Category Archives: железница

Билет за бъдещето на БДЖ

Билет за бъдещето на БДЖ

Автор: Димитър Събев. Статията е публикувана в сп. Мениджър от август 2018 г.

Българските железници са старомодни и като цяло бавни. Удобства като климатици и вагон-ресторанти са голяма рядкост. Сами си носете тоалетната хартия, сапуна и водата, а и храната. Все пак, ако искате да се насладите на българския пейзаж, да срещнете прекрасни хора и да почувствате вятър в косите си през отворения прозорец, и всичко това почти без пари – струва си да се замислите за пътуване с БДЖ. Това е коментар на Джон Уорт, популярен британски блогър, пътувал из България по описания начин. Наясно сме с достойнствата на нашите природа и хора, но има ли начин да им се радваме без иронични подмятания за липсваща чистота, бавна скорост и хаотичното разписание на БДЖ?

С железница на работа и в мола

През 2016 г. по данни на Евростат БДЖ са превозили по-малък брой пътници, отколкото влаковете в Люксембург, страна с над десет пъти по-малко население (21,5 спрямо 22,5 млн. пътници). Обяснението за този парадокс е, че в сърцето на Европа железниците покриват почти изцяло нуждите на населението от транспорт.

С влак европейците пътуват до работа и на гости в предградията, влак се ползва за уикенд екскурзии, за командировки в чужбина и годишни ваканции. Германската „Луфтханза“ подмени някои от по-кратките си вътрешни авиолинии със скоростен влак. Най-удобната транспортна връзка с Острова е международният влак „Евростар“, който минава по тунел под Ламанша. Европа е на влаковете.

Логично е да е а така, защото модерният жп транспорт е бърз, удобен, най-безопасен и екологичен, а в известен смисъл и най-евтин, щом се отчетат страничните ефекти от въздушния и автомобилния трафик. Ако България следваше европейските тенденции, пътуващите между София, Пловдив, Варна и Бургас отдавна щяха да се радват на скоростен влак. Три часа от София до Бургас и четири часа до Варна за нас са политически пожелания, а за Европа това са скромни стандарти.

Веселин Кирев, координатор на Гражданската инициатива за обществен  и релсов транспорт вярва, че е възможно БДЖ да се преобрази в модерна европейска железница с няколко скоростни линии и развита регионална мрежа. Нещо повече, според него  регионалните железници следва да оперират не само с влакове, а и лифтове и масови хотели в близост до гарите – нали туризмът и транспортът са най-близките отрасли.

Защо не и онлайн платформа за споделени електромобили на БДЖ? Швейцарските жлезници например предлагат абонаментна услуга „автомобил под наем за седмично пазаруване“ на скромната цена от 14 франка. Железопътните компании по правило разполагат със значителен организационен и паричен ресурс и се стремят да отговарят изцяло на транспортните потребности на своите клиенти. Модерните железници не спират да се развиват и да предлагат нови услуги на пазара.

Един холдинг ги владее

Тук скептикът ще вдигне вежди: „Много хубаво, но … Българските железници са потънали в дългове, нямат пари за заплати, подвижният състав е амортизиран, инфраструктурата – безнадеждно остаряла. БДЖ е нищо повече от бездънна яма, в която потъват държавни пари. А пари за публичен транспорт, то се знае, никога няма“.

Последната забележка е вярна, но само заради приоритетите, които правителствата си поставят. Многозначително е, че последната нова отсечка от българската жп мрежа – тази до Силистра, е завършена през 1974 г., точно когато започва строежът на автомагистрала „Тракия“. През предишния програмен период 2007 – 2013 г. в пътната инфраструктура  бяха вложени 920 млн. евро, а за развитието на железниците – едва 381 млн. евро. В текущия програмен период между двете има баланс, но тепърва очакваме реализацията на планираните железопътни проекти. А те не са и чак тъй много.

Проблемите в БДЖ се коренят не само в липсата на пари. Може би една от основните слабости на железопътната ни система се дължи на административно престараване. През 2002 г. жп инфраструктурата беше отделена от БДЖ в самостоятелен холдинг – НКЖИ. Това беше нескрит реверанс към Брюксел, където на дневен ред стоеше идеята за отделяне на релсовата инфраструктура от влаковите оператори. Дали разцепването на БДЖ доведе до благотворна конкуренция, е трудно да се каже, но до повече чиновници и размита отговорност – със сигурност.

Германският държавен гигант „Дойче Бан“ не допусна подобна грешка. Чак през 2007 г. DB обособи релсовата си инфраструктура в отделно дружество, но отделянето беше само счетоводно. В организационен и финансов план холдингът запази пълен контрол върху релсите и на тази база може цялостно да планира развитието с и из Европа.

У нас през 2017 г. държавната БДЖ „Пътнически превози“ заплати инфраструктурни такси и услуги на държавната НКЖИ в размер на 31,5 млн. лв. и завърши годината с 8,6 млн. лв. загуба. Средната годишна такса за един пътнически вагон, който се движи по релсите на НКЖИ, е около 10 хил. лв. За сравнение – винетката за автобус струва 600 лв.

Когато икономиите водят до поскъпване

Едва ли е новина, че България заема последно 25 място в индекса на жп транспорт в ЕС, изготвен от известната Бостънска консултантска група. По-важна е установената от същата група корелация между размера на публичните разходи (субсидии плюс инвестиции) и качеството на услугата. Казано по друг начин – щом разходите намалея с 1 единица, спадът в качеството на услугата е повече от 1. Не трябва да се допускат неефективни разходи, но ако с този мотив разписанието на влаковете драстично се  разреди и самите влакове не се поддържат в изправност, пътниците се отдръпват. В резултат на това разходите на единица нарастват. Вместо да поддържа статуквото с минимум разходи, БДЖ следва да търси подобрение: повече и по-доволни клиенти чрез предлагане на по-добри услуги. Европейският опит показва, че в крайна сметка това ще доведе до по-добър финансов резултат.

„Ключ към намаляване на експлоатационните разходи в БДЖ са по-високите скорости, тъй като те ще позволят пълноценно натоварване на подвижния състав“, счита Веселин Кирев. По думите му скорост на влаковете над 250 км/ч изисква специална инфраструктура, но 200-230 км/ч са постижими и само с подобряване на съществуващата. Това подобрение също няма да е безплатно, но разгледано в дългосрочен период и сравнителен план, то не е  непосилно скъпо. През следващите 10 години Италия планира да инвестира 100 млрд. евро в жп транспорт. И една петдесета от тази сума е достатъчна, за да промени железопътния пейзаж на България. Според насоките на ОП „транспорт и транспортна инфраструктура“ целта към 2023 г. е допустимата максимална скоро по железен път у нас да бъде до 137,2 км/ч. Ако се придържаме към този план, български влак няма в скоро време да измине за 3 часа пътя от София до Бургас.

Представете си дългосрочните ползи за бизнеса и населението, ако на всеки час между София и Пловдив тръгва влак, който взима разстоянието за час. Или предприемач преглежда сутрин служебната кореспонденция в офиса и после поема към гарата, за да отиде на работен обяд в другия край на малката ни държава – и по време на пътя спокойно работи в интернет. Това е не толкова въпрос на възможности, колкото на управленска воля. Как иначе да обясним факта, че Холдинг БДЖ открай време няма възможност да усвоява средства по европроекти, тъй като балансът му не е изряден.

Паралелно с качеството на услугата следва растат и цените в БДЖ. Не е нормално, когато стойността на продадените билети на пътници през годината не покрива и две трети от разходите за заплати и социални осигуровки на персонала (65 млн. лв. спрямо 90 млн. лв. за 2017 г.), да не говорим за материали, енергия, ремонти, амортизация и т.н. Ако това въобще може да се приеме за социална политика, тя е от сбъркан вид. По-скоро тук имаме още един пример, че ниският стандарт води до ниски резултати.

Държавност, сигурност, имидж

Разбира се, железниците возят не само пътници, а и товари. Вместо да наблюдават пасивно свиването на пазарния си дял, също и БДЖ „Товани превози биха могли да потърсят пътища за развитие. Насково р Вумъния беше въведена услугата RoLa – комбиниран превоз камион върху влак. За да не натоварват шосейната мрежа, тежките тирове от Украйна вече се качват на специализирани вагони и пристигат до Русе по релси. Оттам отново поемат по вездесъщия български асфалт. „Железните пътища … ще помогнат (държавата) да се развие в нравствено, търговско, икономическо и културно отношение. За да върви един народ напред трябва да има железни пътища и училища“. Това са думи на Стефан Стамболов, министър-председателят, който на 1 август 1888 г. постави основите на БДЖ.

Как контрастира тази държавническа перспектива с досадната реалност, онагледена с популярния виц за китаеца, който решил, че България е най-голямата страна в Европа, защото влакът пътува от единия до другия й край девет часа. Неглижирането на въпроса за държавните железници крие сериозен политически риск, тъй като освен за превоз на стоки и пътници, те служат и за интегриране на националната територия.

„Държавност“ означава усещане за сигурност. Логично нормализирането на БДЖ да започне със справяне с вандалите, които ежегодно нанасят щети за милиони. Не може да си позволим да купуване на кредит локомотиви и вагони и да бъдат чупени за броени месеци. Повече правомощия на служителите на БДЖ, железопътна полиция, видеонаблюдение, стряскащи глоби и стряскащи присъди – методите може да варират, но посоката е ясна.

Кога последно видяхте ярка реклама на БДЖ? Кога за последен път брадът „БДЖ“ се отбеляза със събитие или кауза с обществена значимост? Свободното падане на българските железници трае десетилетия. Освен споменаваните мащабни инвестиции и планове, днес вече са нужни и целенасочени имиджови усилия, за да се убедят загубените пътници, че отново е модерно, интересно и изгодно да се пътува с влак.

Advertisements
Tagged , ,

КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ – ОТКАЗ ОТ СУВЕРЕНИТЕТ И ПЪЛНА УПРАВЛЕНСКА НЕМОЩ

Консултант, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия изготвил документацията

Министерството на транспорта крие обществена информация

Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване

Позиция относно концесията на Летище София на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище „София“ от страна на новия министър на транспорта Росен Желязков, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на  процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

GiF Consultanti

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

  • Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;
  • Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;
  • Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;
  • Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

Concession Agreement-5-preambul

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

Sofia vs Belgrade

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Concession Agreement-126-letishtni-taxi

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Concession Agreement-111-vtora-pista

Concession Agreement-130-remonti

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Concession Agreement-127-General-plan

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!). С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

 Concession Agreement-63-konkurencia

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Prilojenie 4 Upravlenie

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Anketa Concession

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Въпроси без отговор за новите влакове на БДЖ

След обявяването на новата обществена поръчка за влакове за БДЖ, гражданите продължават да питат въпросите, останали без отговор

Министерството на транспорта отказва да отговори на администрацията на президента

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт представя на вашето внимание отворено писмо до медии, граждани и политици във връзка със стартираната обществена поръчка за закупуване на нови влакове на БДЖ. Това са част от въпросите, които останаха без отговор по процедурата и до настоящия момент. Настояваме процедурата да бъде цялостно преразгледана или прекратена от очаквания нов министър на транспорта, а всички неясноти – да бъдат изяснени.

  1. Задание без обсъждане? Някой очаквал ли е друго?

Още заданието за тази процедура, както обикновено бе осъществено без обществено обсъждане, както и обсъждане със служителите на железницата, въпреки обществения интерес и фактът, че тези влакове би трябвало да се ползват от българските граждани и ще бъдат закупени с техните пари. От инициативата припомняме, че сегашната ситуация повтаря историята с мотрисите Сименс Дезиро, закупени през 2005 г. Тогава отново на тъмно е пусната обществена поръчка, а покупката е финансирана със заем без държавни гаранции и с огромни лихви от търговски банки.

Твърдим, че ръководството на БДЖ се опитва да си измие ръцете с академичните среди, тъй като експерти от няколко наши университета са участвали в проучване за новия подвижен състав. То обаче бe публикувано чак със стартирането на обществената поръчка преди 2 седмици – т.е. поставя обществото пред свършен факт. Явно заданието за проучването е било такова, че да не се разглеждат скорости по-високи от 160 км./ч. и да не се разглеждат алтернативи като пуш пул състави, двуетажни влакове и др. Непроучено и до момента е търсенето, включително потенциалното и за в бъдеще, и тук не говорим само за сегашните пътници на железницата (в момента под 2% пазарен дял),  а говорим как да бъдат привлечени нови пътници. Това няма как да стане ако гражданите не бъдат питани от какво имат нужда и подвижният състав – съобразен с това. Преди 9 месеца изпратихме искане за обществено обсъждане до БДЖ, Министерството на транспорта и министър-председателя Бойко Борисов с писмо от ноември 2017г., като и до момента нямаме отговор. Зам. Министър-председателят Валери Симеонов препрати нашето писмо до министъра в оставка Ивайло Московски с искане на становище, а от канцеларията на президента Румен Радев два пъти напомняха на министъра в оставка за нашето питане, но така и не получиха отговор. Каква е тази поръчка, след като информацията за нея се крие от президента и един от вицепремиерите?

От публикуваната преди дни обществена поръчка става ясно, че в процедурата е посочен максимален капацитет на влаковете от 230 места. Това означава – 4 вагонни мотриси като сегашните Сименс „Дезиро“, движещи се по крайградските линии (те дори са с по-голям капацитет – 254 места).

Siemens-Desiro-seria-31-obshtestven-relsov

От инициативата твърдим, че това действие, явно има за цел железницата да остане неконкурентна и ясно признание, че нови пътници не бива да се очакват. Това ще означава и почти никаква гъвкавост, съобразно търсенето, което както знаем варира през различните сезони и дни от седмицата.

           2. След оставката на министър Московски, дали и съветниците му ще го последват?

Ивайло Московски си тръгва като министър, но съветниците, които от години определят транспортната политика у нас, явно ще останат. От инициативата коментират, че от години слушат твърдението, че на България „не й трябвали скорости повече от 160км./ч.“ Тази мантра продължава да се разпространява, въпреки че има много аргументи за закупуване на влакове с по-високи скорости. Наскоро министърът на транспорта Ивайло Московски излезе с позиция във фейсбук профила си, че постигане на скорости по жп линиите в България от  над 200 км./ч. щяла да излезе твърде скъпо и че трябвали „отделни трасета за пътнически влакове“, че България „нямала инфраструктура“ за такива скорости и т.н.. Това твърдение показва некомпетентност или опит за умела манипулация, явно „подшушната“ от съветниците на министъра.

Moskovski novi Vlakove

Само че министърът в оставка (и неговият екип) удобно пропуска, че и Гърция, и Турция строят линии за скорости до 250 км./ч. В тази връзка припомняме настояването си жп линията София – Пловдив също да бъде модернизирана за скорости до 250 км., а не само за до 160 км/ч. Допълваме, че след като правителството е „имало пари“ да построи автомагистрали за 140 км/ч., сега за да свали хората от леките коли, ще трябва да изгради жп линии за 250 км/ч. Проучванията показват, че само така железницата може да бъде конкурентоспособна при пътуването врата – врата, в сравнение с леките автомобили. Например разстоянието Атина – Солун (500 км.) се предвижда да се взима за 3 часа и половина, при 5 часа пътуване с лек автомобил. В България пирамидата е обърната наопаки, като при пътуване между София и Бургас (450 км. по жп линията), от врата до врата с влак пътуването ще трае около 5 часа, а с лека кола и сега стигаме за 3 часа и половина.

Bulgaria vs Greece

Не на последно място трябва да обърнем внимание, че жп линиите за скорости между 200 – 250 км./ч. НЕ СЕ КЛАСИФИЦИРАТ ЗАДЪЛЖИТЕЛНО КАТО СПЕЦИАЛИЗИРАНИ ВИСОКОСКОРОСТНИ, ЗАБРАНЕНИ ЗА ДВИЖЕНИЕ НА ДРУГ ПОДВИЖЕН СЪСТАВ!!! https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0057&from=en (стр.25). По тях може да се движи обикновен товарен трафик и влакове, които не са високоскоростни, и такива жп линии  масово се използват в Австрия, Германия, Швейцария, Швеция, Франция, Италия и др. Трябва да отбележим и че ще са нужни по-малко бройки влакове ако оперираме по една линия с 250 км./ч., отколкото със 160 км/ч, тъй като оборотът (отиване-връщане) ще трае много по-кратко. Това означава спестяване на значителни експлоатационни разходи и в крайна сметка не е ясно дали „евтиното” няма да излезе скъпо, и обратното.

Такава сметка и до момента и до момента не е направена!

        3. Кой натисна екипът от университетски преподаватели да свали заложените скорости от 180-200, на 160 км/ч.?

На стр. 68 от „Отчет за обосноваване броя и основните параметри на нов подвижен състав“ от юли 2017 г. четем: „Поради  факта, че при закупуване на нов подвижен състав е необходимо да се гледа в перспектива от около 30 години, не е целесъобразно при сегашното закупуване на нови влакове, максималната им скорост  да се ограничава на 160 км/. Тези влакове трябва да оперират и с 180, а в обозримо бъдеще може би и с 200 км/ч. В този смисъл е целесъобразно конструктивната им скорост да бъде поне 200 км/ч.“

1otchet-po-dogovor-za-10569

От друга страна – на стр. 5 в „Допълнението към отчета от юни 2018 г. „Скоростта на тези състави следва да е 160 км/ч. Целесъобразно е в техническата спецификация да се заложи изискване към производителите да посочат параметъра максимална скорост, който да не надвишава 200 км/ч. Това ограничение произлиза от параметрите на инфраструктурата, която дори и след реновацията с обхват до 2045 г. няма да позволи движение с по-висока скорост.

2-dopulnenie-kum-otchet-po-dogovor-16314072017-10566

Така екипът на практика признава публичната тайна, че дори до 2045г. в България няма да се развиват по-високи скорости. Т.е. че България няма да работи във връзка с европейската политика за развитие железницата. Никъде в проучването не е бил разгледан целият пазар, вкл. индивидуалният автомобилен транспорт. Решението е взето на база на избрани експлоатационни параметри, без да се отчитат нуждите на гражданите (на пазара), като изобщо не са сравнени с други варианти подвижен състав. Не са били събрани оферти за влакове със скорости от над 160км./ч., за да се направи сравнение на цените. Всичко това явно се е случило още със заданието на процедурата.

Дали разминаването между цитираните по-горе заключения от 2017 и 2018 г. не показват, че е налице натиск на университетската научна общност да намали изискванията за скорости на новите влакове.

От последното писмо на консултанта „Ърнст и Янг“ по изготвянето на документация за обществената поръчка за новите влакове до Пламен Пешаров – директор на Пътнически превози, става ясно, че те предлагат да бъдат закупени 22 бр. 4-секционни влака за скорости от 160км./ч., 8 бр. 4-секционни влака за 140км ./ч. и 12бр. 3-секционни влакове, като всички са електрически мотриси. Прави впечатление и че са направени консултации с 4 производителя на подвижен състав, а не са потърсени още оферти (испански, италиански, френски и канадски компании).

От първоначалния доклад от юли 2017 г. се вижда малко по-различна картина като са предложени за закупуване 6 бр. 6-вагонни влакове с 350 места за скорости до 200км./ч. и 10 влака – за 160км./ч. 4 секционни, 8 4-секционни за 140км./ч., 12 3-секционни за 140км./ч. и 5 3-секционни дизелови за 120км./ч.

Varianti Motrisni Vlakove

Този вариант обаче, е изоставен през юни 2018г. Вариантът без дизелови и без по-дълги влакове е избран със следния твърде любопитен аргумент:Допълнителен аргумент в подкрепа на Вариант 2 е и и фактът, че се поръчват повече на брой ЕМВ с повишено ниво на комфорт и по-малък капацитет, което е за предпочитане при обслужване на пътнико поток от държава с демографските характеристики на Република Българи……”(стр.5 Сравнителен анализ на варианти за доставка и прогнозни стойности на обществена поръчка.)

3-sravnitelen-analiz-10567

До колко той е основателен оставяме на читателите да преценят, като само ще добавим, че държави със сходен демографски профил като Словакия и Унгария поръчват три и четири-секционни двуетажни композиции (равни на 6 и 8 вагонни влакове).

Budapest-Nyugati Railway Station, which stands alongside Grand Boulevard, Budapest, Hungary

Двуетажен мотрисен влак в Унгария, поръчан в началото на 2018 г.

През юни 2018г. излиза и Допълнение на отчета от университетите по договор №163, 14 юли 2017г. От него пак става ясно, че БДЖ трябвало да се конкурира основно с автобусните фирми, а не с основния „прайс-мейкър“ – индивидуалният автомобилен транспорт. „Предвидено е с комфорт, визия, повишена скорост, високо ниво на хигиена и допълнителни услуги да се предложат равни или по-добри условия за пътуване, спрямо бъдещи наши и чужди жп и автомобилни превозвачи”.  (стр.2)

Явно е пропуснат фактът, че 80% от хората пътуват с лек автомобил, а не с обществен транспорт и железницата би трябвало да може да се конкурира именно с автомобилите.

Връщайки се обратно на текста, правят впечатление още няколко цитата от стр.3, 2-ра точка „Закупуването на мотрисни влакове, имащи възможност за експлоатация при електрифицирани и при неелектрифицирани жп линии (хибриди) не намира приложение, поради много високата си цена и неприложимост в нашите условия)“ .

Това твърдение е твърде спорно, при положение, че хибридни локомотиви вече се използват в цяла Европа, а мотриси на водород или на батерии вече се използват в железниците на Великобритания и Германия. (влак с водородно задвижване)   (влак на батерии) (плъг-ин хибрид локомотиви в Румъния)

На стр.31 от  ( „Отчет за обосноваване броя и основните параметри”) от юли 2017 г.  откриваме основополагаща грешка, на която явно се базират всички решения за спиране на влакове, закриване на жп линии, взети през последните години в България. Използва се терминът „средна населеност”, означен като „превозен брой пътници с един влак”. Твърдим, че този начин на отчитане на пътниците подменя реално преминалите (качили се и слезли) пътници в един влак. Като типичен пример може да посочим изявлението на г-н Бойко Борисов от преди няколко години, че във влаковете до Банкя пътували не повече от 10 човека (средна населеност), като през това време през него са преминали над 30 души, които са слезли и са се качили от и до различни гари. Тези данни са предоставени на екипа от ръководството на БДЖ и практически предопределят заключения, които се базират на несъществуващи в реалността данни. Говори се за „рентабилност”, но не става ясно какво се разбира под термините „преки разходи” и „разходи за разпределение”, на база на които се формира тази рентабилност. Груба грешка е и че продължава да се говори за рязане на разходи, а увеличението на приходите отново отсъства в концепцията!

На стр.32 – непочиващо на единна база е сравнението на линията София – Свиленград със София – Варна, тъй като по варненската линия има много по-голям брой влакове, които правят и много по-големи пробези. Не виждаме ка този факт е е отчетен в заключението.

Няма описан брой влакове, които се движат и не е показано реалното предлагане, което се измерва в места-километри.

Bilan-des-Deplacements-2013

Пример от Франция 2 от градските жп маршрути в Париж предлагат общо 23 млрд. места километри на година.

Защото едно е да се движи влак с 2 вагона, който може да направи определен пробег, със същата средна населеност и друго е влак с 4 вагона, с 230 места.

Още любопитни моменти – на стр.77 откриваме следния цитат – „при смяна на парка на подвижния състав, се очаква разходите на дружеството да намалеят с 82 млн. годишно”.  Това учудващо напомня момента на закупуването на мотрисите Сименс, когато навсякъде се прокламираше намаляването на разходите на железницата, вкл. от тогавашни длъжностни лица на високи постове.  (Доклад на зам. министъра на транспорта Анелия Крушкова от 2006 г.)

На стр.17 от Отчета четем: „Разходите за поддържане на остарял подвижен състав често водят до нарастване на общото фискално бреме”, но се пропуска фактът, че със закупуването на нов подвижен състав ще има амортизационни отчисления, които заради невнедрените западни модели на сметководене ще повишат значително загубата на БДЖ.

От друга страна, екипът направил проучването се е застраховал, че техните „изчисленията на разходите, не могат да бъдат направени с достатъчна точност”. стр.78 на Обобщения доклад.

       4. Как бе предрешена процедурата. Кой забрави „Пуш-пул“ концепцията, защо българските вагоноремонтни заводи остават зад борда и как възможността за двуетажни влакове бе изоставена.

Едно от най-скандалните решения на ръководството на БДЖ е да не се разглеждат варианти различни от мотрисни влакове. Мотрисният влак е състав от няколко вагона, който не може да бъде разделян (освен при ремонт) и обикновено има тягови двигатели в двата крайни вагона.

Siemens-Desiro-BDZ-onshtestven-relsov

Този състав представлява самостоятелна тягова единица и не може да бъде разделян на по-малки части. Мотрисните влакове в България в момента са с 2, 3, 4 вагона (мотрисите Сименс и останалите в движение няколко броя латвийски електрички, произведени през 70-те години на миналия век). Такива влакове могат да бъдат прикачани един за друг, обикновено до 3 броя. Те се използват на много места, най-често в крайградските зони, за кратки пътувания, защото са по-леки и са на относително малък интервал (оборот). Например, една мотриса може да направи 5-6 и повече двупосочни курса на ден по дестинацията София – Перник. Т.е. това е специализиран само за пътническо движение състав, който е в движение през почти цялото време.

Пуш-пул съставите представляват модерен вариант на класическата влакова композиция с локомотив и вагони.

push-pull concept obb

RailJet на Австрийските държавни железници

(видео на движение на такъв влак с 230 км/ч ) 

включително интериора на едни от най-комфортните влакове в света 

В случая, тя притежава всички плюсове на мотрисния влак и гъвкавостта на отделения локомотив, който може да бъде използван за дърпане/бутане на други пътнически или товарни влакове (мотрисите не могат да „дърпат“ товарни вагони или друг подвижен състав, освен друга мотриса). Влаковете „пуш-пул“ се състоят от различен брой вагони, като винаги последният вагон е с т.нар. „управляваща кабина”. Така например ако влакът стигне до челна гара като Бургас или пътува в направление София – Видин през Мездра и сменя посоката на движение, няма нужда да се правят допълнителни маневри, за да излезе локомотивът отново начело. Единствено машинистът ще трябва да се премести в управляващата кабина на „последния вагон”, който автоматично се превръща във водещ, а локомотивът започва да бута, управляван от другия край на влака. Пуш-пул системата има още едно голямо преимущество, тъй като могат да се закачат различен, а не фиксиран брой допълнителни вагони. При мотрисните влакове можем да закачим цяла друга мотриса (например – на превозвача му трябват 5-6 вагона, но мотрисите Сименс са с 3 и 4 вагона, тоест минимум ще трябва да бъдат закачени 2 мотрисни влака, вместо просто 1-2 допълнителни вагона). Ако вагон бъде обстрелван с камъни или аварира (както често се случва у нас), той може да бъде откачен и композицията да продължи пътя си. При мотрисните влакове това е невъзможно, като заради един пострадал вагон, от експлоатация се изважда цялата мотриса. Трябва да отбележим и че българските правилници, наследени от времето преди 1989 г. не допускат влакове от типа „пуш-пул“ на българска територия. Т.е. по презумпция този вид подвижен състав е отхвърлен. Такива влакове обаче се използват в Чехия, Словакия, Австрия, Швейцария, Германия и др. Те са подходящи за скорости до 230 км./ч и относително дълги дестинации от типа на София – Бургас, София – Варна, София – Видин, София – Свиленград, София – Петрич. Когато скоростите са над 250 км/ч, се използват отново мотрисни влакове ICE (Германия), TGV (Франция).  Тогава обаче е необходим голям пътнически трафик, тъй като високоскоростните линии наистина са специализирани само за пътническо движение.

TGVD_n°772_sur_la_LGV_BPL_par_Cramos DB_AG_406_001-8

Високоскоростни мотрисни влакове от ляво двуетажен състав TGV Франция и от дясно ICE (Германия)

За целта на настоящето отворено писмо направихме кратко проучване и събрахме основните характеристики на двата вида подвижен състав. Нещо, което трябваше да се реализира при завършилото проучване ако би имало задание за такова.

EMU vs Push Pull

От тази гледна точка можем да считаме, че както и до сега – късите и средни дестинации в България могат да се обслужват основно от мотрисни влакове, а дългите – от ново поколение „пуш-пул“ състави с локомотив и вагони с високо ниво на комфорт.

Връщайки се към българските реалности, е редно да отбележим, че нашите останали вагоноремонтни заводи са изразявали неведнъж желанието си да произвеждат вагони, включително за пуш-пул състави, като това би създало работни места и ноу-хау в нашата страна, а няма да ни превръща само в потребители/консуматори на чуждо производство. За съжаление, гласът им остана нечут, тъй като правителството явно принципно не проявява желание да развива жп сектора в България. Интересна подробност е, че снимка на такъв влак от Австрия стоеше доскоро закачена в деловодството на Министерството на транспорта.

Не на последно място, трябва да обърнем внимание, че по процедура/задание изобщо не са разгледани възможностите за двуетажни влакове/вагони. Независимо дали ще се търсят пуш-пул състави и/или мотрисни влакове, двуетажните вагони са изключително далновидно и гъвкаво решение за максимално използване на наличния капацитет, и още по-голямо повишаване на енергийната и експлоатационна ефективност на железницата. Използването на тази концепция би спестило и разходи на БДЖ от инфраструктурни такси, защото влак с 4 двуетажни вагона и локомотив ще „заплаща“ по-ниска такса от влак с 8 едноетажни вагона или два мотрисни влака. Примерите от чужбина за такъв състав са десетки като най-пресният е от Унгария, където буквално преди дни бе одобрена поръчка, финансирана с евросредства за държавните железници за двуетажни мотрисни влакове.

5. БДЖ – с най-мощни локомотиви и най-хубавите вагони преди 44-та и без тест в реални условия след 2000 г.

Тук е мястото да споменем и факта, че БДЖ до 1944г. винаги са купували най-мощните локомотиви и най-комфортните вагони. (Неслучайно локомотивът, наречен „БаБа Меца“ на БДЖ е определян за най-мощният в Еропа). Капацитетът на железницата като знания и умения е бил толкова голям, че са били поръчвани специални серии и конструкции само за българските условия, а след това е било организирано цялото поддържане на машините, включително с производство на резервни части. Локомотивите и мотрисите винаги са били изпитвани на българска земя, и чак тогава е прибягвано до тяхното закупуване. Разбира се, тази традиция е прекъсната със закупуването на мотрисите Сименс. Такъв тест в реални условия няма да бъде направен и сега. И всички дефекти и неудобства, ще бъдат понесени от персонала и пътниците. Прави впечатление, че изискването за влаковете е да оперират при температури от -40 до +40  градуса (континентален климат). Трябва да отбележим, че най-високата температура, измерена у нас, надминаваща изискванията в процедурата е +45,2 градуса.

     6. Още детайли

С едно изречение в проучването e посочено, че на този етап нощните влакове ще бъдат запазени. В момента, това е най-конкурентоспособната услуга, която държавните железници предлагат. Спалните вагони почти винаги са пълни и опашките за билети през летните месеци не спират. Услугата е удобна и относително достъпна, тъй като спестява една нощувка, а в ранна сутрин сте на морето във Варна или в Бургас. Същото е на връщане към София. Нощните влакове са оборудвани с най-новите турски спални вагони на БДЖ.

Предвижда се този път влаковете да бъдат оборудвани с ETCS (стр. 3 Обобщен доклад, което ще позволи машината да спре ако машинистът наруши максимално разрешените скорости за движение в даден участък.) Не става ясно обаче дали влаковете ще могат да се сертифицират за международно съобщение.

В тази връзка припомняме казусът с трийсетте броя, закупени през 2011г. турски спални вагони, които не се движеха 2 години поради невъзможност да бъдат сертифицирани и поради липса на достатъчен капацитет на българските органи. БДЖ не могат да оперират с най-новия си подвижен състав по дестинациите си за Румъния, Турция, Сърбия. От друга страна, в цяла Европа се закупува подвижен състав, който да е интероперабилен, т.е. да може да пътува и на териториите на всички европейски държави. На европейско ниво можете да видите влакове на Германските железници Deutsche Bahn да отиват например до Париж. Същото е с Френските държавни железници (SNCF) в обратната посока. Румъния, Австрия, Унгария, Словакия, Чехия, Италия инвестират в състав, който ще е годен за международно съобщение. Дори вагоните на Руските железници стигат до Френската Ривиера, тъй като имат всички необходими европейски сертификати. Абсурдно е влаковете, които ние ще купуваме да не мога да пътуват на територията на Гърция (трасето Атина – Солун за 200-250 км./ч.), Турция (Капъкуле – Истанбул се модернизира за до 250 км./ч.), Румъния (предстои модернизация на трасето Крайова – Калафат за 160 км./ч.) и т.н.

       7. Финансиране

За пръв път в проучването са коментирани „външните разходи“ (предизвикани от автомобилния транспорт, които всички граждани плащаме;замърсяване, катастрофи, шум, задръствания) и че индивидуалният автомобилен транспорт не е пазар на транспортни услуги, и че ако едва 10% от трафика премине на железница ще се спестят значителни суми за обществото. (стр. 13 Отчет).

А иначе над поръчката продължава да тегне финансово затъмнение– и до момента не е ясно от къде ще бъде осигурена цялата сума от 675 млн. лв. Смята се, че част от сумата ще дойде от т.нар. капиталов трансфер от 35 млн.лв. на година, който не е ясно дали изобщо влиза в железницата (има сведения, че се връща към бюджета неусвоен, заради липсата на капацитет за обществените поръчки). Още през миналата година бе пусната обществена поръчка за 160 млн.лв. за ремонт на мотрисите Сименс, като парите пак щяха да бъдат от този капиталов трансфер.

За 10 години общата сума от този трансфер ще бъде 350 млн.лв. Предвиждат се още 100 млн.лв. финансиране от Министерски съвет. Но това пак не стига стойността от 675 млн.лв. на колкото е обявена обществената поръчка (стр.4).

Говори се за ремонт на локомотиви – като отново се спряга посоченият трансфер. Тук е важно е отново да припомним, че правителството дължи на железницата 1,1 млрд.лв. за закупуване на подвижен състав по Договора за обществена услуга 2009-2019г. Това стана ясно от отговор на вече бившия министър Ивайло Московски до тогавашния депутат Вили Лилков през 2016 г.

         8. 11 години по-късно се заговори за купуване на влакове с европари

След като нашата Инициатива от години се бори БДЖ да бъдат посочени като получател по еврофондовете, към края на втория програмен период 2014 – 2020 г. през юли т.г. министър в оставка Ивайло Московски заговори за такава възможност. Това не бе направено от правителствата Станишев, Борисов 1, Орешарски, Борисов 2. Европейският комисар по транспорт Виолета Булц отговори на питане на евродепутата Ангел Джабмазки за БДЖ. Отговорът от 18 юни 2015 г. (E-004393/2015) гласи: „The national railway operator BDZ has not been eligible for Cohesion policy support until the Bulgarian government could demonstrate that the company was financially viable, to safeguard any potential EU investments.“ („Държавният оператор БДЖ не може да ползва инструментите на Кохезионната политика, докато БЪЛГАРСКОТО ПРАВИТЕЛСТВО НЕ ДЕМОНСТРИРА, че компанията е финансово жизнеспособна и може да гарантира всяка потенциална европейска инвестиция“). Тук обаче има едно голямо НО, ако България иска да кандидатства за финансиране за нови влакове, трябва да изпълнява европейските изисквания и да докаже ясно, че този подвижен състав ще подобри конкурентоспособността на железницата. А това, както виждаме трудно ще се осъществи.

        9. Реновиране  на съществуващ подвижен състав.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява освен да бъдат закупени нови влакове, да бъде реновиран и целият подлежащ на реновиране подвижен състав. Припомняме, че нашата Инициатива организира през 2014г. среща със зам. министъра на транспорта, заедно с латвийската компания, произвела мотрисите Серия 32 или известни още като „електрички“, произведени в Латвия през 70-те години на XX век. Подобни мотриси се експлоатират и реновират успешно в Черна гора, Сърбия, Латвия, Русия, Грузия и др. За съжаление Ивайло Московски не отговори на поканата за визита в Латвия и среща с латвийския министър на транспорта за по-нататъшни разговори (Повече информация можете да откриете тук

       10. Няколко думи за самата обществена поръчка.

Считаме, че не биваше да се фиксират определен точен брой влакове (42 бр.), както и срок на поддръжка, а единствено да се определи максималната сума като състезанието да бъде в това колко влака могат да се произведат за тази сума, както и в допълнителните „екстри“ – най-голяма гаранция, ще обучи наши кадри за поддръжка и т.н.

За съжаление, документацията за подготвената обществена поръчка беше написана от външен консултант, като той бе избран така че да няма реално състезание в процедурата, с рестрикции работещи само за този кандидат. Както обикновено, очакваме обществената поръчка да се реализира на много по-висока цена или с много по-рестриктивни параметри. Например, цитираната обществена поръчка за 160 млн.лв. се коментираше, че може да бъде изпълнена и за 80 млн.лв.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Хотелъ Железничарски домъ

Хотел „Железничарски домъ“

Непосредствено до централната гара

Луксозно мобелирани стаи, парно отопление, паркетъ, топла и студена вода, бани, асансьоръ. Единственъ хотелъ въ София съ светлинна сигнализация за повикване на прислугата.

Открит за всички пасажери. На железничари (на служба и бивши) и на семействата имъ цени на леглата 20-30 лв., а за външни лица 30-40 лв. За наемане стаи отъ железничари за повече от 15 дни се прави 20% намаление отъ установените цени и 2 бани месечно безплатно.

При хотела има добре обзаведено кино, бръснарница, ресторантъ и кафене.

Трамвайна и аутобусна връзка съ всички части на града.

Извадка от джобно разписание за движението на влаковете по нормалните и теснопътни линии на Б.Д.Ж. според официалното разписание на Главната Дирекция на Б. Д. Железници, въ сила отъ 22 май 1937 г. до 14 май 1938 г., заедно съ разписание за планане на корабите по Дунава и Черно море.Jeleznicharski-dom-1937-bdz-obshtestven-relsov

 

Tagged , , ,

СТЕФАН СТАМБОЛОВ – МЯСТОТО И РОЛЯТА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ЗА НАПРЕДЪКА НА БЪЛГАРИЯ

реч на Стефан Стамболов на II редовна сесия, 96 заседание на II –ро обикновено народно събрание

09 декември 1880, с.72

По повод днешния празник за 130 годишнината на БДЖ, си позволяваме да публикуваме една от речите на може би най-великия български държавник Стефан Стамболов по повод железницата през 1880 г., когато отново в народното събрание се е водела дискусия дали България да има или не железница. По негово време като председател на Народното събрание е приет законът за железните пътища на 31 януари/12 февруари 1885 г. По време на управлението му като министър-председател от 1887 – 1894 г., са създадени БДЖ – 15 юли 1888 г./ 1 август 1888 г. (пусната линията Цариброд – Белово за вътрешен трафик/Открита жп линията Цариград – Виена за международен трафик). По негово време са построени жп линиите Цариброд – Белово, Ямбол- Бургас, София – Перник и е проведен търгът и е започнато строителството на жп линията София – Роман. Разбира се, трябва да се отбележи и ролята на Фердинанд  I  и майка му Клементина, която закупува с лични средства първите локомотиви и вагони на БДЖ.

“В сегашното заседание, както видите господа, се разисква един такъв въпрос, който може да има значение за нашата държава като един мост, който ще я подигне на по-висока степен в материално отношение и ще я унапреди в културно отношение. Аз не бях от начало в заседанието, за да чуя запитването на господина Радославова, но струва ми се, че се говори за такава мрежа, която да съединява Русчук – Търново – София, Видин – София и Русчук – Търново – Ени Загра (Нова Загора). Таз мрежа сега да направим, струва ми се, че не сме в състояние; и нашите финанси не ни позволяват, щото толкова грамадно число (железни) пътища да захванем в едно и също време.

Но ние трябва да мислим изобщо: когато даваме една линия на една компания под известни условия, трябва да премислюваме: дали ще се намери друга компания, която би могла да направи друга една линия пак с сгодна цена. Може би да има хора или компании, които да направят линията: Русчук – Търново – Ени Загра, но може би тези хора или компании да не се съгласят да направят линията Търново – София или София – Филибе (Пловдив). Заради туй тоз въпрос е толкоз важен, щото изисква съзнателно изучаване. Затова идеята да се възложи на правителството да изучи и испита този въпрос и да узнае коя компания и под какви условия, може да направи таз или оназ линия, е превъсходно уместна. На Народното събрание ще предстои такъв важен въпрос може би в 15 или 20 години по един път. Този въпрос не е от по-малка важност отколкото един въпрос за мир или война.

Понеже въпросът за железниците е един от първите въпроси, затова аз съм съгласен ако обича Народното събрание, да се натовари правителството с изучванието на таз мрежа, която е най-добра в политическо и економическо отношение и да узнае кои компании и под какви условия предлагат и после да представи рапорт на Народното събрание, придружен с контрактите, за да ги удобрим. След това да се захванат да се правят пътища от тук до тук или от там до там. Разбира се, че не могат да се захванат от другаде, освен от Дунава, защото пътищата трябва да се захванат или оттам, гдето има свършена железница и да се продължават навътре, или да се захващат от природен път, както е например Дунава, по който да могат да се доставят машини, рейлсове и други потребни материали за железниците.

Аз ще свърша тази моя реч като моля правителството да изучи по-скоро тоя въпрос и да ни представи изученото в пълна форма с всичките следствия и ако е възможно да се свикаме за тоз въпрос в една извънредна сесия ако Негово височество (Ал. Батенберг бел. авт.) намери това за добре.”

стамболов

Tagged , , , , , , , ,

НОВ СИГНАЛ ДО ПРОКУРАТУРАТА ЗА ТЕЖКОТО СЪСТОЯНИЕ НА БДЖ

Граждани искат виновните за унищожението на БДЖ да носят наказателна отговорност

Настояват да се разследва разпродажбата на имущество на железницата

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт изпратиха сигнал до прокуратурата във връзка с факта, че българското правителство и ръководството на БДЖ допускат Български Държавни Железници да достигнат до състояние, близко до обявяване в несъстоятелност. „В настоящия момент са запорирани сметки на железницата на стойност 40 млн.лв. (20 млн. евро) Годишната компенсация изплащана от българската държава е 170 млн.лв. (85 млн. евро) Стигна се до абсурда частен съдебен изпълнител да продава централата на БДЖ, намираща се на ул. Иван Вазов №3 в центъра на София – столицата на Република България. [1] Продават се и други имоти на железницата.“ – коментираха от инициативата.

В тази връзка гражданите искат проверка на фактите/причините, довели до настоящето състояние на Български Държавни Железници,  кой носи отговорност за това, както и дали планираните продажба на имущество на железницата са законосъобразни и дали не са налице нарушения в обявените търгове за продажба на имоти на дружеството.

  1. Първият въпрос, който задават гражданите е защо одобрената от ЕК държавна помощ не е отпусната вече 8-ма година. От инициативата обръщат внимание, че българските власти са получили разрешение за отпускане на държавна помощ за БДЖ още през 2010г. в размер на 127 млн. евро.[2] (STATE AID CASE NUMBER N402/2010 ПРИЛОЖЕНИЕ 1). Фактът, че тези пари не са отпуснати, показва враждебни действия към железницата, заплашващи да ощетят и българските данъкоплатци, и европейската политика в сферата на транспорта в Република България.
  2. Друг факт, показващ злонамерени действия на българските власти е, че според подписания между БДЖ и българската държава Договор за обществена услуга (ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ) в периода през 2009г.-2018г. на БДЖ е трябвало да бъдат отпуснати  1 124 500 000 лв. (576 млн.евро) за закупуването на нов подвижен състав. От тези средства са отпуснати едва 86 905 949 лв (43 млн.евро).

Ако тези средства бяха отпуснати навреме, можем да направим мотивираното предложение, че дружеството нямаше да бъде със запорирани сметки и активи, които да бъдат обявени за продажба.“ – коментира Георги Статков от инициативата.

Гражданите са поискали да се извърши проверка дали в настоящата ситуация не са намесени и интереси на най-високите управленски нива в страната за заграбване на имущество на железницата и лобизъм за други видове транспорт, явяващи се конкурентни на железницата.

3.Третият факт, в който може да се търси генезисът на конкретния запор е  покупката на мотрисите Сименс. Поради отказ на тогавашните власти за осигуряване на държавна гаранция, дружеството е принудено да пусне свои облигации при лихва от над 6%. По този начин българското правителство не е дало възможност на БДЖ да кандидатства за финансиране за заем, например от Европейската инвестиционна банка, където лихвите са около и под 3%[3]. Проучване на инициативата е показало, че заради тези действия, дружеството заедно с данъкоплатците, са ощетени с над 50 млн. лв. (25 млн. евро) само заради по-високите лихви.

Гражданите настояват виновните да понесат своята отговорност, а Европейските институции да спрат да бъдат наблюдател на ликвидирането на железопътния транспорт в България, обявяван иначе за приоритетен на европейско ниво.

Считаме, че ако БДЖ бъдат оставени да фалират, инвестициите на ЕС в железопътната инфраструктура в България, колкото и малко да са те на фона на инвестициите в пътища и софийското метро, заради държавната ни политика,  ще се окажат дадени  напразно, тъй като в България ще остане без пътнически железопътен превоз (услуга). (ПРИЛОЖЕНИЕ 3) Така България няма да може да изпълни заложеното в Бялата книга на транспорта на ЕС.“ – коментира Веселин Кирев от инициативата.

„В Бялата книга на транспорта на ЕС, приета през 2011г. е записано следното:

  1. До 2030 г. 30 % от товарите в автомобилния транспорт над 300 км трябва да се прехвърлят към други видове транспорт, например железопътен или воден, и 50 % до 2050 г., като се улесняват от ефективни и екологични товарни коридори Постигането на тази цел също така ще изисква развитието на подходяща инфраструктура.
  2. До 2050 г. да се довърши европейската високоскоростна железопътна мрежа. До 2030 г. да се утрои дължината на наличната високоскоростна железопътна мрежа и да се поддържа гъста жп мрежа във всички държави-членки. До 2050 г. по-голямата част от пътническия транспорт на средни разстояния трябва да се осъществява по релсов път.[4]

Всичко това се случва дни преди 130 годишнината на БДЖ.

[1] Иван Вазов е наричан патриарх на българската литература, чиято къща се намира срещу сградата на БДЖ. Смята се, че той е измислил превода на думата „трен” (train) на български език. Иван Вазов е работил за постройката на железницата София – Кюстендил като преводач на немските и френски инженери, които проучват линията през 70-те год. на XIX век.

[2] http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N402_2010

[3] https://www.globalrailnews.com/2016/12/16/eib-funds-new-rotterdam-metro-trains/

[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

Durjavna pomosht EK

otgovor-pitane-svilenski-sravnenie-2016-2017-01     otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-02

OP Transport 2007 - 2013

Tagged , , , , , , , , ,

ГАРА ПИОНЕР = ПРАЗЕН ЧЕК?

От ГИ за обществен и релсов транспорт изразяват сериозни опасения за далавера, подготвена за гара Пионер

От наеми НКЖИ получава над 2 млн. лв. за последните 10 години, а разходите са едва 80 хил. лв.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт направи собствено проучване по казуса с опита за продажба на доскорошната гара по Околовръстната железница на София. В медийни публикации се твърдеше, че собственикът на имота Национална компания железопътна инфраструктура изтъквал като причина за продажбата невъзможността да управляват имота. Управлението било свързано с големи разходи, които са непосилни за компанията. Държавното предприятие не може да осигури поддръжката на столичната гара поради липса на финансови средства.

От официални отговори по закона за достъп до обществена информация от НКЖИ до ГИ за обществен и релсов транспорт стана ясно точно обратното, че приходите на гара Пионер само от наеми на действащата там строителна борса, са 2 235 000 лв. за последните 10 години, а разходите (единствено амортизации, които не се осчетоводяват например за пътната инфраструктура) – 87 851 лв. От отговора става ясно и че всяка година половината от приходите от наем отиват директно в държавния бюджет, вместо да останат като възможност за инвестиции на предприятието.

След този отговор, гражданите питат: КОЙ НАТИСКА РЪКОВОДСТВОТО НА НКЖИ ЗА ПРОДАЖБАТА НА ГАРА ПИОНЕР? Описаното дотук говори по-скоро за упражняван натиск на високо политическо ниво върху НКЖИ да продаде най-апетитния не само в София, но вероятно и в цялата страна имот, който на всичкото отгоре се оказва и доходоносен за железницата.

От инициативата припомнят и че решението на министерски съвет № 760 за даване на съгласие за продажбата на гарата бе взето на 8-ми декември 2017 г.

В началото на октомври 2017 г. пък бяха подготвени, а на 28 март 2018 г. вече бяха приети от народното събрание промени в Закона за устройство и застрояване на Столична община (ЗУЗСО). Една от тези промени касае и територията, която заема гара Пионер. До момента сигнатурата й в закона и в действащия общ устройствен план на София е съкращението „Са1“, означаващо терени за спорт и атракции.

Според промените предстои тази сигнатура да бъде окончателно заличена. В текста на изменението, което трябва да бъде гласувано от депутатите в рамките на следващите няколко седмици обаче не е посочено с какво ще бъде заменена тя. Това най-вероятно означава един вид празен чек, който конкретен инвеститор да попълни и предаде на „правилните“ хора, за да запишат правилната сигнатура. Терените по всяка вероятност ще могат да получат променено предназначение по решение на общинските власти (кмет, общински съвет, главен архитект).

От инициативата припомнят, че в периода 2003 – 2009 г. теренът е бил със сигнатура „Смф1“, която позволява многоетажно строителство, каквото има например в зоната между б-ца Токуда и бул. „Никола Вапцаров“.

В момента на база размерите на терена (20 000 кв. м) и зоната му „Са1“, това означава възможност за над 3000 кв. м. застроена площ, което е едноетажен обект с размери 55 х 55 м (т.е. колкото два закрити басейна с олимпийски размер). Ако обаче територията се превърне обратно в зона „Смф1“ това означава възможност за изграждане на нов търговски център (мол) в Борисовата градина с височина 26 метра и пълното застрояване на терена.

Pioner Zona 01Tereni Prednaznachenie 01От инициативата са проследили постепенната промяна на предназначението на терените. Прави впечатление, че гара Пионер до 2003 г. е разделена на терен за железопътен транспорт и зелена площ. След това територията е означена изцяло като зона „Смф1“, а зелената площ е заличена, а в периода 2007 – 2009 г. – явно заради съпротива от граждани при приемането на действащия към ден днешен ОУП, предназначението е сменено със „Са1“ за целия терен, което ще бъде премахнато с промените в ЗУЗСО.

Историята със „София ленд“ е сходна – до 1990 г. част от терена е бил в рамките на Борисовата градина. С годините започва промяната на неговото предназначение, докато не се стигне до днешното състояние на допустимо тотално застрояване на над 80% от територия. Казусът прилича на този с гара Пионер, като отново увеселителният парк е построен и само след 5 години фалира, имотът е ипотекиран в Първа инвестиционна банка, която след фалита получава имотите. През това време, сигнатурата се променя и сега той се застроява с жилищни сгради. Опасенията са, че същото ще се случи и с жп гарата.

Цялата далавера, свързана  с разграбването на София ленд е проследена в статията: Софияленд – пощенска кутия на СИК за пране на пари

Връщайки се в наши дни – в момента тече процедура за нов ПУП на Борисовата градина, за който предстои обществено обсъждане, територията е предвидена за изграждане на спортни съоръжения – зали, нови игрища, подземен паркинг за 340 коли и нов наземен паркинг за 45 коли.

03_PUP-PRZ_Borisova_gradina_Zastrojavane_PP-2018-01-22-M 1-1000-06

Все още не е ясна началната цена за продажбата. Като по най-консервативните сметки данъчната оценка от 1,5 млн. лв. е поне 20 пъти по-ниска от цената, на която се продават поземлени имоти в район Изгрев в София.

Ceni Imoti IzgrevОт инициативата припомнят, че това е трети опит за продажба на гарата. Първият е по времето на министър Петър Мутафчиев, вторият – в края на управлението на Данаил Папазов.

Малко история: Гара Пионер е изградена в този си вид през 1940 г. До 1944 г. наименованието й е било гара „Духовна семинария“. Тя е била част от Околовръстната железница на София. Освен за превоз на товари, до началото на 50-те години на миналия век, трасето е използвано за движение на служебни/работнически влакове, които по спомени на машинисти са използвани и за пътническо движение от населението. Свидетелство за това са вече тревясалите пътнически перони на гарата. През лятото на 2011 г. с мотива, че „щяла да пречи на зала Арена Армеец“, линията е демонтирана.

Gara Pioner 2000s

снимка на гара Пионер преди демонтирането на железопътната линия поглед от Симеоновско шосе

Гражданите се обявяват категорично против продажбата на гара Пионер и от години настояват да се възстанови отреждането на терена от преди 2000 г. – една част отново да стане зелена площ. А другата да се използва за възстановяването на околовръстната железница (концепция lightrail и др.)

Гражданите считат, че железницата ще реши значителна част от проблемите с автомобилния трафик в София.

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Старите софийски гари – популярен декор за филми, реклами и клипове

Сточна гара и гара Подуяне се превърнаха в хит за снимане на филми, реклами и видеоклипове. Остава и институциите да обърнат внимание на тяхното опазване.

Двете софийски гари явно са станали популярни места за снимки. Хората, които се занимават с режисиране и снимане на филми, видеоклипове и реклами, очевидно са открили красотата на железопътните гари в нашата страна. След като преди време клипът на поп-фолк певицата Кали бе заснет в софийската Сточна гара (линк), си спомнихме и за реклама на Мтел от гара Подуене/Подуяне, която се завъртя по всички национални телевизии преди време.

 

Mtel reklama Poduene 03Mtel reklama Poduene 02Mtel reklama Poduene 01

Нека припомним, че гарата бе заснета и в 4-ти сезон епизод 4 на сериала “Под прикритие”

poduene-pod-prikitie-01

Гара Подуе(я)не под прикритие като гара “Свиленград” с контейнерен влак, начело с локомотив серия 06 на БДЖ.

poduene-pod-prikitie-02

Зад героите от сериала се вижда прозорецът от “оберлихт” осветлението на навеса на първи перон.

poduene-pod-prikitie-03

Характерният павилион, част от цялостния уникален дизайн на гарата.

poduene-pod-prikitie-05

А ето и поглед отдолу под навеса над първи перон на жп гарата.

Важно е да споменем, че подуенската гара е построена през 1930 г. по проект на арх. Панайот Калчев – един от най-изявените архитекти/проектанти на жп гари в България. Той оглавява архитектурно бюро към Главната дирекция на железниците и пристанищата, което създава изключителна архитектура, съчетаваща в себе си изключителен индустриален дизайн, но и чудесно разгърнати граждански функции. Архитект Калчев проектира също Сточна гара София, построена през 1929 г.

Това е и архитектът на метеорологичната станция на вр. Мусала, която преди месеци бе нарочена за закриване, но общественото недоволство спря процедурата на този етап.

Повече можете да прочетете тук:

“Метеорологичната станция на Мусала, проектирана от архитект на БДЖ”

А ето и снимки на изгледа на сградата в момента:

 

IMG_2268

Изглед към входа на гарата.

IMG_2271

Входът на 7-ми жп участък на “първа жп секция” София

IMG_2273

Всеки детайл е бил важен за архитектурното бюро на БДЖ, включително осветителните тела са издържани в стила на сградата.

IMG_2274

Фасадата отстрани.

IMG_2278

Стълбите са също част от архитектурните детайли и прекрасно пасват на стила на сградата, но и осигуряват практичен достъп, който би бил трудно осъществим при едно обикновено решение на стълби с правоъгълно сечение, което би създало проблем на бързащите пътници.

img_2291

Интериорът пък е истинска съкровищница на форми и детайли. Поглед отвътре към входа откъм пътен възел Подуяне.

img_2293

Прозорците ни напомнят на такива в храмова постройка – храм на напредъка, на развитието, на просперитета на България. Катедрала на железницата от една друга епоха, когато най-екологичният и енергоефективен транспорт е бил на голяма почит у нас.
Заедно с арх. Генчо Скордев проектира и ръководи строителството на първата по рода си у нас метеорологична станция на връх Мусала, построена през 1932 г.

musala-1

 

Метеорологичната станция на вр. Мусала

Panayot Kalchev

Единствената публична снимка на арх. Панайот Калчев

За съжаление и Сточна гара София, и гара Подуене/Подуяне не са обявени за паметници на културата, въпреки очевидната архитектурна, а и историческа ценност. Този факт е основание ръководството на Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) да прояви активност за обявяването им за паметници на културата от местно/национално значение и да стартира проекти за подобряване на достъпността на местата и включването им в културния живот на столицата.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

Столичният автотранспорт по пътя на БДЖ

Нови 90 млн. лв. заеми при съмнителни условия ще дърпат дружеството към дъното, твърдят граждани

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализират за две течащи в момента обществени поръчки на Столичен автотранспорт, които са в процес на избор на лизингодател. Двете поръчки са за купуването на 20 електробуса и на 60 автобуса на природен газ. Гражданите питат – защо не е търсено финансиране от ЕС, включително защо покупките не се финансират със заем от Европейската инвестиционна банка, а се търси финансиране от търговски банки при очаквани значително по-неблагоприятни условия по лизинга.

Вероятната причина според тях е, че европейските процедури, включително за отпускане на заеми, следва да покриват определени критерии за прозрачност и общинска гаранция, които Столична община и общинските предприятия очевидно не могат или отказват да изпълнят.

Сумата обявена за 60-те единични газови автобуса е 71, 88 млн. лв., а за 20-те електробуса се очаква сума в размер на 18,52 млн. лв.

Срокът на изплащане на кредита според документацията по обществената поръчка ще бъде 8 години (до 2026 г.)

През 2015 г. Столичен автотранспорт е имал 74,9 млн. лв. дългове. През 2016 г. той нараства на 103,1 млн. лв. Ако заемът за 90 млн. лв. бъде сключен, през 2018 г. общата сума на дълговете вероятно ще надхвърли 180 млн. лв. (данните в търговския регистър за 2017 г. все още не са публикувани)

Трябва да отбележим, че взимането на заеми при подходящи и прозрачни поемни условия, не трябва да се счита за нещо толкова опасно и негативно, ако с това не се застрашава функционирането на предприятието и общината поеме отговорност за собствеността си.  За съжаление, дружеството и към края на 2016 г. е на загуба от над 20 млн. лв. при приходи от 80 млн., което означава, че взимането на нов дълг с неблагоприятни параметри, неминуемо ще влоши допълнително състоянието на компанията, твърдят от инициативата. Т.е. само новата главница, която ще трябва да изплаща Автотранспортът на годишна база без лихвите ще бъде над 10 млн. лв. Всичко това при неясноти относно финансирането от страна на Столична община, което преминава през ЦГМ.

В тази връзка е редно да припомним, че Столична община принуди общинските предприятия да отпишат дългове на ЦГМ към тях, включително такива към Автотранспорт. Тези неизплатени средства практически остават за сметка на транспортния оператор. Това показва, че общината води политика, която пречи на функционирането на общинските предприятия.

Припомняме позицията на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт за интегрирането на всички отделни транспортни общински дружества в ЦГМ като дирекции, което би спестило значителни административни разходи и би оптимизирало потока на финансови средства. Такъв начин на управление имат почти всички столични оператори в страните от ЕС. Типични примери са Букурещ, Берлин, Лондон, Париж и др. Повече подробности можете да прочетете в нашето сравнение на структурата на управление на обществения транспорт в Лондон и в София. Transport for London vs ЦГМ

Целият казус поразително напомня на сценария с БДЖ, при който през 2005 г. дружеството бе принудено от тогавашното правителство да изтегли кредит от над 184 млн. евро без държавни гаранции към търговски банки за покупката на 50 бр. влакове Сименс. Резултатът е, че това едва не доведе предприятието до фалит, а тези кредити и до момента (13 години по-късно) не са изплатени и товарят дружеството с огромни лихви и то е принудено буквално да се самоизяжда, продавайки оперативни активи, да разсрочва плащания, да се трупат нови лихви заради просрочени задължения и т.н. Практически дългосрочно решение и към момента не е намерено. Цялата изкуствено създадена криза реално пречи на БДЖ да кандидатства за директно финансиране по оперативните програми на ЕС или други финансови механизми, чрез които да се придобият/ремонтират влакове.

Редно е да се отбележи, че влаковете Siemens Desiro на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан договорът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – договорът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора, е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с близо 50 млн. лв.

Интересното е, че през 2017 г. Столична община и Столичен автотранспорт закупиха 110 китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник)

768x432

Tagged , , , , , , , , ,

Из „литературната“ история на железопътната линия София – Роман.

Как се е пътувало от Русе до София ПРЕДИ построяването на Искърската железница през Балкана?!

Откъс от книгата „Спомени“ на Никола Обретенов (съратник на Стефан Стамболов, син на баба Тонка):

                 „През м. декемврий 1892 г. бях преместен (от Русе) в София за окр(ъжен) управител. Тогава не беше като сега да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, за да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дена като се тръгне от Русе през Бяла – Плевен – Телиш – Орхание – Арабаконак (Балкана) и чак тогава – София, или Русе по Дунава до Лом паланка – Клисура – Петрохан (Балкана) – София, или Русе – железницата – по морето до Бургас – Пловдив – София. По първите два пътя не можеше да се мине, защото зимата беше много студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да понасям, за това минах с шейна по Дунава до Гюргево – Букурещ – Австро-Унгария – Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, властите, които прегледваха паспорта ме питаха: „София не е ли в България? Защо се минава през три държави?” Отговорът беше, че: „В България още няма железница, която да свързва Русе със София”. Най-после на 10 януарий 1893 г. стигнах в София…“

Официално откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г .

За тържественото откриване на железопътната линия София – Роман на 20.02.1897 г. в станция Роман са пуснати ти специални трена (влака) от София до Роман: първият трен (с народни представители, висши граждански и военни чиновници, поканени гости) тръгва от София в 07.00 и пристига в Роман в 12.00 часа, вторият (министри, членове на дипломатическото тяло, духовенство, членове на бюрото към Н.С.)- 08.00 – 12.15 ч. и, третият по ред трен с височайшите гости –  Н.Ц.В.Княз Фердинанд, Княгинята, сръбския крал Александър I, спиращ на станциите Курило, Своге и Елисейна, тръгва от София в 8,30 и пристига в Роман в 12,30 часа.  На станция Роман е подредена почетна рота на 4-ти на Негово Царско Височество Княз Борис полк и полуескадрон на 2-ри конен на НЦВ Княгинята полк. Високо над главите, на трикольорна лента е написан лозунга:“Железопътна линия София – Роман, открита от Негово Царско Височество на 20-ти февруари 1897 г., в присъствието на Негово Величество Александър 1, крал на Сърбия“. Реч изнася министърът на обществените сгради Михаил Маджаров, а Н.Ц.В. Княз Фердинанд открива линията. На връщане, в Мездра е организиран тържествен обяд.

Впечатления от първи пътувания по Искърския пролом и железница (цитати от пътеписи на Ив.Вазов и Ал.Константинов).

Иван Вазов (март 1897 г.): “Една европейска пътешественица, която беше пътувала преди малко време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито каза, пленена от величествената хубост на пейзажите, че тая линия трябва да е начертана от инженери-поети.“  ……  „Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате!“ (пътепис „Искърски пролом, излет“)

Алеко Константинов (7 март 1897 г.): „Да ви кажа правото, аз останах възхитен от природните хубости на Искърския проход. Занапред, не ще съмнение, че в целия проход този пункт ще привлече най-много внимание на туристите. За да се избегне лутанието на жадните очи ту към едната, ту към другата страна на вагоните, за да може пътникът да се наслади на всички хубости на дефилето, ще трябва поне увеселителните тренове да са съставени от по-открити за обзир вагони. Полек-полек и то ще стане. Аз съм убеден, че това ще стане. Таз вяра неволно ми се вдъхва от самия факт, че аз с железница поря гърдите на това диво, първобитно, девствено дефиле, по което на много места човешки крак не е могъл да стъпи. Аз летя с железница  под и през скали, сред полудиво население, което довчера не е знаело какво нещо е колело…. Това е един великански скок, това е една тържествена победа над природните препятствия, това е един истински акт на прогреса, пред който почтително и с радостни сълзи си снемам шапката. Проломяването на Стара планина, отварянието на линията София – Роман трябваше да се почувства като победно тържество, трябваше да се устрои като народен празник…“(пътепис „София – Мездра – Враца, пътни бележки“).

Държавническо-възрожденско значение на железницата: Вазовият разказ „Дядо Йоцо гледа“.

”Настана свободна България. И дядо Йоцо стана свободен – казаха му това. Но той беше сляп, свободата не видеше, нито я чувстваше осезателно по нещо… Железницата се свърши и заработи. Дядо Йоцо чу с трепет първите писъци на свирката на паравоза, трещенето на колелата по релсите. Пищеше и трещеше “българската железница”! Той сякаш оживя, възроди се. … Отиваше редовно на скалата, щом наближаваше часът на влака, за да чуе свирката и да погледа българската железница как фучи из устето. Железният път се свързва в мислите му с понятието за свободна България. Той му говореше с гърмежа си ясно за новото, за “българското” време. Както преди нищо не наумяваше в селото за него: само “свирката” му обаждаше това. И когато наближаваше тя да изпищи, той зарязваше всичко и тичаше с тояжката си на канарата, за да гледа… Пътниците, изправени на прозорците на вагоните да гледат живописните завои на пролома съгледваха учудени на един рът отсреща, че стои един човек и им маха с шапка. Това беше дядо Йоцо. Той поздравяваше по тоя начин нова България.”

gara-bov-ot-visoko

Tagged , , , , , , , , , ,
Advertisements