Category Archives: железница

ГАРА ПИОНЕР = ПРАЗЕН ЧЕК?

От ГИ за обществен и релсов транспорт изразяват сериозни опасения за далавера, подготвена за гара Пионер

От наеми НКЖИ получава над 2 млн. лв. за последните 10 години, а разходите са едва 80 хил. лв.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи собствено проучване по казуса с опита за продажба на доскорошната гара по Околовръстната железница на София. В медийни публикации се твърдеше, че собственикът на имота Национална компания железопътна инфраструктура изтъквал като причина за продажбата невъзможността да управляват имота. Управлението било свързано с големи разходи, които са непосилни за компанията. Държавното предприятие не може да осигури поддръжката на столичната гара поради липса на финансови средства.

От официални отговори по закона за достъп до обществена информация от НКЖИ до ГИ за обществен и релсов транспорт стана ясно точно обратното, че приходите на гара Пионер само от наеми на действащата там строителна борса, са 2 235 000 лв. за последните 10 години, а разходите (единствено амортизации, които не се осчетоводяват например за пътната инфраструктура) – 87 851 лв. От отговора става ясно и че всяка година половината от приходите от наем отиват директно в държавния бюджет, вместо да останат като възможност за инвестиции на предприятието.

След този отговор, гражданите питат: КОЙ НАТИСКА РЪКОВОДСТВОТО НА НКЖИ ЗА ПРОДАЖБАТА НА ГАРА ПИОНЕР? Описаното дотук говори по-скоро за упражняван натиск на високо политическо ниво върху НКЖИ да продаде най-апетитния не само в София, но вероятно и в цялата страна имот, който на всичкото отгоре се оказва и доходоносен за железницата.

От инициативата припомнят и че решението на министерски съвет № 760 за даване на съгласие за продажбата на гарата бе взето на 8-ми декември 2017 г.

В началото на октомври 2017 г. пък бяха подготвени, а на 28 март 2018 г. вече бяха приети от народното събрание промени в Закона за устройство и застрояване на Столична община (ЗУЗСО). Една от тези промени касае и територията, която заема гара Пионер. До момента сигнатурата й в закона и в действащия общ устройствен план на София е съкращението „Са1“, означаващо терени за спорт и атракции.

Според промените предстои тази сигнатура да бъде окончателно заличена. В текста на изменението, което трябва да бъде гласувано от депутатите в рамките на следващите няколко седмици обаче не е посочено с какво ще бъде заменена тя. Това най-вероятно означава един вид празен чек, който конкретен инвеститор да попълни и предаде на „правилните“ хора, за да запишат правилната сигнатура. Терените по всяка вероятност ще могат да получат променено предназначение по решение на общинските власти (кмет, общински съвет, главен архитект).

От инициативата припомнят, че в периода 2003 – 2009 г. теренът е бил със сигнатура „Смф1“, която позволява многоетажно строителство, каквото има например в зоната между б-ца Токуда и бул. „Никола Вапцаров“.

В момента на база размерите на терена (20 000 кв. м) и зоната му „Са1“, това означава възможност за над 3000 кв. м. застроена площ, което е едноетажен обект с размери 55 х 55 м (т.е. колкото два закрити басейна с олимпийски размер). Ако обаче територията се превърне обратно в зона „Смф1“ това означава възможност за изграждане на нов търговски център (мол) в Борисовата градина с височина 26 метра и пълното застрояване на терена.

Pioner Zona 01Tereni Prednaznachenie 01От инициативата са проследили постепенната промяна на предназначението на терените. Прави впечатление, че гара Пионер до 2003 г. е разделена на терен за железопътен транспорт и зелена площ. След това територията е означена изцяло като зона „Смф1“, а зелената площ е заличена, а в периода 2007 – 2009 г. – явно заради съпротива от граждани при приемането на действащия към ден днешен ОУП, предназначението е сменено със „Са1“ за целия терен, което ще бъде премахнато с промените в ЗУЗСО.

Историята със „София ленд“ е сходна – до 1990 г. част от терена е бил в рамките на Борисовата градина. С годините започва промяната на неговото предназначение, докато не се стигне до днешното състояние на допустимо тотално застрояване на над 80% от територия. Казусът прилича на този с гара Пионер, като отново увеселителният парк е построен и само след 5 години фалира, имотът е ипотекиран в Първа инвестиционна банка, която след фалита получава имотите. През това време, сигнатурата се променя и сега той се застроява с жилищни сгради. Опасенията са, че същото ще се случи и с жп гарата.

Цялата далавера, свързана  с разграбването на София ленд е проследена в статията: Софияленд – пощенска кутия на СИК за пране на пари

Връщайки се в наши дни – в момента тече процедура за нов ПУП на Борисовата градина, за който предстои обществено обсъждане, територията е предвидена за изграждане на спортни съоръжения – зали, нови игрища, подземен паркинг за 340 коли и нов наземен паркинг за 45 коли.

03_PUP-PRZ_Borisova_gradina_Zastrojavane_PP-2018-01-22-M 1-1000-06

Все още не е ясна началната цена за продажбата. Като по най-консервативните сметки данъчната оценка от 1,5 млн. лв. е поне 20 пъти по-ниска от цената, на която се продават поземлени имоти в район Изгрев в София.

Ceni Imoti IzgrevОт инициативата припомнят, че това е трети опит за продажба на гарата. Първият е по времето на министър Петър Мутафчиев, вторият – в края на управлението на Данаил Папазов.

Малко история: Гара Пионер е изградена в този си вид през 1940 г. До 1944 г. наименованието й е било гара „Духовна семинария“. Тя е била част от Околовръстната железница на София. Освен за превоз на товари, до началото на 50-те години на миналия век, трасето е използвано за движение на служебни/работнически влакове, които по спомени на машинисти са използвани и за пътническо движение от населението. Свидетелство за това са вече тревясалите пътнически перони на гарата. През лятото на 2011 г. с мотива, че „щяла да пречи на зала Арена Армеец“, линията е демонтирана.

Gara Pioner 2000s

снимка на гара Пионер преди демонтирането на железопътната линия поглед от Симеоновско шосе

Гражданите се обявяват категорично против продажбата на гара Пионер и от години настояват да се възстанови отреждането на терена от преди 2000 г. – една част отново да стане зелена площ. А другата да се използва за възстановяването на околовръстната железница (концепция lightrail и др.)

Гражданите считат, че железницата ще реши значителна част от проблемите с автомобилния трафик в София.

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Старите софийски гари – популярен декор за филми, реклами и клипове

Сточна гара и гара Подуяне се превърнаха в хит за снимане на филми, реклами и видеоклипове. Остава и институциите да обърнат внимание на тяхното опазване.

Двете софийски гари явно са станали популярни места за снимки. Хората, които се занимават с режисиране и снимане на филми, видеоклипове и реклами, очевидно са открили красотата на железопътните гари в нашата страна. След като преди време клипът на поп-фолк певицата Кали бе заснет в софийската Сточна гара (линк), си спомнихме и за реклама на Мтел от гара Подуене/Подуяне, която се завъртя по всички национални телевизии преди време.

 

Mtel reklama Poduene 03Mtel reklama Poduene 02Mtel reklama Poduene 01

Нека припомним, че гарата бе заснета и в 4-ти сезон епизод 4 на сериала “Под прикритие”

poduene-pod-prikitie-01

Гара Подуе(я)не под прикритие като гара “Свиленград” с контейнерен влак, начело с локомотив серия 06 на БДЖ.

poduene-pod-prikitie-02

Зад героите от сериала се вижда прозорецът от “оберлихт” осветлението на навеса на първи перон.

poduene-pod-prikitie-03

Характерният павилион, част от цялостния уникален дизайн на гарата.

poduene-pod-prikitie-05

А ето и поглед отдолу под навеса над първи перон на жп гарата.

Важно е да споменем, че подуенската гара е построена през 1930 г. по проект на арх. Панайот Калчев – един от най-изявените архитекти/проектанти на жп гари в България. Той оглавява архитектурно бюро към Главната дирекция на железниците и пристанищата, което създава изключителна архитектура, съчетаваща в себе си изключителен индустриален дизайн, но и чудесно разгърнати граждански функции. Архитект Калчев проектира също Сточна гара София, построена през 1929 г.

Това е и архитектът на метеорологичната станция на вр. Мусала, която преди месеци бе нарочена за закриване, но общественото недоволство спря процедурата на този етап.

Повече можете да прочетете тук:

“Метеорологичната станция на Мусала, проектирана от архитект на БДЖ”

А ето и снимки на изгледа на сградата в момента:

 

IMG_2268

Изглед към входа на гарата.

IMG_2271

Входът на 7-ми жп участък на “първа жп секция” София

IMG_2273

Всеки детайл е бил важен за архитектурното бюро на БДЖ, включително осветителните тела са издържани в стила на сградата.

IMG_2274

Фасадата отстрани.

IMG_2278

Стълбите са също част от архитектурните детайли и прекрасно пасват на стила на сградата, но и осигуряват практичен достъп, който би бил трудно осъществим при едно обикновено решение на стълби с правоъгълно сечение, което би създало проблем на бързащите пътници.

img_2291

Интериорът пък е истинска съкровищница на форми и детайли. Поглед отвътре към входа откъм пътен възел Подуяне.

img_2293

Прозорците ни напомнят на такива в храмова постройка – храм на напредъка, на развитието, на просперитета на България. Катедрала на железницата от една друга епоха, когато най-екологичният и енергоефективен транспорт е бил на голяма почит у нас.
Заедно с арх. Генчо Скордев проектира и ръководи строителството на първата по рода си у нас метеорологична станция на връх Мусала, построена през 1932 г.

musala-1

 

Метеорологичната станция на вр. Мусала

Panayot Kalchev

Единствената публична снимка на арх. Панайот Калчев

За съжаление и Сточна гара София, и гара Подуене/Подуяне не са обявени за паметници на културата, въпреки очевидната архитектурна, а и историческа ценност. Този факт е основание ръководството на Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) да прояви активност за обявяването им за паметници на културата от местно/национално значение и да стартира проекти за подобряване на достъпността на местата и включването им в културния живот на столицата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Столичният автотранспорт по пътя на БДЖ

Нови 90 млн. лв. заеми при съмнителни условия ще дърпат дружеството към дъното, твърдят граждани

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализират за две течащи в момента обществени поръчки на Столичен автотранспорт, които са в процес на избор на лизингодател. Двете поръчки са за купуването на 20 електробуса и на 60 автобуса на природен газ. Гражданите питат – защо не е търсено финансиране от ЕС, включително защо покупките не се финансират със заем от Европейската инвестиционна банка, а се търси финансиране от търговски банки при очаквани значително по-неблагоприятни условия по лизинга.

Вероятната причина според тях е, че европейските процедури, включително за отпускане на заеми, следва да покриват определени критерии за прозрачност и общинска гаранция, които Столична община и общинските предприятия очевидно не могат или отказват да изпълнят.

Сумата обявена за 60-те единични газови автобуса е 71, 88 млн. лв., а за 20-те електробуса се очаква сума в размер на 18,52 млн. лв.

Срокът на изплащане на кредита според документацията по обществената поръчка ще бъде 8 години (до 2026 г.)

През 2015 г. Столичен автотранспорт е имал 74,9 млн. лв. дългове. През 2016 г. той нараства на 103,1 млн. лв. Ако заемът за 90 млн. лв. бъде сключен, през 2018 г. общата сума на дълговете вероятно ще надхвърли 180 млн. лв. (данните в търговския регистър за 2017 г. все още не са публикувани)

Трябва да отбележим, че взимането на заеми при подходящи и прозрачни поемни условия, не трябва да се счита за нещо толкова опасно и негативно, ако с това не се застрашава функционирането на предприятието и общината поеме отговорност за собствеността си.  За съжаление, дружеството и към края на 2016 г. е на загуба от над 20 млн. лв. при приходи от 80 млн., което означава, че взимането на нов дълг с неблагоприятни параметри, неминуемо ще влоши допълнително състоянието на компанията, твърдят от инициативата. Т.е. само новата главница, която ще трябва да изплаща Автотранспортът на годишна база без лихвите ще бъде над 10 млн. лв. Всичко това при неясноти относно финансирането от страна на Столична община, което преминава през ЦГМ.

В тази връзка е редно да припомним, че Столична община принуди общинските предприятия да отпишат дългове на ЦГМ към тях, включително такива към Автотранспорт. Тези неизплатени средства практически остават за сметка на транспортния оператор. Това показва, че общината води политика, която пречи на функционирането на общинските предприятия.

Припомняме позицията на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт за интегрирането на всички отделни транспортни общински дружества в ЦГМ като дирекции, което би спестило значителни административни разходи и би оптимизирало потока на финансови средства. Такъв начин на управление имат почти всички столични оператори в страните от ЕС. Типични примери са Букурещ, Берлин, Лондон, Париж и др. Повече подробности можете да прочетете в нашето сравнение на структурата на управление на обществения транспорт в Лондон и в София. Transport for London vs ЦГМ

Целият казус поразително напомня на сценария с БДЖ, при който през 2005 г. дружеството бе принудено от тогавашното правителство да изтегли кредит от над 184 млн. евро без държавни гаранции към търговски банки за покупката на 50 бр. влакове Сименс. Резултатът е, че това едва не доведе предприятието до фалит, а тези кредити и до момента (13 години по-късно) не са изплатени и товарят дружеството с огромни лихви и то е принудено буквално да се самоизяжда, продавайки оперативни активи, да разсрочва плащания, да се трупат нови лихви заради просрочени задължения и т.н. Практически дългосрочно решение и към момента не е намерено. Цялата изкуствено създадена криза реално пречи на БДЖ да кандидатства за директно финансиране по оперативните програми на ЕС или други финансови механизми, чрез които да се придобият/ремонтират влакове.

Редно е да се отбележи, че влаковете Siemens Desiro на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан договорът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – договорът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора, е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с близо 50 млн. лв.

Интересното е, че през 2017 г. Столична община и Столичен автотранспорт закупиха 110 китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник)

768x432

Tagged , , , , , , , , ,

Из „литературната“ история на железопътната линия София – Роман.

Как се е пътувало от Русе до София ПРЕДИ построяването на Искърската железница през Балкана?!

Откъс от книгата „Спомени“ на Никола Обретенов (съратник на Стефан Стамболов, син на баба Тонка):

                 „През м. декемврий 1892 г. бях преместен (от Русе) в София за окр(ъжен) управител. Тогава не беше като сега да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, за да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дена като се тръгне от Русе през Бяла – Плевен – Телиш – Орхание – Арабаконак (Балкана) и чак тогава – София, или Русе по Дунава до Лом паланка – Клисура – Петрохан (Балкана) – София, или Русе – железницата – по морето до Бургас – Пловдив – София. По първите два пътя не можеше да се мине, защото зимата беше много студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да понасям, за това минах с шейна по Дунава до Гюргево – Букурещ – Австро-Унгария – Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, властите, които прегледваха паспорта ме питаха: „София не е ли в България? Защо се минава през три държави?” Отговорът беше, че: „В България още няма железница, която да свързва Русе със София”. Най-после на 10 януарий 1893 г. стигнах в София…“

Официално откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г .

За тържественото откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г. в станция Роман са пуснати ти специални трена (влака) от София до Роман: първият трен (с народни представители, висши граждански и военни чиновници, поканени гости) тръгва от София в 07.00 и пристига в Роман в 12.00 часа, вторият (министри, членове на дипломатическото тяло, духовенство, членове на бюрото към Н.С.)- 08.00 – 12.15 ч. и, третият по ред трен с височайшите гости –  Н.Ц.В.Княз Фердинанд, Княгинята, сръбския крал Александър I, спиращ на станциите Курило, Своге и Елисейна, тръгва от София в 8,30 и пристига в Роман в 12,30 часа.  На станция Роман е подредена почетна рота на 4-ти на Негово Царско Височество Княз Борис полк и полуескадрон на 2-ри конен на НЦВ Княгинята полк. Високо над главите, на трикольорна лента е написан лозунга:“Железопътна линия София – Роман, открита от Негово Царско Височество на 20-ти февруари 1897 г., в присъствието на Негово Величество Александър 1, крал на Сърбия“. Реч изнася министърът на обществените сгради Михаил Маджаров, а Н.Ц.В. Княз Фердинанд открива линията. На връщане, в Мездра е организиран тържествен обяд.

Впечатления от първи пътувания по Искърския пролом и железница (цитати от пътеписи на Ив.Вазов и Ал.Константинов).

Иван Вазов (март 1897 г.): “Една европейска пътешественица, която беше пътувала преди малко време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито каза, пленена от величествената хубост на пейзажите, че тая линия трябва да е начертана от инженери-поети.“  ……  „Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате!“ (пътепис „Искърски пролом, излет“)

Алеко Константинов (7 март 1897 г.): „Да ви кажа правото, аз останах възхитен от природните хубости на Искърския проход. Занапред, не ще съмнение, че в целия проход този пункт ще привлече най-много внимание на туристите. За да се избегне лутанието на жадните очи ту към едната, ту към другата страна на вагоните, за да може пътникът да се наслади на всички хубости на дефилето, ще трябва поне увеселителните тренове да са съставени от по-открити за обзир вагони. Полек-полек и то ще стане. Аз съм убеден, че това ще стане. Таз вяра неволно ми се вдъхва от самия факт, че аз с железница поря гърдите на това диво, първобитно, девствено дефиле, по което на много места човешки крак не е могъл да стъпи. Аз летя с железница  под и през скали, сред полудиво население, което довчера не е знаело какво нещо е колело…. Това е един великански скок, това е една тържествена победа над природните препятствия, това е един истински акт на прогреса, пред който почтително и с радостни сълзи си снемам шапката. Проломяването на Стара планина, отварянието на линията София – Роман трябваше да се почувства като победно тържество, трябваше да се устрои като народен празник…“(пътепис „София – Мездра – Враца, пътни бележки“).

Държавническо-възрожденско значение на железницата: Вазовият разказ „Дядо Йоцо гледа“.

”Настана свободна България. И дядо Йоцо стана свободен – казаха му това. Но той беше сляп, свободата не видеше, нито я чувстваше осезателно по нещо… Железницата се свърши и заработи. Дядо Йоцо чу с трепет първите писъци на свирката на паравоза, трещенето на колелата по релсите. Пищеше и трещеше “българската железница”! Той сякаш оживя, възроди се. … Отиваше редовно на скалата, щом наближаваше часът на влака, за да чуе свирката и да погледа българската железница как фучи из устето. Железният път се свързва в мислите му с понятието за свободна България. Той му говореше с гърмежа си ясно за новото, за “българското” време. Както преди нищо не наумяваше в селото за него: само “свирката” му обаждаше това. И когато наближаваше тя да изпищи, той зарязваше всичко и тичаше с тояжката си на канарата, за да гледа… Пътниците, изправени на прозорците на вагоните да гледат живописните завои на пролома съгледваха учудени на един рът отсреща, че стои един човек и им маха с шапка. Това беше дядо Йоцо. Той поздравяваше по тоя начин нова България.”

gara-bov-ot-visoko

Tagged , , , , , , , , , ,

3 нови скандала в БДЖ за края на 2017 – та.

Граждани настояват ръководството на железницата да носи лична отговорност, поради системната липса на адекватно поддържане на интернет страницата на железницата, спомагащо за отблъскването на клиенти.

Влакове на БДЖ се намират по-лесно на страницата на немските железници, отколкото на тази на нашия превозвач

1. Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт алармира за трети случай в рамките на 2017 г., в който от различни дестинации на сайта на железницата липсват определени иначе движещи се редовно влакове. „Стигна се до там, че основен влак на БДЖ като „Слънчев бряг“ София- Бургас – София, да липсва от интернет страницата. Разкритията показват, че това не е просто съвпадение, а очевидно е системната политика – коментира Георги Статков от инициативата. (линк 1 линк 2)

От инициативата разказват, че на сайта на БДЖ при търсене на влак по направлението „Стара Загора – София“, директният влак „Слънчев бряг“ по направлението Бургас – Стара Загора – Димитровград – Пловдив – София (№8612) липсва в листата от възможности. Единственият влак, който се показва с час на тръгване в 16:40 след обяд е този за Русе, който прави връзка на гара Дъбово с влака 3624, пътуващ по 3-та линия – Бургас – Карлово – София.

1-1

Интересното е, че влакът №8612 присъства, но при търсене само за дестинацията от Стара Загора до Димитровград.

2

Тази тема многократно е разглеждана без да има никакви последствия. Считаме, че това е една от причините за липсата на пътници. Как изобщо те могат да разберат (освен ако не пътуват редовно с железницата), че влакът съществува, след като не присъства в официалния сайт на превозвача? Гражданите настояват също така, целият информационен отдел на железницата да носи отговорност заедно с ръководството, поради очевидна некомпетентност и невъзможност за адекватна и своевременна поддръжка основните функции на интернет страницата.

Още по-интересното е, че липсващите влакове често можете да откриете не някъде другаде, ами в сайта на германските държавни железници „Дойче Бан, вместо в тази на българския превозвач, който оперира самите влакове! От това идва резонният въпрос – след като от години нямаме нито напълно действаща билетоиздаваща система, въпреки ангажимента, подписан още през 2009 г., нито адекватно отразяване на разписанието в интернет страницата, защо принципалът – Министерството на транспорта не търси отговорност на назначените от него ръководства на железницата. Гражданската инициатива предлага българското правителство директно да се обърне към германските власти с молба за съдействие.

DB 01 (влак „Слънчев бряг“ е подчертан със синьо)

2. Вторият абсурд, свързан със същия влак е, че от новото разписание той бе „забавен“.  Така пътуването вместо постигнатите 5:50 часа, вече трае цели 40 минути повече –  6:28 часа. От Инициативата коментират, че това се случва след като са разпространили положителен материал и коментар за влак „Слънчев бряг“, който бе пуснат с ново ускорено разписание през м. юни 2017, а самият материал е събрал множество одобрителни коментари и внимание . Георги Статков от инициативата коментира: „Това беше експеримент. Искахме да разберем дали за пореден път, нещо в железницата, което бъде публично похвалено, няма да бъде спряно или качеството му влошено, както се случва обикновено. Отговорът не закъсня след само 6 месеца. Звучи като теория на конспирацията, но може би трябва да гледаме на случващото се в БДЖ, като назначаване на хора, които да саботират дружеството отвътре, а не да го развиват каквото правят всички останали държави в ЕС.“

Sl briag vs Sl briag сравнение на времепътуването от м. август и настоящето разписание от декември т.г.

3. Описаното до тук е гарнирано и с поредния обявен търг за продажба на подвижен състав на БДЖ, обявен въпреки непрекъснатия недостиг на локомотиви и мотрисни влакове. От инициативата твърдят, че локомотивите и мотрисите са оставени като актив в Холдинг БДЖ при разделянето на дружеството на Холдинг БДЖ, Пътнически и Товарни превози през 2010 г. Така по техните думи ставаме свидетели на безпрецедентния случай – Холдингът, който няма лиценз за превозвач, в момента да притежава подвижен състав, който не може да оперира. Как е възможно това, питат гражданите, и защо локомотивите не са прехвърлени в дъщерните пътнически и товарни превози? Сами си отговарят, че очевидно в България всичко е възможно и се опасяват, че някой отдавна се е приготвил да купи държавно имущество на цени за скрап. Локомотивите и мотрисите, в действителност, са крайно необходими и в значителната си част могат да се възстановят и използват в полза на гражданите, които ежегодно недоволстват за спиране и намаляване на влаковете и за закъснения, поради аварии на тягов подвижен състав.

От инициативата припомнят, че на търг по време на служебния кабинет в началото на 2017 г., бяха продадени още няколко локомотива „Шкода“ собственост на БДЖ в Словакия. Те обръщат внимание и че многократно са осъществявали контактни с различни компании, които са изразявали готовност за реновиране на локомотиви и мотриси на БДЖ. Включително се е стигнало до визита на директорите на латвийския завод, произвел мотрисите, известни като „електрички“, серия 32. След това обаче, Министерство на транспорта дори не е отговорило на поканата за среща на високо равнище между българския и латвийски министри на транспорта. На настоящия търг, който е плануван за 10 януари 2018 г. са обявени 19 такива влака. Гражданите обръщат внимание и че се продават два теснопътни локомотива, въпреки информацията за недостатъчна обезпеченост с тягов подвижен състав и по теснолинейката Септември – Добринище. Те припомнят, че 10 броя бивши локомотиви на БДЖ се експлоатират успешно в далечна Аржентина.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Снимки от гарата в Казичене

Здравейте, приятели, след като подадохме сигнала до прокуратурата и в очакване на действия от институциите, ви представяме снимков материал от гарата в Казичене. Представяме и малко познати снимки от интериора на зданието, както и изключителни архитектурни детайли, който въпреки 30 годишното изоставяне и съсипване, е все още частично запазен. Сградата е била построена вероятно в периода 1906 – 1911 г., а след това е достроявана през 30-те години на ХХ век. Тя е била едновременно крайна гара за теснолинейката, която е стигала до резиденция Врана, закупена от Цар Фердинанд, а също така и място, от което владетелите на Третото българско царство са се качвали на влаковете, понякога в царски вагон, прикачен към обикновения влак. Освен това цар Борис сам често е карал локомотивите на влаковете на БДЖ –  голямата гордост на държавата ни по това време. На една от снимките можете да видите плочките с отпечатан на гърба буквите “М.Д”. Дали те са съкращение на фабриката, която ги е произвела или на проектанта, предстои да разберем.

After we filed the signal to the prosecutor’s office in Sofia and are waiting for action by the institutions, we present you photos from the Kazichene station. We also present some non familiar pictures of the interior of the building, as well as outstanding architectural details, which, despite the 30 years of abandonment and ruin, are still partially preserved. The building was probably built between 1906 and 1911, and then the new side wings were added in the 1930s. It was at the same time an final station for the narrow-gauge that reached the Vrana residence bought by King Ferdinand, and also a place where the rulers of the Third Bulgarian Kingdom were boarding to the standart trains, sometimes in a royal wagon attached to the ordinary train. Moreover, King Boris himself has often driven the locomotives of the BDZ (Bulgarian State Railways) trains – which is the great pride of our state at that time. On one of the photos you can see the tiles printed with the letters “MD” printed on the back. Whether they are an abbreviation of the factory that produced them or the designer, we have to understand.

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани: унищожението и безстопанствеността на гарата в Казичене трябва да спрат незабавно!

Сигнализираха прокуратурата за окаяното състояние на старата царска гара

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира прокуратурата за унищожаване и повреждане и безстопанственост по отношение на старата гара („халтата”) в Казичене. Сградата е обявена за недвижима ценност с местно значение с писмо от февруари 2009 г., но и до момента никой не се е погрижил за нея. Информацията за нея е крайно оскъдна като се знае, че е построена в началото на ХХ в. От там е тръгвало теснолинейно влакче, отиващо до резиденцията Врана, по което са пътували царете Фердинанд, Борис и Симеон. Постройката е със съсипан покрив, изтърбушени прозорци, врати, окабеляване, но продължава да се издига като паметник на времената, когато всичко е строено с мисъл за следващите поколения. Копие от сигнала е изпратено и до премиера Бойко Борисов, президента Румен Радев, омбудсмана Мая Манолова, комисиите по култура и транспорт Народното събрание, министерството на културата, ДП НКЖИ и др.

Kolaj Kazichane

Често сградата погрешно се нарича „царска спирка” поради незнание, че истинската царска спирка се е намирала в района на днешния мост „Чавдар” – коментират от инициативата.

034760102-big

Снимка на пътуване с царската теснолинейка. На нея се вижда цар Фердинанд с брат си Принц Филип, племеника си Леополд, а машинисти на локомотива са князете Борис и Кирил.Източник: форум bgrail.eu.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Граждани настояват за обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав на БДЖ

Пращат искане на Бойко Борисов

Междувременно от ръководството на БДЖ Пътнически превози обявиха обществена поръчка за избор на външна юридическа помощ за изготвяне на документацията по ЗОП за закупуване на 41 мотрисни влака.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт внесе до Бойко Борисов искане за провеждане на обществено обсъждане на процедурата за закупуване на нов подвижен състав за БДЖ. Ето какво се казва в него: „В редица пубикации от последните седмици представители на ръководството  на БДЖ твърдят, че се подготвя обществена поръчка за закупуване на влакове, а решението за вида подвижен състав вече „било взето.  Като данъкоплатци и ползватели на железопътна услуга на територията на Република България и на територията на Европейския съюз, изразяваме категоричното си несъгласие с процеса на взимане на решенията относно евентуалното закупуване на нов подвижен състав на БДЖ, в който изобщо не е взето предвид мнението на гражданите, а и на различни предприятия от железопътния бранш. Освен това, изразяваме несъгласие с предпоставянето на решението за закупуване на мотрисни влакове, въпреки откровено негативния ни опит със закупените мотриси „Сименс Дезиро”. Начинът, по който е било взето решението през 2004 г. , силно напомня сегашната ситуация. Гласът на гражданите отново се очертава да не бъде чут. Ние се опасяваме, че последствията за БДЖ, а и пътниците ще бъдат не по-малко негативни от тези преди 10 години.”

Ето и основните искания на гражданите:

  1. Да бъдат публично представени резултатите от досегашните проучвания на серия събития в няколко основни гари в страната (София, Пловдив, Стара Загора, Варна, Бургас, Шумен, Русе, Плевен, Горна Оряховица, Мездра, Благоевград, Карлово/Казанлък.) с необходимото широко разгласяване, гарантиращо участието на обществеността.
  2. Да се изясни механизмът на финансиране на проекта, включително предвижда ли се използването на европейско финансиране.
  3. Да се представи цялостната схема за закупуване, гаранционни срокове, поддръжка, ремонтен капацитет, амортизационни отчисления и т.н. за периода на експлоатация на влаковете, както и по кои дестинации биха се движили новите влакове.
  4. Да се обясни дали са били разглеждани различни други концепции за подвижен състав (включително „пуш-пул” състави и в какъв обем е било проучването) и каква ще бъде концепцията за нощните влакове на БДЖ.
  5. Да се изясни дали е проучен опитът на различни европейски страни по темата, включително на германските държавни железници Deutsche Bahn, които наскоро закупиха именно двуетажни „пуш-пул” състави за своите „intercityвлакове.
  6. Граждани и експерти да могат да изразят своите становища след като се запознаят с проекта/концепцията.

 

Копие от писмото е изпратено до президента Румен Радев, до Ивайло Московски, до всички парламентарни групи, до членовете на комисията по транспорт в Народното събрание, до омбудсмана и до редица български предприятия, които отново се очертава да бъдат пренебрегнати.

Междувременно се оказа, че опасенията на гражданите се потвърждават, защото в деня, в който е внесено искането 27 октомври петък, БДЖ Пътнически превози обявява обществена поръчка за юридическа помощ за изготвяне на документацията за обществената поръчка за 41 нови влака. http://www.bdz.bg/bg/subirane-na-oferti-s-obiava-ili-pokana-do-opredeleni-lica/izbor-na-izpulnitel-za-izgotviane-na-tehnicheski-harakteristiki-i-dokumentaciia-za-provejdane-na.html  „Освен фактът, че процедурата очевидно отново ще се движи „на тъмно”, буди абсолютно недоумение – защо БДЖ, което има цял юридически отдел, решава да наеме външен консултант” – коментират гражданите.

Spukano Stuklo

Предно стъкло на мотриса Сименс. Значителна част от влаковете, закупени в периода 2005 – 2007 г. дългосрочно се движат с разбити предни и странични стъкла, застрашаващи здравето и живота на машинистите. Това показва и тяхното ниво на поддръжка.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Позиция на “ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: Протестът на КНСБ за “по високи заплати” обслужва политическата мафия, която управлява Държавата.

Ето какво се казва в позицията на Първи частен синдикат относно протестите, организирани от КНСБ, която представяме дословно:

“Протестът на Правителствената КНСБ за “по високи заплати” е синдикално лицемерие, обскурантизъм, поредно предателство спрямо всички работещи български граждани и обслужва политическата мафия, която управлява Държавата.

Несериозно и напълно безотговорно е да се поставят искания за увеличение на работните заплати с размер на 100 лева, което е затвърждаване на провеждани политики на “работещи бедни” в най-бедната държава член на Европейският съюз.

Налице е поредно увеличение на Минималната работна заплата за хора със завършен шести клас при „замразени“ заплати, близки и/или равни на Минималната работна заплата в публичния сектор в т. ч. на експертите с една и повече магистратури, стаж и компетенции да управляват и отговарят за проекти за хиляди хора и милиони евро.

Припомняме на всички читатели на сайта на “ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”, че в продължение на десетилетия КНСБ последователно и на правителствено ниво предаваше трудовите права и интереси на българските граждани (сред най-големите предателства следва да отбележим двете Национални стачки в железопътния сектор през 1997 и 2011 година).

Предателства спрямо собствените си членове в железопътния сектор за последните три управления на “Кабинета Борисов 1, 2 и 3” довели до изгонването на повече от 5000 служители, чрез създаване на “законосъобразни” клаузи в Колективните трудови договори.

Разбира се най-актуалният и фундаментален въпрос, който трябва да зададем е: Каква организация е КНСБ и за чии интереси работи, след като работодателите в отделните отрасли събират по ведомост членският и внос?.

Snimka D.Petrov IMG_20160815_121124

Граждани сигнализират: „Промени в Закона за железопътния транспорт отварят вратата за нови далавери с държавна собственост”

Покрай готвено изменение на Закона за железопътния транспорт заради органа, разследващ инциденти и факта, че срещу България тече наказателна процедура от Брюксел, се промъкват и припознати от гражданите като лобистки текстове за прехвърлянето на имоти публична държавна собственост.

Промените в Закона за железопътния транспорт, които минаха процедура по обществено обсъждане и трябва да влязат в Народното събрание са продиктувани от факта, че до момента 10 години след влизането ни в ЕС звеното, отговарящо за безопасността Изпълнителна агенция железопътна администрация (ИАЖА), се занимаваше и с разследването на инциденти. Според директива 2004/49/ЕО „Този орган е независим в своята организация, законова структура и вземане на решения от всякакви оператори на инфраструктури, железопътни предприятия, от органите, налагащи такси, разпределящи инфраструктурен капацитет и организациите, уведомявани за взетите мерки, както и от всяка страна, чиито интереси биха могли да са в противоречие с функциите, възложени на разследващия орган. Освен това, той е независим и от органа по безопасността, както и от всякакъв регулатор на железопътни мрежи.

Въпросът дали промените, приемани както обикновено в последния момент, ще бъдат достатъчни, за да избегне България санкции от ЕС е само едната страна на проблема – твърдят от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт и считат, че заедно с корекциите, се прави опит за заобикаляне на друг действащ закон – този за държавната собственост. До момента Министерски съвет бе длъжен да гласува изрични решения за преобразуването на всеки един имот публична държавна собственост в частна държавна собственост и това бе отразено в протоколите на всяко заседание, като след това можеше да бъде търсена лична отговорност от взелите решението министри – коментират от инициативата. С готвените промени в Закона се отваря вратичка за директно прехвърляне на терени публична държавна собственост на железопътни предприятия, които по смисъла на Закона за държавната собственост автоматично ще стават частна такава, но вече без необходимост от изрично решение на Министерски съвет за преобразуването им и могат лесно да бъдат продадени според чл.43, ал.4 от ЗДС. Така отговорностите практически ще се размият – твърдят гражданите и това ще отвори нова възможност за нечисти сделки с държавно имущество.

В становището си гражданите изрично са обърнали внимание, че и в действащия Закон за държавната собственост е предвидена възможност за учредяване на ограничени вещни права върху публична държавна собственост, когато това е необходимо за изграждане на линейни обекти на техническата инфраструктура (включително железопътна)  –  т.е. правото на строеж върху публична държавна собственост може да се учреди, без да има необходимост от прехвърляне на тази собственост или промяна на нейния статут.

Георги Статков от инициативата коментира: „Посочените дотук факти показват, че тези, които са писали закона или са некомпетентни, или злонамерени. И в двата случая обаче крайният резултат ще бъде в ущърб на българските граждани (фактическият собственик на тези имоти). Поради този факт, ние настояваме хората, подготвили промените да дадат публично обяснение и да носят персонална отговорност.”

Освен описаните проблеми, гражданите твърдят, че законът, приет през 2002 г. трябва да бъде оценен и преразгледан из основи или директно написан наново, но този път гледайки най-добрите примери (Германия, Австрия и др.), защото 15 години след написването му ситуацията в жп сектора е изключително тежка.

a90065ddf814496fe0fc9dac6a62173b

 

Tagged , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements