Category Archives: въздушен транспорт

КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ – ОТКАЗ ОТ СУВЕРЕНИТЕТ И ПЪЛНА УПРАВЛЕНСКА НЕМОЩ

Консултант, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия изготвил документацията

Министерството на транспорта крие обществена информация

Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване

Позиция относно концесията на Летище София на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище „София“ от страна на новия министър на транспорта Росен Желязков, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на  процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

GiF Consultanti

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

  • Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;
  • Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;
  • Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;
  • Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

Concession Agreement-5-preambul

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

Sofia vs Belgrade

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Concession Agreement-126-letishtni-taxi

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания като постигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Concession Agreement-111-vtora-pista

Concession Agreement-130-remonti

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Concession Agreement-127-General-plan

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!). С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

 Concession Agreement-63-konkurencia

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Prilojenie 4 Upravlenie

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Anketa Concession

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Европейската комисия дава пари на железницата. Какво ще направи Бойко Борисов?

Тест за отношението на правителството към железницата, ще бъде и визитата на Зоран Заев

След като бе разпространена новината, че Европейската комисия разрешава държавата да помогне на БДЖ с 224 млн.лв., от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт бихме искали да обърнем внимание, че това е поредният (трети) път, в който Комисията разрешава на Правителството да подпомогне БДЖ. Предишните два пъти кабинетът Борисов 1 не отпусна никакви средства на Железницата. Третото искане се свързва с желанието на кабинета да помогне на БДЖ, като даде летище София на концесия и със сумата от сделката покрие дългове на националния превозвач. Тъй като до момента политиката на българските правителства бе като цяло рестриктивна и неглижираща проблемите на БДЖ, изразяваме съмнението си, дали и този път управляващите ще подкрепят  с реални действия Железницата, която иначе е абсолютен европейски приоритет. Доказателството за по-скоро пасивната позиция на властите е видно в немалка степен и в подготвената за приемане Стратегия на транспорта до 2030 г., която дефакто мина без публично обсъждане и широко медийно внимание, въпреки че третира един от най-важните сектори в икономиката.

Трите случая на искане за допустимост на държавната помощ са публикувани на официалната страница на Европейската комисия и всеки гражданин може да се запознае с тях, когато в търсачката, намираща се на адрес http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm?clear=1&policy_area_id=3 , напише на латиница BDZ. Първият е от 2009г. – когато Румяна Желева внася искане за държавна помощ към ЕК за 26 млн. евро. Въпреки, че Комисията не предявява претенции и дава разрешение, правителството не отпуска средства на БДЖ. През 2010г. е изпратено второ запитване за сумата от 127 млн. евро. Европейската комисия отново няма претенции и разрешава, но пари за БДЖ отново не са отпуснати. Така се стига за случая от 2011г., когато е направен План за преструктуриране на БДЖ, с включена приватизация на Товарни превози. На това запитване, Комисията коментира: Планът за преструктуриране на включва реално проучване на пазара; Изглежда, че продажбата на излишен подвижен състав не може да бъде взета предвид като компесаторна мярка, тъй като тази продажба не оказва въздействие върху конкуренцията!; Българското правителство не е обяснило защо по негово виждане бъдещата приватизация на БДЖ „Товарни превози” може да се квалифицира като компесаторна мярка”,  а от България са поискани допълнителни разяснения.

Durjavna pomosht BDZ EU 2

Такива разяснения явно са дадени по времето на служебния (тогава) министър Николина Ангелкова, а кореспонденцията е продължена по времето на кабинета Борисов 2 с желанието на министър Ивайло Московски да даде летище София на концесия и с парите да покрие дългове на Държавната Железница. В крайна сметка, от хронологията по казуса на страницата на Комисията в интернет, става ясно, че мерките, които предлага правителството нямат характера на държавна помощ. Публикуваният коментар е следният: “Decision finding that the measures do not constitute aid”.

Durjavna pomosht BDZ EU

Обръщаме внимание и за необходимостта средствата да се изразходват прозрачно и да се проведе реална реформа, която да направи железницата конкурентоспособна. Също така,  и да се извърши пълна ревизия на действията от приемането на Закона за железопътния транспорт през 2001 г., включително начинът на разделяне на БДЖ и НКЖИ. То породи огромни изкуствени разходи и дългове между предприятията, значително влоши тяхната ефективност на работа. И до момента, а и за в бъдеще разделянето може да бъде и само счетоводно без необходимост от отделни предприятия. (директива 91/440)

Необходимо е да се знае и че в края на мандата на кабинета Борисов 2, от отговор на Ивайло Московски на питане от депутата Вили Лилков от ДСБ, стана ясно, че по Договора за обществена услуга, подписан през 2009г. с БДЖ, държавата дължи над 1 млрд. лв. на дружеството за закупуване на подвижен състав, а от тази сума са дадени 86 млн. лв. Нашето питане е  – какво ще се случи с тази сума. Ще изпрати ли правителството нотификация и за нея или не?

БДЖ и до момента не е било бенефициент от оперативните програми на ЕС за закупуване на подвижен състав, а всички средства за периодите 2007 – 2013 и 2014 – 2020 г. бяха използвани за закупуване на метровлаковете в София.

Тест за отношението на българската държава към най-екологичния и енергоефективен транспорт ще бъде и очакваното с интерес посещение на новия македонски министър-председател Зоран Заев. Ние питаме дали най-после ще започне разговор по същество за жп линията София – Скопие като част от  коридор  №8, която се отлага за строителство повече от 120 години и би била нагледен пример за добросъседските отношения между двете държави и интеграция на Западните Балкани. Ние настояваме трасето да бъде проектирано с подобрени параметри, защото досегашният замразен вариант залага занижени характеристики, които ще оскъпят ненужно превозите и няма да доведат до повишение в достатъчна степен конкурентоспособността на това направление да привлече трафик от съществуващите транспортни коридори.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

Още 1 милиард за саниране, нито стотинка за БДЖ

Правителството отказва да даде пари за най-енергоефективния транспорт у нас
Железницата консумира само 1% от енергията в транспорта
Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт с позиция по повод отказът на правителството да даде пари за БДЖ и търсенето на всякакви други сектори за даване на пари предизборно. Георги Статков от инициативата коментира: “Ако някой ви казва, че няма пари за покриване на задълженията на държавата към БДЖ от над 1 млрд. лв. по Договора за обществена услуга, не му вярвайте. Ето ги парите – подготвения нов милиард за саниране. Правителството в оставка категорично не желае да даде на железницата.
Бойко Борисов и неговите министри търсят всякакви варианти, за да не дадат пари, въпреки вече трикратното разрешение от Брюксел – два пъти по времето на Симеон Дянков и веднъж по време на служебния министър на транспорта Николина Ангелкова.”

От инициативата припомнят, че сумата от 1 млрд. лв. недофинансиране на БДЖ само между 2009 и 2013 г. е станала известна от отговор на министъра на транспорта Ивайло Московски до депутатът от ДСБ Вили Лилков.

.otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-01otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-02

От сдружението коментират още, че в единия случай (железницата) инвестицията би била в пазара/услугата – обществения транспорт и в реална енергоефективност (железницата е най-енергоефективният вид транспорт заедно с морския), която обхваща много повече хора (все още над 20 млн. пътувания на година!) от тези, които живеят в уж санирани сгради. В другия случай (“санирането”) се наливат пари в бетон и строителни материали, които ще създадат временни работни места при това нискоквалифицирани. През това време страната непрекъснато обезлюдява и една от основните причини е именно достъпът до населените места и липсата на регулярна транспортна услуга. В последните месеци много хора изпитват затруднения да пътуват до работните си места (типичен пример са живущите в последния останал сравнително опазен от демографската криза район на Искърското дефиле именно заради железницата). Много българи нямат достъп до образование, здравеопазване и са с ограничавано насила право на свободно придвижване.
“Обществото ни трябва да знае – коментира Веселин Кирев от инициативата – че единственият сектор, който бележи значителен ръст в енергийната консумация не са домакинствата, а транспортът. Това става ясно от данните на Евростат за България”
eurostat_graph_tsdpc320-all-06
Енергийната консумация на сектора на транспорта в последните години нараства до 3,1 млн. тона петролен еквивалент, докато сектора на индустрията е на 2,6 млн. тона. Домакинствата харчат 2,1 млн. тона, а услугите малко над 1 млн. тона петролен еквивалент.
eurostat_graph_tsdpc320-all4
От този микс железницата е отговорна едва за 1% от общата консумация на енергия в транспорта у нас, съотнесено на база извършена работа, а автомобилният транспорт е отговорен над 92% от енергийната консумация в транспорта.
eurostat_graph_tsdtr250-energy-consumption-tranport-mode-02
От друга страна отново според Евростат, делът на железопътния транспорт при пътническите превози у нас намалява непрекъснато в последните години и България е на 21 място от 26-те държави с железници в ЕС с  едва 2,5%.

 

Tagged , , , , , , , ,

За концесията на Летище София, Николай Василев, лошата държава и добрите групировки.

На 15 юни т.г. в предаването на БНР “12+3” на Програма Хоризонт беше проведено интервю с Николай Василев – бивш министър на икономиката, а по-късно на транспорта при кабинета Сакскобургготски, и на администрацията и административната реформа по времето на кабинета Станишев.  Темата бе концесиите в България и по-конкретно тази на Летище София. По този повод, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, бихме искали да обърнем внимание на няколко сериозни въпроса. Смятаме, че това е важно за начина и последиците от управлението на целия транспортен сектор у нас.

Image_5363577_128

В интервюто той посочва следното:

Обявявам се изцяло в подкрепа на концесионера на това летище. На държавата по принцип не ѝ е работа да управлява търговски обекти, защото тя не го прави добре. Ако сега отидем на летище София, ще намерим десетки неща, които никой не харесва. Аз съм ги казвал в миналото на директора на летището, но какво от това. В държавни ръце тези обекти никога не са на световно ниво.

Синдикатите винаги са против подобни сделки, защото самите синдикати “виреят” най-добре в държавна среда. Те искат държавата да назначава служители, просто те предпочитат тази комунистическа среда за работа в едно предприятие. Концесионната процедура е конкурентна. Ще дойдат концесионери, които ще дадат най-добрите оферти за летище София. Те знаят много добре как се управляват летища. Това няма да им е нито първото, нито петото, което управляват и те много по-добре знаят какви ще са приходите.

http://bnr.bg/horizont/post/100703869/za-i-protiv-koncesiata-na-letishte-sofia

Интересното в случая е, че по времето на Василев като министър на транспорта в кабинета “Сакскобургготски” е започната процедурата за концесията на летищата във Варна и Бургас http://www.nkr.government.bg/app?service=external/Full&sp=S1&sp=S456  (Рeшeниe № 647 на Министерския съвет от 10.VIII.2004 г.). Самият Симеон Сакскобургготски назначава Василев за председател на комисията, която е оценявала офертите. (Заповед № Р-57 от 27.VIII.2004 г.) Процедурата е завършена и подписана от министъра на транспорта по времето на кабинета “Станишев” Петър Мутафчиев.

От разследване на „Биволъ” става ясно и кой притежава 40% от собствеността във фирмата концесионер на летищата във Варна и Бургас. Това е познатата на всички варненска групировка ТИМ.

„Fraport AG участва в джойнт венчър с българската БМ Стар, с която от 2006 г. оперира летищата в Бургас и Варна. BM Star е част от българската икономическа групировка TIM. За TIM съществуват сериозни подозрения, че е създала широко разклонена мрежа, с която поддържа корупцията и организираната престъпност в политическия и икономически живот на страната.

(„Акционери на Фрапорт искат да изгонят криминалната групировка ТИМ”)     

https://bivol.bg/fraport-tim-protest.html

Друг интересен казус, свързан с концесията на Бургаското летище е провалът на охранителите на концесионера при тежкият атентат на летището през 2012 г.

„Охраната на Летище Бургас се извършва от концесионера Фрапорт, който отговаря за външния периметър – бариери, паркинги, достъп до терминалите и от Гранична полиция, която отговаря за вътрешния периметър – багажи, пропуск, проверка на лични вещи на пътниците. – заключават разследващите от израелските служби за сигурност.

(„Охраната на ТИМ се провалила на Летище Бургас”) https://bivol.bg/atentat-tim-burgas.html

В “Биволъ” откриваме материали за ТИМ и техните връзки “с руската организиран престъпност” – както посочва бившият американски посланик у нас Джеймс Пардю https://bivol.bg/anti-tim.html , https://bivol.bg/trutnev.html

Дали концесионираните летища се управляват прозрачно можем да съдим отчасти от липсата на данни за пътникопотока на летищата Варна и Бургас. От годишните финансови отчети на “ФРАПОРТ ТУИН СТАР ЕЪРПОРТ МЕНИДЖМЪНТ” става ясен само общият брой преминали пътници. За разлика от отчета на Летище София, където освен тези данни, има сегментиране и по видове трафик – нормални/нискотарифни превозвачи, чартъри/редовни превози/частни самолети и т.н. Фрапорт не предоставя такива отчети публично като в тяхна защита ще посочим, че не открихме да има такива изисквания според концесионния договор. Това разбира се затруднява както реалната, а не виртуална публичност, така и поставя сериозни спънки пред евентуални проекти, свързани с оптимизацията на пътникопотоците и обществения транспорт по Черноморието.

Липсата на информация пречи да бъде оценено подобаващо дали концесията на морските ни летища е толкова успешна, както твърди бившия министър Николай Василев. Дори резултатите сочат едни доста по притеснителни факти – общо двете летища регистрират едва 13% ръст в пътникопотока от 2006 г. до днес от тогавашните 3,338,172 пътници до сегашните 3,759,014. Аерогарата във Варна пък бележи спад и вече (девет) 9 години не може да достигне нивата на трафик от времето преди концесията 1,532,241 млн. преминали пътници през 2006 г. срещу 1,398,694 през 2015 г. или спад с 9%.

При Софийското “държавно” летище ситуацията е коренно различна. Думата “държавно”е в кавички, защото зареждането с гориво и наземното обслужване са либерализирани (за това можете да прочетете повече в нашата статия от 26-ти май тази година https://obshtestven.wordpress.com/2016/05/26/koncesia-letishte-na-tumno/ ) А от друга страна има почти непрекъснат ръст на трафика. В периода 2006 – 2015 г. ръстът на преминалите пътници е с 85% – от малко над 2 млн. на над 4 млн. (!)

Prilojenie 2 Preminali putnici Sofia vs Varna vs Burgas

Едва ли за някого може да е изненада, че основната част от въздушния трафик на морските летища е концентриран през летните месеци и вероятно се формира главно от чартърни самолети, които така или иначе летят до туристическите дестинации по Черноморието. Т.е. от отчетите на Фрапорт не става ясно какъв допълнителен постоянен, а не чартърен трафик са привлекли летищата Варна и Бургас.

Заключението е доста притеснително, а именно – двете летища на практика остават в страни от транспортния пазар, след като основният им трафик остава чартърният, който по своята същност не представлява транспортен пазар, а е част от туристическата услуга. Приходите са увеличени, но това е за сметка на пазара – т.е. вероятно (информацията не е публична) са увеличени летищните такси, което не е стимулирало устойчивото развитие на двете летища и свободното търсене на двете дестинации.

При софийското летище чартърният трафик не надвишава 5%, което означава непрекъснато развитие с нови превозвачи, нови линии и все по-голяма мобилност на населението и развитие на пазарите на транспортни услуги. Това е станало благодарение на относително по-ниски летищни такси, които може да си позволи само една държавна компания – не се работи на печалба на всяка цена и въпреки това се реализират годишни печалби.

Всичко казано до тук се потвърждава и от думите на директорът на нискотарифния превозвач Ryanair , които обмислят да подадат жалба срещу процедурата за концесия на Летище София в Брюксел заради риск от значително по-високи летищни такси, срив в конкурентоспособността на летището и намаляване на пътниците.

Припомняме и нашето сравнение между софийското летище с няколко основни летища в Източна Европа и техния механизъм за управление:

Prilojenie 4 Upravlenie

Ако се върнем обратно на Николай Василев, той се оказва замесен и в друг любопитен „летищен” казус – замяната на Летище Божурище до София за 144 апартамента през 2005 г.

„Замяната бе започната още от предшественика на Близнаков Николай Свинаров и гласувана от кабинета на Симеон Сакскобургготски в края на мандата му. Последваха прокурорски проверки, които не установиха нарушения, и в края на 2006 г. сделката бе одобрена и от правителството на Сергей Станишев. Впоследствие делото бе подновено и досъдебното производство бе образувано през май 2009 г.

По-късно сделката е разследвана от прокуратурата. http://www.mediapool.bg/bivshi-ministri-i-oblasten-upravitel-s-obvineniya-za-letishte-bozhurishte-news155943.html

Интересното в случая е, че излиза така, че с гласуването си като министър на транспорта Василев фактически е попречил София да има второ гражданско летище (Трафикът на Летище София вече надхвърли 4 млн. пътници при „лошото държавно” управление, както стана ясно по-горе). Никой не е изследвал дали нашата столица може да мисли за втора аерогара на мястото например на Летище Божурище, където са налице редица благоприятни фактори (пистите там са напълно запазени, а се твърди, че има по-малко на брой дни с намалена видимост през годината от Летище София).

За финал предоставяме базата данни за преминалите пътници през трите летища машинно четими в табличен вид. Правим го, защото се оказа, че всички Годишни финансови отчети са представени във формат PDF, което прави невъзможна тяхната машинна четимост и на всеки, който има желание да се порови в темата ще са му нужни часове докато свали информацията в таблица. Ние вече го направихме в името на това като граждани да знаем какво се случва с нашата обществена собственост и как се управлява тя.

Преминали пътници през трите най-големи летища в България за периода 2000 – 2015 г.
Година Брой
Летище С О Ф И Я Б У Р Г А С В А Р Н А
2000 1,127,399
2001 1,107,862
2002 1,214,137
2003 1,366,869
2004 1,614,134
2005 1,874,368
2006 2,209,348 1,805,931 1,532,241
2007 2,746,330 1,949,197 1,493,267
2008 3,230,656 1,925,637 1,438,066
2009 3,134,104 1,704,537 1,220,251
2010 3,296,936 1,894,109 1,227,442
2011 3,474,993 2,253,320 1,181,832
2012 3,467,455 2,380,536 1,221,468
2013 3,504,326 2,480,519 1,319,185
2014 3,815,158 2,530,129 1,387,783
2015 4,088,943 2,360,320 1,398,694

 

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

БДЖ – удобният виновник за сделката на тъмно с концесията на Летище София

Граждани алармират, че процедурата е стартирана без приета Национална транспортна стратегия

От Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт се противопоставяме на приетото на 17-ти май от Министерски съвет решение за започване на процедура за концесията на летище София, с прихода от която евентуално да бъдат покрити дълговете на БДЖ. Основният ни мотив е фактът, че в момента тече процедура по създаване на транспортна стратегия на страната до 2030 г.[1], а концесията не е била посочена като стратегически приоритет в нито един документ. Тази процедура не е определена като цел и в новата Оперативна програма Транспорт 2014 – 2020 г. Интересно е дали МТИТС действително ще изпрати до ЕК писмо, обвързващо концесията на летището с дълговете на БДЖ, признавайки че средства за железницата няма и тя не е приоритет на правителството ? Дали всичко описано до тук е доказателство за непоследователност и липса на прозрачност или пък за последователно водена грешна/неправилна политика. От друга страна отново остава скрита истината защо са натрупани дълговете на БДЖ и че Железницата не е виновна сама по себе си за лошото управление на мениджърите, назначавани от министъра на транспорта, както и за взетите кредити основно за влаковете Сименс без държавна гаранция с пълната яснота, че те няма да могат да бъдат изплатени.

Опасенията ни са, че правителството е изправено пред заплахата да направи най-голямото ни летище неконкурентоспособно, както се посочва в становището на една от най-големите нискотарифни авиокомпании у нас (Ryanair). Считаме, че процедурата е под съмнение за прозрачност и законосъобразност , тъй като банкови сметки на дружеството на обща стойност 52 484 000 лв. са запорирани към 31.12.2015 г. Това става ясно от проверка в търговския регистър и Годишния финансов отчет на дружеството за миналата година. Prilojenie 1 Zapor

Оказва се неясен и казусът с летището в Балчик, което би трябвало да е прехвърлено като актив към Летище София още от 2011 г., но столичното летище вече 5 години не е влязло в реално владение на новия си актив. Не е ясна съдбата и на дългосрочните вземания като например останалите във фалиралата КТБ над 27 млн. лв., както и на още 24 млн. лв. дължими от Министерството на траспорта. Не е ясна съдбата на дълговете на България Ер към летището в размер на над 2 млн. лв.

От инициативата настояваме да бъде публикувано заданието за процедурата за концесия. Вече сме внесли искане за пълната документация по процедурата.

Дали фактът, че летището е обявено за концесия при всички описани проблеми, означава, че е решено да бъде дадено на конкретни „инвеститори” на всяка цена, включително при абсолютно неясна процедура, движеща се по ръба на закона?

От друга страна, Летище София е един от относително добрите примери на последователна държавна политика, довела до сравнително успешното развитие на дружеството. От представената графика се вижда, че преминалите пътници продължават да нарастват и за миналата година за пръв път в историята на летището са надхвърлили 4 млн. души. Prilojenie 2 Preminali putnici Интересното е, че наземното обслужване на самолетите е фактически либерализирано още от 2007 г. с втори частен оператор Swissport и трети – гръцката ГолдЕър, която се включва от 2011 г. Конкуренция има и при зареждането на самолетите с гориво, където от 2011 г. руската Лукойл Евиейшън едновременно доставя горива на летищния оператор и създава отделно предприятие, конкуриращо държавната компания. От 2013 г. в този сегмент се намесва и Swissport. Тези фактори неминуемо оказват влияние в намаление на приходите на летището, но то все още излиза на печалба. Prilojenie 3a Prihodi Nazemno Obslujvane

Prilojenie 3b Gorivo Antiled

Инициативата предостави сравнителен анализ на управлението на столичните летища на 8 от страните членки на ЕС от Източна Европа. Подход, какъвто предлагат българските власти няма при нито едно от останалите летища, повечето от които са 100% държавна собственост. Аерогарите в Будапеща и Атина са частично приватизирани, но с преобладаващо държавно участие. От друга страна, летището на гръцката столица не може да бъде посочено като особено успешен пример, поради факта, че заради завишените след приватизацията летищни такси, държавата е принудена да субсидира авиокомпаниите с по 8 евро за всеки преминал пътник.

Prilojenie 4 Upravlenie

Друг много важен аспект на казуса е, че до момента никой не обърна внимание на държавните и общински инвестиции в аерогарата, които по базисни сметки са над 800 млн. лв. В тях се включват разширението на Терминал 1 и изграждането на Терминал 2 с държавно гарантирани заеми, които още се изплащат и чиито последни вноски не е ясно дали ще бъдат прехвърлени на концесионера. Не на последно място трябва да се отбележи и изградената с помощта на еврофинансиране метро линия до Терминал 2. Prilojenie 5 Investments

В заключение ще посочим, че по-логично изглежда ако общината и държавата искат развитие на сектора, да бъдат разгледни вариантите за второ летище на София в Божурище или Доброславци (щом въздушният трафик се очаква да продължава да нараства). Земята може да бъде предоставена на концесия при облекчени условия за инвестиция „на зелено”. Така ще се създадат още по-благоприятни условия за въздушния транспорт (летището в Божурище, което бе съсипано, въпреки че е обявено за паметник на културата, има съществуваща писта и жп връзка).

Друг сериозен проблем са бъдещите инвестиции в летището и как концесионирането ще се отрази на възможностите за кандидатстване за еврофинансиране, включително за задължителната според Бялата книга на транспорта „директна, за предпочитане високоскоростна железопътна линия”[2], която трябва да бъде изградена точно към момента на приключване на концесията през 2051 г. Концесията за подобен срок предопределя бъдещето на сектора много след приключването на мандата на министъра на транспорта Ивайло Московски и кабинета Борисов и без никой да е питал българските граждани.

[1] https://www.mtitc.government.bg/page.php?category=686&id=8053

[2] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

 

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Стенограма на решението на Министерски съвет от 17-ти май 2016 г. за даване на концесия на Летище София

Точка 30

Проект на Решение за откриване на процедура за предоставяне на концесия за услуга на обект „Гражданско летище за обществено ползване София“ – публична държавна собственост

БОЙКО БОРИСОВ: Московски!

ИВАЙЛО МОСКОВСКИ: Уважаеми господин премиер, уважаеми колеги, първо искам да направя едно уточнение, тъй като сме в хипотеза на вече действаща директива за концесиите от 18 април. Член 22, т. 4 гласи следното: обявленията за възлагане на концесии не се публикуват на национално равнище преди публикуването им от службата за публикации на Европейския съюз. Което означава, че може би трябва по-обрано да предоставяме информация за тази процедура. Тя след около десетина дни ще излезе в Официалния вестник на Европейския съюз. Това е директива. И регламент има.

Казвам го от гледна точка на това, че ако ще изкараме сега повече информация, това може да породи обжалване от страна на някого. Все пак, подробностите ги има в доклада.

Многократно сме изговаряли концепцията за това, че, първо, като политика сектор „Транспорт“ развива пристанищна и летищна инфраструктура, търсейки външни инвеститори, търсейки частна инициатива. От една страна, този тип инфраструктура се финансира основно, ако решим да я финансираме през възможностите, които имаме от Кохезионен фонд и Фонда за регионално развитие, тоест през оперативни програми, това са инфраструктури, които са високо приходогенериращи, тоест съфинансирането, което ще получим от Европейската комисия, ще е много малко, а излиза на практика нерентабилно да пренасочва ресурс от друг тип инфраструктура, която има нужда, в случая – пътна и железопътна, към летища и пристанища. Затова нашата политика е тази – и пристанища, и летища да бъдат развивани и да бъде инвестирано в тях основно чрез частна инициатива.

За конкретния случай – „Летище София“, имаме малко по-специфична процедура, тъй като тя е обвързана с вътрешен ресурс в сектор „Транспорт“, който да помогне за решаване на тежките финансови проблеми в сектор „Железници“. Знаете, че там имаме натрупани в годините огромни задължения, които не са държавно гарантирани, тоест нямаме основания държавният бюджет да покрива тези задължения, не е и коректно към данъкоплатците на страната да разходваме от държавния бюджет към непокрити заеми, които са правени назад в годините. Разбира се, важно е да се отбележи, че тези хора, които са ги правили, изключително недобросъвестно са постъпвали, като са били наясно, че няма кой да ги връща, но както и да е. Намерили сме механизъм в сектор „Транспорт“ вътрешно да осигурим чрез тази процедура финансиране за решаване на този казус.

Ако имате въпроси по процедурата, съм готов да отговоря, но все пак цялата информация е приложена в доклада към проекта на решението.

БОЙКО БОРИСОВ: Пожелаваме ти успех. Обяснявайте го, ако е необходимо, допълнително.

Приемаме точка 30.

Ivaylo-Moskovski-7

Tagged , , , , , , , , , , ,
Advertisements