Category Archives: Градски обществен транспорт

Столичният автотранспорт по пътя на БДЖ

Нови 90 млн. лв. заеми при съмнителни условия ще дърпат дружеството към дъното, твърдят граждани

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализират за две течащи в момента обществени поръчки на Столичен автотранспорт, които са в процес на избор на лизингодател. Двете поръчки са за купуването на 20 електробуса и на 60 автобуса на природен газ. Гражданите питат – защо не е търсено финансиране от ЕС, включително защо покупките не се финансират със заем от Европейската инвестиционна банка, а се търси финансиране от търговски банки при очаквани значително по-неблагоприятни условия по лизинга.

Вероятната причина според тях е, че европейските процедури, включително за отпускане на заеми, следва да покриват определени критерии за прозрачност и общинска гаранция, които Столична община и общинските предприятия очевидно не могат или отказват да изпълнят.

Сумата обявена за 60-те единични газови автобуса е 71, 88 млн. лв., а за 20-те електробуса се очаква сума в размер на 18,52 млн. лв.

Срокът на изплащане на кредита според документацията по обществената поръчка ще бъде 8 години (до 2026 г.)

През 2015 г. Столичен автотранспорт е имал 74,9 млн. лв. дългове. През 2016 г. той нараства на 103,1 млн. лв. Ако заемът за 90 млн. лв. бъде сключен, през 2018 г. общата сума на дълговете вероятно ще надхвърли 180 млн. лв. (данните в търговския регистър за 2017 г. все още не са публикувани)

Трябва да отбележим, че взимането на заеми при подходящи и прозрачни поемни условия, не трябва да се счита за нещо толкова опасно и негативно, ако с това не се застрашава функционирането на предприятието и общината поеме отговорност за собствеността си.  За съжаление, дружеството и към края на 2016 г. е на загуба от над 20 млн. лв. при приходи от 80 млн., което означава, че взимането на нов дълг с неблагоприятни параметри, неминуемо ще влоши допълнително състоянието на компанията, твърдят от инициативата. Т.е. само новата главница, която ще трябва да изплаща Автотранспортът на годишна база без лихвите ще бъде над 10 млн. лв. Всичко това при неясноти относно финансирането от страна на Столична община, което преминава през ЦГМ.

В тази връзка е редно да припомним, че Столична община принуди общинските предприятия да отпишат дългове на ЦГМ към тях, включително такива към Автотранспорт. Тези неизплатени средства практически остават за сметка на транспортния оператор. Това показва, че общината води политика, която пречи на функционирането на общинските предприятия.

Припомняме позицията на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт за интегрирането на всички отделни транспортни общински дружества в ЦГМ като дирекции, което би спестило значителни административни разходи и би оптимизирало потока на финансови средства. Такъв начин на управление имат почти всички столични оператори в страните от ЕС. Типични примери са Букурещ, Берлин, Лондон, Париж и др. Повече подробности можете да прочетете в нашето сравнение на структурата на управление на обществения транспорт в Лондон и в София. Transport for London vs ЦГМ

Целият казус поразително напомня на сценария с БДЖ, при който през 2005 г. дружеството бе принудено от тогавашното правителство да изтегли кредит от над 184 млн. евро без държавни гаранции към търговски банки за покупката на 50 бр. влакове Сименс. Резултатът е, че това едва не доведе предприятието до фалит, а тези кредити и до момента (13 години по-късно) не са изплатени и товарят дружеството с огромни лихви и то е принудено буквално да се самоизяжда, продавайки оперативни активи, да разсрочва плащания, да се трупат нови лихви заради просрочени задължения и т.н. Практически дългосрочно решение и към момента не е намерено. Цялата изкуствено създадена криза реално пречи на БДЖ да кандидатства за директно финансиране по оперативните програми на ЕС или други финансови механизми, чрез които да се придобият/ремонтират влакове.

Редно е да се отбележи, че влаковете Siemens Desiro на БДЖ бяха закупени с обществена поръчка от 2004г., като заемите, които дружеството изтегли са на обща стойност 184 млн. евро. И към момента, те представляват основна част от задълженията на дружеството (Източник 1, Източник 2) През 2005 г. е подписан договорът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – договорът за 25-те електрически. Те са били без държавни гаранции, за разлика от заемите на повечето европейски железници, които закупуват подвижен състав чрез европейски фондове или с държавно гарантирани заеми от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). Лихвата, която трябва да заплаща БДЖ според договора, е над 6,4% на година, докато при заемите с налична държавна гаранция отпускани от ЕИБ, лихвата е около и под 3% (двойно по-малко). Този избор на практика е ощетил и БДЖ, и българските данъкоплатци с близо 50 млн. лв.

Интересното е, че през 2017 г. Столична община и Столичен автотранспорт закупиха 110 китайски автобуса със заем от европейската институция. (Източник)

768x432

Advertisements
Tagged , , , , , , , , ,

Улица Граф Игнатиев от високо

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт публикуваме няколко снимки с интересен поглед по ул. Граф Игнатиев към  площад Гарибалди и към завоя в посока ул. Алабин. Трябва да си признаем, че това е една от малкото софийски улици, запазила до голяма доза автентичното в себе си. Разбира се, отново трябва да отбележим, че е била настлана с гранитни павета, които в последствие са заменени от бетонни конзоли, за трамвайните релси при ремонта от 80-те години на ХХв.

Пускаме снимките, когато се намираме на прага на поредно “обновяване” и ремонт по Интегрирания план за градско възстановяване и развитие, който планува да пръснем стотици милиони евро на европейските и българските данъкоплатци. Ние защитаваме минималната намеса с обновяване основно на трамвайния релсов път с безнаставов железен път с термитни заварки, вместо досегашния заваряван с електрожен релсов път и без особени намеси в средата с цел запазване на духа на мястото и санкции за всички, които нарушават забраната за влизане на МПС.

IMG_9900 copyIMG_9895 copyIMG_9889 copyIMG_9887 copyIMG_9845 copy

На последната снимка можете да видите как Охраната на съдебната власт за пореден път нарушава забраната за влизане на превозни средства в пешеходната част на улицата.

Становището на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт по проектите за Интегрирания план за градско възстановяване и развитие от 2015 г.: http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2015/03/27/stanovishte-po-proektite-za-centralna-gradska-chast-v-sofiia.1349545 

А ето и информация за скандала с конфликта на интереси на спечелилия конкурса за зоната на Граф Игнатиев арх. Иво Панталеев в разследване в Биволъ:

https://bivol.bg/%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BA%D1%82-%D0%BF%D0%B5%D1%87%D0%B5%D0%BB%D0%B8-%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BA%D1%83%D1%80%D1%81-%D0%B7%D0%B0-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA.html

 

Tagged , , , , , , , , , , , ,

Общината крие месеци наред проекта за Дондуков

Заедно с редица граждански организации* внесохме искане да ни бъде предоставен цялостния проект за ремонта на бул. Дондуков. Нашето писмо е от дата 8-ми юни 2017 г. вх.№СОА-ГР94-3746. В него основното искане е: “да се представи на гражданите окончателен цялостен съгласуван с всички институции проект”. Отговор няма и до настоящия момент. Предполагаме, че такъв няма и да получим.

Освен това въпреки, че ремонтът на бул. Дондуков е на 2/3 завършен, и до момента от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт не сме получили отговор на друго запитване по закона за достъп до обществена информация относно каква технология на заваряване на релсовият път е избрана в окончателния проект за реконструкция на бул. Дондуков, която се изпълнява и към настоящия момент? Интересното е, че кметът на Столична община г-жа Йорданка Фандъкова е много загрижена да не било “шумно и прашно” с паветата и внесе ново предложение до Министерство на културата за премахване на паважа между Раковски и Левски, защото щяло на някои хора да им е “некомфортно да шофират” (представете си). Обаче за трамвайния релсов път, който ще продължи да трака и чука и да вдига шум дори на “гладко асфалтираните участъци”, ни дума, ни стон. Заварėните на ръка с електрожен релси ще продължат да разбиват и амортизират трамваите, а вибрациите ще нацепят новичкия асфалт, както това стана с ремонтираната през 2015 г. трамвайна линия по бул. Витоша между НДК и Южния парк.

Spukan nastav 01Spukan nastav

Спукан ръчен електродъгово (електроженно) заварен настав (място на свързване на релсите) на завоя на трамваите при бул. Скобелев – бул. Витоша.

Любопитно е, че питането ни е изпратено до лицето Лиляна Лечева – проектант, вероятно работещ в Столична община. За нея единствено разбираме, че е регистрирана в Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране (КИИП) и че е подала декларация по смисъла на закона за предотвратяване конфликт на интереси линк.

Relsov put Dondukov ZDOI 01aRelsov put Dondukov ZDOI 02a

 

Tagged , , , , , , , ,

Г-жо Фандъкова, не нарушавайте Закона за културното наследство – зоват граждани

Граждани сигнализират министъра на културата, прокуратурата и РДНСК за ремонта на бул. Прага

Граждани сигнализират Министерство на културата,  Прокуратурата и РДНСК за започналия ремонт на бул. Прага и предвижданото премахване на паважната му настилка. Булевардът е посочен поименно в заповед на Вежди Рашидов, упълномощил тогавашния зам. министър, а сега министър на културата Боил Банов за обявяване на всички керамични и гранитни паважни улици в София за недвижима културна ценност от местно значение.

За нас е изключително странно след решението за запазване на паважа по бул. Дондуков, той да бъде премахнат на друго емблематично място в София – бул. Прага. Надяваме се г-жа Фандъкова да е била подведена от нейните съветници, защото не можем да си представим, че целенасочено може да нарушава Закона за културното наследство. В него изрично е посочено, че който разрушава паметник на културата, трябва да го възстанови в оригиналния му вид.” – коментира Веселин Кирев от Гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт.

Темата е интересна, тъй като в чешката столица Прага, на която е кръстен емблематичният софийски булевард именно български майстори работят по местните паважни настилки, а тук се твърди, че „нямало майстори”, които да ги нареждат.” – коментира друг гражданин Росина Станиславова.

„Необхидимостта от ремонта е безспорна, но ние настояваме паветата да се пренаредят качествено. Това, което е пропуснато да се направи и до момента, бе да се поставят по цялата дължина на булеварда паветата с по-малки размери (8-10 см.) на арки, каквито са в частта до бул. Пенчо Славейков” – коментира Георги Статков от инициативата за обществен и релсов транспорт.  „Големите павета, поставени в частта откъм Петте кьошета са използвани извънредно, тъй като основното им приложение е при площадни пространства като Ал. Невски например, а не по натоварени булеварди. От друга страна нивото на редовете камъни, служещи за маркиране на пешеходните пътеки трябва да се изравни с останалата настилка, тъй като са поставени по-ниско и образуват  коловози, в които пропадат гумите на колите и преминаващите тролейбуси.” – допълни още той.

Vidove pavaj Praga

Kolovoz

Други проблеми с проекта са свързани и с липсата на яснота какво ще се случи със изключително ценните гранитни бордюри, които струват 5 ПЪТИ ПО-СКЪПО от бетонните си аналози. Гражданите обръщат внимание, че не е ясно и дали ще има реконструкция на подземната инфраструктура – водопроводи, канализация, други мрежи. Не е ясно дали на булеварда се предвижда изграждане на велосипедна алея.

Bordiuri

Има опасения и че след евентуално асфалтиране, много от кестените ще изсъхнат, както това се е случило вече от едната страна на бул. Георги Софийски.

Развенчан е и митът за „шумната паважна настилка”. От инициативата са проучили изследването за Шумовата карта на гр. София, което показва, че при реалните условия на градската среда, асфалтираната част от Дондуков при моста Чавдар (средно ниво 71,4 децибела при 1600 преминали возила на час) е с близо децибел по-шумна от тази с павета при ул. Будапеща (средно ниво 70,7 децибела при над 2000 преминали возила на час). Отделно – по павираната част на Дондуков преминават и трамваи, които генерират към настоящия момент допълнителен шум, за разлика от асфалтираната част при моста Чавдар, където се движат само тролейбуси.

Shumovo zamursiavane

Гражданите припомнят за внесените до общината и министерството на културата стотици подписи в подкрепа на обявяването на паважа в София за културна ценност с настояване за такава да бъдат обявени всички улици в града, а не само тези в градския център. Друго искане е за качествено нареждане на паветата, както и спешно обучение на майстори – павьори.

На 05 юли сряда от 19 часа е насрочена среща за запазване на паветата по бул. Прага на кръстовището на Петте кьошета.

Tagged , , ,

ОБЩЕСТВЕНО ОБСЪЖДАНЕ НА РЕКОНСТРУКЦИЯТА НА ДОНДУКОВ

Днес 28 април 2017 г. петък, от 17:30 ч. Столична община организира общественото обсъждане на реконструкцията на бул. Дондуков в зала на ет. 3 в Столична община, направление Архитектура и градоустройство, гр. София, ул. Сердика № 5.

Припомняме, че то стана резултат благодарение на действията на различни граждани и граждански организации, които се обявиха категорично, че ремонтът е крайно належащ, но е необходимо преразглеждане на реконструкцията на един от последните булеварди с автентичен изглед в София като изтъкнаха редица проблеми в процедурата, които за съжаление не са отстранени и към момента:

Не е представена пълната документация, включително обяснителна записка за ремонта, както и цената на всеки един от предлаганите варианти, включително с дългосрочната му поддръжка.

Представените на Интернет страницата на Столична община материали са непълни и не представляват варианти на един и същ проект, тъй като са с различна степен на детайл като най-цялостно е показан т.нар. „смесен вариант”. Гражданите обаче обръщат внимание, че и към момента половината от булеварда между моста Чавдар и бул. В. Левски е асфалтиран, което означава, че се предвижда асфалтиране на над 80% от улицата. Друг проблем е, че във вариантите изцяло с асфалт и паваж не е показана предвидената според ОУП велоалея, което навежда на мисълта, че общината предпоставя избора на вариант на реконструкцията.

Situacia 1 kam 500

Вариант “с паваж”, който обаче отново е смесен – булевардът се запазва с асфалт от моста Чавдар до бул. В.Левски. В него не е показана никъде велосипедна алея.

Гражданите цитират отговор по достъп до обществена информация от Евгени Крусев зам. кмет по транспорта за АНКЕТНОТО ПРОУЧВАНЕ за реконструкцията на бул. Дондуков, а именно че: “Проведената анкета за реконструкцията на бул. Дондуков НЕ Е социологическо проучване, към което са съпоставими изискванията за представителност, стохастична извадка, както и не се събират данни за пол, възраст и т.н.”

Krusev otgovor anketa Dondukov 01

Въпросът в такъв случай е защо тогава администрацията на Столична община твърди, че “хората гласували за премахване на паветата” от емблематичния булевард след като проучването е непредставително?

В крайна сметка не стана ясна сумата за ремонта на булеварда като според спечелената от Трейс процедура през 2014 г. по ЗОП тя ще бъде 7 291 081 лв., според твърдение на зам. Кмета по транспорт от края на 2016 г. 9 700 000 лв.[1], според материал от януари 2017 г. 8 291 092 лв.[2], а според изказване в медиите на инж. Васил Начевски 5 600 000 лв.[3]

Любопитни подробности има и в очакваната реконструкция на релсовия път като там технологията също не е изяснена, а има сериозни опасения, че шумът от движението на трамваите няма да се намали заради технологията на полагане и заваряване на релсите.

Не на последно място граждани сигнализираха, че в някои от вариантите е предвидено изключително ценните гранитни бордюри (струващи 30 лв. на линеен метър) на булеварда да бъдат заменени с бетонови (струващи 5-10 лв. ) на линеен метър.

Dondukov snimka bordiuri

От организациите са притеснени, че Столична община не обръща внимание на становището на представители на Европейската комисия по повод вредата от подмяната с асфалт на пътните настилки в София. Позицията на ЕК е против запечатването на почвите: Ние просто не бива да покриваме с асфалт нашите шансове за едно устойчиво развито бъдеще.[4]. Ние разпространихме тази информация, предоставихме я на СО, но от това както се вижда няма ефект.

Гражданите настояват, че със спестените средства от този проект биха могли да се финансират други проекти, които са от изключителна важност за всички граждани на столицата, като например за отчуждаване на частни терени в Южния парк, Борисовата градина, реконструкция на вътрешнокварталнли улици и др.

Линк към качената от Столична община информация. https://www.sofia.bg/web/guest/public-discussions/-/asset_publisher/f7DDrCt6UHSA/content/provezdane-na-obsestveno-obs-zdane-na-investicionnite-proekti-za-rekonstrukcia-na-tramvaen-relsov-p-t-p-tni-platna-i-kontaktno-kabelna-mreza-na-bul-kn?inheritRedirect=false&redirect=https%3A%2F%2Fwww.sofia.bg%3A443%2Fweb%2Fguest%2Fpublic-discussions%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_f7DDrCt6UHSA%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-1%26p_p_col_count%3D1

[1] http://www.dnevnik.bg/bulgaria/2016/12/19/2886405_sofiiskiiat_bul_dondukov_shte_bude_podlojen_na_osnoven/

[2] http://infrastructure.bg/news/2017/01/19/2899527_friz_ili_kilim_ot_paveta_po_dondukov_v_sofiia/

[3] http://www.bgonair.bg/sutreshen-blok/2017-04-20/paveta-ili-asfalt-stolichani-na-nokti-zaradi-bul-dondukov

[4] http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-361_bg.htm

http://ec.europa.eu/environment/soil/pdf/guidelines/pub/soil_bg.pdf

http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-624_bg.htm?locale=FR

Tagged , , , , , ,

“Удобни” измервания на трафика за “удобния” инвеститор (Парадайс Тауър)

Как не бива да се прави транспортно проучване за небостъргач

Или как СОС си затвори очите за предстоящото бедствие с трафика на Хладилника

Вместо начало:

В последните години в София започнаха да изникват все повече сгради на 20+ етажа. Бяха построени редица сгради в зоната около Интер експо център на Цариградско шосе. След известно забавяне в момента текат довършителни работипо  сградата на пл. Македония, довършва се и станалата известна като “тризъбеца” сграда до НДК (повече информация за обектите: в-к Сега). През 2016 г. в медийното пространство изненадващо за обикновените граждани и не толкова изненадващо за хората, следящи работата в общината, се появиха още няколко проекта за небостъргачи на едни от най-невралгичните места в града ни:

  1. Проектът “Гранд Каньон”, за който е  издадено разрешение за строеж (линк: в-к Дневник)
  2. Проект за няколко сгради с височина 150-180 метра на мястото на бившия мотокарен завод “Средец” (кръстовището булевардите Гешов и Цар Борис) (линк: Mediapool)
  3. Проект за небостъргач (55 етажа) “Парадайз Тауър” зад Мол Парадайс, който бе одобрен през миналата седмица от Столичен общински съвет.

Тук ще се спрем на последния, тъй като в интернет страницата на Направление архитектура и градоустройство бе публикувана част от документацията по проекта.Включена е и информация за заседание на Експертния съвет по устройство на територията от 4-ти януари, на което проектът е одобрен. Едновременно това проучване може да служи за база какво ни се готви със следващите такива проекти.

%d0%be%d0%b1%d0%b5%d0%bc%d0%bd%d0%be-%d1%83%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d0%b9%d1%81%d1%82%d0%b2%d0%b5%d0%bd%d0%be_%d0%bf%d1%80%d0%be%d1%83%d1%87%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5

На последно място, но не последно по важност е публикувано и изследване-транспортен_трафик на “Транспортния трафик, пряко засягащ изграждането на многофункционална сграда “Парадайз тауър”. Автор на изследването е “Транспо” Груп. Оставяйки настрана, че освен в Търговския регистър, данни за такава фирма, включително интернет страница липсват, се насочваме към документа. От него разбираме, че инвеститорът на небостъргача “Магна МК” ООД е поръчал изследването и е написал заданието за проучването, което е очевиден конфликт на интереси, тъй като “инвеститорът” винаги ще има интерес такова изследване да бъде в ограничен обхват, за да доказва, че проблеми с трафика няма да има. Т.е. общината е делегирала права, които по принцип й принадлежат по закон, за да защитава обществения интерес, на частен собственик.

Още от началото на текста разбираме, че то ще третира само зоната на МОЛ-а и небостъргача.

%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba2

Т.е. още от обхвата става ясно, че това трудно може да се нарече проучване и анализ. Защо? Защото то реално не третира т.нар. O-D матрица на трафика в района, а именно – от къде и за къде пътуват и ще пътуват хората, които биха посещавали сградата/сградите.  Единственото, което е направено е преброяване на леките коли (без останалите участници в движението), които преминават в района.

Ако се опитаме да го кажем по ясно – излиза така, че в тази зона “не преминават” автомобили от кварталите под Витоша, нито пък от центъра на града, нито от пробива Токуда и Зоопарка, нито от Гоце Делчев и Южния парк. Просто има едни автомобили, които минават направо, завиват и т.н. Само заради този абсурд главният архитект Здравко Здравков и общинарите би трябвало да спрат проекта и да го върнат за отстраняване на нередностите. Този подход е характерен за социалистическото планиране на София, но даже тогава се е знаело повече за придвижването на хората, отколкото в момента. До този абсурд сме го докарали. Разбира се самата община не изисква подробни проучвания и това едва ли е просто случайност. На практика това развързва ръцете на “инвеститорите”, без оглед на това какви проблеми ще бъдат създадени за всички граждани на София след приключване на проекта.

Колкото повече, толкова повече …. трафик

Въпреки безумното и абсолютно тенденциозно задание, фирмата изпълнител все пак стига до извода, че е възможно удвояване и дори утрояване(!) на автомобилния трафик. Пак повтаряме УДВОЯВАНЕ и УТРОЯВАНЕ. Само че това удвояване “няма да натоварва трафика в зоната на въздействие около сградата” – край на цитата.

%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba4%d0%b8%d0%b7%d1%81%d0%bb%d0%b5%d0%b4%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b5-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%bd_%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%84%d0%b8%d0%ba5

От това става ясно, че на практика не е било извършвано реално преброяване, защото иначе преброителите щяха да видят пиковите задръствания, които се случват и към момента.

Снощи имах работа в района на кв. Хладилника – 10 минути работа, но трябваше за използвам кръстовището на “Сребърна” и “…

Posted by Тома Белев on Sunday, January 15, 2017

Проектът разчита и на пробива към Тодор Каблешков, подценявайки факта, че това без съмнение ще доведе още повече трафик в зоната. В проучването изобщо не са третирани ползвателите на други видове транспорт – пешеходци, обществен транспорт, велосипедисти. Това е типичен подход и за общината, който е използван за обосновките за всички цитирани инфраструктурни проекти. Разбира се вина имат и институциите, допуснали в Наредба 2 на МРРБ ЗА ПЛАНИРАНЕ И ПРОЕКТИРАНЕ НА КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНИТЕ СИСТЕМИ НА УРБАНИЗИРАНИТЕ ТЕРИТОРИИ в чл.3 да е записано: “(4) Изчисляването на транспортните потоци в урбанизираните територии при анализите и прогнозите се извършва в транспортни единици, приведени към лек автомобил. Коефициентите за приравняване на различните моторни превозни средства (МПС) към разчетната единица лек автомобил…”.

Така са развързани ръцете на всеки “инвеститор” още от 2004 г. по времето на министъра на НДСВ Валентин Церовски и въпреки промените от 2016 г., този текст продължава да стои и към днешна дата.

Софтуерът моделира, но кой създава алгоритъма и вкарва данните

От “проучването” става ясно, че за “моделиране” е използван софтуер, който е показал, че небостъргачът няма да натоварва трафика в зоната на въздействие около сградата”. Но проучвателите пропускат факта, че всеки софтуер работи с входяща информация, избира се конкретен алгоритъм и чак тогава излизат крайни данни. Този “филм” вече сме го гледали със замразеното кръстовище на България и Гешов, където щом някой гражданин зададеше въпрос “а какво ще стане със следващите кръстовища”, му се отговаряше, че те “не влизат в обхвата на разработката”.

Има ли изненадани?

Друг любопитен момент е, който е важно да отбележим е, че проектант на “Парадайз тауър” е арх. Мая Йовчева от “Проарх”. За протокола ще отбележим, че това е проектантското бюро, създадено през 2000 г. от Петър Диков, заемал доскоро поста главен архитект на София. (Източник: ClubZ)

Изводи:

Администрацията на Столична община и т.нар. “експерти” не са научили нищо ново и не са забравили нищо старо. Отново се допускат проекти без реални проучвания на трафика и кой от къде и за къде пътува. През последните години тези проекти са десетки, включително кръстовището на ТВ Кула, станалият печално известен с първите по-големи протести, касаещи градската среда и Борисовата градина проект за Трамвай Безумие, естакадата на Семинарията, замразеното за момента кръстовище на България и Гешов, кръстовището на Лъвов мост, пробивът Токуда и др. Резултатите ги виждаме всички – още повече автомобили, още повече трафик и задръствания и респективно още повече замърсяване и огромни проблеми за града като цяло, който буквално се задъхва в пряк и преносен смисъл.

Какво предлагаме:

Има ли връщане назад. Ние считаме, че има ако всички граждани и общината се обединят около целта за ограничаване на автомобилния трафик, за повече зелени площи, за изграждане на специален фонд за откупуване на терени за озеленяване на територията на Столична община. София може да откупи парцела за паркинг или озеленяване. Ако питате от къде ще дойдат парите? Ние отговаряме – от същото място, от където дойдоха милионите за отчуждаване на терени за разширяването с две ленти на бул. Черни връх. От същото място, от където ще дойдат за “пробива” на Тодор Каблешков и т.н. Много интересен е двойният аршин – как когато говорим за отчуждаване на терени за предназначение различно от пътна инфраструктура, парите в общината изчезват, докато става ли въпрос за път, кръстовище на две нива и т.н., милионите, включително от заеми, някак си се намират. Също така е важно да се разследва как е променено предназначението на терена през годините с влизането в сила на Общия устройствен план на София през 2009 г., като цялата процедура юнашки е задвижвана от екипа на Направление Архитектура и Градоустройство, разбира се начело с тогавашния архитект Петър Диков.

OUP Hladilnika prez godinite

От схемата е видно как от терен с предназначение Обществено обслужване и максимално 7 етажа, се преминава към терен Смесено многофункционлно застрояване без реално ограничение на етажността, въпреки че отново 55 етажа е напълно недопустимо според закона.

Zoni SMF vs OO

Сравнение на зоните СМФ и ОО, каквато е била зоната на мястото, предвидено за Парадайс Тауър преди 2003 г.

Какво ни казва историята?

Ние отлично помним какво се случи в тази зона през годините. Изградиха се маса инфраструктурни проекти като естакадата на Семинарията, кръстовището на ТВ кула и пробивът “Токуда” все водещи трафика към Хладилника. През цялото време тези проекти бяха горещо защитавани от Столична община, главният архитект Петър Диков и различни техни защитници. Те твърдяха, че всички тези проекти ще “отпушат” трафика. Ние (Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт) твърдяхме, че задръстванията ще се прехвърлят на следващите кръстовища. Ето го резултатът. Сега е време за кръстовище на 8 нива на Хладилника. Сигурно ще отпуши трафика. Важно е да припомним, че през това кръстовище до 1981 преминаваше Околовръстната железница на София, гръбнакът на транспортната система на София до 1944 г., част от концепцията на немския архитект Адолф Мусман и кметът Иван Иванов, заложена в станалият нарицателен за София план “Мусман”, който и до ден днешен е непостижим за мислите и уменията на “модерните” софийски кметове и градостроители. Сега върху нейното трасе се строят булеварди (асфалтови градски рингове), но бе унищожен рингът, който можеше да има в пъти по-висок превозен капацитет отколкото дори 6 лентов булевард. Всичко това доведе и до огромното замърсяване на въздуха в града, което в крайна сметка допринесе България да бъде осъдена за качеството на атмосферния въздух.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , ,

След решението на съда – кой ще носи политическа отговорност?

По повод отмененето от АССГ  Решение на Столичен общински съвет за Наредба за изменение и допълнение на Наредбата за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община и приложенията към нея , приета с решение No 270 от 14.04.2016г. на СОС, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настояват Столична община да остави в сила решението на Административен съд София и цената на билета да бъде възстановена на предишната стойност от 1 лв.

Според Инициативата вносителите на Решението трябва да понесат политическа отговорност и ако имат останал морал, да си подадат доброволно оставките . Това са трима общински съветници от ПП ГЕРБ – Екатерина Йорданова – председател на Комисията по транспорт в СОС, Зафир Зарков – член на Комисията по транспорт и член на Одитния комитет на Центъра за градска мобилност и Орлин Иванов – председател на Комисията по местно самоуправление и нормативна уредба в СОС.

„Всички наши притеснения, че цената на билета в София се определя на база политическо решение, а не на база прозрачен отчет на приходите, разходите и търсенето, се оказаха напълно основателни.” – коментира Георги Статков от инициативата. Решението на съда визира пълната липса на обосновка и мотиви на промените в наредбата, както и че те противоречат на европейските регламенти. Затова е от изключителна важност европейските норми спешно и реално да бъдат включени в наредбите на СОС.  Съдът потвърждава нашите опасения, че и действалата до 1 юни 2016г. цена на билета от 1 лв. също е била необоснована. Ето защо е необходим абсолютно прозрачна за всички граждани процедура и дебат с цел цялостна промяна на политиката на Столична община спрямо обществения транспорт. Вместо да насърчава гражданите да го ползват, тя насърчава ползването на леки автомобили, което от своя страна води до огромните проблеми с въздуха на града и коства живота, здравето, респективно парите, на хиляди граждани всяка година.

Припомняме, че Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт обжалва решението на СОС и подготви бланка, с която и други граждани се включиха в обжалването. От Инициативата са водили десетки дела срещу общината, но това е първото, което е спечелено на първа инстанция. Гражданите настояват за публична процедура за подбор на съдиите във Върховен Административен съд, тъй като до момента процедурите по случаен избор се извършват при закрити врата.

ostavka-cena-bilet-sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

За кого са “зелената вълна” и “умните светофари” в Дрезден.

Представяме на вашето внимание една статия, публикувана в списанието на Общинското транспортно предприятие на Дрезден (DVB). Град Дрезден се намира в източната част на Германия в близост до границата с Чехия. Населението му е малко на 500 хил. жители.

ЗЕЛЕНАТА ВЪЛНА В ДЕЙСТВИЕ

DVB стартира нова система за управление на светофарите по направлението Север – Юг

От миналото лято пътниците ни вече могат да се придвижват по-бързо и навреме от Албертплац до Нюрнбергер плац (4,2 км.). Това се дължи на въведената интелигентна светофарна система, която осигурява свободен път на трамваите ни точно, когато ви трябва.

dvb-broschuere-neue-ampelschaltung

От 2006 г. учени  от техническия университет в Дрезден, специалисти от кметството на града и инженери от компанията за градски транспорт на Дрезден (DVB) изработиха заедно по проект „Връзка Север-Юг” нова форма на програмиране на сигналите на светфарните уредби. Устройството за отчитане на времето на светофарите, разположени на кръстовищата  се превключват не само посредством градската система за управление на шосейния трафик ВАМОС, но и чрез системата за управление на автобусите и трамваите. По протежението на връзката Север-Юг са разположени вече 19 светофарни устройства  от този вид.

Подходящ времеви промеждутък за трамваите

Новата генерация светофарни уредби се съобразява с:
Графика на движение – същият се сравнява с актуалното време на пристигане на трамваите на кръстовищата. Ако се окаже, че трамваят е пристигнал твърде рано, същият трябва да изчака. А, ако е пристигнал със закъснение, трябва възможно най-бързо да получи свободен сиггнал за преминаване. Това е изключително важно при преминване през кръстовища. В случай, че две линии от различни посоки дадат заяква за един и същи път с предимство, светофарните уредби са настроени така, че да преценят на коя линия да дадат предимство.

Достъпни връзки – В случаите в които се приближи втори трамвай, светофарната уредба изчаква с даването на свободен сигнал, за да може пътниците да се прекачат.

Автомобилен трафик – Ако има много коли на улицата, светофарната сиситема изчислява времето за даване на предимство на трамвая, така че колите и велосипедистите да получат възможно най-бързо зелена вълна.
Ако  например на кръстовищата по-рано трябваше да бъде осигурен времеви прозорец от 40 секунди за преминаване на релсовото превозно средство, с новата система за управление това се постига за 9-12 секунди. По този начин не само нашите пътници пътуват по-бързо през Дрезден, но и общият поток от превозни средства е улеснен от интелигентната светофарна система.

По точното време на точното място със системата за подпомагане на шофьорите

Тъй като светофарът отчита с точност до секунда, кога пристига трамвай, същият информира на дисплея си шофьора за скоростта, с която трябва да се движи, така че когато достигне светофара същият да сочи зелено и да не се налага шофьорът да чака. По този начин не само нашите пътници могат да се движат безпрепятствено в центъра на Дрезден, но полза от светофарната система има и транспортът като цяло. През 2006 г. по линия 3,7 и 8 са пътували 96 000 пътника, докато през 2015 г. вече 106 000 пътника могат да пътуват бързо и сигурно по линията Север-Юг до центъра на града. С изграждането на този нов вид светофарни системи, както и с привличането на автобусни линии, се очаква осезателно подобряване на транспортния поток в Дрезден. Поради тази причина се планира до 2020 г. поетапно препрограмиране на още светофари, най-ввече по протежението на улица Грунауер, както и Щубелалее, Боденбахер щрасе и Околовръстния път.

А ето и какви са резултатите:

Придвижването по-точно и по-бързо с по-малко енергия.

А ето и някои данни, които със сигурност допадат на пътниците по трамвайните линии 3, 7 и 8:

Пестене на енергия: до 21% (изчислено на база използвани превозни пътни средства)

Точност: + 7% (Линии 3,7, 8 )

Спестено време за пътуване: Линия 3: – 3 минути

Линия 7: – 3 минути

Линия 8: – 1 минута

Превод: М. Ангелов

Източник:https://www.dvb.de/~/media/files/aktuelles/dvb-bewegt_2015-4_web.pdf

dvb-bewegt_2015-4_web-1200dvb-bewegt_2015-4_web-1200-02

Tagged , , , , , , , ,

Зимни пейзажи от влака за Банкя

Има ли нужда да ходите до Аляска или Сибир, за да видите подобни зимни пейзажи? Не, доостатъчно е да се качите на влака и да прекосите Софийското поле през зимата.

IMG_9770IMG_9771IMG_9778IMG_9779IMG_9781

There’s no need to go to Alaska and Siberia. It is enough to get on the train and cross the Sofia field in the winter.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Започва делото за цената на билета в София

На 09 декември 2016 г. (петък) от 9:30 часа в Софийския административния съд стартира делото на граждани и граждански организации срещу решението на Столичния общински съвет за новата цена на билета за обществен транспорт в София. Тя влезе в сила от 1-ви юни 2016 г. въпреки обжалванията и твърденията, че след като актът е обжалван, той не може да влезе в сила.

Решението №270 на Столичния общински съвет (СОС) за увеличение на цената бе взето на 14 април тази година и бе подкрепено от групата на ГЕРБ, четирима общински съветници от СДС и от Прошко Прошков от ДБГ. Всички останали съветници гласуваха „въздържал се” или „против”.

Георги Статков от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт коментира: „Явно по повод делото, в Народното събрание вече бе внесен и приет на първо четене законопроект за изменение на закона за автомобилните превози, като зад формулировката „Борба със сивия сектор в транспорта”, внесена от депутатите от ГЕРБ  Иван Вълков и Станислав Иванов, се промъкнаха и поправки, узаконяващи по-високите глоби за нередовни пътници. До този момент максималната възможна санкция по закона бе глоба от 10 лв. и всички актове, написани по наредбата на Столична община, които са били обжалвани, са падали в съда. Сега обаче промените в закона дават възможност общините да налагат глоби в размери, каквито те преценят.”

От инициативата изразяват надеждата си съдът да започне да защитава гражданите от администрацията, а не обратното.

А ето как коментират ситуацията пътниците:

„Как ми излиза сметката:
Карам кола на газ и правя 25 км пробег да отида на работа, да пия едно кафе в центъра, да си свърша и друга работа и да се прибера.
Разход 10 на 100, цена на газта 0,88 лв. – за 25 км пробег плащам 2,20 лв.
Давам и 1 лв. за зелена зона за 1 час.
Общо: 3,20 лв. Цената на 2 билетчета!

Дали някога ще се кача в градския при такава цена?
По-важното – колко СЕ УВЕЛИЧИ трафикът на автомобили в София при това
недомислие?  (Лазар Лазаров)

От сдружението са поискали Столична община да приложи по делото договорите на всички „оператори на обществени услуги”, „които извършват обществени услуги за пътнически превоз”  на територията на Столична община.

От Гражданската инициатива настояват транспортните оператори да не бъдат отделни дружества, генериращи единствено разходи, а ЦГМ да бъде „касичката”, в която са приходите и всички предприятия да са дирекции към ЦГМ. Това ще бъде реформа към европейския модел на съществуване на обществения транспорт в големите градове и неговите оператори като: Букурещ (RATB), Лондон (TFL), Берлин (BVG), Дрезден (DVB), Париж (RATP), Прага (DPP), и т.н. Там не съществуват отделни предприятия като тукашните Автотранспорт , Електротранспорт и Метрополитен, а всички видове транспорт са интегрирани в обща система.

Даниела Вуковска от инициативата допълва: Докато Париж отново пусна безплатен транспорт в дните с най-голямо замърсяване на въздуха, София вдигна цената на билета за обществен транспорт.

Гражданите напомнят, че София продължава да е европейската столица с най-мръсен въздух, че непрекъснато се говори за епидемии и вируси, чиито носител, са именно фините прахови частици, че има хиляди хора с дихателни проблеми, включително много деца с астма. Едно от решенията, за което настояват от инициативата, е насърчаване гражданите да ползват обществен транспорт именно чрез разумна ценова политика, по-добро качество на услугата и ограничаване на основния замъсител на въздуха – леките автомобили.

snimka-bileti

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements