Category Archives: жп инфраструктура

Борислав Игнатов отговаря на въпросите за градската железница и релсовия транспорт на София

Това са отговорите на кандидата за кмет на София – арх. Борислав Игнатов на въпросите на ГИ за обществен и релсов транспорт за градската железница и релсовия траспорт.

Не можем да не отбележим, че той и екипът му са единствените в кметската надпревара, който намериха време за отговори, въпреки натоварената кампания.

 

Публикуваме писмото без редакции.

  1. Какво е вашето разбиране за “устойчива градска мобилност” на територията на Столична община?

Аз и моят екип сме прагматици и се опираме се на съвременната урбанистика и благоустройство, и най-вече на практическия опит на други европейски градове с население над 1 млн. души. Лично аз смятам, че няма нужда да откриваме топлата вода, при положение че други градове и агломерации в Европа са решили вече успешно същите проблеми като софийските. В този смисъл, ние не предлагаме неясни пожелания за светлото бъдеще.

Столичният транспорт е фактор за намаляване замърсяването на въздуха.

Предвиждаме подобряване на транспорта в София, което да доведе до повишаване мобилността на столичани, съпроводено с намаляване на замърсяването от транспорта и особено намаляне на емисиите от автомобилния транспорт. Работим в следните насоки:

– условия за микромобилност:

– повишена достъпност на публичния транспорт – и като цена, и като удобство и като скорост;

– интермодалност на пътническия транспорт (в това число пешеходния).

Ще цитирам конкретни мерки от програма за следващите 5 години, които са напълно изпълними и реални:

  • Да предложим удобен, чист и бърз градски транспорт, който да отговаря на съвременните транспортни нужди на пътниците. Ще го направим като разширим и реорганизираме транспортната мрежа, подобрим инфраструктурата и въведем нова логика на таксуването. Ще заложим още в началото интеграция с железопътния транспорт и регионалната транспортна схема, както и с продължаващото развитие на метрото и електротранспорта.
  • Ще организираме терминали за удобно прекачване между различни видове транспорт – при железопътни гари, метростанции, трамвайни, тролейбусни и автобусни обръщатели и станции, разделени със сектори по съответните направления, достъпни за лица с намалена подвижност и оборудвани с навеси и места за продажба на превозни документи, велопаркинги, паркинги “Паркирай и пътувай” в периферията на града и др.
  • В метрото ще организираме специализирано място за велосипеди в последния вагон на всеки метровлак (извън пиковите часове). Досега е позволено качване на велосипеди само през уикендите и през нощта. Ще работим с БДЖ да се организира такова пространство във всеки крайградски пътнически влак.
  • Ще поставим велостоянки – осветени и охранявани с камери на възлови точки в града – на всяка метростанция, по ж.п. гари и спирки, при големи възли на градския транспорт.
  • Ще осигурим бързи и удобни връзки между града и съседните населени места в радиус до 100-120 км чрез удобни крайградски пътнически влакове (КПВ) и чрез междуселищни маршрутни и автобусни линии. Ще използваме модерен подход на интегриран обществен транспорт и интермодалност – позволяващи удобни и лесни прекачвания между влак и междуселищен автобус, от една страна, и градски транспорт, от друга. За да го постигнем, ще помислим за близостта между спирките, за пешеходната инфраструктура за прекачващи се пътници с багаж, за синхорнизираните разписания и други.
  • Ще улесним достъпа на работещите, пътуващи от и до област София и съседните предградия и населени места (районите на Перник, Сливница, Костинброд, Искърското дефиле и Нови Искър, Горна Малина и Елин Пелин и др.) чрез удобни връзки на обществения транспорт. Ще въведем единен билет за крайградски пътнически влак (КПВ) и градски и междуградски транспорт в сътрудничество със съседните общини. По-този начин ще намалим задръстванията на МПС в пиковите часове в работни дни.

        

  1. Как смятате да реализирате релсовия транспорт в следващите 4 години?

Смятаме железопътния транспорт за най-екологосъобразен и най-икономичен метод за публичен транспорт.

Всеки голям европейски град има развита мрежа от крайградски и вътреградска железница, добре интегрирана с метрото и публичния транспорт. Единствено София прави изключение от европейските столици.

Набелязали сме практични мерки в три основни насоки:

развитие на крайградската железница;

интермодалност между жп-превозите на пътници и другите форми на обществен транспорт;

достъпност на гари и спирки за пешеходци, в това число хора с багаж, майки с колички, велосипеди и хора със затруднено придвижване;

създаване на т. нар. скоростни трамваи (англ. light-rail) по трасета, в които няма смесен трафик с автомобилен или друг транспорт (например Ботевградско шосе или бул. Цар Борис III и др.).

създаване на нови трамвайни трасета;

интегриране на метро-линиите в общата система на обществения транспорт чрез интермодални решения (в момента метро-мрежата е откъсната и изолирана от спирките и маршрутите на градския транспорт и от жп-мрежата в София).

Цитати от програмата:

  • Ще координираме изграждането на нови спирки по съществуващите жп линии на територията на жп възел “София”.
  • Ще въведем скоростен трамвай или light-rail по съществуващи или обособени трасета (например изоставени и съществуващи жп линии, по обособени трамвайни трасета и т.н).
  • Ще подобрим достъпа до метростанциите, както и тяхната интегрираност с останалите видове транспорт в града, включително и с железопътния. Това означава удобни и безопасни пешеходни връзки от метростанциите до околните жилищни пространства, спирките на градския транспорт, жп гарите.
  • Ще извършим задълбочено изследване за това дали е рентабилно Столична община в дългосрочен план да продължи да поддържа два типа трамвайно междурелсие или постепенно да премине към само едно. Това ще ни позволи да планираме по-доброто развитие на трамвайния транспорт и разнообразяването на маршрутната му мрежа.

 

  1. Бихте ли реализирали съвместни проучвания с околните общини от Софийска област за концепцията за изграждане на Градска железница използването на съществуващи и съществували железопътни трасета на територията на Столична община?

Следва да разграничаваме крайградска и регионална железница от градска железница. Съвременната урбанистика не смесва тези понятия. В този смисъл не мисля, че съседните общини биха се интересували от “градската железница” на София. Още по-малко биха се интересували от жп-трасетата на територията на Столична община.

Въпросът Ви би бил уместен, ако се отнасяше за “крайградската железница”. Впрочем, партии от коалицията, която ме подкрепя вече са инициирали контакти със съседни общини за съвместни проучвания. Съседните общини обаче нямат средствата да проведат каквото и да било проучване, било чрез анкети, било чрез обработване на наличните бази данни. Единствено СО има необходимите средства за подобни урбанистични изследвания. Въпреки това, досега СО не е извършила нито едно подобно проучване. Дейността на изследователското звено “Визия за София” засега единствено обединява наличните данни, но от СО не са отпускани средства за нови проучвания чрез анкети и допитвания или чрез обработка на масивите от данни.

Смятаме крайградската железница неизползван шанс за транспорта в София по следните причини:

  • Увеличаване на броя млади семейства, живущи в съседните общини (по сведения на кметове на съседни общини и непотвърдено с изследвания, поради пълна липса на такива досега);
  • Липсата на обществен транспорт води до използване на лични автомобили за връзка с града, което е обезпокоителна тенденция;
  • Налице е жп-инфраструктура в града и за връзка със съседните населени места;
  • Крайградските пътнически влакове (КПВ) успешно могат да играят роля на “градска железница” вътре в града, стига да не терминират на Централна гара;
  • Преминавайки през различни точки на големия град, КПВ предлагат най-бързата връзка между отдалечени точки на града, по-бърза дори от автомобилната връзка – при условие, че се увеличи броя влакове и се открият нови жп-спирки.
  • Стои неизползван потенциала на жп-транспорта за достъп до работното място, предвид че много нови предприятия отвориха врати в съседните общини, а много млади хора, живущи в тези общини, реално работят в големия град. Въвеждането нови работни влакове (р) в пиковите часове сутрин и следобед, съчетано с интегриран билет с останалия обществен транспорт (вж. по-горе) биха били много добро решение.

Цитати от програмата:

  • Ще отнемем функцията на Центъра за градска мобилност (ЦГМ) да извършва планиране на транспортните маршрути и ще я върнем в Столична община – в нейните дирекции, под прякото ръководство и контрол на кмета и общинския съвет, така че да се постигне балансирано и предвидимо развитие, базирано на маркетингови и транспортни проучвания.
  • Ще създадем адекватно маркетингово звено, което да проучва транспортните нужди на хората, както и да рекламира и популяризира услугите на обществения транспорт.

 

  1. Какво мислите за реализирането на високоскоростна директна жп-връзка към Летище София? 

Факт е, че североизточните и източните райони на София са откъснати от летището, поради липса на бърз обществен превоз до него.

В момента липсват каквито и да било урбанистични изследвания или пред-проектни проучвания за някакъв вариант на такава връзка.

Разбира се, набива се на очи близостта на Летище София с жп-линията и с трамвайното трасе на бул. Ботевградско шосе, без обаче да са свързани със самото летище.

 

  1. Какво мислите за идеята за изграждане на велосипедно трасе върху трасетата на Околовръстната железница на София и бихте ли организирали маркетингово транспортно изследване с демонстриране на различни варианти/сценарии за използване на това трасе, включително съчетавайки релсов и велосипеден транспорт? 

Очевидно имате предвид т. нар. Зелен пояс, която г-жа Фандъкова представя за идея на нейния екип.

Първо, бих искал да направя уговорката, че идеята няма нищо общо с екипа на Фандъкова. Това е концепция е предложена преди две години от двама млади архитекти  по модел на вело-ринг в Париж.

После, важно е мнението на велосипедистите в София, което познавам, доколкото ползвам ежедневно велосипед до работното място. Според тях липсват основните радиални вело-връзки между центъра и кварталите. Тяхното изграждане следва да бъде приоритет. Няма призиви за необходимост от рингово вело-трасе, поне засега. В тази връзка, може би е удачно едно проучване на мнението на велосипедистите в София.

Трасето на старата Околовръстна железница на София има потенциал за създаване на нови линии за трамвай или скоростен трамвай (light-rail), поне в запазените участъци до м. „Погребите“. Следва да се проучи възможността за съчетаване с вело-алея в някои участъци.

Игнатов

 

Tagged , , , , , , , , , ,

ГРАЖДАНИ ВНЕСОХА ИСКАНЕ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ЖП СПИРКИ ПО ДЕЙСТВАЩИТЕ ЖП ЛИНИИ В СОФИЯ

ГИ за обществен и релсов транспорт внесе искане до Национална компания железопътна инфраструктура за възстановяване на 3 съществували в миналото жп спирки по действащите жп линии в София. Информация за тях се открива в разписанията на БДЖ в периода 1920 – 1950 г.

  1. Спирка е под днешния мост „Чавдар“, (междугарие София – Подуяне) известна още като „Царска спирка“. Тя съществува до към 1946 г. и е използвана за трудово-служебни влакове на БДЖ. Било е планирано и пътническо движение, което е осуетено по различни причини в следващите периоди.
  2. Спирка „Сточна гара“ (междугарие София – Подуяне) – намира се в непосредствена близост до моста над р. Владайска от страна Подуяне и е със запазен перон и стълбище с достъп до автобусната спирка в района на пл. Сточна гара.
  3. Спирка „Фондови жилища“ (междугарие София – Захарна фабрика) – намирала се в района на прелеза на ул. Щросмайер.

Спирките се намират на достатъчно разстояние от съществуващите към момента Централна гара и Подуяне и респективно Централна гара и Захарна фабрика. (около 1 – 1,5 км, на каквито разстояния са спирките на метрото). Населението в районите е с достатъчна гъстота и ще бъдат необходими минимални инвестиции за ремонт/доизграждане на перони и довеждаща инфраструктура.

От инициативата припомнят, че на 26 октомври /събота/ от 12 часа в деня за размисъл организират разходка по изоставените жп трасета в района на Арена Армеец в София. Срещата ще бъде на паркинга на залата.

Razpisanie 1947 Сточна гара-1Sofia - Serdika 02-1Karta възстановяване на спирки

Tagged , , , , , , , , , , ,

Граждани предлагат изравняване на тол таксите за железницата и пътищата

В момента приключва обществено обсъждане на изменения в методиката за изчисление на инфраструктурните такси в жп транспорта

Предлагат АПИ да се преобразува в Национална компания, каквато е железопътната инфраструктура

От ГИ за обществен и релсов транспорт изпратиха становище по проекта за изменение и допълнение на Методиката за изчисляване на жп инфраструктурните такси у нас. Гражданите настояват за изравняване на „тол таксите“ за железницата и за пътната инфраструктура, тъй като в настоящия момент, те са в пъти по-високи за железницата, без да има реално основание за това.

От инициативата са пресметнали колко би струвал преносът на вагон с въглища от мини „Бобов дол“ до ТЕЦ Бобов дол според сегашното състояние и очакваното в бъдеще за тол системата. Оказва се, че таксата за жп вагон в общия случай ще продължи да е поне 2 пъти по-висока, като тук не се взима пред вид консумираната и таксувана ел. енергия. За разстояние от 16 км. „тол“ таксата за 1 вагон ще бъде 15,64 лв., докато за 1 камион от 2020 г. – едва 4,16 лв. Когато цената се приравни към 1 тон тегло (защото един вагон събира повече от един камион), това означа 21 стотинки/тон такса за железницата, срещу 10 стотинки/тон за автотранспорта.

Сравниние тол такси

Това според гражданите дава и обяснение – защо предпочитаният транспорт за превоз на въглища са камионите, които разрушават местната пътна инфраструктура.

От друга страна това е изключително несправедливо, тъй като железницата носи по-малко външни разходи за обществото (замърсяване, катастрофи и др.)

Външни разходи Бобов дол

Георги Статков от инициативата споделя останалите искания: „Настояваме Агенция пътна инфраструктура да бъде преобразувана в Държавно предприятие Пътна инфраструктура, така че да има пълна равнопоставеност. Настояваме чисто институционално, тя да бъде прехвърлена в МТИТС с оглед на това, всички транспортни инфраструктури да имат обща координация и да работят в синхрон. В момента, в МТИТС са инфраструктурите на водния и на въздушния транспорт, както и на железопътния транспорт, но не и пътната инфраструктура, което показва привилигированото и дезинтегрирано състояние на държавната политика към пътната мрежа и останалите транспортни инфраструктури.

Той допълва още, че крайно необходимо за равнопоставеността между видовете транспорт, е също както ДП НКЖИ, и пътната инфраструктура да отчита амортизационни отчисления за своите активи, защото липсата им води до тежка неравнопоставеност и увреждане на конкурентоспособността на железопътния транспорт и развитието на транспортните пазари!

НКЖИ срещу АПИ 2

Тъй като в мотивите към изменението на Методиката се посочва Директива 2012/34/ на ЕС, гражданите за пореден път обръщат внимание, че е крайно време за обратно обединение на ДП НКЖИ и Холдинг БДЖ. То не е забранено в директивата (както непрекъснато се твърди още от времената на приемане на закона за железопътния транспорт, приет през 2002 г.). Единствената необходимост е от обособяване на различни отдели и счетоводни сметки с оглед проследимост и прозрачност на приходите и разходите, както и недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура*.

От инициативата са поискали и повторно публикуване на документацията, тъй като предлаганият вариант не е публикуван в сайта за публични консултации (там стои действащият към момента вариант на методиката, който за последно е променян през 2014 г.)

*https://eur-lex.europa.eu/legal-content/bg/TXT/?uri=celex%3A32012L0034 Директива 2012/34/ЕС, Раздел 2, чл. 6, т.1 „Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга страна, за дейността, свързана с управлението на железопътната инфраструктура. Публичните средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.“
2.   Държавите-членки могат също така да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от отделни образувания.“

Източници: https://www.bgtoll.bg/novini/aktualno/tol-taksite-za-avtomobili-mezdu-35-t-i-12-t-se-sa-naj-niski-v-evropa

https://www.mediapool.bg/prihodite-ot-tol-taksite-padat-ot-nad-1-mlrd-lv-na-600-mln-lv-news295358.html

Инфраструктурните такси НКЖИ: https://www.rail-infra.bg/upload/1655/Referenten%20dokument_2018-2019_15022019.pdf

https://fakti.bg/biznes/395722-eto-kakva-tol-taksa-shte-plashtat-kamionite

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Указ и Закон на цар Фердинанд за постройка на софийската околовръстна железница

Указъ

№7

НИЕ ФЕРДИНАНДЪ I

Съ Божия милостъ и народната воля

Царъ на Българите

Обявяваме на всички Наши верноподанници:

XVII Обикновено Народно Събрание, първа редовна сесия в XC му заседание, държано на 13 мартъ 1915 год. Гласува и прие,

Ние утвърдихме и утвърдяваме следния

ЗАКОНЪ

За постройка на софийската околовръстна железница.

Чл.1 Одобряват се V, VII, XIX и XXXII постановления на Министерския съветъ, взети в заседанията от 26 септемврий 1912 год., 8 юний и 2 декемврий 1913 г., 21 юний 1914 г., протоколи № № 122, 144, 281 и 63, въз основа на които е построена ж.п. линия, която почва при клм. 70+866 на линията София – Пловдивъ и имнава покрай Крепостния баталионъ, погребите и свършва до Военния арсеналъ.

Чл.2 Тая построена линия съ трите й станции „Крепостен баталионъ“, „Погребите“ и „Военния арсеналъ“ и трите спирки „Дървеница“, „Драгалевци“ и „Лозенецъ“, с обща дължина 11, 090 м. се причислява къмъ държавната ж.п. мрежа.

Чл.3 Натоварва правителството да продължи построената вече военна линия от спирката „Лозенецъ“ до новопроектираната товарна каменовъгленна станция „Конювица“ на една дължина отъ около 6,200 м., от което продължение да се отбият два клона дълги отъ по около 2000 м. Едина до ст. „Перловецъ“, втория клон до ст. „Сердика“, заедно с проектираните по това продължение на линията и клоновете й спирки: „Стрелбището“, „Александровска болница“, „Лагера“ и станцията „Конювица“.

Чл. 4 За довършване на околовръстната линия заедно с проектираните от нея клонове, станции и спирки и за отчуждаване на частните места се разрешава на Министра на Железниците, Пощите и Телеграфите един кредитъ отъ 1 500 000 л., включително разрешения с горните четири постановления кредитъ от 420 000 лева.

Чл. 5 Частните места, които ще се завзематъ, както за постройката на тая линия и нейните принадлежности, така и за нейните бъдащи разширения, ще се отчуждатъ и заплатят отъ държавата, освен окръжните и общинските притежания се отстъпват безплатно.

Заповядваме настоящиятъ законъ да се облече съ Държавния Печатъ, обнародва въ „Държавенъ Вестникъ“ и да се тури в изпълнение.

Разпорежданията за туряне въ изпълнение на тоя законъ възлагаме на Нашия Министър на Железниците, Пощите и Телеграфите.

Издадена въ Двореца Враня на 6-ти априлъ 1915 год.

На първообразния със собствената на Негово Величество Царя ръка написано:

ФЕРДИНАНДЪ

Приподписалъ,

Министъръ на Железниците, Пощите и Телеграфите:

Н. Апостоловъ

Първообразниятъ законъ е облеченъ съ Държавния Печатъ и зарегистрованъ подъ №2460 на 10 априлъ 1915 год.

Пазителъ на Държавния Печатъ,

Министъръ на Правосъдието: Хр. Ив. Поповъ

На първообразния съ собствената на Негово Величество ръка написано:

„Одобрено Фердинандъ“.

Докладъ до Негово Величество Царя

№2494

Господарю,

На основания чл. 45 от Конституцията, имам честъ да моля Ваше Величество да благоволите чрез подписване на приложения тукъ указъ, да утвърдите приетия отъ XVII Обикновено Народно Събрание, първа редовна сесия в XC му заседание, държано на 13 мартъ 1915 г., Законъ за постройката на Софийската околовръстна железница.

Ст. София, 2 априлъ 1915 год.

Съмъ, Господарю, на Ваше Величество най-преданъ служителъ и веренъ подданикъ.

Министъръ на Железниците, Пощите и Телеграфите:

Н. Апостоловъ

Pulen text

Околовръстна железница

Карта на Околовръстната железница на София към 1940 – 1943 г.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани сигнализираха НАТО за инцидента на гара Пловдив

Инцидентът и блокирането на движението показват значителен риск за националната сигурност

От ГИ за обществен и релсов транспорт настояват за възстановяване на резервни жп трасета в града

Ето какво пишат още гражданите:

“Във връзка със станалия инцидент на гара Пловдив с влак на частния товарен железопътен оператор „Булмаркет“ от 16 февруари 2019 г., който причини материални щети и значителни проблеми с движението на влаковете в цяла Южна България, бихме искали да ви обърнем внимание, че този случай е показателен за рисковете пред националната сигурност на Република България. Това е така, тъй като при евентуална извънредна ситуация, без значение военна – свързана с прекъсване и повреждане на релсов път или цивилна – пожар, наводнение, атентат или други целенасочени действия за блокиране на гара Пловдив, цялото влаково движение в посока от София – през Пловдив до Бургас/Турска/Гръцка граница, както и трасето Пловдив – Филипово – Карлово или Пловдив – Филипово – Перущица, както и Пловдив – Асеновград , ще бъде възпрепятствано и/или прекъснато. Това означава невъзможност или силно затруднение за бързото и ефективно дислоциране на военни и/или хуманитарни екипи/мисии на територията на цяла Южна България, а също и би прекъснало или силно затруднило жп връзката между страни – партньори от НАТО.”

Гражданите са изпратили и създадена от тях карта, показваща голям брой премахнати през годините жп връзки, чиято липса в момента пречи за диверсифициране на движението при евентуален инцидент. В момента всички трасета водят към гара Пловдив и ако тя бъде блокирана, влаковете ще трябва да бъдат спрени или да заобикалят по много по-отдалечени маршрути, което в момент на криза, може да се окаже с катастрофални последици.

“Посочените трасета и връзки, са показани в червен цвят – посочват от инициативата и продължават – в момента от направление София не съществува директен достъп до гара Филипово (трасето е демонтирано окончателно през 2017 г.). Сега, за да стигнат до тази гара и за да продължат по направление Бургас/Карлово/Панагюрище, влаковете задължително трябва да стигнат до гара Пловдив, да обърнат движението си и да се върнат към гара Филипово.

Ситуацията е подобна и от южната страна на града. През 2016 г. южното обходно трасе (в червено) е предадено от Национална компания железопътна инфраструктура на Община Пловдив. То е прекъснато на няколко места, но иначе е със запазен релсов път. Това трасе осигурява обход на гарата от юг. По наша информация общината планира разширение на съществуващ автомобилен път и окончателно премахване на жп линията.

С жълт цвят е показано трасето Пловдив – Филипово, което също през годините е било обект на опити за премахване като тази тема продължава да се коментира и бъдещето на трасето е неясно.

Гражданите припомнят, че ситуацията в София е много сходна – като през годините са премахнати Околовръстната железница на града, заобикаляща Централна гара от юг и двете трасета, заобикалящи я от Север – през гара “Биримирци”.

Писмото е изпратено до министър-председателя Бойко Борисов, до министъра на отбраната Красимир Каракачанов и министъра на транспорта Росен Желязков.

Annex 3 Signal Nato - Plovdiv Junction Map-1

 

Tagged , , , , ,

Граждани искат преразглеждане на проекта за модернизация на жп линията Елин Пелин – Септември

ЩЕ БЪДАТ НАЛЕТИ МИЛИАРДИ И ЖЕЛЕЗНИЦАТА ПАК ЩЕ БЪДЕ НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНА, СПРЯМО АВТОМОБИЛНИЯ ТРАНСПОРТ

ПРОЕКТЪТ ИЗОСТАВЯ ВАКАРЕЛ И КОСТЕНЕЦ

ОТКРИТИ СА НАРУШЕНИЯ В ПРОЦЕДУРАТА ПО ОВОС

1. Ще спаси ли Бойко Борисов жп линията София – Пловдив?

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира министър – председателя Бойко Борисов за рисковете от неефективно изразходване на над 1  млрд. лв. инвестиция в жп линията Елин Пелин – Септември.

Kartina Linia Cherveno

85% от средствата са осигурени от Оперативна програма “Транспорт” и Механизма за свързване на Европа, а 15% от българското правителство. Преди дни бяха избрани изпълнители на обществените поръчки и предстои подписването на договори за строителство.

На първо място гражданите обръщат внимание на факта, че реализирането на проекта в този му вариант, няма да направи конкурентоспособно времепътуването „врата – врата“ между София и Пловдив, респективно – Бургас. С влак пътуването ще продължи да бъде по-дълго, отколкото с автомобил. По този начин  не биха могли да се изпълнят заложените в Бялата книга на транспорта цели за над 50% дял на железопътния транспорт на средни и дълги разстояние при пътническите превози.

Vremepatuvane-sled-rekostrukciata-Sofia-Burgas-jp-linia

Отговорът от ДП НКЖИ показва очаквано времепътуване от гара София до гара Бургас – 3 ч и 50 мин. , а между гара София и гара Пловдив – 80 минути след реконструкцията. Когато обаче добавим и пътуванията – врата – врата до и от самите гари, ситуацията започва да изглежда много притеснителна.

Vremepatuvane-Sofia-Plovdiv-table

Краткото заключение от описаното дотук е, че ще бъдат налети милиарди и железницата пак ще бъде неконкурентоспособна, спрямо автомобилния транспорт.

2. Само в България могат да се сравняват несравними алтернативи.

Открити са и сериозни нарушения в Оценката за въздействие върху околната среда, тъй като в наредбата за извъшване на ОВОС (чл. 14, ал.1, т.3) е посочено, че е необходимо „равностойно описание, анализ и съпоставка на алтернативите“. В процедурата обаче са разгледани едва 2 варианта, които са практически несъпоставими от експлоатационна и пазарна гледна точка – вариант за реконструкция на съществуващата линия, вариант за ново трасе за 120 км/ч. и само 1 вариант за 160 км/ч, който е претърпял преработка. Алтернативата за 120 км/ч не отговаря на европейските изисквания за международните коридори и модернизирани жп линии, които трябва да са със скорости поне 160 км/ч.

6.3.2.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_Part D_Annex_2_EIA Report 03 2014

Alternativi-trase-Vakarel

Обърнете внимание на легендата и цветовете на бъдещия тунел при Вакарел. В синьо е трасето за 120 км/ч, а в червено – трасето за 160 км/ч. (изображението може да се увеличава)

За да се спази процедурата, би трябвало да се разгледат поне 3 варианта за 160 км/ч. А тъй като проучванията показват, че 160 км/ч. няма да е достатъчна скорост за привличането на повече пътници на железницата, от Инициативата смятат, че трябва да се разгледат и варианти за по-високи скорости – до 250 км/ч.

3. Костенец и Вакарел без достъп до железница – насила ще ги качваме на автомобила. В Ихтиман – ще продължат да се возят с каруци до гарата.

Друг изключително сериозен проблем е, че над 15 000 души практически ще бъдат лишени от достъп до железопътен транспорт. Предвижда се трасето и спирките на железницата да бъдат изместени на над 3 км. североизточно от сегашната гара Костенец (градът е с население ок. 14 000 души).

Primer Kostenets

Същото ще се случи и със сегашната гара Вакарел, където новата спирка ще бъде изместена на 1 км. извън населеното място (с население около 1800 души).

Primer Vakarel

Опитът и проучванията по редица жп трасета у нас и по света са показали, че хората отказват да ходят пеша на такива разстояния, а се качват на леките коли. В случая и с Вакарел, и с Костенец – самото населено място исторически и неслучайно се е оформило около гарата. Старите трасета, преминаващи през населените места няма да бъдат запазени, въпреки че в България има успешни примери в това отношение, като направеното при гара Харманли – запазване на съществуващата линия, с изграждане на скоростен байпас за бързите и международни влакове. Това е практиката и в страни като Австрия, Швейцария, Германия и др.

Harmanly bypass

При реконструкцията, се предвижда жп линията София – Пловдив да остане отдалечена на 1 км. от гара Ихтиман, въпреки възможностите за приближаване на трасето по-близо до града. Сега общината пуска специална маршрутка, за да извозва работещите в София и ползващи влак граждани, а местните роми пътуват с организирани от тях каруци.

Primer-Ihtiman

Обратният пример е гара Попово, при която в края на социализма линията е изправена и вече не преминава през населеното място, а на километър от съществуващата гара. Оставената глуха линия до самия град е изоставена. Т.е. при Костенец и Вакарел се наблюдава същата грешка, от която явно 30 години никой не се е поучил.

Primer-Popovo-jp-linia

4. Конфликт на интереси или как българи отговарят за българските проекти в еврокомисията

От Инициативата са получили отговор на тяхно запитване към ЕК за проекта от български експерт (!), който според тях показва пълно неразбиране на европейската политика и че вероятно информацията, която е достигнала до представителите на комисията е изкривена или прикрита. Това може да е свързано и с председателството на ЕС и влиянието, което държавата ни е имала при момента на взимане на решение за проекта. Ако е вярно, че българи са допуснати да отговарят пряко за българските проекти, то това е тежък риск от  конфликт на интереси. Вероятно и това е причината ЕК да одобри формално финансирането на проект, одобрен преди това от българския управляващ орган към Министерството на транспорта. Няма логика парите на европейските данъкоплатци за България да се разпределят от българи, при положение, че за всички е ясно, че страната ни е най-корумпираната в ЕС и рискът средствата на европейските и българските данъкоплатци да бъдат пропилени за неконкурентоспособни проекти е особено висок в България.

5. България – 100 години назад в жп енергоефективното и конкурентоспособно проектиране.

По проекта за модернизацията на жп линията София – Пловдив е предвидено строителство на близо 6 км. нов тунел в района на Вакарел. Той обаче няма да бъде базов/вододелен (на ниска кота в основата на планинския масив), каквито са всички реализиращи се в момента тунелни жп проекти във Гърция, Италия, Франция, Германия, Австрия, Швейцария.

Тунелът при нас ще бъде на по-висока кота и съответно с по-големи допустими наклони от всички, които се строят или са построени в Европа в последно време, включително новият най-дълъг тунел на Балканите – Калидромо в Гърция, открит през 2018 г.

Sravnenie Tuneli

В заданието на нашия проект е заложено, че наклоните на жп трасетата могат да надвишават 12,5 промила (12,5 м.  на 1000 м.). На разбираем език това означава, че транзитен влак с дължина до 750 м. и маса 1500 тона (общоевропейско изискване за оперативна съвместимост), няма да може да се придвижва с 1 локомотив на българска територия, тъй като факторите адхезия (ниво на триене) и спирачни проценти няма да го позволяват. Това ще рефлектира и като ниска конкурентоспособност на нашата железница при товарните превози. Като доказателство представяме извадка от теглителните норми на локомотивите на БДЖ, в които се вижда, че дори и най- мощните локомотиви – румънската серия 46, не могат да изтеглят или спрат влак в норма при наклони над 15 метра на 1000 метра. Реално самият проект не е преминал през каквото и да е съгласуване с действащите в момента у нас жп оператори (частни и държавни).

Teglitelni Normi BDZ

Т.е. железницата се очертава да бъде отново неконкурентоспособна и с недостатъчен капацитет и това ще се случи с европейски пари.

Друг проблем, за който сигнализираха граждани на Елин Пелин, е предвиденото събаряне на половината от съществуващата гара, въпреки, че местните многократно са искали да използват наличните помещения за читалище, спортна зала и др. Това е отново разхищение на парите, които веднъж са били дадени за строителството на гарата в началото на 90-те години на ХХ в.

6. Информационно затъмнение или как се правят обществени обсъждания без участието на граждани

Не на последно място гражданите обръщат внимание, че от протоколите на обществените обсъждания по процедурата по ОВОС, става ясно, че са присъствали основно хора от местните администрации, Национална компания железопътна инфраструктура и фирмата, която е правила процедурата – Поввик АД. На повечето места изобщо не са присъствали обикновени граждани! Това е доказателство, че цялата процедура е била организирана така, че хората да не могат да се информират и да вземат участие в процеса на взимане на решения. Резултатът отново ще бъде “видим” и при строителството и след това ще се установяват проблеми.

BelovoElin Pelin 5-1IhtimanKostenecSeptemvri

Списъците са със заличени подписи и телефонни номера.

Карти на железопътното трасе, част от процедурата по ОВОС.

1.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-31.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-41.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-51.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-61.1.CEF_AF_NRIC_Kost- Sept_ Part A- A2.2-7

Цялата информация е получена по Закона за достъп до обществена информация

 

Tagged , , , , , , , , ,

Граждани даряват безвъзмездно пари на БДЖ

Безпрецедентна акция по случай отминалата 130 годишнина на железницата

от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направиха дарение в размер на 1 минимална работна заплата за БДЖ и НКЖИ.

От Инициативата споделят: „Решението за даването на тази скромна сума е продиктувано от факта, че управлението на страната ни (Министерски съвет, Министерство на транспорта, информационнните технологии и съобщенията, Министерство на Финансите и др.), водят политика за неглижиране на железницата и оставянето й практически без развитие и явното приоритизиране на автомобилния транспорт. Ние, граждани, бивши и настоящи служители на железницата, решихме, че трябва да поемем инициативата за помощ на нашата железница като направим този символичен акт в опит да променим обществените и политически нагласи в полза на железопътния транспорт. Ясно е, че бъдещето принадлежи на железницата и ако тези, които ни управляват сега не го осъзнаят, ще обрекат страната на бедност и изостаналост“. „Правителството нарича държавните заеми „безвъзмездни“, което не отговаря на истината“ – коментира един от координаторите – Веселин Кирев и допълва – „Всъщност дарената от нас минимална работна заплата е безвъзмездно финансиране.“

Гражданите са посочили твърде любопитни основания, които самите те определят по-скоро като мечти за бъдещето, отколкото поглед към съсипаното и нерадостно настояще:

– обратно обединяване на БДЖ и НКЖИ и възстановяване на единството на железницата, което бе разрушено с влезлия в сила от 2002 г. Закон за железопътния транспорт. Отговорността, както винаги бе хвърлена върху ЕС, който ни „бил наложил“ това изискване, въпреки ясните регламенти и директиви, че „отделното водене на счетоводството е задължително, а организационното или институционално разделение е по избор.“*

– осигуряването на необходимия административен капацитет за по-ефективна работа по проекти с европейско финансиране (не само оперативни програми на ЕС, но и пряко финансиране по инициативи като Хоризонт 2020, по която железницата и сега може да кандидатства, но няма институционална подкрепа и капацитет).

строителството на жп линията Елин Пелин – Септември за до 250 км/ч. и с наклони до 12,5 на 1000 м., за да имаме конкурентоспособна железница“ – пишат гражданите. Те допълват: „В момента проекта предвижда максимална скорост до 160 км/ч и максимално допустими надлъжни наклони до 20 на 1000 м, което считаме, че няма да осигури конкурентно времепътуване за пътническите влакове и ще доведе до ограничение на капацитета за товарните влакови състави.“

– реконструкция и рехабилитация на цялата железопътна мрежа в България, за възстановяване на Околовръстната железница на София за превоз на пътници и товари, изграждане и възстановяване на съществували в миналото спирки по съществуващата жп инфраструктура в района на жп възел София, както и изграждане на нова директна високоскоростна жп връзка на Летище София с националната железопътна инфраструктура, за изграждане на градски железници в Бургас и Пловдив и за прекратяване закриването на жп линии, премахването на коловозно развитие и гари. За обявяване на обекти на железницата за недвижимо културно наследство и тяхното социализиране.

– За покриване на задълженията на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД. За закупуване на нов подвижен състав включващ и пуш-пул състави за експресните влакове за скорости до 230-250 км/ч, който да бъде годен и сертифициран за използване и в международно съобщение. Да бъде разгледана възможността за закупуване на двуетажни вагони и мотриси за БДЖ, които да спестяват експлоатационни и инфраструктурни разходи. Да бъде извършен ремонт/реновиране на целия наличен подвижен състав на железницата. За административно укрепване на железницата и възможност на ръководството на железницата да води самостоятелна политика, с която да потърси 1,1 млрд. лв., които държавата дължи на БДЖ за нов подвижен състав според действащият Договор за обществена услуга от 2009 до днес. За възстановяване на сътрудничеството на БДЖ и Български пощи за превоз на поща с влакове (пощенски вагони и др.)

Каква е целта ни – коментират от инициативата – стартиране на една кампания за публичност. Да се спре с обвиненията, че БДЖ сами са виновни за своето състояние, след като е ясна държавната проавтомобилна политика. Обявяваме публично сметките на БДЖ и НКЖИ, по които всеки може да превежда суми ако има желание след като такова липсва у българските политици.

ГИ за обществен и релсов транспорт е създадена в края на 2011 г. по време на железничарската стачка. През 2012-13 г. гражданите събират няколко хиляди подписа против приватизацията на БДЖ – Товарни превози (процедурата е прекратена). В края на 2014 г. заедно с граждански организации, синдикати и железничари, събират над 10 000 подписа само за няколко дни и осуетяват спирането на над 140 влака. През юни 2018 г., по време на запора на сградата на БДЖ на два пъти организират бдения със свещи за железницата. От Инициативата имат редица публикации по темите за железницата, градския транспорт, културното наследство и защита на обществената собственост.

Ето го и списъкът със сметките на различните дружества в железницата:

“БДЖ-Пътнически превози” ЕООД –
Банка: ОББ
IBAN BG 57 UBBS 8002 1052 2265 20,
BIC UBBSBGSF

ДП Национална компания железопътна инфраструктура
Банка: ЦКБ АД
IBAN: BG53 CECB 9790 3319 1009 00
BIC код: CECBBGSF

“БДЖ-Товарни превози” ЕООД
Банка: УниКредит Булбанк АД,
IBAN BG02 UNCR 7000 1501 0062 61,
BIC: UNCRBGSF

“Холдинг БДЖ” ЕАД
Банка: Юробанк и еф джи,
IBAN BG 77 BPBI 7924 1064 2958 04
BIC:BPBIBGSF

* Директива 91/440 на ЕС, чл. 1 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:31991L0440&from=ENblog

Tagged , , , , , , , ,

Билет за бъдещето на БДЖ

Билет за бъдещето на БДЖ

Автор: Димитър Събев. Статията е публикувана в сп. Мениджър от август 2018 г.

Българските железници са старомодни и като цяло бавни. Удобства като климатици и вагон-ресторанти са голяма рядкост. Сами си носете тоалетната хартия, сапуна и водата, а и храната. Все пак, ако искате да се насладите на българския пейзаж, да срещнете прекрасни хора и да почувствате вятър в косите си през отворения прозорец, и всичко това почти без пари – струва си да се замислите за пътуване с БДЖ. Това е коментар на Джон Уорт, популярен британски блогър, пътувал из България по описания начин. Наясно сме с достойнствата на нашите природа и хора, но има ли начин да им се радваме без иронични подмятания за липсваща чистота, бавна скорост и хаотичното разписание на БДЖ?

С железница на работа и в мола

През 2016 г. по данни на Евростат БДЖ са превозили по-малък брой пътници, отколкото влаковете в Люксембург, страна с над десет пъти по-малко население (21,5 спрямо 22,5 млн. пътници). Обяснението за този парадокс е, че в сърцето на Европа железниците покриват почти изцяло нуждите на населението от транспорт.

С влак европейците пътуват до работа и на гости в предградията, влак се ползва за уикенд екскурзии, за командировки в чужбина и годишни ваканции. Германската „Луфтханза“ подмени някои от по-кратките си вътрешни авиолинии със скоростен влак. Най-удобната транспортна връзка с Острова е международният влак „Евростар“, който минава по тунел под Ламанша. Европа е на влаковете.

Логично е да е а така, защото модерният жп транспорт е бърз, удобен, най-безопасен и екологичен, а в известен смисъл и най-евтин, щом се отчетат страничните ефекти от въздушния и автомобилния трафик. Ако България следваше европейските тенденции, пътуващите между София, Пловдив, Варна и Бургас отдавна щяха да се радват на скоростен влак. Три часа от София до Бургас и четири часа до Варна за нас са политически пожелания, а за Европа това са скромни стандарти.

Веселин Кирев, координатор на Гражданската инициатива за обществен  и релсов транспорт вярва, че е възможно БДЖ да се преобрази в модерна европейска железница с няколко скоростни линии и развита регионална мрежа. Нещо повече, според него  регионалните железници следва да оперират не само с влакове, а и лифтове и масови хотели в близост до гарите – нали туризмът и транспортът са най-близките отрасли.

Защо не и онлайн платформа за споделени електромобили на БДЖ? Швейцарските жлезници например предлагат абонаментна услуга „автомобил под наем за седмично пазаруване“ на скромната цена от 14 франка. Железопътните компании по правило разполагат със значителен организационен и паричен ресурс и се стремят да отговарят изцяло на транспортните потребности на своите клиенти. Модерните железници не спират да се развиват и да предлагат нови услуги на пазара.

Един холдинг ги владее

Тук скептикът ще вдигне вежди: „Много хубаво, но … Българските железници са потънали в дългове, нямат пари за заплати, подвижният състав е амортизиран, инфраструктурата – безнадеждно остаряла. БДЖ е нищо повече от бездънна яма, в която потъват държавни пари. А пари за публичен транспорт, то се знае, никога няма“.

Последната забележка е вярна, но само заради приоритетите, които правителствата си поставят. Многозначително е, че последната нова отсечка от българската жп мрежа – тази до Силистра, е завършена през 1974 г., точно когато започва строежът на автомагистрала „Тракия“. През предишния програмен период 2007 – 2013 г. в пътната инфраструктура  бяха вложени 920 млн. евро, а за развитието на железниците – едва 381 млн. евро. В текущия програмен период между двете има баланс, но тепърва очакваме реализацията на планираните железопътни проекти. А те не са и чак тъй много.

Проблемите в БДЖ се коренят не само в липсата на пари. Може би една от основните слабости на железопътната ни система се дължи на административно престараване. През 2002 г. жп инфраструктурата беше отделена от БДЖ в самостоятелен холдинг – НКЖИ. Това беше нескрит реверанс към Брюксел, където на дневен ред стоеше идеята за отделяне на релсовата инфраструктура от влаковите оператори. Дали разцепването на БДЖ доведе до благотворна конкуренция, е трудно да се каже, но до повече чиновници и размита отговорност – със сигурност.

Германският държавен гигант „Дойче Бан“ не допусна подобна грешка. Чак през 2007 г. DB обособи релсовата си инфраструктура в отделно дружество, но отделянето беше само счетоводно. В организационен и финансов план холдингът запази пълен контрол върху релсите и на тази база може цялостно да планира развитието с и из Европа.

У нас през 2017 г. държавната БДЖ „Пътнически превози“ заплати инфраструктурни такси и услуги на държавната НКЖИ в размер на 31,5 млн. лв. и завърши годината с 8,6 млн. лв. загуба. Средната годишна такса за един пътнически вагон, който се движи по релсите на НКЖИ, е около 10 хил. лв. За сравнение – винетката за автобус струва 600 лв.

Когато икономиите водят до поскъпване

Едва ли е новина, че България заема последно 25 място в индекса на жп транспорт в ЕС, изготвен от известната Бостънска консултантска група. По-важна е установената от същата група корелация между размера на публичните разходи (субсидии плюс инвестиции) и качеството на услугата. Казано по друг начин – щом разходите намалея с 1 единица, спадът в качеството на услугата е повече от 1. Не трябва да се допускат неефективни разходи, но ако с този мотив разписанието на влаковете драстично се  разреди и самите влакове не се поддържат в изправност, пътниците се отдръпват. В резултат на това разходите на единица нарастват. Вместо да поддържа статуквото с минимум разходи, БДЖ следва да търси подобрение: повече и по-доволни клиенти чрез предлагане на по-добри услуги. Европейският опит показва, че в крайна сметка това ще доведе до по-добър финансов резултат.

„Ключ към намаляване на експлоатационните разходи в БДЖ са по-високите скорости, тъй като те ще позволят пълноценно натоварване на подвижния състав“, счита Веселин Кирев. По думите му скорост на влаковете над 250 км/ч изисква специална инфраструктура, но 200-230 км/ч са постижими и само с подобряване на съществуващата. Това подобрение също няма да е безплатно, но разгледано в дългосрочен период и сравнителен план, то не е  непосилно скъпо. През следващите 10 години Италия планира да инвестира 100 млрд. евро в жп транспорт. И една петдесета от тази сума е достатъчна, за да промени железопътния пейзаж на България. Според насоките на ОП „транспорт и транспортна инфраструктура“ целта към 2023 г. е допустимата максимална скоро по железен път у нас да бъде до 137,2 км/ч. Ако се придържаме към този план, български влак няма в скоро време да измине за 3 часа пътя от София до Бургас.

Представете си дългосрочните ползи за бизнеса и населението, ако на всеки час между София и Пловдив тръгва влак, който взима разстоянието за час. Или предприемач преглежда сутрин служебната кореспонденция в офиса и после поема към гарата, за да отиде на работен обяд в другия край на малката ни държава – и по време на пътя спокойно работи в интернет. Това е не толкова въпрос на възможности, колкото на управленска воля. Как иначе да обясним факта, че Холдинг БДЖ открай време няма възможност да усвоява средства по европроекти, тъй като балансът му не е изряден.

Паралелно с качеството на услугата следва растат и цените в БДЖ. Не е нормално, когато стойността на продадените билети на пътници през годината не покрива и две трети от разходите за заплати и социални осигуровки на персонала (65 млн. лв. спрямо 90 млн. лв. за 2017 г.), да не говорим за материали, енергия, ремонти, амортизация и т.н. Ако това въобще може да се приеме за социална политика, тя е от сбъркан вид. По-скоро тук имаме още един пример, че ниският стандарт води до ниски резултати.

Държавност, сигурност, имидж

Разбира се, железниците возят не само пътници, а и товари. Вместо да наблюдават пасивно свиването на пазарния си дял, също и БДЖ „Товани превози биха могли да потърсят пътища за развитие. Насково р Вумъния беше въведена услугата RoLa – комбиниран превоз камион върху влак. За да не натоварват шосейната мрежа, тежките тирове от Украйна вече се качват на специализирани вагони и пристигат до Русе по релси. Оттам отново поемат по вездесъщия български асфалт. „Железните пътища … ще помогнат (държавата) да се развие в нравствено, търговско, икономическо и културно отношение. За да върви един народ напред трябва да има железни пътища и училища“. Това са думи на Стефан Стамболов, министър-председателят, който на 1 август 1888 г. постави основите на БДЖ.

Как контрастира тази държавническа перспектива с досадната реалност, онагледена с популярния виц за китаеца, който решил, че България е най-голямата страна в Европа, защото влакът пътува от единия до другия й край девет часа. Неглижирането на въпроса за държавните железници крие сериозен политически риск, тъй като освен за превоз на стоки и пътници, те служат и за интегриране на националната територия.

„Държавност“ означава усещане за сигурност. Логично нормализирането на БДЖ да започне със справяне с вандалите, които ежегодно нанасят щети за милиони. Не може да си позволим да купуване на кредит локомотиви и вагони и да бъдат чупени за броени месеци. Повече правомощия на служителите на БДЖ, железопътна полиция, видеонаблюдение, стряскащи глоби и стряскащи присъди – методите може да варират, но посоката е ясна.

Кога последно видяхте ярка реклама на БДЖ? Кога за последен път брадът „БДЖ“ се отбеляза със събитие или кауза с обществена значимост? Свободното падане на българските железници трае десетилетия. Освен споменаваните мащабни инвестиции и планове, днес вече са нужни и целенасочени имиджови усилия, за да се убедят загубените пътници, че отново е модерно, интересно и изгодно да се пътува с влак.

Tagged , ,

Хотелъ Железничарски домъ

Хотел „Железничарски домъ“

Непосредствено до централната гара

Луксозно мобелирани стаи, парно отопление, паркетъ, топла и студена вода, бани, асансьоръ. Единственъ хотелъ въ София съ светлинна сигнализация за повикване на прислугата.

Открит за всички пасажери. На железничари (на служба и бивши) и на семействата имъ цени на леглата 20-30 лв., а за външни лица 30-40 лв. За наемане стаи отъ железничари за повече от 15 дни се прави 20% намаление отъ установените цени и 2 бани месечно безплатно.

При хотела има добре обзаведено кино, бръснарница, ресторантъ и кафене.

Трамвайна и аутобусна връзка съ всички части на града.

Извадка от джобно разписание за движението на влаковете по нормалните и теснопътни линии на Б.Д.Ж. според официалното разписание на Главната Дирекция на Б. Д. Железници, въ сила отъ 22 май 1937 г. до 14 май 1938 г., заедно съ разписание за планане на корабите по Дунава и Черно море.

Сградата е дело на архитектите Иван Бояджиев и Атанас Делибашев.

Арх. Делибашев е бил част от архитектурното бюро към БДЖ в периода 1937 – 1944 г. и остава като архитект в железницата до 1951 г.  Заедно със съпругата си Райна Делибашева, с която били запалени планинари, подаряват на железницата, проекта за Хижа „Родина“ на Витоша построена 1940 г.

Jeleznicharski-dom-1937-bdz-obshtestven-relsov

Железничарски дом

сн. блог “Стара София”. На преден план можете да видите колко удобно трамваят е минавал буквално пред хотел, а линият е идвала директно през входа Централна гара, без нуждата да ходите през подлези и десетки метри до трамвайните спирки.

 

Tagged , , ,

СТЕФАН СТАМБОЛОВ – МЯСТОТО И РОЛЯТА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ЗА НАПРЕДЪКА НА БЪЛГАРИЯ

реч на Стефан Стамболов на II редовна сесия, 96 заседание на II –ро обикновено народно събрание

09 декември 1880, с.72

По повод днешния празник за 130 годишнината на БДЖ, си позволяваме да публикуваме една от речите на може би най-великия български държавник Стефан Стамболов по повод железницата през 1880 г., когато отново в народното събрание се е водела дискусия дали България да има или не железница. По негово време като председател на Народното събрание е приет законът за железните пътища на 31 януари/12 февруари 1885 г. По време на управлението му като министър-председател от 1887 – 1894 г., са създадени БДЖ – 15 юли 1888 г./ 1 август 1888 г. (пусната линията Цариброд – Белово за вътрешен трафик/Открита жп линията Цариград – Виена за международен трафик). По негово време са построени жп линиите Цариброд – Белово, Ямбол- Бургас, София – Перник и е проведен търгът и е започнато строителството на жп линията София – Роман. Разбира се, трябва да се отбележи и ролята на Фердинанд  I  и майка му Клементина, която закупува с лични средства първите локомотиви и вагони на БДЖ.

“В сегашното заседание, както видите господа, се разисква един такъв въпрос, който може да има значение за нашата държава като един мост, който ще я подигне на по-висока степен в материално отношение и ще я унапреди в културно отношение. Аз не бях от начало в заседанието, за да чуя запитването на господина Радославова, но струва ми се, че се говори за такава мрежа, която да съединява Русчук – Търново – София, Видин – София и Русчук – Търново – Ени Загра (Нова Загора). Таз мрежа сега да направим, струва ми се, че не сме в състояние; и нашите финанси не ни позволяват, щото толкова грамадно число (железни) пътища да захванем в едно и също време.

Но ние трябва да мислим изобщо: когато даваме една линия на една компания под известни условия, трябва да премислюваме: дали ще се намери друга компания, която би могла да направи друга една линия пак с сгодна цена. Може би да има хора или компании, които да направят линията: Русчук – Търново – Ени Загра, но може би тези хора или компании да не се съгласят да направят линията Търново – София или София – Филибе (Пловдив). Заради туй тоз въпрос е толкоз важен, щото изисква съзнателно изучаване. Затова идеята да се възложи на правителството да изучи и испита този въпрос и да узнае коя компания и под какви условия, може да направи таз или оназ линия, е превъсходно уместна. На Народното събрание ще предстои такъв важен въпрос може би в 15 или 20 години по един път. Този въпрос не е от по-малка важност отколкото един въпрос за мир или война.

Понеже въпросът за железниците е един от първите въпроси, затова аз съм съгласен ако обича Народното събрание, да се натовари правителството с изучванието на таз мрежа, която е най-добра в политическо и економическо отношение и да узнае кои компании и под какви условия предлагат и после да представи рапорт на Народното събрание, придружен с контрактите, за да ги удобрим. След това да се захванат да се правят пътища от тук до тук или от там до там. Разбира се, че не могат да се захванат от другаде, освен от Дунава, защото пътищата трябва да се захванат или оттам, гдето има свършена железница и да се продължават навътре, или да се захващат от природен път, както е например Дунава, по който да могат да се доставят машини, рейлсове и други потребни материали за железниците.

Аз ще свърша тази моя реч като моля правителството да изучи по-скоро тоя въпрос и да ни представи изученото в пълна форма с всичките следствия и ако е възможно да се свикаме за тоз въпрос в една извънредна сесия ако Негово височество (Ал. Батенберг бел. авт.) намери това за добре.”

стамболов

Tagged , , , , , , , ,