Category Archives: автобусен трнспорт

Въпроси без отговор за новите влакове на БДЖ

След обявяването на новата обществена поръчка за влакове за БДЖ, гражданите продължават да питат въпросите, останали без отговор

Министерството на транспорта отказва да отговори на администрацията на президента

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт представя на вашето внимание отворено писмо до медии, граждани и политици във връзка със стартираната обществена поръчка за закупуване на нови влакове на БДЖ. Това са част от въпросите, които останаха без отговор по процедурата и до настоящия момент. Настояваме процедурата да бъде цялостно преразгледана или прекратена от очаквания нов министър на транспорта, а всички неясноти – да бъдат изяснени.

  1. Задание без обсъждане? Някой очаквал ли е друго?

Още заданието за тази процедура, както обикновено бе осъществено без обществено обсъждане, както и обсъждане със служителите на железницата, въпреки обществения интерес и фактът, че тези влакове би трябвало да се ползват от българските граждани и ще бъдат закупени с техните пари. От инициативата припомняме, че сегашната ситуация повтаря историята с мотрисите Сименс Дезиро, закупени през 2005 г. Тогава отново на тъмно е пусната обществена поръчка, а покупката е финансирана със заем без държавни гаранции и с огромни лихви от търговски банки.

Твърдим, че ръководството на БДЖ се опитва да си измие ръцете с академичните среди, тъй като експерти от няколко наши университета са участвали в проучване за новия подвижен състав. То обаче бe публикувано чак със стартирането на обществената поръчка преди 2 седмици – т.е. поставя обществото пред свършен факт. Явно заданието за проучването е било такова, че да не се разглеждат скорости по-високи от 160 км./ч. и да не се разглеждат алтернативи като пуш пул състави, двуетажни влакове и др. Непроучено и до момента е търсенето, включително потенциалното и за в бъдеще, и тук не говорим само за сегашните пътници на железницата (в момента под 2% пазарен дял),  а говорим как да бъдат привлечени нови пътници. Това няма как да стане ако гражданите не бъдат питани от какво имат нужда и подвижният състав – съобразен с това. Преди 9 месеца изпратихме искане за обществено обсъждане до БДЖ, Министерството на транспорта и министър-председателя Бойко Борисов с писмо от ноември 2017г., като и до момента нямаме отговор. Зам. Министър-председателят Валери Симеонов препрати нашето писмо до министъра в оставка Ивайло Московски с искане на становище, а от канцеларията на президента Румен Радев два пъти напомняха на министъра в оставка за нашето питане, но така и не получиха отговор. Каква е тази поръчка, след като информацията за нея се крие от президента и един от вицепремиерите?

От публикуваната преди дни обществена поръчка става ясно, че в процедурата е посочен максимален капацитет на влаковете от 230 места. Това означава – 4 вагонни мотриси като сегашните Сименс „Дезиро“, движещи се по крайградските линии (те дори са с по-голям капацитет – 254 места).

Siemens-Desiro-seria-31-obshtestven-relsov

От инициативата твърдим, че това действие, явно има за цел железницата да остане неконкурентна и ясно признание, че нови пътници не бива да се очакват. Това ще означава и почти никаква гъвкавост, съобразно търсенето, което както знаем варира през различните сезони и дни от седмицата.

           2. След оставката на министър Московски, дали и съветниците му ще го последват?

Ивайло Московски си тръгва като министър, но съветниците, които от години определят транспортната политика у нас, явно ще останат. От инициативата коментират, че от години слушат твърдението, че на България „не й трябвали скорости повече от 160км./ч.“ Тази мантра продължава да се разпространява, въпреки че има много аргументи за закупуване на влакове с по-високи скорости. Наскоро министърът на транспорта Ивайло Московски излезе с позиция във фейсбук профила си, че постигане на скорости по жп линиите в България от  над 200 км./ч. щяла да излезе твърде скъпо и че трябвали „отделни трасета за пътнически влакове“, че България „нямала инфраструктура“ за такива скорости и т.н.. Това твърдение показва некомпетентност или опит за умела манипулация, явно „подшушната“ от съветниците на министъра.

Moskovski novi Vlakove

Само че министърът в оставка (и неговият екип) удобно пропуска, че и Гърция, и Турция строят линии за скорости до 250 км./ч. В тази връзка припомняме настояването си жп линията София – Пловдив също да бъде модернизирана за скорости до 250 км., а не само за до 160 км/ч. Допълваме, че след като правителството е „имало пари“ да построи автомагистрали за 140 км/ч., сега за да свали хората от леките коли, ще трябва да изгради жп линии за 250 км/ч. Проучванията показват, че само така железницата може да бъде конкурентоспособна при пътуването врата – врата, в сравнение с леките автомобили. Например разстоянието Атина – Солун (500 км.) се предвижда да се взима за 3 часа и половина, при 5 часа пътуване с лек автомобил. В България пирамидата е обърната наопаки, като при пътуване между София и Бургас (450 км. по жп линията), от врата до врата с влак пътуването ще трае около 5 часа, а с лека кола и сега стигаме за 3 часа и половина.

Bulgaria vs Greece

Не на последно място трябва да обърнем внимание, че жп линиите за скорости между 200 – 250 км./ч. НЕ СЕ КЛАСИФИЦИРАТ ЗАДЪЛЖИТЕЛНО КАТО СПЕЦИАЛИЗИРАНИ ВИСОКОСКОРОСТНИ, ЗАБРАНЕНИ ЗА ДВИЖЕНИЕ НА ДРУГ ПОДВИЖЕН СЪСТАВ!!! https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0057&from=en (стр.25). По тях може да се движи обикновен товарен трафик и влакове, които не са високоскоростни, и такива жп линии  масово се използват в Австрия, Германия, Швейцария, Швеция, Франция, Италия и др. Трябва да отбележим и че ще са нужни по-малко бройки влакове ако оперираме по една линия с 250 км./ч., отколкото със 160 км/ч, тъй като оборотът (отиване-връщане) ще трае много по-кратко. Това означава спестяване на значителни експлоатационни разходи и в крайна сметка не е ясно дали „евтиното” няма да излезе скъпо, и обратното.

Такава сметка и до момента и до момента не е направена!

        3. Кой натисна екипът от университетски преподаватели да свали заложените скорости от 180-200, на 160 км/ч.?

На стр. 68 от „Отчет за обосноваване броя и основните параметри на нов подвижен състав“ от юли 2017 г. четем: „Поради  факта, че при закупуване на нов подвижен състав е необходимо да се гледа в перспектива от около 30 години, не е целесъобразно при сегашното закупуване на нови влакове, максималната им скорост  да се ограничава на 160 км/. Тези влакове трябва да оперират и с 180, а в обозримо бъдеще може би и с 200 км/ч. В този смисъл е целесъобразно конструктивната им скорост да бъде поне 200 км/ч.“

1otchet-po-dogovor-za-10569

От друга страна – на стр. 5 в „Допълнението към отчета от юни 2018 г. „Скоростта на тези състави следва да е 160 км/ч. Целесъобразно е в техническата спецификация да се заложи изискване към производителите да посочат параметъра максимална скорост, който да не надвишава 200 км/ч. Това ограничение произлиза от параметрите на инфраструктурата, която дори и след реновацията с обхват до 2045 г. няма да позволи движение с по-висока скорост.

2-dopulnenie-kum-otchet-po-dogovor-16314072017-10566

Така екипът на практика признава публичната тайна, че дори до 2045г. в България няма да се развиват по-високи скорости. Т.е. че България няма да работи във връзка с европейската политика за развитие железницата. Никъде в проучването не е бил разгледан целият пазар, вкл. индивидуалният автомобилен транспорт. Решението е взето на база на избрани експлоатационни параметри, без да се отчитат нуждите на гражданите (на пазара), като изобщо не са сравнени с други варианти подвижен състав. Не са били събрани оферти за влакове със скорости от над 160км./ч., за да се направи сравнение на цените. Всичко това явно се е случило още със заданието на процедурата.

Дали разминаването между цитираните по-горе заключения от 2017 и 2018 г. не показват, че е налице натиск на университетската научна общност да намали изискванията за скорости на новите влакове.

От последното писмо на консултанта „Ърнст и Янг“ по изготвянето на документация за обществената поръчка за новите влакове до Пламен Пешаров – директор на Пътнически превози, става ясно, че те предлагат да бъдат закупени 22 бр. 4-секционни влака за скорости от 160км./ч., 8 бр. 4-секционни влака за 140км ./ч. и 12бр. 3-секционни влакове, като всички са електрически мотриси. Прави впечатление и че са направени консултации с 4 производителя на подвижен състав, а не са потърсени още оферти (испански, италиански, френски и канадски компании).

От първоначалния доклад от юли 2017 г. се вижда малко по-различна картина като са предложени за закупуване 6 бр. 6-вагонни влакове с 350 места за скорости до 200км./ч. и 10 влака – за 160км./ч. 4 секционни, 8 4-секционни за 140км./ч., 12 3-секционни за 140км./ч. и 5 3-секционни дизелови за 120км./ч.

Varianti Motrisni Vlakove

Този вариант обаче, е изоставен през юни 2018г. Вариантът без дизелови и без по-дълги влакове е избран със следния твърде любопитен аргумент:Допълнителен аргумент в подкрепа на Вариант 2 е и и фактът, че се поръчват повече на брой ЕМВ с повишено ниво на комфорт и по-малък капацитет, което е за предпочитане при обслужване на пътнико поток от държава с демографските характеристики на Република Българи……”(стр.5 Сравнителен анализ на варианти за доставка и прогнозни стойности на обществена поръчка.)

3-sravnitelen-analiz-10567

До колко той е основателен оставяме на читателите да преценят, като само ще добавим, че държави със сходен демографски профил като Словакия и Унгария поръчват три и четири-секционни двуетажни композиции (равни на 6 и 8 вагонни влакове).

Budapest-Nyugati Railway Station, which stands alongside Grand Boulevard, Budapest, Hungary

Двуетажен мотрисен влак в Унгария, поръчан в началото на 2018 г.

През юни 2018г. излиза и Допълнение на отчета от университетите по договор №163, 14 юли 2017г. От него пак става ясно, че БДЖ трябвало да се конкурира основно с автобусните фирми, а не с основния „прайс-мейкър“ – индивидуалният автомобилен транспорт. „Предвидено е с комфорт, визия, повишена скорост, високо ниво на хигиена и допълнителни услуги да се предложат равни или по-добри условия за пътуване, спрямо бъдещи наши и чужди жп и автомобилни превозвачи”.  (стр.2)

Явно е пропуснат фактът, че 80% от хората пътуват с лек автомобил, а не с обществен транспорт и железницата би трябвало да може да се конкурира именно с автомобилите.

Връщайки се обратно на текста, правят впечатление още няколко цитата от стр.3, 2-ра точка „Закупуването на мотрисни влакове, имащи възможност за експлоатация при електрифицирани и при неелектрифицирани жп линии (хибриди) не намира приложение, поради много високата си цена и неприложимост в нашите условия)“ .

Това твърдение е твърде спорно, при положение, че хибридни локомотиви вече се използват в цяла Европа, а мотриси на водород или на батерии вече се използват в железниците на Великобритания и Германия. (влак с водородно задвижване)   (влак на батерии) (плъг-ин хибрид локомотиви в Румъния)

На стр.31 от  ( „Отчет за обосноваване броя и основните параметри”) от юли 2017 г.  откриваме основополагаща грешка, на която явно се базират всички решения за спиране на влакове, закриване на жп линии, взети през последните години в България. Използва се терминът „средна населеност”, означен като „превозен брой пътници с един влак”. Твърдим, че този начин на отчитане на пътниците подменя реално преминалите (качили се и слезли) пътници в един влак. Като типичен пример може да посочим изявлението на г-н Бойко Борисов от преди няколко години, че във влаковете до Банкя пътували не повече от 10 човека (средна населеност), като през това време през него са преминали над 30 души, които са слезли и са се качили от и до различни гари. Тези данни са предоставени на екипа от ръководството на БДЖ и практически предопределят заключения, които се базират на несъществуващи в реалността данни. Говори се за „рентабилност”, но не става ясно какво се разбира под термините „преки разходи” и „разходи за разпределение”, на база на които се формира тази рентабилност. Груба грешка е и че продължава да се говори за рязане на разходи, а увеличението на приходите отново отсъства в концепцията!

На стр.32 – непочиващо на единна база е сравнението на линията София – Свиленград със София – Варна, тъй като по варненската линия има много по-голям брой влакове, които правят и много по-големи пробези. Не виждаме ка този факт е е отчетен в заключението.

Няма описан брой влакове, които се движат и не е показано реалното предлагане, което се измерва в места-километри.

Bilan-des-Deplacements-2013

Пример от Франция 2 от градските жп маршрути в Париж предлагат общо 23 млрд. места километри на година.

Защото едно е да се движи влак с 2 вагона, който може да направи определен пробег, със същата средна населеност и друго е влак с 4 вагона, с 230 места.

Още любопитни моменти – на стр.77 откриваме следния цитат – „при смяна на парка на подвижния състав, се очаква разходите на дружеството да намалеят с 82 млн. годишно”.  Това учудващо напомня момента на закупуването на мотрисите Сименс, когато навсякъде се прокламираше намаляването на разходите на железницата, вкл. от тогавашни длъжностни лица на високи постове.  (Доклад на зам. министъра на транспорта Анелия Крушкова от 2006 г.)

На стр.17 от Отчета четем: „Разходите за поддържане на остарял подвижен състав често водят до нарастване на общото фискално бреме”, но се пропуска фактът, че със закупуването на нов подвижен състав ще има амортизационни отчисления, които заради невнедрените западни модели на сметководене ще повишат значително загубата на БДЖ.

От друга страна, екипът направил проучването се е застраховал, че техните „изчисленията на разходите, не могат да бъдат направени с достатъчна точност”. стр.78 на Обобщения доклад.

       4. Как бе предрешена процедурата. Кой забрави „Пуш-пул“ концепцията, защо българските вагоноремонтни заводи остават зад борда и как възможността за двуетажни влакове бе изоставена.

Едно от най-скандалните решения на ръководството на БДЖ е да не се разглеждат варианти различни от мотрисни влакове. Мотрисният влак е състав от няколко вагона, който не може да бъде разделян (освен при ремонт) и обикновено има тягови двигатели в двата крайни вагона.

Siemens-Desiro-BDZ-onshtestven-relsov

Този състав представлява самостоятелна тягова единица и не може да бъде разделян на по-малки части. Мотрисните влакове в България в момента са с 2, 3, 4 вагона (мотрисите Сименс и останалите в движение няколко броя латвийски електрички, произведени през 70-те години на миналия век). Такива влакове могат да бъдат прикачани един за друг, обикновено до 3 броя. Те се използват на много места, най-често в крайградските зони, за кратки пътувания, защото са по-леки и са на относително малък интервал (оборот). Например, една мотриса може да направи 5-6 и повече двупосочни курса на ден по дестинацията София – Перник. Т.е. това е специализиран само за пътническо движение състав, който е в движение през почти цялото време.

Пуш-пул съставите представляват модерен вариант на класическата влакова композиция с локомотив и вагони.

push-pull concept obb

RailJet на Австрийските държавни железници

(видео на движение на такъв влак с 230 км/ч ) 

включително интериора на едни от най-комфортните влакове в света 

В случая, тя притежава всички плюсове на мотрисния влак и гъвкавостта на отделения локомотив, който може да бъде използван за дърпане/бутане на други пътнически или товарни влакове (мотрисите не могат да „дърпат“ товарни вагони или друг подвижен състав, освен друга мотриса). Влаковете „пуш-пул“ се състоят от различен брой вагони, като винаги последният вагон е с т.нар. „управляваща кабина”. Така например ако влакът стигне до челна гара като Бургас или пътува в направление София – Видин през Мездра и сменя посоката на движение, няма нужда да се правят допълнителни маневри, за да излезе локомотивът отново начело. Единствено машинистът ще трябва да се премести в управляващата кабина на „последния вагон”, който автоматично се превръща във водещ, а локомотивът започва да бута, управляван от другия край на влака. Пуш-пул системата има още едно голямо преимущество, тъй като могат да се закачат различен, а не фиксиран брой допълнителни вагони. При мотрисните влакове можем да закачим цяла друга мотриса (например – на превозвача му трябват 5-6 вагона, но мотрисите Сименс са с 3 и 4 вагона, тоест минимум ще трябва да бъдат закачени 2 мотрисни влака, вместо просто 1-2 допълнителни вагона). Ако вагон бъде обстрелван с камъни или аварира (както често се случва у нас), той може да бъде откачен и композицията да продължи пътя си. При мотрисните влакове това е невъзможно, като заради един пострадал вагон, от експлоатация се изважда цялата мотриса. Трябва да отбележим и че българските правилници, наследени от времето преди 1989 г. не допускат влакове от типа „пуш-пул“ на българска територия. Т.е. по презумпция този вид подвижен състав е отхвърлен. Такива влакове обаче се използват в Чехия, Словакия, Австрия, Швейцария, Германия и др. Те са подходящи за скорости до 230 км./ч и относително дълги дестинации от типа на София – Бургас, София – Варна, София – Видин, София – Свиленград, София – Петрич. Когато скоростите са над 250 км/ч, се използват отново мотрисни влакове ICE (Германия), TGV (Франция).  Тогава обаче е необходим голям пътнически трафик, тъй като високоскоростните линии наистина са специализирани само за пътническо движение.

TGVD_n°772_sur_la_LGV_BPL_par_Cramos DB_AG_406_001-8

Високоскоростни мотрисни влакове от ляво двуетажен състав TGV Франция и от дясно ICE (Германия)

За целта на настоящето отворено писмо направихме кратко проучване и събрахме основните характеристики на двата вида подвижен състав. Нещо, което трябваше да се реализира при завършилото проучване ако би имало задание за такова.

EMU vs Push Pull

От тази гледна точка можем да считаме, че както и до сега – късите и средни дестинации в България могат да се обслужват основно от мотрисни влакове, а дългите – от ново поколение „пуш-пул“ състави с локомотив и вагони с високо ниво на комфорт.

Връщайки се към българските реалности, е редно да отбележим, че нашите останали вагоноремонтни заводи са изразявали неведнъж желанието си да произвеждат вагони, включително за пуш-пул състави, като това би създало работни места и ноу-хау в нашата страна, а няма да ни превръща само в потребители/консуматори на чуждо производство. За съжаление, гласът им остана нечут, тъй като правителството явно принципно не проявява желание да развива жп сектора в България. Интересна подробност е, че снимка на такъв влак от Австрия стоеше доскоро закачена в деловодството на Министерството на транспорта.

Не на последно място, трябва да обърнем внимание, че по процедура/задание изобщо не са разгледани възможностите за двуетажни влакове/вагони. Независимо дали ще се търсят пуш-пул състави и/или мотрисни влакове, двуетажните вагони са изключително далновидно и гъвкаво решение за максимално използване на наличния капацитет, и още по-голямо повишаване на енергийната и експлоатационна ефективност на железницата. Използването на тази концепция би спестило и разходи на БДЖ от инфраструктурни такси, защото влак с 4 двуетажни вагона и локомотив ще „заплаща“ по-ниска такса от влак с 8 едноетажни вагона или два мотрисни влака. Примерите от чужбина за такъв състав са десетки като най-пресният е от Унгария, където буквално преди дни бе одобрена поръчка, финансирана с евросредства за държавните железници за двуетажни мотрисни влакове.

5. БДЖ – с най-мощни локомотиви и най-хубавите вагони преди 44-та и без тест в реални условия след 2000 г.

Тук е мястото да споменем и факта, че БДЖ до 1944г. винаги са купували най-мощните локомотиви и най-комфортните вагони. (Неслучайно локомотивът, наречен „БаБа Меца“ на БДЖ е определян за най-мощният в Еропа). Капацитетът на железницата като знания и умения е бил толкова голям, че са били поръчвани специални серии и конструкции само за българските условия, а след това е било организирано цялото поддържане на машините, включително с производство на резервни части. Локомотивите и мотрисите винаги са били изпитвани на българска земя, и чак тогава е прибягвано до тяхното закупуване. Разбира се, тази традиция е прекъсната със закупуването на мотрисите Сименс. Такъв тест в реални условия няма да бъде направен и сега. И всички дефекти и неудобства, ще бъдат понесени от персонала и пътниците. Прави впечатление, че изискването за влаковете е да оперират при температури от -40 до +40  градуса (континентален климат). Трябва да отбележим, че най-високата температура, измерена у нас, надминаваща изискванията в процедурата е +45,2 градуса.

     6. Още детайли

С едно изречение в проучването e посочено, че на този етап нощните влакове ще бъдат запазени. В момента, това е най-конкурентоспособната услуга, която държавните железници предлагат. Спалните вагони почти винаги са пълни и опашките за билети през летните месеци не спират. Услугата е удобна и относително достъпна, тъй като спестява една нощувка, а в ранна сутрин сте на морето във Варна или в Бургас. Същото е на връщане към София. Нощните влакове са оборудвани с най-новите турски спални вагони на БДЖ.

Предвижда се този път влаковете да бъдат оборудвани с ETCS (стр. 3 Обобщен доклад, което ще позволи машината да спре ако машинистът наруши максимално разрешените скорости за движение в даден участък.) Не става ясно обаче дали влаковете ще могат да се сертифицират за международно съобщение.

В тази връзка припомняме казусът с трийсетте броя, закупени през 2011г. турски спални вагони, които не се движеха 2 години поради невъзможност да бъдат сертифицирани и поради липса на достатъчен капацитет на българските органи. БДЖ не могат да оперират с най-новия си подвижен състав по дестинациите си за Румъния, Турция, Сърбия. От друга страна, в цяла Европа се закупува подвижен състав, който да е интероперабилен, т.е. да може да пътува и на териториите на всички европейски държави. На европейско ниво можете да видите влакове на Германските железници Deutsche Bahn да отиват например до Париж. Същото е с Френските държавни железници (SNCF) в обратната посока. Румъния, Австрия, Унгария, Словакия, Чехия, Италия инвестират в състав, който ще е годен за международно съобщение. Дори вагоните на Руските железници стигат до Френската Ривиера, тъй като имат всички необходими европейски сертификати. Абсурдно е влаковете, които ние ще купуваме да не мога да пътуват на територията на Гърция (трасето Атина – Солун за 200-250 км./ч.), Турция (Капъкуле – Истанбул се модернизира за до 250 км./ч.), Румъния (предстои модернизация на трасето Крайова – Калафат за 160 км./ч.) и т.н.

       7. Финансиране

За пръв път в проучването са коментирани „външните разходи“ (предизвикани от автомобилния транспорт, които всички граждани плащаме;замърсяване, катастрофи, шум, задръствания) и че индивидуалният автомобилен транспорт не е пазар на транспортни услуги, и че ако едва 10% от трафика премине на железница ще се спестят значителни суми за обществото. (стр. 13 Отчет).

А иначе над поръчката продължава да тегне финансово затъмнение– и до момента не е ясно от къде ще бъде осигурена цялата сума от 675 млн. лв. Смята се, че част от сумата ще дойде от т.нар. капиталов трансфер от 35 млн.лв. на година, който не е ясно дали изобщо влиза в железницата (има сведения, че се връща към бюджета неусвоен, заради липсата на капацитет за обществените поръчки). Още през миналата година бе пусната обществена поръчка за 160 млн.лв. за ремонт на мотрисите Сименс, като парите пак щяха да бъдат от този капиталов трансфер.

За 10 години общата сума от този трансфер ще бъде 350 млн.лв. Предвиждат се още 100 млн.лв. финансиране от Министерски съвет. Но това пак не стига стойността от 675 млн.лв. на колкото е обявена обществената поръчка (стр.4).

Говори се за ремонт на локомотиви – като отново се спряга посоченият трансфер. Тук е важно е отново да припомним, че правителството дължи на железницата 1,1 млрд.лв. за закупуване на подвижен състав по Договора за обществена услуга 2009-2019г. Това стана ясно от отговор на вече бившия министър Ивайло Московски до тогавашния депутат Вили Лилков през 2016 г.

         8. 11 години по-късно се заговори за купуване на влакове с европари

След като нашата Инициатива от години се бори БДЖ да бъдат посочени като получател по еврофондовете, към края на втория програмен период 2014 – 2020 г. през юли т.г. министър в оставка Ивайло Московски заговори за такава възможност. Това не бе направено от правителствата Станишев, Борисов 1, Орешарски, Борисов 2. Европейският комисар по транспорт Виолета Булц отговори на питане на евродепутата Ангел Джабмазки за БДЖ. Отговорът от 18 юни 2015 г. (E-004393/2015) гласи: „The national railway operator BDZ has not been eligible for Cohesion policy support until the Bulgarian government could demonstrate that the company was financially viable, to safeguard any potential EU investments.“ („Държавният оператор БДЖ не може да ползва инструментите на Кохезионната политика, докато БЪЛГАРСКОТО ПРАВИТЕЛСТВО НЕ ДЕМОНСТРИРА, че компанията е финансово жизнеспособна и може да гарантира всяка потенциална европейска инвестиция“). Тук обаче има едно голямо НО, ако България иска да кандидатства за финансиране за нови влакове, трябва да изпълнява европейските изисквания и да докаже ясно, че този подвижен състав ще подобри конкурентоспособността на железницата. А това, както виждаме трудно ще се осъществи.

        9. Реновиране  на съществуващ подвижен състав.

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настоява освен да бъдат закупени нови влакове, да бъде реновиран и целият подлежащ на реновиране подвижен състав. Припомняме, че нашата Инициатива организира през 2014г. среща със зам. министъра на транспорта, заедно с латвийската компания, произвела мотрисите Серия 32 или известни още като „електрички“, произведени в Латвия през 70-те години на XX век. Подобни мотриси се експлоатират и реновират успешно в Черна гора, Сърбия, Латвия, Русия, Грузия и др. За съжаление Ивайло Московски не отговори на поканата за визита в Латвия и среща с латвийския министър на транспорта за по-нататъшни разговори (Повече информация можете да откриете тук

       10. Няколко думи за самата обществена поръчка.

Считаме, че не биваше да се фиксират определен точен брой влакове (42 бр.), както и срок на поддръжка, а единствено да се определи максималната сума като състезанието да бъде в това колко влака могат да се произведат за тази сума, както и в допълнителните „екстри“ – най-голяма гаранция, ще обучи наши кадри за поддръжка и т.н.

За съжаление, документацията за подготвената обществена поръчка беше написана от външен консултант, като той бе избран така че да няма реално състезание в процедурата, с рестрикции работещи само за този кандидат. Както обикновено, очакваме обществената поръчка да се реализира на много по-висока цена или с много по-рестриктивни параметри. Например, цитираната обществена поръчка за 160 млн.лв. се коментираше, че може да бъде изпълнена и за 80 млн.лв.

 

Advertisements
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Искате ли да обжалвате отново цената на билета в София

Здравейте, приятели, от ГИ за обществен и релсов транспорт предлагаме на всеки, който има желание, да обжалва повторно гласуваната по-висока цена на билета за обществен транспорт в София от 1,60 лв. Решението продължава да е незаконосъобразно и сме решени да се борим до край за нашите права на граждани и данъкоплатци. Ако имате желание за битка с Общината, попълнете бланката и я внесете в Административния съд (адрес ул. Вашингтон 17 зад Централните хали или в Столична община, на Московска 33). Последният срок е утре 19-ти април. Можете да подадете жалбата и по пощата.

Също така настояваме за оставките на председателя на комисията по транспорт в СОС Екатерина Йорданова и Зафир Зарков – вносителите на решението от ГЕРБ.

Важно е да припомним, че те внесоха на пожар решение за нова наредба, защото ние, заедно с още граждани и организации, спечелихме делото срещу предишната на първа инстанция и явно са се усетили силно застрашени от възможността приетата по-висока цена, да бъде обявена за незаконна. Затова приеха нова наредба (за целия казус можете да прочетете тук). Ние няма да се откажем от борбата, въпреки долнопробните номера, защото общината има грешна и неадекватна на нуждите на хората концепция за управлението на обществения транспорт, и защото смятаме, че нито зеленият билет от 1 лв., нито “нощният” транспорт на 40 минути, струващ 2 лв., биха решили проблемите на София с трафика.

Jalba Cena Bilet Sofia 2018

snimka-bileti

Tagged , , , , , , , , , , ,

Столична община опитва да бетонира скъпия билет

Общинарите приели на тъмно нова наредба за пътуване с обществения транспорт

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт сигнализира, че на Велики Четвъртък Столичният общински съвет ще приеме нова наредба за пътуване с обществения транспорт в София, с която да бъде потвърдено увеличението на цената на билета от 1 на 1,60 лв.

Тъй като на първа инстанция административният съд отмени решението на СОС, явно целта е да се избегне евентуално окончателно решение на върховния съд по делото – коментират гражданите. Съвпадението едва ли е случайно, тъй като заседанието е насрочено на 25-ти април, а евентуална нова наредба ще се приеме едва 2 седмици по-рано.

Редно е да се посочи и че гласуването в комисията по транспорт на СОС е станало изцяло на тъмно на 28 март т.г. Според страницата на комисията в интернет такова заседание изобщо не е било провеждано. Тайното заседание е станало известно на гражданите едва вчера. Целта явно е била да не присъстват нито граждани, нито журналисти и да се спестят неудобните въпроси, които щяха да бъдат поставени. Подобен е казусът и с друга комисия – по местно самоуправление, чието заседание е изместено в последния момент с 30 минути напред, като по този начин дори част от общинските съветници и експертите към комисията не са могли да присъстват, да не говорим за граждани.

Решението показва циничната липса на морал на общинските съветници от ГЕРБ, които явно се страхуват от гласа на хората. А също така и грубо показване на съдебната система и възможността съдът и гражданите да осъществяват контрол над решенията на административните органи. Вероятно съветниците се опасяват и че съдът ще отмени по-високата цена, и се застраховат с новата наредба. Поводът, според вносителите Екатерина Йорданова и Зафир Зарков, е въвеждането на експериментален нощен транспорт, което обаче можеше да се осъществи и с изменение на съществуващата наредба – коментират от инициативата.

На практика, дори и съдът да бе отменил увеличението на билета, старата наредба щеше да продължи да действа във вида от преди промените от април 2016 г.

Гражданите твърдят и че „новата“ наредба практически запазва всички пороци на съществуващата до момента. След увеличението на билета, по думи на представители на ЦГМ, пътуванията с обществен транспорт са намалели с минимум 15% https://clubz.bg/65760-puskat_sistemata_za_e_taksuvane_v_sofiq_prez_2021_godina  и тези разходи сме ги платили и ги плащаме всички граждани с мръсния въздух, който дишаме.

Припомняме, че от гражданската инициатива искат оставката на вносителите на увеличението на билета, които са внесли и новата наредба Зафир Зарков и Екатерина Йорданова още от вдигането на цената през 2016 г.

От инициативата настояват кметът Фандъкова да върне наредбата за ново разглеждане.

Delo Sud Bilet Schema

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

След решението на съда – кой ще носи политическа отговорност?

По повод отмененето от АССГ  Решение на Столичен общински съвет за Наредба за изменение и допълнение на Наредбата за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община и приложенията към нея , приета с решение No 270 от 14.04.2016г. на СОС, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт настояват Столична община да остави в сила решението на Административен съд София и цената на билета да бъде възстановена на предишната стойност от 1 лв.

Според Инициативата вносителите на Решението трябва да понесат политическа отговорност и ако имат останал морал, да си подадат доброволно оставките . Това са трима общински съветници от ПП ГЕРБ – Екатерина Йорданова – председател на Комисията по транспорт в СОС, Зафир Зарков – член на Комисията по транспорт и член на Одитния комитет на Центъра за градска мобилност и Орлин Иванов – председател на Комисията по местно самоуправление и нормативна уредба в СОС.

„Всички наши притеснения, че цената на билета в София се определя на база политическо решение, а не на база прозрачен отчет на приходите, разходите и търсенето, се оказаха напълно основателни.” – коментира Георги Статков от инициативата. Решението на съда визира пълната липса на обосновка и мотиви на промените в наредбата, както и че те противоречат на европейските регламенти. Затова е от изключителна важност европейските норми спешно и реално да бъдат включени в наредбите на СОС.  Съдът потвърждава нашите опасения, че и действалата до 1 юни 2016г. цена на билета от 1 лв. също е била необоснована. Ето защо е необходим абсолютно прозрачна за всички граждани процедура и дебат с цел цялостна промяна на политиката на Столична община спрямо обществения транспорт. Вместо да насърчава гражданите да го ползват, тя насърчава ползването на леки автомобили, което от своя страна води до огромните проблеми с въздуха на града и коства живота, здравето, респективно парите, на хиляди граждани всяка година.

Припомняме, че Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт обжалва решението на СОС и подготви бланка, с която и други граждани се включиха в обжалването. От Инициативата са водили десетки дела срещу общината, но това е първото, което е спечелено на първа инстанция. Гражданите настояват за публична процедура за подбор на съдиите във Върховен Административен съд, тъй като до момента процедурите по случаен избор се извършват при закрити врата.

ostavka-cena-bilet-sofia

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Още 1 милиард за саниране, нито стотинка за БДЖ

Правителството отказва да даде пари за най-енергоефективния транспорт у нас
Железницата консумира само 1% от енергията в транспорта
Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт с позиция по повод отказът на правителството да даде пари за БДЖ и търсенето на всякакви други сектори за даване на пари предизборно. Георги Статков от инициативата коментира: “Ако някой ви казва, че няма пари за покриване на задълженията на държавата към БДЖ от над 1 млрд. лв. по Договора за обществена услуга, не му вярвайте. Ето ги парите – подготвения нов милиард за саниране. Правителството в оставка категорично не желае да даде на железницата.
Бойко Борисов и неговите министри търсят всякакви варианти, за да не дадат пари, въпреки вече трикратното разрешение от Брюксел – два пъти по времето на Симеон Дянков и веднъж по време на служебния министър на транспорта Николина Ангелкова.”

От инициативата припомнят, че сумата от 1 млрд. лв. недофинансиране на БДЖ само между 2009 и 2013 г. е станала известна от отговор на министъра на транспорта Ивайло Московски до депутатът от ДСБ Вили Лилков.

.otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-01otgovor-vili-lilkov-nedofinansirane-02

От сдружението коментират още, че в единия случай (железницата) инвестицията би била в пазара/услугата – обществения транспорт и в реална енергоефективност (железницата е най-енергоефективният вид транспорт заедно с морския), която обхваща много повече хора (все още над 20 млн. пътувания на година!) от тези, които живеят в уж санирани сгради. В другия случай (“санирането”) се наливат пари в бетон и строителни материали, които ще създадат временни работни места при това нискоквалифицирани. През това време страната непрекъснато обезлюдява и една от основните причини е именно достъпът до населените места и липсата на регулярна транспортна услуга. В последните месеци много хора изпитват затруднения да пътуват до работните си места (типичен пример са живущите в последния останал сравнително опазен от демографската криза район на Искърското дефиле именно заради железницата). Много българи нямат достъп до образование, здравеопазване и са с ограничавано насила право на свободно придвижване.
“Обществото ни трябва да знае – коментира Веселин Кирев от инициативата – че единственият сектор, който бележи значителен ръст в енергийната консумация не са домакинствата, а транспортът. Това става ясно от данните на Евростат за България”
eurostat_graph_tsdpc320-all-06
Енергийната консумация на сектора на транспорта в последните години нараства до 3,1 млн. тона петролен еквивалент, докато сектора на индустрията е на 2,6 млн. тона. Домакинствата харчат 2,1 млн. тона, а услугите малко над 1 млн. тона петролен еквивалент.
eurostat_graph_tsdpc320-all4
От този микс железницата е отговорна едва за 1% от общата консумация на енергия в транспорта у нас, съотнесено на база извършена работа, а автомобилният транспорт е отговорен над 92% от енергийната консумация в транспорта.
eurostat_graph_tsdtr250-energy-consumption-tranport-mode-02
От друга страна отново според Евростат, делът на железопътния транспорт при пътническите превози у нас намалява непрекъснато в последните години и България е на 21 място от 26-те държави с железници в ЕС с  едва 2,5%.

 

Tagged , , , , , , , ,

Започва делото за цената на билета в София

На 09 декември 2016 г. (петък) от 9:30 часа в Софийския административния съд стартира делото на граждани и граждански организации срещу решението на Столичния общински съвет за новата цена на билета за обществен транспорт в София. Тя влезе в сила от 1-ви юни 2016 г. въпреки обжалванията и твърденията, че след като актът е обжалван, той не може да влезе в сила.

Решението №270 на Столичния общински съвет (СОС) за увеличение на цената бе взето на 14 април тази година и бе подкрепено от групата на ГЕРБ, четирима общински съветници от СДС и от Прошко Прошков от ДБГ. Всички останали съветници гласуваха „въздържал се” или „против”.

Георги Статков от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт коментира: „Явно по повод делото, в Народното събрание вече бе внесен и приет на първо четене законопроект за изменение на закона за автомобилните превози, като зад формулировката „Борба със сивия сектор в транспорта”, внесена от депутатите от ГЕРБ  Иван Вълков и Станислав Иванов, се промъкнаха и поправки, узаконяващи по-високите глоби за нередовни пътници. До този момент максималната възможна санкция по закона бе глоба от 10 лв. и всички актове, написани по наредбата на Столична община, които са били обжалвани, са падали в съда. Сега обаче промените в закона дават възможност общините да налагат глоби в размери, каквито те преценят.”

От инициативата изразяват надеждата си съдът да започне да защитава гражданите от администрацията, а не обратното.

А ето как коментират ситуацията пътниците:

„Как ми излиза сметката:
Карам кола на газ и правя 25 км пробег да отида на работа, да пия едно кафе в центъра, да си свърша и друга работа и да се прибера.
Разход 10 на 100, цена на газта 0,88 лв. – за 25 км пробег плащам 2,20 лв.
Давам и 1 лв. за зелена зона за 1 час.
Общо: 3,20 лв. Цената на 2 билетчета!

Дали някога ще се кача в градския при такава цена?
По-важното – колко СЕ УВЕЛИЧИ трафикът на автомобили в София при това
недомислие?  (Лазар Лазаров)

От сдружението са поискали Столична община да приложи по делото договорите на всички „оператори на обществени услуги”, „които извършват обществени услуги за пътнически превоз”  на територията на Столична община.

От Гражданската инициатива настояват транспортните оператори да не бъдат отделни дружества, генериращи единствено разходи, а ЦГМ да бъде „касичката”, в която са приходите и всички предприятия да са дирекции към ЦГМ. Това ще бъде реформа към европейския модел на съществуване на обществения транспорт в големите градове и неговите оператори като: Букурещ (RATB), Лондон (TFL), Берлин (BVG), Дрезден (DVB), Париж (RATP), Прага (DPP), и т.н. Там не съществуват отделни предприятия като тукашните Автотранспорт , Електротранспорт и Метрополитен, а всички видове транспорт са интегрирани в обща система.

Даниела Вуковска от инициативата допълва: Докато Париж отново пусна безплатен транспорт в дните с най-голямо замърсяване на въздуха, София вдигна цената на билета за обществен транспорт.

Гражданите напомнят, че София продължава да е европейската столица с най-мръсен въздух, че непрекъснато се говори за епидемии и вируси, чиито носител, са именно фините прахови частици, че има хиляди хора с дихателни проблеми, включително много деца с астма. Едно от решенията, за което настояват от инициативата, е насърчаване гражданите да ползват обществен транспорт именно чрез разумна ценова политика, по-добро качество на услугата и ограничаване на основния замъсител на въздуха – леките автомобили.

snimka-bileti

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Велосипеди на Витоша с градски транспорт – мисия (не)възможна

Пишем тази статия, тъй като отново се сблъскахме с добре познат казус през миналата седмица. На път към Алеко с автобус по линия 66 в София няколко велосипедисти искаха да се качат на разклона за кв. Драгалевци, а шофьорът не им разреши и буквално ги изгони като се мотивира с решение на общината и се оплака, че ако ги качи го грози глоба от 50 лв. Велосипедистите пък го обвиниха, че не проявява човещина. Спор възникна и сред останалите пътници в автобуса. Мила родна картинка ……
На първо време всеки би реагирал, че целият казус е абсурден, но в същност решението е взето преди около година от Столичния общински съвет. На него се гласува пълна забрана за качване на велосипеди в градския и извънградския обществен транспорт на София, освен в последния вагон на метро влаковете. По всяка вероятност гледната точка е, че велосипедите заемат допълнителен капацитет в автобусите, които много често са препълнени и на интервал над 30 до 70 минути (!).
От друга страна, голяма търговска верига спонсорира автобуси специално за велосипедисти. http://www.lidl.bg/bg/5871.htm
Всичко, казано до тук е типичната разпокъсана и статична, а не гъвкава и клиентоориентирана политика, която се води към гражданите още от преди 1989 г.
Когато стигнахме до последната спирка на автобуса на Алеко обаче ни чакаше един от отговорите от недалечна Чехия, който го има в цяла Европа. Уви, нашите управници, които пътуват с джипове и лимузини  не биха могли да го видят. Идеята е елементарна – товарно ремарке, което се прикача към автобуса и служи за поставяне на велосипеди през лятото и на ски през зимата. Толкова е просто!
Remarke Velo Vitosha
(в ляво виждате чешкия автобус с товарното ремарке, а в дясно нашия “стар” или по-скоро неподдържан автобус.)
Avtobus Remarke Velo Czech
Могат да се обявят 2 спирки – за автобус №66 например това могат да са: Хладилника (закрита заради пробива Токуда/Зоопарка; временно закрита също заради разширението на бул.Черни връх и преместена в кв. Гоце Делчев) и втората – Околовръстен път и/или площада на Драгалевци. Там може да има престой до 4-5 минути, колкото да могат да се качат/свалят колелата в/от ремаркето. Съоръжението струва от порядъка на 3000 – 5000 лв. на старо и вероятно би се изплатило за един сезон ако велосипедистите заплащат билет и за велосипеда си.
Remarke Velo
Дори има и български производители на ремаркета – http://www.bmd-dobrich.com/
Разбира се, ако автобусите са на същия голям интервал, отново няма да е достатъчно удобно, но сме убедени, че ремаркето би се ползвало успешно и в настоящата ситуация. Иначе общината обещава да подмени “старите” автобуси, които в същност са напълно годни, но зле поддържани, и то без да намали интервала между тях. Така отново голяма част от гражданите ще останат да пътуват с леки коли и да предизвикват замърсяване на мястото, където уж всички отиват, за да дишат чист въздух.
Другото решение, което може да се нарече следваща стъпка е особено разпространено в Швейцария и Германия  Линк .
Velo Switzerland
То е изцяло пазарно. Нарича се “споделени велосипеди” и означава директно наемане на колелото в планината, вместо ползването на личен велосипед. Това не само ще спести усилията на колоездача (ако му се налага да пренася колелото си), но и ще ограничи допълнителните вредни емисии, които той би предизвикал при ползването на друг вид транспорт или от неизползвания (заради обемистото колело) капацитет в транспорта. Такива места за наем на велосипеди на Витоша могат да бъдат: Алеко, Златните мостове и др. Така би се постигнало и намаляване на опашките от туристи и за Драгалевския лифт, който има определен капацитет (до 300 души на час ). Заради хората с велосипеди той намалява допълнително, тъй като обикновено един човек заедно с велосипеда заема една цяла седалка (на която иначе могат да седнат двама), лифтът се спира, за да се натовари велосипеда и т.н.
В момента Столична община провежда процедура за отдаване велосипедите под наем в София на концесия, но няма нито дума за велосипеди под наем на Витоша.
Призоваваме всички (съ)граждани към по-голяма активност! Споровете и недоволството да не остават на махленско ниво, а всички недоволни да пишат своите становища и жалби до Столична община и разбира се ако това няма никакъв ефект, да излизат на улицата и да си търсят правата.
Tagged , , , , , , , , , , , , , , , ,

ПЛАНЪТ ЗА ЛИКВИДИРАНЕ НА БДЖ ч.1

Събрахме на едно място пораженията върху БДЖ за последните над 30 години и се оказва, че ситуацията, в която се намира железницата е резултат повече или по-малко на планомерни действия. Вече можем с голяма степен на сигурност да твърдим, че унищожението не е плод на серия случайни съвпадения. Съучастници са почти всички български правителства в България дори преди края на режима преди 89-та и практически от всички министри на транспорта. Ето ги и точките, по които действат душманите на железницата. Всяко едно от описаните действия е реално и се е случило/случва се в момента.

Загубата на пазарен дял е колосална и без паралел, в която и да е европейска държава, закрити са стотици километри железопътни линии, нарязани на скрап са хиляди вагони и стотици локомотиви и мотриси, уволнени са десетки хиляди най-качествени кадри железничари, железницата е варварски разпарчетосана на превозвач и инфраструктура без никой да е карал българските власти да го правят точно по този начин.

Slide1

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Президентът на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”: Господин Министър, вижте си хората, които повторно назначихте в БДЖ!

Първи Частен Синдикат http://pchs-bg.org/ е изпратил открито писмо до министъра на Транспорта Ивайло Московски по повод ситуацията в БДЖ.

Ето какво пише в документа: „Анализът, който сме извършили към настоящият момент за БДЖ е провокиран от неуспешният опит за прикриване на информация в част от електронните медии между, които и държавната Национална телевизия за спрени влакове по различни дестинации на територията на цялата железопътна мрежа в Република България. За пореден път изразяваме последователното и твърдо становище на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”, че в трите дружества на БДЖ –  Холдинг БДЖ” ЕАД, „БДЖ -Пътнически превози” ЕООД, „БДЖ – Товарни превози” ЕООД се извършват ликвидационни процеси, а не структурни реформи, както се пропагандира в публичното пространство.

Ето какво още се казва в писмото: Картината за БДЖ е не само тревожна, но и трагична и действителните „резултати” са следните в реални стойности:

За периода 01.07.2016 г. до 26.07.2016 г. на територията на цялата железопътна мрежа в Република България в нарушение от „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД на член 49 ал. 1 от Правилата за движение на влаковете в железопътния транспорт с конкретно изискване, че отмяната се извършва най-малко шест /6/ денонощия преди заминаването на съответния пътнически влак по определено направление /дестинация/ заявката, която се дава до ДП „НКЖИ” е на „деня” и незабавно се отменя пътуването на съответния влак. Това е напълно недопустимо и грубо погазване на нормативната уредба и правила за движение в железопътният транспорт.  243 са влаковете, които в по голямата си част остават необслужени дори и с автобуси поради липса на изправни локомотиви. Липсата на информация принуждава пътниците да чакат по спирки и гари „следващият влак”, без да знаят дали ще пристигне.

За същия период са обслужени 260 влака с неизправна автоматична локомотивна сигнализация в локомотивите, което също е абсолютно недопустимо и е свързано с пряко застрашаване сигурността на пътниците пътуващи в тях.

Повече от 300 влака закъснели влакове поради повреда на локомотиви в посредни гари.

„За локомотивите и неспазването на междуремонтните пробези както следва – ЕП -ТП 1 – ТП 2 – МПР – ГПР – ПР – СР – КР е необходимо да се направи отделно разследване” – коментира Петров.

Ето какво още се казва в писмото:

„Господин Министър,

Къде са икономиите от отменените влакове и плащането за неизползван капацитет, както и плащането на автобусните превозвачи?

Как се изпълнява договора за задължителната обществена услуга с Принципал Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) в лицето на Държавата като Възложител и „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД, като Изпълнител?

Как се субсидират/компенсират отменените влакове?

Как се информират вашите клиенти по спирките, че няма да се движи определен влак?!

Точно преди една година „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ” предостави официални документи до МТИТС с Министър Ивайло Московски според, които в дружеството „БДЖ – Пътнически превози” се извършват незаконосъобразни „структурни промени”, които ще влошат и застрашат железопътната услуга за превоз на пътници, както и конкретни доказателства за пряко нарушение на междуремонтните пробези на локомотивите и техническо обслужване, които неминуемо доведоха до тяхното спиране и изваждането им от експлоатация. (Виж още: http://pchs-bg.org/docs/Ministar%201.pdfИскане за незабавно прекратяване на договори за управление на ръководството на БДЖ”) Ръководството на МТИТС до настоящия мотмент запазва мълчание.

Господин Министър, вижте си хората, които повторно назначихте в БДЖ! Крайно време е да бъдат освободени незабавно, за да не се случва това което се случи в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”, пряко подчинена на Вас-„правоспособни” водачи на МПС – убийци на невинни български граждани по пътищата на Република България.

Дамян Петров – Президент на „ПЪРВИ ЧАСТЕН СИНДИКАТ”

Analiz BDG 1-1-3

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

11 пожара в локомотиви на БДЖ за 1 година

Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт събра и публикува информация за 11 пожара в локомотиви на БДЖ за периода август 2015 – юли 2016 г. От инициативата обръщат внимание на факта дни след като ръководството на дружеството обяви, че за периода август – септември ще заменя влакове с автобуси, поради липса на локомотиви[1]. Това безпрецедентно за 128 годишната история на дружеството решение е взето в пика на летния сезон, когато БДЖ Пътнически превози може(ше)/трябваше да реализира най-много приходи.

„Вече 4 години нашата инициатива призовава за ремонта на подвижния състав, за програми за неговото реновиране, за включване на БДЖ като получател на средства от Европейските фондове. Организирахме срещи с фирмите, които са произвели подвижния състав, който в момента се експлоатира в БДЖ[2]. Реакцията на ръководството и от страна на Министреството на транспорта бе едно непрекъснато увъртане и уклончиви отговори и от страна на Министерството на транспорта.” – коментира Георги Статков от инициативата.

„Очевидно ръководителите в БДЖ знаят за проблема, но действат на принципа: „Има влак, може да се подпали, няма влак – няма да има пожари”. Тази логика обаче е пагубна от маркетингова гледна точка и вероятно цели отблъскване и на последните останали и най-верни клиенти на железницата, които не обичат/не могат да пътуват с автобуси по здравословни и др. причини (липса на достатъчно място, прилошава им, няма тоалетни и т.н.). Друг тревожен факт е, че от април тази година ежемесечно има поне по един локомотив, в който избухва пожар.” – допълва Статков.

Locomotivi pojari

Гражданите припомнят, че на 7-ми март тази година са изпратили сигнал до прокуратурата по повод търг за 53 локомотиви и мотриси на БДЖ и сред повдигнатите в сигнала питания бяха:

  1. Има ли недостиг на локомотиви и мотриси в „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД към настоящия момент и в какъв размер е този недостиг? Налага ли се в настоящия момент „БДЖ Пътнически превози” ЕООД да използва подвижен състав на други превозвачи, включително автобусни превози поради липса на достатъчно годен и технически изправен собствен подвижен състав и ощетява ли това по някакъв начин дружеството?
  2. Колко влака (курса) на „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД и „БДЖ – Товарни превози” ЕООД са били отменени в рамките на последните 5 години поради липса на годен и технически изправен подвижен състав?
  3. Оставян ли е подвижен състав на БДЖ целенасочено неподдържан?

„В сайта на Софийска градска прокуратура за нашата преписка се появява информация, че е оставена без движение, но не стават ясни мотивите. При поискване на копие от решението  на прокуратурата, такова ни бе отказано от деловодителката с мотива да изчакаме получаването му по пощата. Чакането продължава 3-ти месец.” – коментира Даниела Вуковска от инициативата.

Prokuratura otgovor

От друга страна гражданите смятат, че проблемите не са свързани само с превозвача, но и с инфраструктурните ремонти (за които отговаря ДП НКЖИ). Поради ремонти с месеци и години се спира движението на влакове по участъци от железницата. Това носи значителни загуби на дружеството, но ръководството предпочиташе да говори за кражби на гориво, вместо за огромните значителните разходи за необходимите допълнителни локомотиви и мотриси заради спрените жп участъци. От инициативата припомнят, че по времето на Стефан Стамболов само за една година е построена жп линията Ямбол – Бургас. Век по късно реконструкцията й трае повече от 3 години с почти непрекъснати спирания на жп движението.

[1] http://www.bdz.bg/bg/novini/bdj-putnicheski-prevozi-eood-vuvejda-vremenni-promeni-v-razpisanieto-na-vlakovete-zaradi.html

[2] http://obshtestven.blog.bg/lichni-dnevnici/2014/08/09/latviiska-kompaniia-proiaviava-interes-za-recikliraneto-na-p.1287913

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Advertisements