Category Archives: история и железница

ГРАЖДАНИ ВНЕСОХА ИСКАНЕ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖП СПИРКИ ПО ДЕЙСТВАЩИТЕ ЖП ЛИНИИ В СОФИЯ

ГИ за обществен и релсов транспорт внесе искане до Национална компания железопътна инфраструктура за възстановяване на 3 съществували в миналото жп спирки по действащите жп линии в София. Информация за тях се открива в разписанията на БДЖ в периода 1920 – 1950 г.

  1. Спирка е под днешния мост „Чавдар“, (междугарие София – Подуяне) известна още като „Царска спирка“. Тя съществува до към 1946 г. и е използвана за трудово-служебни влакове на БДЖ. Било е планирано и пътническо движение, което е осуетено по различни причини в следващите периоди.
  2. Спирка „Сточна гара“ (междугарие София – Подуяне) – намира се в непосредствена близост до моста над р. Владайска от страна Подуяне и е със запазен перон и стълбище с достъп до автобусната спирка в района на пл. Сточна гара.
  3. Спирка „Фондови жилища“ (междугарие София – Захарна фабрика) – намирала се в района на прелеза на ул. Щросмайер.

Спирките се намират на достатъчно разстояние от съществуващите към момента Централна гара и Подуяне и респективно Централна гара и Захарна фабрика. (около 1 – 1,5 км, на каквито разстояния са спирките на метрото). Населението в районите е с достатъчна гъстота и ще бъдат необходими минимални инвестиции за ремонт/доизграждане на перони и довеждаща инфраструктура.

От инициативата припомнят, че на 26 октомври /събота/ от 12 часа в деня за размисъл организират разходка по изоставените жп трасета в района на Арена Армеец в София. Срещата ще бъде на паркинга на залата.

Razpisanie 1947 Сточна гара-1Sofia - Serdika 02-1Karta възстановяване на спирки

Tagged , , , , , , , , , , ,

Указ и Закон на цар Фердинанд за постройка на софийската околовръстна железница

Указъ

№7

НИЕ ФЕРДИНАНДЪ I

Съ Божия милостъ и народната воля

Царъ на Българите

Обявяваме на всички Наши верноподанници:

XVII Обикновено Народно Събрание, първа редовна сесия в XC му заседание, държано на 13 мартъ 1915 год. Гласува и прие,

Ние утвърдихме и утвърдяваме следния

ЗАКОНЪ

За постройка на софийската околовръстна железница.

Чл.1 Одобряват се V, VII, XIX и XXXII постановления на Министерския съветъ, взети в заседанията от 26 септемврий 1912 год., 8 юний и 2 декемврий 1913 г., 21 юний 1914 г., протоколи № № 122, 144, 281 и 63, въз основа на които е построена ж.п. линия, която почва при клм. 70+866 на линията София – Пловдивъ и имнава покрай Крепостния баталионъ, погребите и свършва до Военния арсеналъ.

Чл.2 Тая построена линия съ трите й станции „Крепостен баталионъ“, „Погребите“ и „Военния арсеналъ“ и трите спирки „Дървеница“, „Драгалевци“ и „Лозенецъ“, с обща дължина 11, 090 м. се причислява къмъ държавната ж.п. мрежа.

Чл.3 Натоварва правителството да продължи построената вече военна линия от спирката „Лозенецъ“ до новопроектираната товарна каменовъгленна станция „Конювица“ на една дължина отъ около 6,200 м., от което продължение да се отбият два клона дълги отъ по около 2000 м. Едина до ст. „Перловецъ“, втория клон до ст. „Сердика“, заедно с проектираните по това продължение на линията и клоновете й спирки: „Стрелбището“, „Александровска болница“, „Лагера“ и станцията „Конювица“.

Чл. 4 За довършване на околовръстната линия заедно с проектираните от нея клонове, станции и спирки и за отчуждаване на частните места се разрешава на Министра на Железниците, Пощите и Телеграфите един кредитъ отъ 1 500 000 л., включително разрешения с горните четири постановления кредитъ от 420 000 лева.

Чл. 5 Частните места, които ще се завзематъ, както за постройката на тая линия и нейните принадлежности, така и за нейните бъдащи разширения, ще се отчуждатъ и заплатят отъ държавата, освен окръжните и общинските притежания се отстъпват безплатно.

Заповядваме настоящиятъ законъ да се облече съ Държавния Печатъ, обнародва въ „Държавенъ Вестникъ“ и да се тури в изпълнение.

Разпорежданията за туряне въ изпълнение на тоя законъ възлагаме на Нашия Министър на Железниците, Пощите и Телеграфите.

Издадена въ Двореца Враня на 6-ти априлъ 1915 год.

На първообразния със собствената на Негово Величество Царя ръка написано:

ФЕРДИНАНДЪ

Приподписалъ,

Министъръ на Железниците, Пощите и Телеграфите:

Н. Апостоловъ

Първообразниятъ законъ е облеченъ съ Държавния Печатъ и зарегистрованъ подъ №2460 на 10 априлъ 1915 год.

Пазителъ на Държавния Печатъ,

Министъръ на Правосъдието: Хр. Ив. Поповъ

На първообразния съ собствената на Негово Величество ръка написано:

„Одобрено Фердинандъ“.

Докладъ до Негово Величество Царя

№2494

Господарю,

На основания чл. 45 от Конституцията, имам честъ да моля Ваше Величество да благоволите чрез подписване на приложения тукъ указъ, да утвърдите приетия отъ XVII Обикновено Народно Събрание, първа редовна сесия в XC му заседание, държано на 13 мартъ 1915 г., Законъ за постройката на Софийската околовръстна железница.

Ст. София, 2 априлъ 1915 год.

Съмъ, Господарю, на Ваше Величество най-преданъ служителъ и веренъ подданикъ.

Министъръ на Железниците, Пощите и Телеграфите:

Н. Апостоловъ

Pulen text

Околовръстна железница

Карта на Околовръстната железница на София към 1940 – 1943 г.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Кой прав и кой крив – царската гара в Казичене продължава да се руши

Назрява ли конфликт между Министерство на културата и областния управител на София?

МК твърди, че отговорност за стопанисването на царската гара в Казичене носи областният управител на София. Николай Пехливанов контрира, че  Столична община и Министерство на културата трябва да спасят гарата.

ГИ за обществен и релсов транспорт настояваме да бъде сложен край на безхаберието към царската гара в Казичене. Получихме нова информация по казуса с културната ценност – решението на софийска градска прокуратура по нашия сигнал, с което отказва да образува наказателно производство за унищожителното бездействие на институциите. Интересното в случая е, че в прокурорското решение е описано, че вероятно е налице престъпление, но няма кой да бъде обвинен за него: „от наказателно правна гледна точка ако сградата се разглежда като културна ценност, то по принцип нейното умишлено унищожаване или повреждане би могло да е престъпление по чл.278 Б ал.1 от НК.“ „Въпросната сграда изобщо не принадлежи на физическо лице и съответно няма как такова евентуално деяние да е съставомерно. Сградата не се поддържа от средата 50-те години на 20 век. В хода на проверката не е установено сградата да е била възложена за стопанисване и управление на конкретно физическо или юридическо лице.“

От друга страна, в писмо до нашата инициатива от Министерство на културата, което е препратено и до областния управител на София Николай Пехливанов от квотата на Патриотичния фронт четем, че на основание на чл.25, ал.1 от ЗДС, „поддържането и ремонтите на имотите – държавна собственост се извършват от ведомствата, на които са предоставени, а когато не са предоставени за управление по установения ред – на областните управители“. От министерството обръщат внимание и че според чл.71, ал.1 от ЗКН, собствениците на сгради-недвижими културни ценности подлежат на административнонаказателна отговорност ако не се грижат за тяхното опазване.

От отговора на прокуратурата, става ясно, че актът за държавна собственост на сградата е съставен на Районен народен съвет „9-ти септември“, правоприемник на който според кмета на Казичене, се явява Столична община. В последствие поземления имот, но без сградата, е предоставен с нов акт на НКЖИ през 2002.

През юни 2016г., тогавашният директор на ДП НКЖИ Милчо Ламбрев е поискал съставянето от областния управител на София град на нов акт, като в него вече да бъдат зачислени и намиращите се там сгради, сред които е и царската гара. След сигнала до прокуратурата от 8 ноемри 2017 г., на 5 декември 2017г., от областна управа София град връщат писмо до прокуратурата, че е изготвен проект на нов акт за публична държавна собственост. Такъв акт обаче, и към днешна дата – месец май 2019г. – няма информация да е съставен.

В отговор на питане на БТВ от м. март 2019 г. за стопанисването на сградата, областният управител отново връща топката за отговорността на Столична община и Министерството на културата.

Писмо областен управител БТВ

Ще обжалваме решението на прокуратурата, защото искаме институциите да се задействат и да спасят гарата, тъй като имат всички управленски механизми и правомощия за това.

Задаваме и риторичния въпрос – дали е патриотично изоставянето на гибел на действащ паметник на културата на над 100г., който е държавна собственост?

Представяме изготвената от нас хронология на съдбата на царската гара в Казичене.:

Хронология царска гара

034760102-big

Снимка на царското семейство на теснолинейката между царската гара в Казичене и резиденция “Врана”. Принцовете Кирил и Борис като машинисти возят баща си Фердинанд и Източник: http://vkolev.snimka.bg/travel/retro.588573.34760101.big

035006391 - bgrail

Теснолинейката потегля от царската гара в Казичене към резиденция “Врана” – във вагона малките княгиня Мария Луиза и бъдещият цар Симеон II. Източник: http://vkolev.snimka.bg/travel/retro.588573.35006391.big

Снимка гара Казичене 70 години на 20 век

Царската гара през 70-те години на ХХ в. – вече изоставена и с повредени прозорци. Източник: http://www.stara-sofia.com/droksf.html

Снимка от въздуха гара Казичене - блог стара София

Общ поглед от въздуха – влак пристига на царската гара в Казичене. Отзад се вижда трасето на теснолинейката. Източник: http://www.stara-sofia.com/droksf.html

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Хижа „Родина“ на БДЖ – изоставеното бижу на Витоша

Семейство архитекти даряват проекта на железницата през 1937 г.

По случай новата 2019 г., публикуваме снимков материал от една от най-красивите планински хижи, вероятно не само на Витоша, но и в цяла България и изключителен паметник на модернизма. Станцията е разположена на 4 км от местността “Златните мостове” в близост до Боянския водопад на надм. височина 1566 м.

Хижа „Родина“ по думите на железничари не работи от 2012-13 г. В периода 2003 – 2008 сградата е ипотекирана като част от серията заеми, изтеглени от ръководствата на БДЖ, които довеждат дружеството на ръба на фалита. След това, поради непогасяване на вноските, хижата е запорирана, а в края на 2016 г. бе обявена за публична продан от Частен съдебен изпълнител за около 1 млн. лв. ГИ за обществен и релсов транспорт подаде сигнал до прокуратурата за тази продажба като по последна информация сградата все още е държавна собственост, но неясно защо не се използва и е оставена на произвола на съдбата.

А ето и снимки от екстериора:

01. Hija Rodina tabela02.Hija Rodina tabela - 203.Hija Rodina04.Hija Rodina05.Hija Rodina06.Hija Rodina07.Hija Rodina08.Hija Rodina09.Hija Rodina

Задната част са сградата.

10.Hija Rodina

Под по-новата (лющеща се) бяла мазилка, се показва оригиналната, която е била с цвят охра.

11.Hija Rodina12.Hija Rodina

Каничка с логото на БДЖ, която се търкаляше в снега.

13.Hija Rodina

Уникалната закръглена фасада оптически издължава сградата и я прави невероятно елегантна.

14.Hija Rodina

След тази серия от снимки, няма да е пресилено да кажем, че всъщност сградата и цялото околно озеленяване, оформят прекрасен общ ансамбъл.

За съжаление, не разполагаме със снимки от интериора на сградата, който ако е запазен във вида от 1940 г., би представлявал сериозен интерес за ценителите на класическия дизайн.

А ето и малко история – Хижа „Родина“ на Български Държавни Железници е  построена преди 79 г. – през 1940 г. по проект, дарен от семейството архитекти и любители планинари Райна Дамянова и Атанас Делибашев. Архитект Делибашев, заедно с арх. Иван Бояджиев е автор на проекта за хотел „Железничарски Дом“, известен още като “Дом на железничарите и моряците” до Централна гара. Днес там се помещава Синдикален дом на културата на транспортните работници в България, заедно с кино „Освобождение“.

Арх. Делибашев е бил част от архитектурното бюро към БДЖ в периода 1937 – 1944 г. и остава като архитект в железницата до 1951 г.

Железничарски дом 5

Сн. блог “Стара София”

Стълбището – поглед отвътре и отново екстериора на сградата сн. Фейсбук страница „Български архитектурен модернизъм

Железничарски дом 4

Сн. Владимир Александров – последната снимка е от сегашното време, в което уникалните извити стъклени прозорци на сградата, бяха подменени с обикновена ПВЦ дограма от ръководството на СТСБ, начело със скандалния общински съветник от ГЕРБ и председател на комисията по транспорт в София Екатерина Йорданова.

Още за Железничарския дом, можете да прочетете тук

Нито една от двете сгради не е обявена за културна ценност. Нито един железничарски обект в България не е обявен за културна ценност.

Ако разполагате с интересни материали за тази хижа или други обекти на железницата, можете да ни пишете на нашия електронен адрес или на нашата фейсбук страница.

Tagged , , , , , , , , ,

Билет за бъдещето на БДЖ

Билет за бъдещето на БДЖ

Автор: Димитър Събев. Статията е публикувана в сп. Мениджър от август 2018 г.

Българските железници са старомодни и като цяло бавни. Удобства като климатици и вагон-ресторанти са голяма рядкост. Сами си носете тоалетната хартия, сапуна и водата, а и храната. Все пак, ако искате да се насладите на българския пейзаж, да срещнете прекрасни хора и да почувствате вятър в косите си през отворения прозорец, и всичко това почти без пари – струва си да се замислите за пътуване с БДЖ. Това е коментар на Джон Уорт, популярен британски блогър, пътувал из България по описания начин. Наясно сме с достойнствата на нашите природа и хора, но има ли начин да им се радваме без иронични подмятания за липсваща чистота, бавна скорост и хаотичното разписание на БДЖ?

С железница на работа и в мола

През 2016 г. по данни на Евростат БДЖ са превозили по-малък брой пътници, отколкото влаковете в Люксембург, страна с над десет пъти по-малко население (21,5 спрямо 22,5 млн. пътници). Обяснението за този парадокс е, че в сърцето на Европа железниците покриват почти изцяло нуждите на населението от транспорт.

С влак европейците пътуват до работа и на гости в предградията, влак се ползва за уикенд екскурзии, за командировки в чужбина и годишни ваканции. Германската „Луфтханза“ подмени някои от по-кратките си вътрешни авиолинии със скоростен влак. Най-удобната транспортна връзка с Острова е международният влак „Евростар“, който минава по тунел под Ламанша. Европа е на влаковете.

Логично е да е а така, защото модерният жп транспорт е бърз, удобен, най-безопасен и екологичен, а в известен смисъл и най-евтин, щом се отчетат страничните ефекти от въздушния и автомобилния трафик. Ако България следваше европейските тенденции, пътуващите между София, Пловдив, Варна и Бургас отдавна щяха да се радват на скоростен влак. Три часа от София до Бургас и четири часа до Варна за нас са политически пожелания, а за Европа това са скромни стандарти.

Веселин Кирев, координатор на Гражданската инициатива за обществен  и релсов транспорт вярва, че е възможно БДЖ да се преобрази в модерна европейска железница с няколко скоростни линии и развита регионална мрежа. Нещо повече, според него  регионалните железници следва да оперират не само с влакове, а и лифтове и масови хотели в близост до гарите – нали туризмът и транспортът са най-близките отрасли.

Защо не и онлайн платформа за споделени електромобили на БДЖ? Швейцарските жлезници например предлагат абонаментна услуга „автомобил под наем за седмично пазаруване“ на скромната цена от 14 франка. Железопътните компании по правило разполагат със значителен организационен и паричен ресурс и се стремят да отговарят изцяло на транспортните потребности на своите клиенти. Модерните железници не спират да се развиват и да предлагат нови услуги на пазара.

Един холдинг ги владее

Тук скептикът ще вдигне вежди: „Много хубаво, но … Българските железници са потънали в дългове, нямат пари за заплати, подвижният състав е амортизиран, инфраструктурата – безнадеждно остаряла. БДЖ е нищо повече от бездънна яма, в която потъват държавни пари. А пари за публичен транспорт, то се знае, никога няма“.

Последната забележка е вярна, но само заради приоритетите, които правителствата си поставят. Многозначително е, че последната нова отсечка от българската жп мрежа – тази до Силистра, е завършена през 1974 г., точно когато започва строежът на автомагистрала „Тракия“. През предишния програмен период 2007 – 2013 г. в пътната инфраструктура  бяха вложени 920 млн. евро, а за развитието на железниците – едва 381 млн. евро. В текущия програмен период между двете има баланс, но тепърва очакваме реализацията на планираните железопътни проекти. А те не са и чак тъй много.

Проблемите в БДЖ се коренят не само в липсата на пари. Може би една от основните слабости на железопътната ни система се дължи на административно престараване. През 2002 г. жп инфраструктурата беше отделена от БДЖ в самостоятелен холдинг – НКЖИ. Това беше нескрит реверанс към Брюксел, където на дневен ред стоеше идеята за отделяне на релсовата инфраструктура от влаковите оператори. Дали разцепването на БДЖ доведе до благотворна конкуренция, е трудно да се каже, но до повече чиновници и размита отговорност – със сигурност.

Германският държавен гигант „Дойче Бан“ не допусна подобна грешка. Чак през 2007 г. DB обособи релсовата си инфраструктура в отделно дружество, но отделянето беше само счетоводно. В организационен и финансов план холдингът запази пълен контрол върху релсите и на тази база може цялостно да планира развитието с и из Европа.

У нас през 2017 г. държавната БДЖ „Пътнически превози“ заплати инфраструктурни такси и услуги на държавната НКЖИ в размер на 31,5 млн. лв. и завърши годината с 8,6 млн. лв. загуба. Средната годишна такса за един пътнически вагон, който се движи по релсите на НКЖИ, е около 10 хил. лв. За сравнение – винетката за автобус струва 600 лв.

Когато икономиите водят до поскъпване

Едва ли е новина, че България заема последно 25 място в индекса на жп транспорт в ЕС, изготвен от известната Бостънска консултантска група. По-важна е установената от същата група корелация между размера на публичните разходи (субсидии плюс инвестиции) и качеството на услугата. Казано по друг начин – щом разходите намалея с 1 единица, спадът в качеството на услугата е повече от 1. Не трябва да се допускат неефективни разходи, но ако с този мотив разписанието на влаковете драстично се  разреди и самите влакове не се поддържат в изправност, пътниците се отдръпват. В резултат на това разходите на единица нарастват. Вместо да поддържа статуквото с минимум разходи, БДЖ следва да търси подобрение: повече и по-доволни клиенти чрез предлагане на по-добри услуги. Европейският опит показва, че в крайна сметка това ще доведе до по-добър финансов резултат.

„Ключ към намаляване на експлоатационните разходи в БДЖ са по-високите скорости, тъй като те ще позволят пълноценно натоварване на подвижния състав“, счита Веселин Кирев. По думите му скорост на влаковете над 250 км/ч изисква специална инфраструктура, но 200-230 км/ч са постижими и само с подобряване на съществуващата. Това подобрение също няма да е безплатно, но разгледано в дългосрочен период и сравнителен план, то не е  непосилно скъпо. През следващите 10 години Италия планира да инвестира 100 млрд. евро в жп транспорт. И една петдесета от тази сума е достатъчна, за да промени железопътния пейзаж на България. Според насоките на ОП „транспорт и транспортна инфраструктура“ целта към 2023 г. е допустимата максимална скоро по железен път у нас да бъде до 137,2 км/ч. Ако се придържаме към този план, български влак няма в скоро време да измине за 3 часа пътя от София до Бургас.

Представете си дългосрочните ползи за бизнеса и населението, ако на всеки час между София и Пловдив тръгва влак, който взима разстоянието за час. Или предприемач преглежда сутрин служебната кореспонденция в офиса и после поема към гарата, за да отиде на работен обяд в другия край на малката ни държава – и по време на пътя спокойно работи в интернет. Това е не толкова въпрос на възможности, колкото на управленска воля. Как иначе да обясним факта, че Холдинг БДЖ открай време няма възможност да усвоява средства по европроекти, тъй като балансът му не е изряден.

Паралелно с качеството на услугата следва растат и цените в БДЖ. Не е нормално, когато стойността на продадените билети на пътници през годината не покрива и две трети от разходите за заплати и социални осигуровки на персонала (65 млн. лв. спрямо 90 млн. лв. за 2017 г.), да не говорим за материали, енергия, ремонти, амортизация и т.н. Ако това въобще може да се приеме за социална политика, тя е от сбъркан вид. По-скоро тук имаме още един пример, че ниският стандарт води до ниски резултати.

Държавност, сигурност, имидж

Разбира се, железниците возят не само пътници, а и товари. Вместо да наблюдават пасивно свиването на пазарния си дял, също и БДЖ „Товани превози биха могли да потърсят пътища за развитие. Насково р Вумъния беше въведена услугата RoLa – комбиниран превоз камион върху влак. За да не натоварват шосейната мрежа, тежките тирове от Украйна вече се качват на специализирани вагони и пристигат до Русе по релси. Оттам отново поемат по вездесъщия български асфалт. „Железните пътища … ще помогнат (държавата) да се развие в нравствено, търговско, икономическо и културно отношение. За да върви един народ напред трябва да има железни пътища и училища“. Това са думи на Стефан Стамболов, министър-председателят, който на 1 август 1888 г. постави основите на БДЖ.

Как контрастира тази държавническа перспектива с досадната реалност, онагледена с популярния виц за китаеца, който решил, че България е най-голямата страна в Европа, защото влакът пътува от единия до другия й край девет часа. Неглижирането на въпроса за държавните железници крие сериозен политически риск, тъй като освен за превоз на стоки и пътници, те служат и за интегриране на националната територия.

„Държавност“ означава усещане за сигурност. Логично нормализирането на БДЖ да започне със справяне с вандалите, които ежегодно нанасят щети за милиони. Не може да си позволим да купуване на кредит локомотиви и вагони и да бъдат чупени за броени месеци. Повече правомощия на служителите на БДЖ, железопътна полиция, видеонаблюдение, стряскащи глоби и стряскащи присъди – методите може да варират, но посоката е ясна.

Кога последно видяхте ярка реклама на БДЖ? Кога за последен път брадът „БДЖ“ се отбеляза със събитие или кауза с обществена значимост? Свободното падане на българските железници трае десетилетия. Освен споменаваните мащабни инвестиции и планове, днес вече са нужни и целенасочени имиджови усилия, за да се убедят загубените пътници, че отново е модерно, интересно и изгодно да се пътува с влак.

Tagged , ,

Хотелъ Железничарски домъ

Хотел „Железничарски домъ“

Непосредствено до централната гара

Луксозно мобелирани стаи, парно отопление, паркетъ, топла и студена вода, бани, асансьоръ. Единственъ хотелъ въ София съ светлинна сигнализация за повикване на прислугата.

Открит за всички пасажери. На железничари (на служба и бивши) и на семействата имъ цени на леглата 20-30 лв., а за външни лица 30-40 лв. За наемане стаи отъ железничари за повече от 15 дни се прави 20% намаление отъ установените цени и 2 бани месечно безплатно.

При хотела има добре обзаведено кино, бръснарница, ресторантъ и кафене.

Трамвайна и аутобусна връзка съ всички части на града.

Извадка от джобно разписание за движението на влаковете по нормалните и теснопътни линии на Б.Д.Ж. според официалното разписание на Главната Дирекция на Б. Д. Железници, въ сила отъ 22 май 1937 г. до 14 май 1938 г., заедно съ разписание за планане на корабите по Дунава и Черно море.

Сградата е дело на архитектите Иван Бояджиев и Атанас Делибашев.

Арх. Делибашев е бил част от архитектурното бюро към БДЖ в периода 1937 – 1944 г. и остава като архитект в железницата до 1951 г.  Заедно със съпругата си Райна Делибашева, с която били запалени планинари, подаряват на железницата, проекта за Хижа „Родина“ на Витоша построена 1940 г.

Jeleznicharski-dom-1937-bdz-obshtestven-relsov

Железничарски дом

сн. блог “Стара София”. На преден план можете да видите колко удобно трамваят е минавал буквално пред хотел, а линият е идвала директно през входа Централна гара, без нуждата да ходите през подлези и десетки метри до трамвайните спирки.

 

Tagged , , ,

СТЕФАН СТАМБОЛОВ – МЯСТОТО И РОЛЯТА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ЗА НАПРЕДЪКА НА БЪЛГАРИЯ

реч на Стефан Стамболов на II редовна сесия, 96 заседание на II –ро обикновено народно събрание

09 декември 1880, с.72

По повод днешния празник за 130 годишнината на БДЖ, си позволяваме да публикуваме една от речите на може би най-великия български държавник Стефан Стамболов по повод железницата през 1880 г., когато отново в народното събрание се е водела дискусия дали България да има или не железница. По негово време като председател на Народното събрание е приет законът за железните пътища на 31 януари/12 февруари 1885 г. По време на управлението му като министър-председател от 1887 – 1894 г., са създадени БДЖ – 15 юли 1888 г./ 1 август 1888 г. (пусната линията Цариброд – Белово за вътрешен трафик/Открита жп линията Цариград – Виена за международен трафик). По негово време са построени жп линиите Цариброд – Белово, Ямбол- Бургас, София – Перник и е проведен търгът и е започнато строителството на жп линията София – Роман. Разбира се, трябва да се отбележи и ролята на Фердинанд  I  и майка му Клементина, която закупува с лични средства първите локомотиви и вагони на БДЖ.

“В сегашното заседание, както видите господа, се разисква един такъв въпрос, който може да има значение за нашата държава като един мост, който ще я подигне на по-висока степен в материално отношение и ще я унапреди в културно отношение. Аз не бях от начало в заседанието, за да чуя запитването на господина Радославова, но струва ми се, че се говори за такава мрежа, която да съединява Русчук – Търново – София, Видин – София и Русчук – Търново – Ени Загра (Нова Загора). Таз мрежа сега да направим, струва ми се, че не сме в състояние; и нашите финанси не ни позволяват, щото толкова грамадно число (железни) пътища да захванем в едно и също време.

Но ние трябва да мислим изобщо: когато даваме една линия на една компания под известни условия, трябва да премислюваме: дали ще се намери друга компания, която би могла да направи друга една линия пак с сгодна цена. Може би да има хора или компании, които да направят линията: Русчук – Търново – Ени Загра, но може би тези хора или компании да не се съгласят да направят линията Търново – София или София – Филибе (Пловдив). Заради туй тоз въпрос е толкоз важен, щото изисква съзнателно изучаване. Затова идеята да се възложи на правителството да изучи и испита този въпрос и да узнае коя компания и под какви условия, може да направи таз или оназ линия, е превъсходно уместна. На Народното събрание ще предстои такъв важен въпрос може би в 15 или 20 години по един път. Този въпрос не е от по-малка важност отколкото един въпрос за мир или война.

Понеже въпросът за железниците е един от първите въпроси, затова аз съм съгласен ако обича Народното събрание, да се натовари правителството с изучванието на таз мрежа, която е най-добра в политическо и економическо отношение и да узнае кои компании и под какви условия предлагат и после да представи рапорт на Народното събрание, придружен с контрактите, за да ги удобрим. След това да се захванат да се правят пътища от тук до тук или от там до там. Разбира се, че не могат да се захванат от другаде, освен от Дунава, защото пътищата трябва да се захванат или оттам, гдето има свършена железница и да се продължават навътре, или да се захващат от природен път, както е например Дунава, по който да могат да се доставят машини, рейлсове и други потребни материали за железниците.

Аз ще свърша тази моя реч като моля правителството да изучи по-скоро тоя въпрос и да ни представи изученото в пълна форма с всичките следствия и ако е възможно да се свикаме за тоз въпрос в една извънредна сесия ако Негово височество (Ал. Батенберг бел. авт.) намери това за добре.”

стамболов

Tagged , , , , , , , ,

ГАРА ПИОНЕР = ПРАЗЕН ЧЕК?

От ГИ за обществен и релсов транспорт изразяват сериозни опасения за далавера, подготвена за гара Пионер

От наеми НКЖИ получава над 2 млн. лв. за последните 10 години, а разходите са едва 80 хил. лв.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи собствено проучване по казуса с опита за продажба на доскорошната гара по Околовръстната железница на София. В медийни публикации се твърдеше, че собственикът на имота Национална компания железопътна инфраструктура изтъквал като причина за продажбата невъзможността да управляват имота. Управлението било свързано с големи разходи, които са непосилни за компанията. Държавното предприятие не може да осигури поддръжката на столичната гара поради липса на финансови средства.

От официални отговори по закона за достъп до обществена информация от НКЖИ до ГИ за обществен и релсов транспорт стана ясно точно обратното, че приходите на гара Пионер само от наеми на действащата там строителна борса, са 2 235 000 лв. за последните 10 години, а разходите (единствено амортизации, които не се осчетоводяват например за пътната инфраструктура) – 87 851 лв. От отговора става ясно и че всяка година половината от приходите от наем отиват директно в държавния бюджет, вместо да останат като възможност за инвестиции на предприятието.

След този отговор, гражданите питат: КОЙ НАТИСКА РЪКОВОДСТВОТО НА НКЖИ ЗА ПРОДАЖБАТА НА ГАРА ПИОНЕР? Описаното дотук говори по-скоро за упражняван натиск на високо политическо ниво върху НКЖИ да продаде най-апетитния не само в София, но вероятно и в цялата страна имот, който на всичкото отгоре се оказва и доходоносен за железницата.

От инициативата припомнят и че решението на министерски съвет № 760 за даване на съгласие за продажбата на гарата бе взето на 8-ми декември 2017 г.

В началото на октомври 2017 г. пък бяха подготвени, а на 28 март 2018 г. вече бяха приети от народното събрание промени в Закона за устройство и застрояване на Столична община (ЗУЗСО). Една от тези промени касае и територията, която заема гара Пионер. До момента сигнатурата й в закона и в действащия общ устройствен план на София е съкращението „Са1“, означаващо терени за спорт и атракции.

Според промените предстои тази сигнатура да бъде окончателно заличена. В текста на изменението, което трябва да бъде гласувано от депутатите в рамките на следващите няколко седмици обаче не е посочено с какво ще бъде заменена тя. Това най-вероятно означава един вид празен чек, който конкретен инвеститор да попълни и предаде на „правилните“ хора, за да запишат правилната сигнатура. Терените по всяка вероятност ще могат да получат променено предназначение по решение на общинските власти (кмет, общински съвет, главен архитект).

От инициативата припомнят, че в периода 2003 – 2009 г. теренът е бил със сигнатура „Смф1“, която позволява многоетажно строителство, каквото има например в зоната между б-ца Токуда и бул. „Никола Вапцаров“.

В момента на база размерите на терена (20 000 кв. м) и зоната му „Са1“, това означава възможност за над 3000 кв. м. застроена площ, което е едноетажен обект с размери 55 х 55 м (т.е. колкото два закрити басейна с олимпийски размер). Ако обаче територията се превърне обратно в зона „Смф1“ това означава възможност за изграждане на нов търговски център (мол) в Борисовата градина с височина 26 метра и пълното застрояване на терена.

Pioner Zona 01Tereni Prednaznachenie 01От инициативата са проследили постепенната промяна на предназначението на терените. Прави впечатление, че гара Пионер до 2003 г. е разделена на терен за железопътен транспорт и зелена площ. След това територията е означена изцяло като зона „Смф1“, а зелената площ е заличена, а в периода 2007 – 2009 г. – явно заради съпротива от граждани при приемането на действащия към ден днешен ОУП, предназначението е сменено със „Са1“ за целия терен, което ще бъде премахнато с промените в ЗУЗСО.

Историята със „София ленд“ е сходна – до 1990 г. част от терена е бил в рамките на Борисовата градина. С годините започва промяната на неговото предназначение, докато не се стигне до днешното състояние на допустимо тотално застрояване на над 80% от територия. Казусът прилича на този с гара Пионер, като отново увеселителният парк е построен и само след 5 години фалира, имотът е ипотекиран в Първа инвестиционна банка, която след фалита получава имотите. През това време, сигнатурата се променя и сега той се застроява с жилищни сгради. Опасенията са, че същото ще се случи и с жп гарата.

Цялата далавера, свързана  с разграбването на София ленд е проследена в статията: Софияленд – пощенска кутия на СИК за пране на пари

Връщайки се в наши дни – в момента тече процедура за нов ПУП на Борисовата градина, за който предстои обществено обсъждане, територията е предвидена за изграждане на спортни съоръжения – зали, нови игрища, подземен паркинг за 340 коли и нов наземен паркинг за 45 коли.

03_PUP-PRZ_Borisova_gradina_Zastrojavane_PP-2018-01-22-M 1-1000-06

Все още не е ясна началната цена за продажбата. Като по най-консервативните сметки данъчната оценка от 1,5 млн. лв. е поне 20 пъти по-ниска от цената, на която се продават поземлени имоти в район Изгрев в София.

Ceni Imoti IzgrevОт инициативата припомнят, че това е трети опит за продажба на гарата. Първият е по времето на министър Петър Мутафчиев, вторият – в края на управлението на Данаил Папазов.

Малко история: Гара Пионер е изградена в този си вид през 1940 г. До 1944 г. наименованието й е било гара „Духовна семинария“. Тя е била част от Околовръстната железница на София. Освен за превоз на товари, до началото на 50-те години на миналия век, трасето е използвано за движение на служебни/работнически влакове, които по спомени на машинисти са използвани и за пътническо движение от населението. Свидетелство за това са вече тревясалите пътнически перони на гарата. През лятото на 2011 г. с мотива, че „щяла да пречи на зала Арена Армеец“, линията е демонтирана.

Gara Pioner 2000s

снимка на гара Пионер преди демонтирането на железопътната линия поглед от Симеоновско шосе

Гражданите се обявяват категорично против продажбата на гара Пионер и от години настояват да се възстанови отреждането на терена от преди 2000 г. – една част отново да стане зелена площ. А другата да се използва за възстановяването на околовръстната железница (концепция lightrail и др.)

Гражданите считат, че железницата ще реши значителна част от проблемите с автомобилния трафик в София.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Старите софийски гари – популярен декор за филми, реклами и клипове

Сточна гара и гара Подуяне се превърнаха в хит за снимане на филми, реклами и видеоклипове. Остава и институциите да обърнат внимание на тяхното опазване.

Двете софийски гари явно са станали популярни места за снимки. Хората, които се занимават с режисиране и снимане на филми, видеоклипове и реклами, очевидно са открили красотата на железопътните гари в нашата страна. След като преди време клипът на поп-фолк певицата Кали бе заснет в софийската Сточна гара (линк), си спомнихме и за реклама на Мтел от гара Подуене/Подуяне, която се завъртя по всички национални телевизии преди време.

 

Mtel reklama Poduene 03Mtel reklama Poduene 02Mtel reklama Poduene 01

Нека припомним, че гарата бе заснета и в 4-ти сезон епизод 4 на сериала “Под прикритие”

poduene-pod-prikitie-01

Гара Подуе(я)не под прикритие като гара “Свиленград” с контейнерен влак, начело с локомотив серия 06 на БДЖ.

poduene-pod-prikitie-02

Зад героите от сериала се вижда прозорецът от “оберлихт” осветлението на навеса на първи перон.

poduene-pod-prikitie-03

Характерният павилион, част от цялостния уникален дизайн на гарата.

poduene-pod-prikitie-05

А ето и поглед отдолу под навеса над първи перон на жп гарата.

Важно е да споменем, че подуенската гара е построена през 1930 г. по проект на арх. Панайот Калчев – един от най-изявените архитекти/проектанти на жп гари в България. Той оглавява архитектурно бюро към Главната дирекция на железниците и пристанищата, което създава изключителна архитектура, съчетаваща в себе си изключителен индустриален дизайн, но и чудесно разгърнати граждански функции. Архитект Калчев проектира също Сточна гара София, построена през 1929 г.

Това е и архитектът на метеорологичната станция на вр. Мусала, която преди месеци бе нарочена за закриване, но общественото недоволство спря процедурата на този етап.

Повече можете да прочетете тук:

“Метеорологичната станция на Мусала, проектирана от архитект на БДЖ”

А ето и снимки на изгледа на сградата в момента:

 

IMG_2268

Изглед към входа на гарата.

IMG_2271

Входът на 7-ми жп участък на “първа жп секция” София

IMG_2273

Всеки детайл е бил важен за архитектурното бюро на БДЖ, включително осветителните тела са издържани в стила на сградата.

IMG_2274

Фасадата отстрани.

IMG_2278

Стълбите са също част от архитектурните детайли и прекрасно пасват на стила на сградата, но и осигуряват практичен достъп, който би бил трудно осъществим при едно обикновено решение на стълби с правоъгълно сечение, което би създало проблем на бързащите пътници.

img_2291

Интериорът пък е истинска съкровищница на форми и детайли. Поглед отвътре към входа откъм пътен възел Подуяне.

img_2293

Прозорците ни напомнят на такива в храмова постройка – храм на напредъка, на развитието, на просперитета на България. Катедрала на железницата от една друга епоха, когато най-екологичният и енергоефективен транспорт е бил на голяма почит у нас.
Заедно с арх. Генчо Скордев проектира и ръководи строителството на първата по рода си у нас метеорологична станция на връх Мусала, построена през 1932 г.

musala-1

 

Метеорологичната станция на вр. Мусала

Panayot Kalchev

Единствената публична снимка на арх. Панайот Калчев

За съжаление и Сточна гара София, и гара Подуене/Подуяне не са обявени за паметници на културата, въпреки очевидната архитектурна, а и историческа ценност. Този факт е основание ръководството на Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) да прояви активност за обявяването им за паметници на културата от местно/национално значение и да стартира проекти за подобряване на достъпността на местата и включването им в културния живот на столицата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Из „литературната“ история на железопътната линия София – Роман.

Как се е пътувало от Русе до София ПРЕДИ построяването на Искърската железница през Балкана?!

Откъс от книгата „Спомени“ на Никола Обретенов (съратник на Стефан Стамболов, син на баба Тонка):

                 „През м. декемврий 1892 г. бях преместен (от Русе) в София за окр(ъжен) управител. Тогава не беше като сега да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, за да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дена като се тръгне от Русе през Бяла – Плевен – Телиш – Орхание – Арабаконак (Балкана) и чак тогава – София, или Русе по Дунава до Лом паланка – Клисура – Петрохан (Балкана) – София, или Русе – железницата – по морето до Бургас – Пловдив – София. По първите два пътя не можеше да се мине, защото зимата беше много студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да понасям, за това минах с шейна по Дунава до Гюргево – Букурещ – Австро-Унгария – Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, властите, които прегледваха паспорта ме питаха: „София не е ли в България? Защо се минава през три държави?” Отговорът беше, че: „В България още няма железница, която да свързва Русе със София”. Най-после на 10 януарий 1893 г. стигнах в София…“

Официално откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г .

За тържественото откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г. в станция Роман са пуснати ти специални трена (влака) от София до Роман: първият трен (с народни представители, висши граждански и военни чиновници, поканени гости) тръгва от София в 07.00 и пристига в Роман в 12.00 часа, вторият (министри, членове на дипломатическото тяло, духовенство, членове на бюрото към Н.С.)- 08.00 – 12.15 ч. и, третият по ред трен с височайшите гости –  Н.Ц.В.Княз Фердинанд, Княгинята, сръбския крал Александър I, спиращ на станциите Курило, Своге и Елисейна, тръгва от София в 8,30 и пристига в Роман в 12,30 часа.  На станция Роман е подредена почетна рота на 4-ти на Негово Царско Височество Княз Борис полк и полуескадрон на 2-ри конен на НЦВ Княгинята полк. Високо над главите, на трикольорна лента е написан лозунга:“Железопътна линия София – Роман, открита от Негово Царско Височество на 20-ти февруари 1897 г., в присъствието на Негово Величество Александър 1, крал на Сърбия“. Реч изнася министърът на обществените сгради Михаил Маджаров, а Н.Ц.В. Княз Фердинанд открива линията. На връщане, в Мездра е организиран тържествен обяд.

Впечатления от първи пътувания по Искърския пролом и железница (цитати от пътеписи на Ив.Вазов и Ал.Константинов).

Иван Вазов (март 1897 г.): “Една европейска пътешественица, която беше пътувала преди малко време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито каза, пленена от величествената хубост на пейзажите, че тая линия трябва да е начертана от инженери-поети.“  ……  „Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате!“ (пътепис „Искърски пролом, излет“)

Алеко Константинов (7 март 1897 г.): „Да ви кажа правото, аз останах възхитен от природните хубости на Искърския проход. Занапред, не ще съмнение, че в целия проход този пункт ще привлече най-много внимание на туристите. За да се избегне лутанието на жадните очи ту към едната, ту към другата страна на вагоните, за да може пътникът да се наслади на всички хубости на дефилето, ще трябва поне увеселителните тренове да са съставени от по-открити за обзир вагони. Полек-полек и то ще стане. Аз съм убеден, че това ще стане. Таз вяра неволно ми се вдъхва от самия факт, че аз с железница поря гърдите на това диво, първобитно, девствено дефиле, по което на много места човешки крак не е могъл да стъпи. Аз летя с железница  под и през скали, сред полудиво население, което довчера не е знаело какво нещо е колело…. Това е един великански скок, това е една тържествена победа над природните препятствия, това е един истински акт на прогреса, пред който почтително и с радостни сълзи си снемам шапката. Проломяването на Стара планина, отварянието на линията София – Роман трябваше да се почувства като победно тържество, трябваше да се устрои като народен празник…“(пътепис „София – Мездра – Враца, пътни бележки“).

Държавническо-възрожденско значение на железницата: Вазовият разказ „Дядо Йоцо гледа“.

”Настана свободна България. И дядо Йоцо стана свободен – казаха му това. Но той беше сляп, свободата не видеше, нито я чувстваше осезателно по нещо… Железницата се свърши и заработи. Дядо Йоцо чу с трепет първите писъци на свирката на паравоза, трещенето на колелата по релсите. Пищеше и трещеше “българската железница”! Той сякаш оживя, възроди се. … Отиваше редовно на скалата, щом наближаваше часът на влака, за да чуе свирката и да погледа българската железница как фучи из устето. Железният път се свързва в мислите му с понятието за свободна България. Той му говореше с гърмежа си ясно за новото, за “българското” време. Както преди нищо не наумяваше в селото за него: само “свирката” му обаждаше това. И когато наближаваше тя да изпищи, той зарязваше всичко и тичаше с тояжката си на канарата, за да гледа… Пътниците, изправени на прозорците на вагоните да гледат живописните завои на пролома съгледваха учудени на един рът отсреща, че стои един човек и им маха с шапка. Това беше дядо Йоцо. Той поздравяваше по тоя начин нова България.”

gara-bov-ot-visoko

Tagged , , , , , , , , , ,