Мездра е организиран тържествен обяд.

Впечатления от първи пътувания по Искърския пролом и железница (цитати от пътеписи на Ив.Вазов и Ал.Константинов).

Иван Вазов (март 1897 г.): “Една европейска пътешественица, която беше пътувала преди малко време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито каза, пленена от величествената хубост на пейзажите, че тая линия трябва да е начертана от инженери-поети.“  ……  „Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате!“ (пътепис „Искърски пролом, излет“)

Алеко Константинов (7 март 1897 г.): „Да ви кажа правото, аз останах възхитен от природните хубости на Искърския проход. Занапред, не ще съмнение, че в целия проход този пункт ще привлече най-много внимание на туристите. За да се избегне лутанието на жадните очи ту към едната, ту към другата страна на вагоните, за да може пътникът да се наслади на всички хубости на дефилето, ще трябва поне увеселителните тренове да са съставени от по-открити за обзир вагони. Полек-полек и то ще стане. Аз съм убеден, че това ще стане. Таз вяра неволно ми се вдъхва от самия факт, че аз с железница поря гърдите на това диво, първобитно, девствено дефиле, по което на много места човешки крак не е могъл да стъпи. Аз летя с железница  под и през скали, сред полудиво население, което довчера не е знаело какво нещо е колело…. Това е един великански скок, това е една тържествена победа над природните препятствия, това е един истински акт на прогреса, пред който почтително и с радостни сълзи си снемам шапката. Проломяването на Стара планина, отварянието на линията София – Роман трябваше да се почувства като победно тържество, трябваше да се устрои като народен празник…“(пътепис „София – Мездра – Враца, пътни бележки“).

Държавническо-възрожденско значение на железницата: Вазовият разказ „Дядо Йоцо гледа“.

”Настана свободна България. И дядо Йоцо стана свободен – казаха му това. Но той беше сляп, свободата не видеше, нито я чувстваше осезателно по нещо… Железницата се свърши и заработи. Дядо Йоцо чу с трепет първите писъци на свирката на паравоза, трещенето на колелата по релсите. Пищеше и трещеше “българската железница”! Той сякаш оживя, възроди се. … Отиваше редовно на скалата, щом наближаваше часът на влака, за да чуе свирката и да погледа българската железница как фучи из устето. Железният път се свързва в мислите му с понятието за свободна България. Той му говореше с гърмежа си ясно за новото, за “българското” време. Както преди нищо не наумяваше в селото за него: само “свирката” му обаждаше това. И когато наближаваше тя да изпищи, той зарязваше всичко и тичаше с тояжката си на канарата, за да гледа… Пътниците, изправени на прозорците на вагоните да гледат живописните завои на пролома съгледваха учудени на един рът отсреща, че стои един човек и им маха с шапка. Това беше дядо Йоцо. Той поздравяваше по тоя начин нова България.”

gara-bov-ot-visoko

Tagged , , , , , , , , , ,

Снимки от гарата в Казичене

Здравейте, приятели, след като подадохме сигнала до прокуратурата и в очакване на действия от институциите, ви представяме снимков материал от гарата в Казичене. Представяме и малко познати снимки от интериора на зданието, както и изключителни архитектурни детайли, който въпреки 30 годишното изоставяне и съсипване, е все още частично запазен. Сградата е била построена вероятно в периода 1906 – 1911 г., а след това е достроявана през 30-те години на ХХ век. Тя е била едновременно крайна гара за теснолинейката, която е стигала до резиденция Врана, закупена от Цар Фердинанд, а също така и място, от което владетелите на Третото българско царство са се качвали на влаковете, понякога в царски вагон, прикачен към обикновения влак. Освен това цар Борис сам често е карал локомотивите на влаковете на БДЖ –  голямата гордост на държавата ни по това време. На една от снимките можете да видите плочките с отпечатан на гърба буквите “М.Д”. Дали те са съкращение на фабриката, която ги е произвела или на проектанта, предстои да разберем.

After we filed the signal to the prosecutor’s office in Sofia and are waiting for action by the institutions, we present you photos from the Kazichene station. We also present some non familiar pictures of the interior of the building, as well as outstanding architectural details, which, despite the 30 years of abandonment and ruin, are still partially preserved. The building was probably built between 1906 and 1911, and then the new side wings were added in the 1930s. It was at the same time an final station for the narrow-gauge that reached the Vrana residence bought by King Ferdinand, and also a place where the rulers of the Third Bulgarian Kingdom were boarding to the standart trains, sometimes in a royal wagon attached to the ordinary train. Moreover, King Boris himself has often driven the locomotives of the BDZ (Bulgarian State Railways) trains – which is the great pride of our state at that time. On one of the photos you can see the tiles printed with the letters “MD” printed on the back. Whether they are an abbreviation of the factory that produced them or the designer, we have to understand.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани: унищожението и безстопанствеността на гарата в Казичене трябва да спрат незабавно!

Сигнализираха прокуратурата за окаяното състояние на старата царска гара

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира прокуратурата за унищожаване и повреждане и безстопанственост по отношение на старата гара („халтата”) в Казичене. Сградата е обявена за недвижима ценност с местно значение с писмо от февруари 2009 г., но и до момента никой не се е погрижил за нея. Информацията за нея е крайно оскъдна като се знае, че е построена в началото на ХХ в. От там е тръгвало теснолинейно влакче, отиващо до резиденцията Врана, по което са пътували царете Фердинанд, Борис и Симеон. Постройката е със съсипан покрив, изтърбушени прозорци, врати, окабеляване, но продължава да се издига като паметник на времената, когато всичко е строено с мисъл за следващите поколения. Копие от сигнала е изпратено и до премиера Бойко Борисов, президента Румен Радев, омбудсмана Мая Манолова, комисиите по култура и транспорт Народното събрание, министерството на културата, ДП НКЖИ и др.

Kolaj Kazichane

Често сградата погрешно се нарича „царска спирка” поради незнание, че истинската царска спирка се е намирала в района на днешния мост „Чавдар” – коментират от инициативата.

034760102-big

Снимка на пътуване с царската теснолинейка. На нея се вижда цар Фердинанд с брат си Принц Филип, племеника си Леополд, а машинисти на локомотива са князете Борис и Кирил.Източник: форум bgrail.eu.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

41 години по-късно София – Бургас отново за 5 ч. и 50 мин. с влак

Еднодневно пътуване София – Бургас – София с влак “Слънчев бряг”

В настоящия разказ ще споделим впечатления от еднодневно пътуване София – Бургас – София, което осъществихме през м. юли т.г. скоро след пускането на коригирано разписание за влак №8611 “Слънчев бряг”, с което той стига до Бургас за под 6 часа. Тъй като новината за пускането на влака, както обикновено мина между другото, а не знаем дали и пътниците обърнаха достатъчно внимание, решихме да представим постижението влак да достигне от София до Бургас за 5:50 часа.

Razpisanie BDZ Slunchev briag

В началото малко история

Влак „Слънчев бряг”, стигащ за 5:50 минути от София до Бургас се превръща в една от запазените марки на БДЖ още с пускането си от новото разписание на 23.05.1971 г. Тогава предизвиква малка революция, тъй като до тогава пътуването трае близо 8 часа. Пред гишетата на БДЖ и бюрата “Рила” се вият огромни опашки. Билетите са запазени с дни напред. Често пъти няма места и за навръщане.

Спирките са на Пазарджик, Пловдив, Стара загора, Ямбол и Бургас. Тръгването е в 5:55 сутринта с пристигане в 11:45.

197172-patevoditel

Razpisanie Sl.briag 1971 01

Използвани са извадки от пътеводителя на БДЖ, публикуван на страницата на Иван Циров. https://streleco.wordpress.com/bdz/

За съжаление, в последствие услугата постепенно запада, градският транспорт в София започва от по-късно сутрин и БДЖ е принудено да „изтегли” влака почти час по-късно, а в първото десетилетие на ХXI в. пътуването отново трае повече от 7 часа.

Как изглеждат нещата през 2017 г.?

Сега след модернизацията на жп линията Септември – Пловдив и рехабилитацията на части от трасето Пловдив – Бургас скоростите достигнаха около нивото на 1971 г. Разбира се, сега има и участъци, на които влакът се движи и със 150 км/ч., но тях ги е имало и преди това, просто в България за максимална скорост е била приета 130 км/ч. Това е бил лимитът и на тогавашните локомотиви, но иначе радиусите на кривите са позволявали 160 км/ч и тогава. Сега влакът се обслужва от модернизирани в Хърватия  локомотиви за до 150 км/ч и спира на повече гари.

Trugvane Centralna Gara Slunchev briag

Влак Слънчев бряг №8611 на тръгване от 1-ви коловоз на Централна гара.

Locomotivi Burgas

Гарата в Бургас. В ляво – нашият локомотив серия 46 за 150 км/ч, а в дясно серия 44 за до 130 км/ч.

А какво се е случило с конкуренцията?

Но дали описаното до тук може да е повод за гордост? За съжаление в този период ситуацията в транспорта у нас е коренно променена. Построена е цялата АМ Тракия и автомобилите взимат разстоянието София – Бургас за около 4 часа и то от врата до врата. Българите днес изживяват  своята автомобилна еуфория, докато в София леките коли на 1000 жители се утрояват, а в страната – удвояват в сравнение с годините от преди 1989-та. Именно тук е казусът и за какво се борим като гражданска инициатива – щом добавим придвижване средно 30 минути от врата София и още 15-20 минути врата Бургас с обществен транспорт, общото времепътуване излиза отново близо 7 часа. Старите железничари разказват, че през 1971 г. влакът е бил с 11 пълни вагона, включително фургон и вагон-ресторант, докато в момента влакът е съставен от 5-6 вагона, единият от които – вагон – бистро. Сега билети се намират дори и на деня, особено за двата вагона първа класа. Междувременно правителството обсъжда разширяване на АМ Тракия с още една лента.

Заключението е, че заради строителството на автомагистрали, кръстовища на 2 нива, разширяването на пътища във всеки един от двата града, скоростите на придвижване с лек автомобил непрекъснато се повишават, а респективно  времепътуването с лека кола – намалява. Ако в железницата не се реализират проекти за жп линии, при които пътуването София – Пловдив не трае повече от 60 минути, а София – Бургас – повече от 2 часа, най-енергоефективният и безопасен наземен вид транспорт никога няма да е конкурентоспособен да привлече повече пътници от пътуващите с лек автомобил, които имат над 80% дял от придвижванията към настоящия момент. Това очевидно не се разбира от хората, писали заданията за проектиране на модернизацията Елин Пелин – Септември, както и от консултантите от механизма JASPERS на ЕИБ, които са участвали в проектирането.

А сега да обърнем внимание и на самия влак.

Вагоните са добри. Тоалетните са чисти. Имаше вода, сапунът не изчезна през целия път. На отиване и връщане чистачка се качи и почисти влака между гарите Стара загора и Пловдив.

Едно от най-приятните неща на новият стар „Слънчев бряг” е вагон-бистрото.

Vagon Bistro 2

Това са бивши вагони на немските железници Deutsche Bahn за скорости от 200 км/ч. Пътуването с тях е изключително удобно. Тоалетната е прекрасна и широка – не случайно в Германия някои хора дори живеят във влаковете, защото удобствата се приближават до тези у дома, включително и за хора с двигателни проблеми.

Toilet Bistro

Като цяло усещането от движението е много стабилно и се доближава до това в Западна Европа само с дребната разлика, че там скоростите надхвърлят 200, а стигат често и до 320 км/ч. по някои дестинации. Друга разлика е при самото управление на локомотивите – при нашите не е ясно дали през цялото време работи т.нар. АЛС, докато в Германия системата „Индузи” непрекъснато е обновявана и надграждана и това практически минимизира до нула рискът от превишение на скоростите на движение (казусът Хитрино). Самите коловози в гарите по рехабилитираните участъци Пловдив – Бургас пък нямат предпазни парчета и т.нар. „прохлъзване”, което също рискува ако даден влак или маневра не успее да спре навреме, да се окаже в един коловоз срещу друг насрещно идващ влак. Всички тези въпроси тепърва трябва да се коментират на високо ниво в нашата страна.

Но да се върнем на бистрото и обслужването. За съжаление при пътуването ни, кафе още от София не бе заредено. Надяваме се този дефицит вече да е преодолян. Иначе началник – влакът, кондукторите и служителят, обслужващ бистрото, се държат гостоприемно и любезно. Последният обявява спирките на влака, което съвсем ни приближава до Европа, което можете да чуете в края на следващото видео.

В бистрото се продават опаковани храни, закуски, минерална вода. Цените към момента са дори по-евтини от тези в гаровите заведения. Следва да отбележим, че за да бъдат служителите допълнително мотивирани да си вършат още по-качествено работата и да следят и зареждат необходимите наличности, най-логичното би било да получават процент от оборота, както е например в гръцките железници.

Vagon Bistro

Като цяло пътуването бе чудесно. В Бургас пристигаме навреме. Не усетихме никаква умора от пътя. Точно сме успели да се топнем в морето и с голямо удоволствие отново се качихме на влака за връщане, потеглящ от Бургас в 16:40. В София отново пристигнахме навреме.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

120 години от смъртта на Алеко Константинов 120 години от откриването на Искърската железница

По случай честванията на 120 години от откриването на жп линията София – Роман 20-ти февруари (4-ти март нов стил) 1897 г. и 120 години от убийството на Алеко Константинов 11/23-ти май, публикуваме извадка от неговия пътепис “София – Мездра – Враца, пътни бележки”, написан само 2 седмици след като е открита линията (7 март 1897 г.).
Вижда се, че големият ни писател е бързал да стане един от първите, пътували с влак през Искърския пролом. Пътуването с влака на БДЖ го е вдъхновило да напише: „Да ви кажа правото, аз останах възхитен от природните хубости на Искърския проход. Занапред, не ще съмнение, че в целия проход този пункт ще привлече най-много внимание на туристите. За да се избегне лутанието на жадните очи ту към едната, ту към другата страна на вагоните, за да може пътникът да се наслади на всички хубости на дефилето, ще трябва поне увеселителните тренове да са съставени от по-открити за обзир вагони. Полек-полек и то ще стане. Аз съм убеден, че това ще стане. Таз вяра неволно ми се вдъхва от самия факт, че аз с железница поря гърдите на това диво, първобитно, девствено дефиле, по което на много места човешки крак не е могъл да стъпи. Аз летя с железница под и през скали, сред полудиво население, което довчера не е знаело какво нещо е колело…. Това е един великански скок, това е една тържествена победа над природните препятствия, това е един истински акт на прогреса, пред който почтително и с радостни сълзи си снемам шапката. Проломяването на Стара планина, отварянието на линията София – Роман трябваше да се почувства като победно тържество, трябваше да се устрои като народен празник…“(пътепис „София – Мездра – Враца, пътни бележки“).
Aleko Konstantinov Iskarrska jeleznica
Tagged , , , , , , , , , ,
Advertisements